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China Wins NAFTA Super-Highway Battle
posted by Linda
by Jerome R. Corsi - August 9, 2006
Red China is investing heavily in developing deep-water ports in Mexico to bring an unprecedented volume of containers into the U.S. along the emerging NAFTA Super Highway. This move signals China’s emergence as the unexpected economic winner in the North American Union free market.
Hutchinson Ports, a wholly owned subsidiary of China’s giant Hutchinson Whampoa Limited (HWL) is investing millions to expand the deep water ports the company manages at Lazaro Cardenas and Manzanillo on Mexico’s Pacific coast.
Now Hutchinson Ports is pledging millions more to develop Punta Colonet, today a desolate Mexican bay in Baja California. Mexico plans over the next seven years to dredge and convert Punta Colonet into a 10 to 20 berth deep-water port facility capable of processing some 6 million standard 20-foot-long TEUs…
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China Wins NAFTA Super-Highway Battle
by Jerome R. Corsi - August 9, 2006
Red China is investing heavily in developing deep-water ports in Mexico to bring an unprecedented volume of containers into the U.S. along the emerging NAFTA Super Highway. This move signals China’s emergence as the unexpected economic winner in the North American Union free market.
Hutchinson Ports, a wholly owned subsidiary of China’s giant Hutchinson Whampoa Limited (HWL) is investing millions to expand the deep water ports the company manages at Lazaro Cardenas and Manzanillo on Mexico’s Pacific coast.
Now Hutchinson Ports is pledging millions more to develop Punta Colonet, today a desolate Mexican bay in Baja California. Mexico plans over the next seven years to dredge and convert Punta Colonet into a 10 to 20 berth deep-water port facility capable of processing some 6 million standard 20-foot-long TEUs (industry terminology for the “Twenty Foot Equivalent Unit” that describes a single standard container).
According to Judicial Watch, “Hutchinson, Whampoa, Ltd. is the holding company of billionaire Li Ka-shing, a well-known businessman, whose companies make up 15 percent of the market capitalization of the Hong Kong Stock Market.” A Judicial Watch complaint filed in 2002, at the time HWL was purchasing the then-bankrupt Global Crossing, notes that Li Ka-Shing’s holdings includes ports, telecom, and energy assets around the world.
According to a declassified U.S. government intelligence report that Judicial Watch obtained in a Freedom of Information Act (FOIA) request, “Li is directly connected to Beijing and is willing to use his business influence to further the aims of the Chinese Government.” Judicial Watch had objected that “Li Ka-shing’s agency relationship to the Communist Chinese should disqualify him from owning Global Crossing’s network, which controls a significant percent of all the fiber optics currently leaving the United States.”
Global Crossing was a Clinton Administration darling, noted for turning former Democratic National Committee Chairman Terry McAuliffe’s $100,000 investment into an $18 million personal fortune. Global Crossing’s bold move to control the U.S. international fiber-optics network over-reached, ending in a corrupt corporate melt-down that was an unfortunate prelude to the Enron debacle. Hutchinson Ports was forced to drop the bid to purchase Global Crossing when the Committee on Foreign Investments in the United States (CFIUS) refused to approve the transaction on national security grounds.
Li Ka-shing’s Hutchinson Ports also operates both ends of the Panama Canal, which we have previously documented was returned to Panama under the Carter administration by National Security Council advisor, Robert Pastor, whom we have called the “Father of the North American Union.” HWL also has business dealings with the China Ocean Shipping Company (COSCO), China’s largest shipping line, which is owned by the Chinese People’s Liberation Army. In 1998, Congress blocked on national security grounds an attempt by the Clinton administration to allow COSCO to lease the abandoned Long Beach Naval Station.
Still, HWL has established a North American beachhead, despite the continuing security concerns. The Standard in China reports that today COSCO has established a little-known presence in U.S. ports, co-managing a terminal with Seattle-based SSA Marine at the mouth of Long Beach’s port.
Remarkably, in the aftermath of the Dubai Ports World blow-up in Congress, the Bush administration hired HWL to operate in the Bahamas sophisticated equipment designed to detect nuclear material inside TEUs headed for the U.S., without requiring U.S. customs agents to be present. Now, investing millions to deepen Mexico’s ports in a plan to access the developing NAFTA corridors, HWL has found perhaps the most effective backdoor of all for gaining access to the continental U.S. market.
A set of China-promoting business projections are driving the frenzy to open Mexican ports to NAFTA corridors. Container traffic from China and the Far East has exploded, with industry experts expecting the cargo traffic from China to double by 2020. Today jumbo cargo ships containing 8,000 TEUs routinely cruise Pacific Trade routes. Unloading 8,000 containers from a single ship can take up to 3 days, even with experienced dock workers and state-of-the-art cranes.
West coast ports such as Los Angeles and Long Beach are regularly described as overwhelmed with containers arriving from China and the Far East, resulting in a virtual gridlock that causes expensive delays. As a result, “inland ports” such as the Free Trade Alliance of San Antonio and Kansas City Smartport, both members of the North America’s SuperCorridor Coalition Inc. (NASCO), are exploring with enthusiasm opening NAFTA corridors to facilitate the movement from Mexican ports 50% to 60% of all containers entering the U.S. from China that are destined for delivery in the heart of the U.S.
Why the sudden enthusiasm for cheap goods from China? The Bush Administration continues to give the green light to mass-marketing retailers such as Wal-Mart, Kmart, and Home Depot, to name just a few, to import Chinese and Far Eastern goods without restraint, despite their under-market nature. Evidently the Bush Administration has decided to follow the path set by the Clinton Administration in the decision to turn a blind eye to the repeated accusations that many of the goods from China and the Far East are produced in slave labor prison camps where abuses of human rights are everyday occurrences.
Opponents of Bush Administration free-trade policies, such as Global Policy Forum, have argued for enforcing “anti-dumping” provisions commonly designed in traditional international trade agreements to prevent the import of under-market goods produced by countries exploiting near-zero labor costs. The argument is that in opening the U.S. to cheap Chinese goods, we are leading a worldwide “race to the bottom,” in which “the only priority is cost effective production, at the expense of workers, resources and sustainability.” The result is that the international capitalists owning companies such as Wal-Mart earn additional billions, while U.S. manufacturing continues to out-source an increasing number of jobs and poor countries such as Mexico are only pulled deeper into poverty.
Strong conservatives are concerned today that China is the only clear winning in NAFTA. William Hawkins of the U.S. Business and Industry Council, a strong critic of our open borders with Mexico and Canada, has recently written that Mexico itself has filed 90 complaints against China at the World Trade Organization. Hawkins has argued that “the new energy being put into expanding the transportation network from Mexico into the United States heralds the collapse of NAFTA, and further discredits the trade strategy followed by the administrations of George H.W. Bush, Bill Clinton and George W. Bush.”
Hawkins continues:
Upon closer examination, something other than the “success” of the NAFTA model, as sold to the American voter, is propelling all this transportation and Smart Port activity—and that is the massive wave of imports from the previously unrecognized export superstar, China. U.S. west coast ports are swamped with container ships filled with Chinese goods, and a scramble is on to find new Pacific ports to bring even more Chinese products into the United States.
Hawkins views the plans to develop NAFTA Super-Highways as a disaster: “What is being built is truly a ‘Highway of Death’ for both NAFTA and CAFTA. The resulting turmoil in the region will be felt in the United States, and will be an additional benefit to Beijing as the rising geopolitical challenger to American power.”
Yet, as sound as Hawkins’ arguments are, their subtly is likely to be lost on the Wal-Mart capitalists who see rising quarterly profits and handsome executive bonuses from importing an ever-increasing volume of cheap Chinese goods into the U.S. market. So too, the Robert Pastor enthusiasts can be counted upon to welcome any reason to knit together the U.S., Canada, and Mexico into a North American Union, even if the driving force turns out to be a super-highway and inland port transportation scheme designed to benefit the Communist Chinese. Cheap Mexican remarkably undercut by the Chinese in manufacturing and assembly can still be used in transport, to land the Chinese goods on Mexican docks and then carry the Chinese containers by truck and train into the heart of North American.
Increasingly gone is the dream that NAFTA would stimulate the development of a Mexican middle class as a means of economically developing Mexico itself. At the dawning of NAFTA, few expected that Chinese slave labor would be allowed to undercut the sweat-shop maquiladoras that developed south of the border in the 1990s. Even fewer expected that the only Mexican labor that would remain competitive under NAFTA would be Mexican dock workers, truck drivers, and railroad workers — and these only because these Mexican “government union” workers undercut U.S. Longshoremen, Teamsters, and United Transportation Union labor.
As for Mexico’s underclass masses, Vicente Fox and his successor can be relied upon to maintain their mantra, “Go North,” at least as long as President Bush and Congress remain unwilling to secure the border. In the end, the American middle class will pay the tab of increased social costs for millions of more uneducated, unskilled Spanish-speaking immigrants from Mexico and the other Hispanic countries south of the border. At the same time, the squeeze on middle class employment opportunities will intensify as NAFTA super-highways and U.S. “inland port” cities replete with Mexican custom facilities encourage yet more outsourcing to China.
All this sounds like a good deal for China. But are cheap sneakers at Wal-Mart really worth the damage being done to the most successful middle class ever built in world history? Aristotle’s Politics give reason to ask whether the U.S. constitutional republic we have enjoyed for 230 years will long endure a middle class squeezed by an original NAFTA market that evolves into a European-style North American Union dominated by the Chinese.
sábado, 25 de noviembre de 2006
Punta Colonet y los intereses geoportuarios
Jaime Martínez Veloz /IV y última
Punta Colonet y los intereses geoportuarios
La construcción de un desarrollo portuario e industrial en Punta Colonet y los puertos de México en todos sus litorales, y en este caso los que se ubican en las costas del Pacífico, constituyen una posibilidad real de fortalecer nuestro desarrollo económico, el intercambio de mercancías y productos, así como la palanca para el fortalecimiento de una plataforma industrial sólida que apuntale la economía mexicana.
No es propósito de esta serie de artículos, que hoy finalizo, negar la realización de un proyecto que, concebido y planeado según los intereses de nuestro país, puede ser un motor del desarrollo nacional. Pero para ello es necesario rechazar el oportunismo, el cortoplacismo y las ambiciones de una casta de funcionarios e intermediarios cuya única intención es la ganancia fácil de un proyecto mal conducido y torpemente dirigido al servicio de consorcios trasnacionales cuyos propósitos son cualesquiera, menos los nuestros.
A ninguno de quienes han participado hasta hoy en las acciones para concretar el proyecto Punta Colonet les interesa el bien y el futuro del país, sino sólo el de su bolsillo y chequeras, por lo cual hay que retomar el proyecto desde una perspectiva distinta y un ángulo diferente, donde sea el Congreso de la Unión, con las facultades republicanas que le otorga la Constitución y las leyes mexicanas, el que asuma la dirección y el control del mismo.
El Congreso de la Unión tiene hoy la posibilidad de recuperar para el país la conducción del proyecto y ponerlo al servicio de los intereses nacionales.
Por todo ello se hace necesario que:
* El Congreso de la Unión cite al próximo secretario de Comunicaciones y Transportes para que informe a las comisiones unidas de Marina y de Transportes el grado que guarda el proyecto para la construcción del puerto en Punta Colonet del municipio de Ensenada, así como el procedimiento que se utilizó para asignar la realización del proyecto ejecutivo, el monto de su valor y se informe de dónde salieron los recursos para financiarlo.
* Se exhorte al titular del Poder Ejecutivo estatal de Baja California para que envíe por escrito, y a la brevedad que las circunstancias permitan, un informe justificado de la participación de ese poder público en todo lo relativo a la construcción de un puerto de altura en la zona denominada Punta Colonet, en esa entidad federativa, para los fines precisados en el anterior apartado.
* Que las secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Economía informen al Congreso de la Unión las razones que tuvieron para aprobar la realización de dos proyectos diferentes en el mismo lugar de Punta Colonet, así como los procedimientos legales y normativos mediante los cuales permitieron el tránsito de mercancías de origen chino por nuestro territorio.
* Que se informe a la sociedad bajacaliforniana, y en especial a las organizaciones sociales y profesionales de Ensenada, del proyecto de Punta Colonet, de sus avances, tiempos de ejecución, los procedimientos y sistemas de seguridad, mantenimiento, control del medio ambiente y mecanismos de control migratorio en la zona portuaria, así como del papel que en desempeñan Ernesto Ruffo Appel y Eugenio Elorduy en este tema: Punta Colonet.
* Que se establezca una ruta crítica del proyecto ejecutivo, que sea conocida por la comunidad nacional e internacional, en la cual se definan con precisión los objetivos, alcances y compromisos nacionales del proyecto en su conjunto.
radioveloz@gmail.com
Punta Colonet y los intereses geoportuarios
La construcción de un desarrollo portuario e industrial en Punta Colonet y los puertos de México en todos sus litorales, y en este caso los que se ubican en las costas del Pacífico, constituyen una posibilidad real de fortalecer nuestro desarrollo económico, el intercambio de mercancías y productos, así como la palanca para el fortalecimiento de una plataforma industrial sólida que apuntale la economía mexicana.
No es propósito de esta serie de artículos, que hoy finalizo, negar la realización de un proyecto que, concebido y planeado según los intereses de nuestro país, puede ser un motor del desarrollo nacional. Pero para ello es necesario rechazar el oportunismo, el cortoplacismo y las ambiciones de una casta de funcionarios e intermediarios cuya única intención es la ganancia fácil de un proyecto mal conducido y torpemente dirigido al servicio de consorcios trasnacionales cuyos propósitos son cualesquiera, menos los nuestros.
A ninguno de quienes han participado hasta hoy en las acciones para concretar el proyecto Punta Colonet les interesa el bien y el futuro del país, sino sólo el de su bolsillo y chequeras, por lo cual hay que retomar el proyecto desde una perspectiva distinta y un ángulo diferente, donde sea el Congreso de la Unión, con las facultades republicanas que le otorga la Constitución y las leyes mexicanas, el que asuma la dirección y el control del mismo.
El Congreso de la Unión tiene hoy la posibilidad de recuperar para el país la conducción del proyecto y ponerlo al servicio de los intereses nacionales.
Por todo ello se hace necesario que:
* El Congreso de la Unión cite al próximo secretario de Comunicaciones y Transportes para que informe a las comisiones unidas de Marina y de Transportes el grado que guarda el proyecto para la construcción del puerto en Punta Colonet del municipio de Ensenada, así como el procedimiento que se utilizó para asignar la realización del proyecto ejecutivo, el monto de su valor y se informe de dónde salieron los recursos para financiarlo.
* Se exhorte al titular del Poder Ejecutivo estatal de Baja California para que envíe por escrito, y a la brevedad que las circunstancias permitan, un informe justificado de la participación de ese poder público en todo lo relativo a la construcción de un puerto de altura en la zona denominada Punta Colonet, en esa entidad federativa, para los fines precisados en el anterior apartado.
* Que las secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Economía informen al Congreso de la Unión las razones que tuvieron para aprobar la realización de dos proyectos diferentes en el mismo lugar de Punta Colonet, así como los procedimientos legales y normativos mediante los cuales permitieron el tránsito de mercancías de origen chino por nuestro territorio.
* Que se informe a la sociedad bajacaliforniana, y en especial a las organizaciones sociales y profesionales de Ensenada, del proyecto de Punta Colonet, de sus avances, tiempos de ejecución, los procedimientos y sistemas de seguridad, mantenimiento, control del medio ambiente y mecanismos de control migratorio en la zona portuaria, así como del papel que en desempeñan Ernesto Ruffo Appel y Eugenio Elorduy en este tema: Punta Colonet.
* Que se establezca una ruta crítica del proyecto ejecutivo, que sea conocida por la comunidad nacional e internacional, en la cual se definan con precisión los objetivos, alcances y compromisos nacionales del proyecto en su conjunto.
radioveloz@gmail.com
viernes, 24 de noviembre de 2006
Malestar al interior de la Armada
Campos Elíseos
Malestar al interior de la Armada
Una amiga fue la que nos contó el chisme. En la Armada están a disgusto con un hecho: Que el hijo del actual secretario de Marina, Marco Antonio Peyrot, sea ahora diputado.
Que no se vale, dicen. El chavo en cuestión, que es joven, se llama Marco Antonio Peyrot Solís, y es diputado por representación proporcional (es decir libre de campaña y votos directos) por el Estado de Hidalgo.
Y ahora, por supuesto que pertenece a las comisiones de Marina (donde es secretario), Ciencia y Tecnología y Defensa Nacional. Ayer buscamos su ficha. Y nos dio gusto ver que Peyrot Jr. (menos mal), sí tiene estudios como para estar en ese cargo: Es capitán de corbeta DEM, y tiene tres maestrías (así dice): Ingeniería en Ciencia Naval, Ciencias en Ingeniería Eléctrica, Administración Naval y Estado Mayor y hasta una muy interesante especialidad en "Comunicaciones o Guerra Electrónica" (¿eso es lo que toman los directores de comunicación social? Fue medio broma (¿eh?).
Además es conferencista de "seguridad en la información" y maestro de Conocimientos Marineros y Armas Portátiles.
En fin, que el diputado Peyrot anda de licencia. Ayer así dijo Angélica en su oficina. Trabaja en la Secretaría de Marina y quería concluir algunos asuntos, pero regresará en dos semanas.
Malestar al interior de la Armada
Una amiga fue la que nos contó el chisme. En la Armada están a disgusto con un hecho: Que el hijo del actual secretario de Marina, Marco Antonio Peyrot, sea ahora diputado.
Que no se vale, dicen. El chavo en cuestión, que es joven, se llama Marco Antonio Peyrot Solís, y es diputado por representación proporcional (es decir libre de campaña y votos directos) por el Estado de Hidalgo.
Y ahora, por supuesto que pertenece a las comisiones de Marina (donde es secretario), Ciencia y Tecnología y Defensa Nacional. Ayer buscamos su ficha. Y nos dio gusto ver que Peyrot Jr. (menos mal), sí tiene estudios como para estar en ese cargo: Es capitán de corbeta DEM, y tiene tres maestrías (así dice): Ingeniería en Ciencia Naval, Ciencias en Ingeniería Eléctrica, Administración Naval y Estado Mayor y hasta una muy interesante especialidad en "Comunicaciones o Guerra Electrónica" (¿eso es lo que toman los directores de comunicación social? Fue medio broma (¿eh?).
Además es conferencista de "seguridad en la información" y maestro de Conocimientos Marineros y Armas Portátiles.
En fin, que el diputado Peyrot anda de licencia. Ayer así dijo Angélica en su oficina. Trabaja en la Secretaría de Marina y quería concluir algunos asuntos, pero regresará en dos semanas.
Mayor inversión en la Sonda
Mayor inversión en la Sonda
Por segundo año consecutivo, el Ku-Maloob-Zaap, localizado a 105 kilómetros al noreste de Ciudad del Carmen e integrado por los campos Ku, Maloob, Zaap, Bacab y Lum, tendrá el primer lugar en inversión física, con 29 mil 347 millones de pesos.
Pemex proyecta 10.5% más en 2007/ El 66% de los 76,497 millones a los dos principales proyectos del país/ Al Ku-Maloob-Zaap, 29 mil 347 millones y al Cantarell, 21 mil 243 millones de pesos
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 19 de noviembre.- Durante el año 2007, Petróleos Mexicanos invertirá 76 mil 497 millones de pesos en sus proyectos ubicados en la Sonda de Campeche, un 10.5 por ciento más que en este año.
El 66 por ciento de la inversión física total de Pemex en la Sonda, serán destinados a los proyectos Ku-Maloob-Zaap y Cantarell, los dos más importantes del país.Por segundo año consecutivo, el Ku-Maloob-Zaap, localizado a 105 kilómetros al noreste de Ciudad del Carmen e integrado por los campos Ku, Maloob, Zaap, Bacab y Lum, tendrá el primer lugar en inversión física, con 29 mil 347 millones de pesos.
Aquí, Pemex seguirá colocando nuevas plataformas petroleras y perforando pozos de desarrollo para aumentar su volumen de extracción que este año ya rebasó los 400 mil barriles diarios y espera ubicarse en el año 2010 en alrededor de 800 mil barriles cada día.
En segundo puesto, en contraste con las previsiones de inicio de año, aparece el complejo Cantarell, actualmente en franca declinación y compuesto por los campos Akal, Kutz, Nohoch y Chac, con 21 mil 243 millones de pesos.
En Cantarell, se seguirán perforando pozos de desarrollo, principalmente los horizontales, y haciendo reparaciones mayores y menores de pozos abandonados por el avance del contacto aceite-agua y aceite-gas.
En este complejo, según el subdirector de la Región Marina Noreste de Pemex Exploración y Producción, Juan Javier Hinojosa Puebla, se concluyó recientemente con éxito la perforación del primer pozo horizontal.
En la Región Marina Noreste (RMNE), se invertirán también, durante el 2007, mil 243 millones de pesos en el proyecto Ek-Balam; dos mil 183 millones en el Campeche Oriente y mil 226 millones en la cabecera RMNE.
En la Región Marina Suroeste (RMSO), se tiene programado erogar ocho mil 141 millones de pesos en el proyecto Crudo Ligero Marino; dos mil 985 millones en Chuc, mil 600 millones en Campeche Poniente, mil 592 millones en Golfo de México B, mil 286 millones en Caan, 990 millones en Abkatún, 840 millones en Yaxché, 508 millones en Coatzacoalcos y tres mil 207 millones en otros proyectos, como Pol, Taratunich, Ixtal Manik, Och Uech Kax, Ayín Alux, Batab y Kanaab.
La inversión total en PEPEl 17 de noviembre, POR ESTO! publicó que el director general de Pemex Exploración y Producción (PEP), Carlos Morales Gil, anunció que el próximo año, Petróleos Mexicanos invertirá alrededor de 140 mil millones de pesos en exploración y producción, una cifra sin precedentes.
El funcionario petrolero dio a conocer que de este presupuesto total, que aún falta ser aprobado por el Congreso de la Unión, 76 mil 497 millones de pesos está destinado para las regiones marinas de la Sonda de Campeche.
"La inversión a proyectos de crecimiento en exploración y producción será de 140 mil millones de pesos en el 2007, de los cuales 76 mil se invertirán en la Sonda de Campeche", principalmente en los proyectos Cantarell y Ku-Maloob-Zaap, indicó Carlos Morales.
En este año, Pemex tiene un presupuesto asignado de 14 mil 100 millones de dólares (alrededor de 145 mil millones de pesos), de los cuales 11 mil 400 millones de dólares son para Pemex Exploración y Producción (alrededor de 120 mil millones de pesos).
En entrevista con POR ESTO!, Morales Gil informó también que Pemex Exploración y Producción destinará dos mil millones de dólares, alrededor de 20 mil millones de pesos, para el proyecto de Aguas Profundas, uno de los que impulsa la paraestatal para sustituir la declinación productiva del complejo Cantarell.(Daniel Sánchez)
Por segundo año consecutivo, el Ku-Maloob-Zaap, localizado a 105 kilómetros al noreste de Ciudad del Carmen e integrado por los campos Ku, Maloob, Zaap, Bacab y Lum, tendrá el primer lugar en inversión física, con 29 mil 347 millones de pesos.
Pemex proyecta 10.5% más en 2007/ El 66% de los 76,497 millones a los dos principales proyectos del país/ Al Ku-Maloob-Zaap, 29 mil 347 millones y al Cantarell, 21 mil 243 millones de pesos
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 19 de noviembre.- Durante el año 2007, Petróleos Mexicanos invertirá 76 mil 497 millones de pesos en sus proyectos ubicados en la Sonda de Campeche, un 10.5 por ciento más que en este año.
El 66 por ciento de la inversión física total de Pemex en la Sonda, serán destinados a los proyectos Ku-Maloob-Zaap y Cantarell, los dos más importantes del país.Por segundo año consecutivo, el Ku-Maloob-Zaap, localizado a 105 kilómetros al noreste de Ciudad del Carmen e integrado por los campos Ku, Maloob, Zaap, Bacab y Lum, tendrá el primer lugar en inversión física, con 29 mil 347 millones de pesos.
Aquí, Pemex seguirá colocando nuevas plataformas petroleras y perforando pozos de desarrollo para aumentar su volumen de extracción que este año ya rebasó los 400 mil barriles diarios y espera ubicarse en el año 2010 en alrededor de 800 mil barriles cada día.
En segundo puesto, en contraste con las previsiones de inicio de año, aparece el complejo Cantarell, actualmente en franca declinación y compuesto por los campos Akal, Kutz, Nohoch y Chac, con 21 mil 243 millones de pesos.
En Cantarell, se seguirán perforando pozos de desarrollo, principalmente los horizontales, y haciendo reparaciones mayores y menores de pozos abandonados por el avance del contacto aceite-agua y aceite-gas.
En este complejo, según el subdirector de la Región Marina Noreste de Pemex Exploración y Producción, Juan Javier Hinojosa Puebla, se concluyó recientemente con éxito la perforación del primer pozo horizontal.
En la Región Marina Noreste (RMNE), se invertirán también, durante el 2007, mil 243 millones de pesos en el proyecto Ek-Balam; dos mil 183 millones en el Campeche Oriente y mil 226 millones en la cabecera RMNE.
En la Región Marina Suroeste (RMSO), se tiene programado erogar ocho mil 141 millones de pesos en el proyecto Crudo Ligero Marino; dos mil 985 millones en Chuc, mil 600 millones en Campeche Poniente, mil 592 millones en Golfo de México B, mil 286 millones en Caan, 990 millones en Abkatún, 840 millones en Yaxché, 508 millones en Coatzacoalcos y tres mil 207 millones en otros proyectos, como Pol, Taratunich, Ixtal Manik, Och Uech Kax, Ayín Alux, Batab y Kanaab.
La inversión total en PEPEl 17 de noviembre, POR ESTO! publicó que el director general de Pemex Exploración y Producción (PEP), Carlos Morales Gil, anunció que el próximo año, Petróleos Mexicanos invertirá alrededor de 140 mil millones de pesos en exploración y producción, una cifra sin precedentes.
El funcionario petrolero dio a conocer que de este presupuesto total, que aún falta ser aprobado por el Congreso de la Unión, 76 mil 497 millones de pesos está destinado para las regiones marinas de la Sonda de Campeche.
"La inversión a proyectos de crecimiento en exploración y producción será de 140 mil millones de pesos en el 2007, de los cuales 76 mil se invertirán en la Sonda de Campeche", principalmente en los proyectos Cantarell y Ku-Maloob-Zaap, indicó Carlos Morales.
En este año, Pemex tiene un presupuesto asignado de 14 mil 100 millones de dólares (alrededor de 145 mil millones de pesos), de los cuales 11 mil 400 millones de dólares son para Pemex Exploración y Producción (alrededor de 120 mil millones de pesos).
En entrevista con POR ESTO!, Morales Gil informó también que Pemex Exploración y Producción destinará dos mil millones de dólares, alrededor de 20 mil millones de pesos, para el proyecto de Aguas Profundas, uno de los que impulsa la paraestatal para sustituir la declinación productiva del complejo Cantarell.(Daniel Sánchez)
El Plan de Auditorías de la OMI en España
El Plan de Auditorías de la OMI persigue la implantación uniforme y eficaz de sus normativas en todos sus Estados miembros
MADRID.- El Consejo de Ministros ha aprobado hoy la suscripción de un convenio entre el Ministerio de Fomento y la Organización Marítima Internacional (OMI) que permitirá que la Administración Marítima Española pueda ser auditada por la OMI en el próximo mes de diciembre.
La Organización Marítima Internacional, organismo de la Naciones Unidas que agrupa a casi todos los países marítimos del mundo, estableció en noviembre de 2003 el Plan Voluntario de Auditorías a los Estados Miembros de la OMI.
El objetivo de este Plan es conseguir una implantación uniforme yeficaz de los instrumentos obligatorios de la OMI, y de esta manera contribuir al incremento de la seguridad marítima y la protección del medio marino.
Compromiso con la seguridad marítima
El hecho de la Administración Marítima Española decida someterse voluntariamente a la Auditoría de la OMI representa un gran paso para España en su compromiso con la seguridad marítima y la protección del medio marino a nivel internacional.
Al formar parte del primer grupo de países a auditar, por detrás tan sólo de Dinamarca y el Reino Unido, España se reafirma firmemente en el panorama marítimo internacional como potencia marítima.
Además, la Administración Española se adelanta así a los acontecimientos puesto que, previsiblemente, el Plan de Auditorías de la OMI tendrá carácter obligatorio en un futuro próximo.
Como consecuencia de la auditoría de la OMI, la AdministraciónMarítima Española obtendrá información muy útil que le ayudará amejorar su capacidad para cumplir con sus obligaciones yresponsabilidades a todos los niveles.
Cabe señalar que la Administración Marítima Española está teniendo un papel muy activo de participación en la puesta en marcha de este
Plan de Auditorías, entre las que destacan:
• Impartir un Curso de Formación sobre técnicas de Auditoría de laOMI para el personal directivo de las Administraciones Marítimas de los Países Hispanoamericanos.
• Disponer Auditores a la OMI para llevar a cabo auditorías a otros países.
MADRID.- El Consejo de Ministros ha aprobado hoy la suscripción de un convenio entre el Ministerio de Fomento y la Organización Marítima Internacional (OMI) que permitirá que la Administración Marítima Española pueda ser auditada por la OMI en el próximo mes de diciembre.
La Organización Marítima Internacional, organismo de la Naciones Unidas que agrupa a casi todos los países marítimos del mundo, estableció en noviembre de 2003 el Plan Voluntario de Auditorías a los Estados Miembros de la OMI.
El objetivo de este Plan es conseguir una implantación uniforme yeficaz de los instrumentos obligatorios de la OMI, y de esta manera contribuir al incremento de la seguridad marítima y la protección del medio marino.
Compromiso con la seguridad marítima
El hecho de la Administración Marítima Española decida someterse voluntariamente a la Auditoría de la OMI representa un gran paso para España en su compromiso con la seguridad marítima y la protección del medio marino a nivel internacional.
Al formar parte del primer grupo de países a auditar, por detrás tan sólo de Dinamarca y el Reino Unido, España se reafirma firmemente en el panorama marítimo internacional como potencia marítima.
Además, la Administración Española se adelanta así a los acontecimientos puesto que, previsiblemente, el Plan de Auditorías de la OMI tendrá carácter obligatorio en un futuro próximo.
Como consecuencia de la auditoría de la OMI, la AdministraciónMarítima Española obtendrá información muy útil que le ayudará amejorar su capacidad para cumplir con sus obligaciones yresponsabilidades a todos los niveles.
Cabe señalar que la Administración Marítima Española está teniendo un papel muy activo de participación en la puesta en marcha de este
Plan de Auditorías, entre las que destacan:
• Impartir un Curso de Formación sobre técnicas de Auditoría de laOMI para el personal directivo de las Administraciones Marítimas de los Países Hispanoamericanos.
• Disponer Auditores a la OMI para llevar a cabo auditorías a otros países.
Analizarán impacto económico regional por ampliación del Canal de Panamá
Expertos discutirán el plan maestro
Analizarán impacto económico regional por ampliación del Canal de Panamá
La ambiciosa propuesta de ampliación del Canal de Panamá, aprobado en un referéndum nacional en octubre pasado, tendrá impactos económicos y comerciales importantes para América Latina, ya que parte significativa del comercio marítimo regional atraviesa el istmo hacia Asia y Europa.
Un seminario para prever las implicancias del plan maestro y hacer recomendaciones sobre prácticas marítimas y portuarias bajo la nueva situación de esta vía se llevará a cabo en la sede de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) en Santiago.
La actividad denominada “La ampliación del Canal de Panamá: Impactos económicos en los países de la región” se realizará el lunes 27 de noviembre de 2006, entre 09:00 y 17:00 en la sede de Dag Hammarskjöld 3477, Vitacura.
Será organizada por la División Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal y la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de Estados Americanos (OEA), a través de su subcomité de Planificación y Gestión Portuaria.
La inauguración estará a cargo de José Luis Machinea, secretario ejecutivo de la Cepal, y contará con la presencia de Alberto Alemán Zubieta y Rodolfo Sabonge, administrador y director de la Autoridad del Canal de Panamá; Sergio Espejo, ministro de Transporte y Telecomunicaciones, y representantes del sector portuario, exportador y naviero de la región, como por ejemplo de la Asociación Nacional de Armadores de Chile, la Cámara Marítima del Ecuador y Proexport, de Colombia.
Entre los temas que abordará el seminario se encuentran el panorama actual del transporte marítimo y los puertos en América Latina y el Caribe, y el papel del canal; el proyecto de ampliación y sus efectos económicos, incluyendo los aspectos técnicos, financieros y análisis de costos y beneficios para el canal.
También considerará a los usuarios del paso interoceánico y para el cluster marítimo y portuario panameño, así como las expectativas de diversos actores ligadas al transporte marítimo latinoamericano sobre los impactos de la propuesta de ampliación del canal.
El programa de modernización empezado en 1996 por la autoridad del Canal de Panamá ha traído grandes avances en la seguridad y eficiencia de sus operaciones, pero también alzas de tarifas. La versión 2006 del plan maestro busca aumentar la capacidad y eliminar las restricciones que el Canal actual impone a la industria marítima.
La ampliación de esta franja de unos 80 kilómetros -cuya apertura en 1914 fue una de las obras de ingeniería más destacadas del siglo XX- contempla construir un tercer juego de exclusas, lo que abriría el canal a los buques de carga grandes que ahora no pueden transitarlo.
El programa, con un costo estimado de US$5 mil millones, fue aprobado con una alta votación en un referéndum nacional en Panamá el 22 de octubre pasado. Su financiamiento se conseguiría a través de alzas tarifarias de 3,5% anual hasta el año 2060, lo que duplicaría su valor actual.
Según datos de autoridades portuarias panameñas, las principales rutas comerciales que atraviesan el canal van desde la costa atlántica norteamericana a Asia, y desde la costa pacífica sudamericana a Europa.
Entre los países cuyas empresas marítimas usan con mayor frecuencia la vía se encuentran Estados Unidos, Japón, China y Chile.
Analizarán impacto económico regional por ampliación del Canal de Panamá
La ambiciosa propuesta de ampliación del Canal de Panamá, aprobado en un referéndum nacional en octubre pasado, tendrá impactos económicos y comerciales importantes para América Latina, ya que parte significativa del comercio marítimo regional atraviesa el istmo hacia Asia y Europa.
Un seminario para prever las implicancias del plan maestro y hacer recomendaciones sobre prácticas marítimas y portuarias bajo la nueva situación de esta vía se llevará a cabo en la sede de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) en Santiago.
La actividad denominada “La ampliación del Canal de Panamá: Impactos económicos en los países de la región” se realizará el lunes 27 de noviembre de 2006, entre 09:00 y 17:00 en la sede de Dag Hammarskjöld 3477, Vitacura.
Será organizada por la División Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal y la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de Estados Americanos (OEA), a través de su subcomité de Planificación y Gestión Portuaria.
La inauguración estará a cargo de José Luis Machinea, secretario ejecutivo de la Cepal, y contará con la presencia de Alberto Alemán Zubieta y Rodolfo Sabonge, administrador y director de la Autoridad del Canal de Panamá; Sergio Espejo, ministro de Transporte y Telecomunicaciones, y representantes del sector portuario, exportador y naviero de la región, como por ejemplo de la Asociación Nacional de Armadores de Chile, la Cámara Marítima del Ecuador y Proexport, de Colombia.
Entre los temas que abordará el seminario se encuentran el panorama actual del transporte marítimo y los puertos en América Latina y el Caribe, y el papel del canal; el proyecto de ampliación y sus efectos económicos, incluyendo los aspectos técnicos, financieros y análisis de costos y beneficios para el canal.
También considerará a los usuarios del paso interoceánico y para el cluster marítimo y portuario panameño, así como las expectativas de diversos actores ligadas al transporte marítimo latinoamericano sobre los impactos de la propuesta de ampliación del canal.
El programa de modernización empezado en 1996 por la autoridad del Canal de Panamá ha traído grandes avances en la seguridad y eficiencia de sus operaciones, pero también alzas de tarifas. La versión 2006 del plan maestro busca aumentar la capacidad y eliminar las restricciones que el Canal actual impone a la industria marítima.
La ampliación de esta franja de unos 80 kilómetros -cuya apertura en 1914 fue una de las obras de ingeniería más destacadas del siglo XX- contempla construir un tercer juego de exclusas, lo que abriría el canal a los buques de carga grandes que ahora no pueden transitarlo.
El programa, con un costo estimado de US$5 mil millones, fue aprobado con una alta votación en un referéndum nacional en Panamá el 22 de octubre pasado. Su financiamiento se conseguiría a través de alzas tarifarias de 3,5% anual hasta el año 2060, lo que duplicaría su valor actual.
Según datos de autoridades portuarias panameñas, las principales rutas comerciales que atraviesan el canal van desde la costa atlántica norteamericana a Asia, y desde la costa pacífica sudamericana a Europa.
Entre los países cuyas empresas marítimas usan con mayor frecuencia la vía se encuentran Estados Unidos, Japón, China y Chile.
Clausuran hoy Congreso Mundial de Practicos Marítimos
Clausuran hoy Congreso Mundial de Practicos Marítimos
Practicos marítimos de 48 países concluirán hoy en la capital cubana, su XVIII Congreso Mundial, con una sesión de trabajo en la que adoptarán nuevas estrategias de la Asociación Internacional de Prácticos Marítimos (IMPA) y elegirán la presidencia de esta organización para el nuevo período.
Por: Agencia Cubana de Noticias
Publicada: 24 de Noviembre del 2006/14:59
Según los organizadores del evento que durante la actual semana reunió en la capital cubana a unos 400 participantes de todos los continentes, se han cumplido con creces las expectativas de los delegados, quienes han desarrollado fructífero intercambio de conocimientos y experiencias en pos de continuar elevando la profesionalidad en su labor.
El capitán Geoff Taylor, presidente de IMPA, destacó que esta organización creada en 1971 y que ya agrupa a más de ocho mil profesionales de 52 países, ha dado un paso importante en la elevación del nivel profesional, pericia y competencia de sus asociados, quienes permanentemente deben prepararse para brindar un servicio acorde con las actuales exigencias de la navegación internacional.
Por su parte, José Joaquín Prado Falero, presidente de la Empresa Prácticos de Puertos de Cuba, significó que se han desarrollado cuatro jornadas de trabajo muy intensas, las cuales "han propiciado avances significativos en el interés común de reforzar la competencia profesional y calidad tanto en las cualidades de vida como en toda la labor del práctico".
Subrayó que este encuentro mostró que "los prácticos cubanos somos profesionales dignos, capaces de trabajar con el mayor rigor técnico y hacerlo muy bien, con toda la calidad que esta actividad nos exige, porque luchamos por la excelencia integral en nuestra labor, sabiendo que ninguna obra humana es perfecta, pero que se puede lograr siempre lo mejor".
En este Congreso, se suscribió un protocolo de colaboración entre la Autoridad Marítima y la Empresa de Prácticos, ambas de Cuba, documento rubricado por el ingeniero Alejandro Martínez Moreno, director de Seguridad e Inspección Marítima y el Capitán José Joaquín Prado Falero, presidente de la entidad de Prácticos.
Martínez Moreno afirmó que la actividad empresarial de los Prácticos cubanos es coincidente con el papel gubernamental de su Administración, para garantizar la seguridad de las operaciones marítimas, "por lo que trabajamos mancomunadamente en múltiples actividades aprovechando el potencial técnico y la experiencia de su personal".
Los cerca de 400 participantes en este evento, también dedicaron una jornada para visitar el Monumento Natural de Cuba, Valle de Viñales, ubicado en la provincia de Pinar del Río e incluido en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO.
Practicos marítimos de 48 países concluirán hoy en la capital cubana, su XVIII Congreso Mundial, con una sesión de trabajo en la que adoptarán nuevas estrategias de la Asociación Internacional de Prácticos Marítimos (IMPA) y elegirán la presidencia de esta organización para el nuevo período.
Por: Agencia Cubana de Noticias
Publicada: 24 de Noviembre del 2006/14:59
Según los organizadores del evento que durante la actual semana reunió en la capital cubana a unos 400 participantes de todos los continentes, se han cumplido con creces las expectativas de los delegados, quienes han desarrollado fructífero intercambio de conocimientos y experiencias en pos de continuar elevando la profesionalidad en su labor.
El capitán Geoff Taylor, presidente de IMPA, destacó que esta organización creada en 1971 y que ya agrupa a más de ocho mil profesionales de 52 países, ha dado un paso importante en la elevación del nivel profesional, pericia y competencia de sus asociados, quienes permanentemente deben prepararse para brindar un servicio acorde con las actuales exigencias de la navegación internacional.
Por su parte, José Joaquín Prado Falero, presidente de la Empresa Prácticos de Puertos de Cuba, significó que se han desarrollado cuatro jornadas de trabajo muy intensas, las cuales "han propiciado avances significativos en el interés común de reforzar la competencia profesional y calidad tanto en las cualidades de vida como en toda la labor del práctico".
Subrayó que este encuentro mostró que "los prácticos cubanos somos profesionales dignos, capaces de trabajar con el mayor rigor técnico y hacerlo muy bien, con toda la calidad que esta actividad nos exige, porque luchamos por la excelencia integral en nuestra labor, sabiendo que ninguna obra humana es perfecta, pero que se puede lograr siempre lo mejor".
En este Congreso, se suscribió un protocolo de colaboración entre la Autoridad Marítima y la Empresa de Prácticos, ambas de Cuba, documento rubricado por el ingeniero Alejandro Martínez Moreno, director de Seguridad e Inspección Marítima y el Capitán José Joaquín Prado Falero, presidente de la entidad de Prácticos.
Martínez Moreno afirmó que la actividad empresarial de los Prácticos cubanos es coincidente con el papel gubernamental de su Administración, para garantizar la seguridad de las operaciones marítimas, "por lo que trabajamos mancomunadamente en múltiples actividades aprovechando el potencial técnico y la experiencia de su personal".
Los cerca de 400 participantes en este evento, también dedicaron una jornada para visitar el Monumento Natural de Cuba, Valle de Viñales, ubicado en la provincia de Pinar del Río e incluido en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO.
PDVSA construirá el primer astillero en Venezuela
PDVSA construirá el primer astillero en Venezuela para la manufactura de buques petroleros y plataformas marinas
PRENSA PDVSA -
Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA) a través de su filial PDV Marina; y la constructora brasileña Andrade Gutiérrez, suscribieron el “Contrato de Términos de Referencia" para la construcción en la región nororiental del país del primer astillero de gran calado que permitirá la manufactura de buques petroleros y plataformas marinas para el desarrollo de la industria costa afuera.
El director de Comercio y Suministro de PDVSA y presidente de la filial PDV Marina, Asdrúbal Chávez, junto al director Ejecutivo de Andrade Gutiérrez, Antonio Pedro Díaz, fueron los encargados de concretar, con la firma del acuerdo, el Memorando de entendimiento suscrito entre ambas empresas el pasado mes de agosto de 2006, orientados por la política de integración suramericana del Gobierno Bolivariano y el Plan Siembra Petrolera 2006-2012 de PDVSA, el cual contempla estrategias para alcanzar nuevos mercados.
En ese sentido, Chávez destacó la importancia que en términos operacionales y estratégicos posee la construcción del astillero. “Hay que considerar esta acción de forma integral, porque el proceso de construcción de barcos y plataformas marinas va soportando todas las estrategias que tiene el Ejecutivo Nacional, subrayando la política de diversificación de mercados”.
Asimismo, el director de PDVSA explicó que “a través del astillero, Venezuela podrá construir buques de gran tamaño que nos permitan ir al mercado asiático en condiciones económicas ventajosas, y contribuir al desarrollo de la industria costa afuera mediante la elaboración en territorio nacional de las plataformas marinas; es decir, avanzar en la concreción del gran proyecto Plan Siembra Petrolera 2006-2012”.
Por su parte, el director de Andrade Gutiérrez, Antonio Pedro Díaz, tras agradecer los esfuerzos de los representantes de PDVSA para iniciar el proceso de construcción en el primer trimestre de 2007, enfatizó las relaciones en términos de cooperación entre ambas empresas. “Este es un ejemplo concreto de cómo se puede materializar un proceso de integración efectiva entre dos países que se orientan bajo el principio de la complementariedad”, afirmó Díaz.
Un astillero de envergadura
El astillero será la primera infraestructura venezolana con tecnología de punta para la fabricación, mantenimiento y reparación de embarcaciones de gran tonelaje lo cual permitirá avanzar en el desarrollo de un flota de buques petroleros, que apunta hacia la construcción de 42 naves para el 2012 e incrementar hasta un 45% el volumen de crudos y productos transportados por medios propios.
La infraestructura servirá para promover empresas de fabricación de partes y equipos, así como centros de diseño y prestación de servicios, lo que se traducirá en un mayor valor agregado de la industria nacional y en fuente permanente de empleo y bienestar.
El contrato suscrito con Andrade Gutiérrez contempla la incorporación de mano de obra venezolana, su formación en el área de construcción de infraestructura marítima y la transferencia de tecnología proveniente no sólo de Brasil, sino de todo el mundo.
PRENSA PDVSA -
Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA) a través de su filial PDV Marina; y la constructora brasileña Andrade Gutiérrez, suscribieron el “Contrato de Términos de Referencia" para la construcción en la región nororiental del país del primer astillero de gran calado que permitirá la manufactura de buques petroleros y plataformas marinas para el desarrollo de la industria costa afuera.
El director de Comercio y Suministro de PDVSA y presidente de la filial PDV Marina, Asdrúbal Chávez, junto al director Ejecutivo de Andrade Gutiérrez, Antonio Pedro Díaz, fueron los encargados de concretar, con la firma del acuerdo, el Memorando de entendimiento suscrito entre ambas empresas el pasado mes de agosto de 2006, orientados por la política de integración suramericana del Gobierno Bolivariano y el Plan Siembra Petrolera 2006-2012 de PDVSA, el cual contempla estrategias para alcanzar nuevos mercados.
En ese sentido, Chávez destacó la importancia que en términos operacionales y estratégicos posee la construcción del astillero. “Hay que considerar esta acción de forma integral, porque el proceso de construcción de barcos y plataformas marinas va soportando todas las estrategias que tiene el Ejecutivo Nacional, subrayando la política de diversificación de mercados”.
Asimismo, el director de PDVSA explicó que “a través del astillero, Venezuela podrá construir buques de gran tamaño que nos permitan ir al mercado asiático en condiciones económicas ventajosas, y contribuir al desarrollo de la industria costa afuera mediante la elaboración en territorio nacional de las plataformas marinas; es decir, avanzar en la concreción del gran proyecto Plan Siembra Petrolera 2006-2012”.
Por su parte, el director de Andrade Gutiérrez, Antonio Pedro Díaz, tras agradecer los esfuerzos de los representantes de PDVSA para iniciar el proceso de construcción en el primer trimestre de 2007, enfatizó las relaciones en términos de cooperación entre ambas empresas. “Este es un ejemplo concreto de cómo se puede materializar un proceso de integración efectiva entre dos países que se orientan bajo el principio de la complementariedad”, afirmó Díaz.
Un astillero de envergadura
El astillero será la primera infraestructura venezolana con tecnología de punta para la fabricación, mantenimiento y reparación de embarcaciones de gran tonelaje lo cual permitirá avanzar en el desarrollo de un flota de buques petroleros, que apunta hacia la construcción de 42 naves para el 2012 e incrementar hasta un 45% el volumen de crudos y productos transportados por medios propios.
La infraestructura servirá para promover empresas de fabricación de partes y equipos, así como centros de diseño y prestación de servicios, lo que se traducirá en un mayor valor agregado de la industria nacional y en fuente permanente de empleo y bienestar.
El contrato suscrito con Andrade Gutiérrez contempla la incorporación de mano de obra venezolana, su formación en el área de construcción de infraestructura marítima y la transferencia de tecnología proveniente no sólo de Brasil, sino de todo el mundo.
jueves, 23 de noviembre de 2006
Al 90%, infraestructura del Corredor Transístmico
Al 90%, infraestructura del Corredor Transístmico
Nacional - Jueves 23 de noviembre (10:20 hrs.)
El proyecto se ha retasado por más de cien años
El Financiero en línea
México, 23 de noviembre.- A pesar de que el proyecto del corredor transístmico se ha retasado por más de cien años, la infraestructura que se requiere para su desarrollo se encuentra a un 90 por ciento, afirmó Pedro Cerisola y Weber, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Durante la presentación del libro 100 años de Coatzacoalcos, el funcionario señaló que en ese periodo, mientras se aprobaba -y a la vez se cancelaba- el proyecto del corredor del Istmo de Tehuantepec, la construcción de la infraestructura portuaria, carretera y ferroviaria avanzó entre los recintos de Coatzacoalcos y Salina Cruz.
"La infraestructura está prácticamente terminada, puede funcionar ya como corredor de transporte logístico, ahora que ya pueda operar, falta quien mueva la carga y quienes contraten los servicios", indicó.
Para darle impulso al transístmico se requiere de una mayor promoción y, sin ser el negocio fundamental del proyecto, buscar operadores de carga para que sincronicen las operaciones que se realicen entre el Golfo y el Pacífico; de no existir, los costos de carga y descarga serán muy altos.
Entre los trabajos pendientes para terminarlo al 100 por ciento, destaca el concluir el acceso carretero al puerto de Coatzacoalcos y la construcción de patios para las maniobras que se requieran en las terminales de ferrocarriles.
Para facilitar el tránsito del autotransporte de carga se corrigieron las curvas de mayor riesgo en las carreteras.
Debido a la importancia comercial que representará para la economía nacional este proyecto, deberá ser considerado como un corredor de desarrollo industrial que dará valor agregado a la mercancía que se descargue entre ambos puertos, "ya que es un error verlo sólo como un corredor logístico de transporte", consideró Cerisola, a una semana de que termine su gestión al frente de la SCT.
"Debemos pensar como un país más desarrollado para poder estructurar esquemas que nos permitan ir más allá de lo obvio. Entonces la idea del corredor transístmico es generar un corredor industrial que dé valor agregado, donde no importe cuándo llegue la carga, no importe cuándo va a salir, porque durante su estancia en el istmo se le da un valor agregado", comentó.
En el acto también participó Roberto Bustamante, especialista en el tema de puertos, quien afirmó que del lado del Golfo para concretar el transístmico se requiere de un puerto con más posiciones de atraque, las cuales no se pueden añadir al recinto de Coatzacoalcos.
"Para este proyecto es necesario pensar en grande para que desde su inicio exista la posibilidad en los puertos extremos (Coatzacoalcos y Salina Cruz) del istmo de contar como mínimo con seis posiciones de atraque de 400 metros de longitud y 16 metros de profundidad cada una de ellas, y 25 hectáreas para descarga por cada posición de atraque. En el actual puerto comercial de Coatzacoalcos esto no es posible", afirmó.
(Con información de Margarita Solís Peña/Finsat/MOB)
Nacional - Jueves 23 de noviembre (10:20 hrs.)
El proyecto se ha retasado por más de cien años
El Financiero en línea
México, 23 de noviembre.- A pesar de que el proyecto del corredor transístmico se ha retasado por más de cien años, la infraestructura que se requiere para su desarrollo se encuentra a un 90 por ciento, afirmó Pedro Cerisola y Weber, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Durante la presentación del libro 100 años de Coatzacoalcos, el funcionario señaló que en ese periodo, mientras se aprobaba -y a la vez se cancelaba- el proyecto del corredor del Istmo de Tehuantepec, la construcción de la infraestructura portuaria, carretera y ferroviaria avanzó entre los recintos de Coatzacoalcos y Salina Cruz.
"La infraestructura está prácticamente terminada, puede funcionar ya como corredor de transporte logístico, ahora que ya pueda operar, falta quien mueva la carga y quienes contraten los servicios", indicó.
Para darle impulso al transístmico se requiere de una mayor promoción y, sin ser el negocio fundamental del proyecto, buscar operadores de carga para que sincronicen las operaciones que se realicen entre el Golfo y el Pacífico; de no existir, los costos de carga y descarga serán muy altos.
Entre los trabajos pendientes para terminarlo al 100 por ciento, destaca el concluir el acceso carretero al puerto de Coatzacoalcos y la construcción de patios para las maniobras que se requieran en las terminales de ferrocarriles.
Para facilitar el tránsito del autotransporte de carga se corrigieron las curvas de mayor riesgo en las carreteras.
Debido a la importancia comercial que representará para la economía nacional este proyecto, deberá ser considerado como un corredor de desarrollo industrial que dará valor agregado a la mercancía que se descargue entre ambos puertos, "ya que es un error verlo sólo como un corredor logístico de transporte", consideró Cerisola, a una semana de que termine su gestión al frente de la SCT.
"Debemos pensar como un país más desarrollado para poder estructurar esquemas que nos permitan ir más allá de lo obvio. Entonces la idea del corredor transístmico es generar un corredor industrial que dé valor agregado, donde no importe cuándo llegue la carga, no importe cuándo va a salir, porque durante su estancia en el istmo se le da un valor agregado", comentó.
En el acto también participó Roberto Bustamante, especialista en el tema de puertos, quien afirmó que del lado del Golfo para concretar el transístmico se requiere de un puerto con más posiciones de atraque, las cuales no se pueden añadir al recinto de Coatzacoalcos.
"Para este proyecto es necesario pensar en grande para que desde su inicio exista la posibilidad en los puertos extremos (Coatzacoalcos y Salina Cruz) del istmo de contar como mínimo con seis posiciones de atraque de 400 metros de longitud y 16 metros de profundidad cada una de ellas, y 25 hectáreas para descarga por cada posición de atraque. En el actual puerto comercial de Coatzacoalcos esto no es posible", afirmó.
(Con información de Margarita Solís Peña/Finsat/MOB)
En Chile tienen programa de Television sobre el medio
Este domingo asistirá al programa de UCV TV el presidente de la Empresa Portuaria Valparaíso, Germán Correa, quien se referirá a las realizaciones, proyectos y desafíos de Valparaíso y del sistema portuario chileno.
El programa Empresa Océano, que ya lleva 82 capítulos al aire, cambia su horario de emisión a las 23 horas. Éste es un importante desafío para el espacio, el que por más de un año ha dado cobertura a todos los temas del sector marítimo portuario chileno, consolidándose como una vitrina económica y cultural muy importante.Este domingo en el programa de UCV TV el periodista Atilio Macchiavello entrevistará al presidente del directorio de la Empresa Portuaria Valparaíso, Germán Correa.
El ex ministro del Interior y de Transportes abordará las realizaciones, proyectos y desafíos de Valparaíso y del sistema portuario chileno. En Empresa Océano se mostrará, además, un reportaje sobre los esfuerzos realizados por la Armada para integrarse con las marinas de países vecinos. En la nota se presentarán las declaraciones del Comandante en Jefe de la Marina de Guerra del Perú, quien manifestó que los enemigos no están fuera, sino dentro de los países.
Asimismo, se presentarán los pormenores de la Exponaval 2006, a pocos días de su inauguración, y una campaña para motivar a los jóvenes a seguir la carrera de Marina Mercante, la que tiene déficit de profesionales y ofrece grandes perspectivas de desarrollo.A estos interesantes invitados se suma la sección Periscopio Marítimo, un panorama de noticias y comentarios de la actualidad semanal.
Con el periodista Atilio Macchiavello y los analistas Rodolfo García y Mauricio Villaseñor.No se pierda el domingo 19 de noviembre, a las 23 horas en UCV TV, Empresa Océano.
El programa Empresa Océano, que ya lleva 82 capítulos al aire, cambia su horario de emisión a las 23 horas. Éste es un importante desafío para el espacio, el que por más de un año ha dado cobertura a todos los temas del sector marítimo portuario chileno, consolidándose como una vitrina económica y cultural muy importante.Este domingo en el programa de UCV TV el periodista Atilio Macchiavello entrevistará al presidente del directorio de la Empresa Portuaria Valparaíso, Germán Correa.
El ex ministro del Interior y de Transportes abordará las realizaciones, proyectos y desafíos de Valparaíso y del sistema portuario chileno. En Empresa Océano se mostrará, además, un reportaje sobre los esfuerzos realizados por la Armada para integrarse con las marinas de países vecinos. En la nota se presentarán las declaraciones del Comandante en Jefe de la Marina de Guerra del Perú, quien manifestó que los enemigos no están fuera, sino dentro de los países.
Asimismo, se presentarán los pormenores de la Exponaval 2006, a pocos días de su inauguración, y una campaña para motivar a los jóvenes a seguir la carrera de Marina Mercante, la que tiene déficit de profesionales y ofrece grandes perspectivas de desarrollo.A estos interesantes invitados se suma la sección Periscopio Marítimo, un panorama de noticias y comentarios de la actualidad semanal.
Con el periodista Atilio Macchiavello y los analistas Rodolfo García y Mauricio Villaseñor.No se pierda el domingo 19 de noviembre, a las 23 horas en UCV TV, Empresa Océano.
Feteia confía en que el Parlamento cambie la Ley de Navegación en España
Feteia confía en que el Parlamento cambie la Ley de Navegación
La Federación Española de Transitarios (Feteia) planteará a los consejos de administración de las distintas autoridades portuarias que “se pronuncien de manera clara sobre la futura Ley General de Navegación Marítima”, anunció ayer su presidente, Enric Ticó, tras la celebración de la comisión marítima de Feteia por primera vez en Tarragona.
El organismo ya se ha puesto en contacto con todos los grupos políticos con representación parlamentaria para que la ley -a punto de ser debatida tras su aprobación por parte del Consejo de Ministros y su traslado a las Cortes- incorpore las enmiendas propuestas por el sector.
Los transitarios quieren que se mantenga el actual sistema en el que los consignatarios de buques tienen la responsabilidad de los actos de los navieros que representan, para evitar que se traslade a los transitarios.Según manifestó Ticó, “no actuamos en defensa de nuestros intereses, sino del propio sistema portuario, si se adoptan las alternativas que proponemos, todos salimos ganando y si no, perdemos todos”.
El punto más controvertido de la futura ley es el “encarecimiento de los seguros de los subsectores portuarios”, hasta el punto que “los transitarios pueden llegar a decidir eludir la vía marítima al planificar su sistema logístico. Las consignatarias tienen mecanismos propios para resarcirse de los costes, pero para nosotros será muy gravoso y el resultado será un encarecimiento para el cliente final”, señaló el presidente de Feteia.
Ticó no desveló en cuánto se incrementarían los costes, en el caso de prosperar el actual anteproyecto, aunque aseguró que serían “multimillonarios”. Asimismo, criticó que la ley “haya nacido con una visión externa del comercio internacional. Si sólo hubiera participado en ella el ministerio de Fomento, ahora partiríamos desde una posición más ventajosa”.
Para Ticó, “haber desarrollado el código de comercio internacional a través de leyes sectoriales no ha sido correcto porque sólo ha conseguido una gran inseguridad jurídica y la seguridad es básica para todos los operadores”. Sin embargo, el presidente de Feteia se mostró optimista al asegurar que “tenemos todas las esperanzas de que la ley asuma nuestros planteamientos porque son del todo lógicos y confiamos en la negociación política”.
La comisión también concluyó que “hay demasiados conflictos que afectan a los puertos y los tráficos”, aunque matizaron que “las reivindicaciones laborales de estibadores y aduaneros inciden en la dinámica portuaria, pero son conflictos puntuales que nos preocupan relativamente y que abordamos con la máxima prudencia, porque el auténtico caballo de batalla es la Ley”, resumió.Por otra parte, el consejero delegado de Tarragona Port Services (TPS), José Luis Vilar, es el nuevo presidente de la Asociación de Transitarios de Tarragona.
La Federación Española de Transitarios (Feteia) planteará a los consejos de administración de las distintas autoridades portuarias que “se pronuncien de manera clara sobre la futura Ley General de Navegación Marítima”, anunció ayer su presidente, Enric Ticó, tras la celebración de la comisión marítima de Feteia por primera vez en Tarragona.
El organismo ya se ha puesto en contacto con todos los grupos políticos con representación parlamentaria para que la ley -a punto de ser debatida tras su aprobación por parte del Consejo de Ministros y su traslado a las Cortes- incorpore las enmiendas propuestas por el sector.
Los transitarios quieren que se mantenga el actual sistema en el que los consignatarios de buques tienen la responsabilidad de los actos de los navieros que representan, para evitar que se traslade a los transitarios.Según manifestó Ticó, “no actuamos en defensa de nuestros intereses, sino del propio sistema portuario, si se adoptan las alternativas que proponemos, todos salimos ganando y si no, perdemos todos”.
El punto más controvertido de la futura ley es el “encarecimiento de los seguros de los subsectores portuarios”, hasta el punto que “los transitarios pueden llegar a decidir eludir la vía marítima al planificar su sistema logístico. Las consignatarias tienen mecanismos propios para resarcirse de los costes, pero para nosotros será muy gravoso y el resultado será un encarecimiento para el cliente final”, señaló el presidente de Feteia.
Ticó no desveló en cuánto se incrementarían los costes, en el caso de prosperar el actual anteproyecto, aunque aseguró que serían “multimillonarios”. Asimismo, criticó que la ley “haya nacido con una visión externa del comercio internacional. Si sólo hubiera participado en ella el ministerio de Fomento, ahora partiríamos desde una posición más ventajosa”.
Para Ticó, “haber desarrollado el código de comercio internacional a través de leyes sectoriales no ha sido correcto porque sólo ha conseguido una gran inseguridad jurídica y la seguridad es básica para todos los operadores”. Sin embargo, el presidente de Feteia se mostró optimista al asegurar que “tenemos todas las esperanzas de que la ley asuma nuestros planteamientos porque son del todo lógicos y confiamos en la negociación política”.
La comisión también concluyó que “hay demasiados conflictos que afectan a los puertos y los tráficos”, aunque matizaron que “las reivindicaciones laborales de estibadores y aduaneros inciden en la dinámica portuaria, pero son conflictos puntuales que nos preocupan relativamente y que abordamos con la máxima prudencia, porque el auténtico caballo de batalla es la Ley”, resumió.Por otra parte, el consejero delegado de Tarragona Port Services (TPS), José Luis Vilar, es el nuevo presidente de la Asociación de Transitarios de Tarragona.
Rememorando el vil golpe petrolero en Venezuela
Rememorando el vil golpe petrolero
Capitán López Peña: “La toma del buque fue un show mediático”
Carlos López Peña, Capitán de Altura de la Marina Mercante, recordó en el programa En Confianza, de VTV, los nefastos sucesos del sabotaje petrolero, al cumplirse el próximo 21 de diciembre cuatro años de la recuperación del Negra Matea.
VTV
Este miércoles, Carlos López Peña, Capitán de Altura de la Marina Mercante, recordó durante el programa En Confianza, que transmite VTV, los nefastos sucesos del sabotaje petrolero, al cumplirse el próximo 21 de diciembre cuatro años de la recuperación del Buque Pilin León ahora rebautizado Negra Matea.
Miles de horas de cuñas transmitidas por los medios privados, incitando al odio formaron parte del sabotaje petrolero que con la extinta “Coordinadora Democrática”, trataron de arruinar al país.En este sentido, Peña manifestó: “Fuimos como una especie de Don Quijote, porque sabíamos que nos estábamos enfrentando con el gran gigante, es decir, los medios de comunicación”.
La aventura política de la oposición, junto a la incesante propaganda mediática, el sabotaje petrolero de los buques en el Lago de Maracaibo, en complicidad silente del gobernador del estado Zulia Manuel Rosales, fueron hechos que quedarán en la memoria de todos los venezolanos y venezolanas.Como símbolo de la paralización petrolera, la recuperación del buque Pilin León fue parte de un bombardeo de información manipulada, presentada incesantemente por los medios de comunicación social a los venezolanos y venezolanas.
Así lo recuerda Carlos López Peña, quien recuperó junto a otros marinos venezolanos está embarcación:“Son recuerdos tristes pero una gran experiencia, la desinformación fue grande con la manipulación mediática” .
Asimismo, López Peña contó la experiencia que tuvo que pasar al ver la actitud de algunos venezolanos, quienes fueron víctimas de mensajes subliminales, por la manipulación mediática de ese hecho: “Llegando al buque había un hombre que estaba encaramado en la propia cadena del ancla sosteniendo la bandera, todo eso era algo irracional”.
Según el Capitán esos actos extremistas fueron la consecuencia del “sometimiento mediático diario que le va tomando poco a poco la conciencia a los venezolanos”.
López Peña explicó que para él su preocupación no se basó en la propia recuperación del buque, que su juicio-fue una operación muy fácil-sino en el show mediático que sabía se iba a generar: “Queríamos demostrares a Venezuela que está toma fue el show mediático más grande que se ha podido observar”.
La aventura política de la oposición aupada por el propio gobernador del Zulia, Manuel Rosales, así como el bombardeo de mensajes transmitidos casi ininterrumpidamente por canales privados, forman parte de la historia política venezolana, una historia que muchos no quieren repetir.
NAN
Capitán López Peña: “La toma del buque fue un show mediático”
Carlos López Peña, Capitán de Altura de la Marina Mercante, recordó en el programa En Confianza, de VTV, los nefastos sucesos del sabotaje petrolero, al cumplirse el próximo 21 de diciembre cuatro años de la recuperación del Negra Matea.
VTV
Este miércoles, Carlos López Peña, Capitán de Altura de la Marina Mercante, recordó durante el programa En Confianza, que transmite VTV, los nefastos sucesos del sabotaje petrolero, al cumplirse el próximo 21 de diciembre cuatro años de la recuperación del Buque Pilin León ahora rebautizado Negra Matea.
Miles de horas de cuñas transmitidas por los medios privados, incitando al odio formaron parte del sabotaje petrolero que con la extinta “Coordinadora Democrática”, trataron de arruinar al país.En este sentido, Peña manifestó: “Fuimos como una especie de Don Quijote, porque sabíamos que nos estábamos enfrentando con el gran gigante, es decir, los medios de comunicación”.
La aventura política de la oposición, junto a la incesante propaganda mediática, el sabotaje petrolero de los buques en el Lago de Maracaibo, en complicidad silente del gobernador del estado Zulia Manuel Rosales, fueron hechos que quedarán en la memoria de todos los venezolanos y venezolanas.Como símbolo de la paralización petrolera, la recuperación del buque Pilin León fue parte de un bombardeo de información manipulada, presentada incesantemente por los medios de comunicación social a los venezolanos y venezolanas.
Así lo recuerda Carlos López Peña, quien recuperó junto a otros marinos venezolanos está embarcación:“Son recuerdos tristes pero una gran experiencia, la desinformación fue grande con la manipulación mediática” .
Asimismo, López Peña contó la experiencia que tuvo que pasar al ver la actitud de algunos venezolanos, quienes fueron víctimas de mensajes subliminales, por la manipulación mediática de ese hecho: “Llegando al buque había un hombre que estaba encaramado en la propia cadena del ancla sosteniendo la bandera, todo eso era algo irracional”.
Según el Capitán esos actos extremistas fueron la consecuencia del “sometimiento mediático diario que le va tomando poco a poco la conciencia a los venezolanos”.
López Peña explicó que para él su preocupación no se basó en la propia recuperación del buque, que su juicio-fue una operación muy fácil-sino en el show mediático que sabía se iba a generar: “Queríamos demostrares a Venezuela que está toma fue el show mediático más grande que se ha podido observar”.
La aventura política de la oposición aupada por el propio gobernador del Zulia, Manuel Rosales, así como el bombardeo de mensajes transmitidos casi ininterrumpidamente por canales privados, forman parte de la historia política venezolana, una historia que muchos no quieren repetir.
NAN
martes, 21 de noviembre de 2006
Bureau Veritas estudia su fusión con Germenischer Lloyd
Bureau Veritas estudia su fusión con Germenischer Lloyd
Las dos mayores empresas de clasificación de buques a nivel internacional, Bureau Veritas y Germanischer Lloyd, están estudiando crear el mayor grupo internacional de certificación marítima, con una cartera de más de 13.000 buques (26% de la cuota global).
La operación se hará, presumiblemente, a través de la compra de un amplio paquete accionarial por parte de Bureau Veritas. Ambas compañías se han reunido en las últimas semanas para discutir la operación, después de encargar a una empresa de análisis de mercado una evaluación de la operación, que se ha valorado positivamente. Según ha explicado Bureau Veritas, el grupo resultante de la operación tendría su sede en Hamburgo.
El presidente y consejero delegado de Bureau Veritas, Frank Piedelièvre, ha asegurado que “el negocio de clasificación marítima se ha convertido en un mercado en expansión donde el tamaño y dimensiones de la empresa son factores críticos a largo plazo”.
Piedelièvre ha reconocido que una alianza entre las dos compañías permitiría a ambas estar en la primera línea del sector de la clasificación marítima y, además, “permitirá realizar inversiones en uno de los mercados emergentes de mayor crecimiento, Asia y, especialmente, en China, donde la industria marítima se está desarrollando a mayor velocidad”.La combinación de los negocios marítimos de Bureau Veritas y Germanischer Lloyd permitirá tener más de 13.000 buques alrededor del mundo (el 26% de la cuota global por número de buques y el 16% por tonelaje).
Sin conflicto de interesesAunque el visto bueno de la operación, de llevarse a cabo, deberá someterse a la decisión de la Comisión Europea, no ofrece ningún conflicto, según han reconocido fuentes de ambas compañías, ya que no compiten entre sí por la cartera de clientes. De hecho, Germanischer Lloyd es una de las primeras empresas de clasificación de buques portacontenedores, mientras que Bureau Veritas está especializada en buques de alto componente tecnológico, como metaneros destinados al transporte de Gas Natural Licuado (GNL), instalaciones de extracción en alta mar, centros de almacenamiento flotante, ferries y cruceros.
Las dos mayores empresas de clasificación de buques a nivel internacional, Bureau Veritas y Germanischer Lloyd, están estudiando crear el mayor grupo internacional de certificación marítima, con una cartera de más de 13.000 buques (26% de la cuota global).
La operación se hará, presumiblemente, a través de la compra de un amplio paquete accionarial por parte de Bureau Veritas. Ambas compañías se han reunido en las últimas semanas para discutir la operación, después de encargar a una empresa de análisis de mercado una evaluación de la operación, que se ha valorado positivamente. Según ha explicado Bureau Veritas, el grupo resultante de la operación tendría su sede en Hamburgo.
El presidente y consejero delegado de Bureau Veritas, Frank Piedelièvre, ha asegurado que “el negocio de clasificación marítima se ha convertido en un mercado en expansión donde el tamaño y dimensiones de la empresa son factores críticos a largo plazo”.
Piedelièvre ha reconocido que una alianza entre las dos compañías permitiría a ambas estar en la primera línea del sector de la clasificación marítima y, además, “permitirá realizar inversiones en uno de los mercados emergentes de mayor crecimiento, Asia y, especialmente, en China, donde la industria marítima se está desarrollando a mayor velocidad”.La combinación de los negocios marítimos de Bureau Veritas y Germanischer Lloyd permitirá tener más de 13.000 buques alrededor del mundo (el 26% de la cuota global por número de buques y el 16% por tonelaje).
Sin conflicto de interesesAunque el visto bueno de la operación, de llevarse a cabo, deberá someterse a la decisión de la Comisión Europea, no ofrece ningún conflicto, según han reconocido fuentes de ambas compañías, ya que no compiten entre sí por la cartera de clientes. De hecho, Germanischer Lloyd es una de las primeras empresas de clasificación de buques portacontenedores, mientras que Bureau Veritas está especializada en buques de alto componente tecnológico, como metaneros destinados al transporte de Gas Natural Licuado (GNL), instalaciones de extracción en alta mar, centros de almacenamiento flotante, ferries y cruceros.
La SCT busca socios para Punta Colonet
La SCT busca socios para Punta Colonet
La dependencia muestra disposición para reubicar el proyecto de una terminal portuaria, y dialoga ya con inversionistas
David Aguilar Juárez
El Universal
Martes 21 de noviembre de 2006
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) inició pláticas con potenciales inversionistas privados de Punta Colonet, aun sin saber si ganará el pleito legal que sostiene con la compañía Baja California Puerto Enterprise (BCPE).
Esta última es una firma conformada en 2005 por Grupo Minero Lobo y la operadora de puertos SSA Marine México. Sus directivos hace unas semanas manifestaron estar dispuestos a llegar a un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en la controversia que sostienen por el citado terreno, ya que en 300 hectáreas de las más de mil que tienen destinadas a la extracción minera, coinciden con un proyecto portuario.
Punta Colonet, Baja California, apareció en el mapa en los últimos meses debido a la disputa generada por la realización de dos megaproyectos: una mina para la obtención de titanio y hierro en el subsuelo marino, y un puerto de altura, el cual pretende licitar la SCT en los siguientes meses.
El año pasado la Secretaría de Economía dio la concesión a BCPE para la explotación de la primera mina marítima de México, donde se extraerá titanio y hierro, productos que la industria mexicana importa en su totalidad. Meses después, la SCT dio también una concesión para construir un puerto mercante que recibirá mercancía procedente de Asia.
Eduardo Escamilla Castillo, director de Coordinación y Transporte Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, entrevistado a la salida de una reunión con potenciales inversionistas, dijo que el puerto no tiene que estar precisamente en Punta Colonet, por lo que la secretaría decidió sostener reuniones informativas con la iniciativa privada.
"No estamos casados con la ubicación local de Punta Colonet, esto puede moverse en cualquier dirección, hacia el norte o hacia el sur, pero siempre cercano a la frontera con Estados Unidos, amén de brindar competitividad de un desarrollo multimodal en Baja California", explicó al ser cuestionado sobre si el actual pleito legal no desanimaría a los posibles inversionistas.
Por su parte, algunos asistentes a la presentación del proyecto adelantaron que entre algunas de las empresas interesadas en invertir están las navieras APL y Maersk Sealand y las operadoras de puertos Hutchinson Ports y Corporación de Terminales Marítimas (MTC, por sus siglas en inglés), entre otras.
Explicaron que se instalará una Administración Portuaria Integral (API) en Punta Colonet y que se permitirá la participación de empresas extranjeras, siempre y cuando sólo inviertan 49% del capital o soliciten autorización para incrementar su inversión.
En enero inicia el programa de consulta que durará alrededor de tres meses para que se arme un proyecto que conjunte una línea de ferrocarril y operadores de terminales. Para el primero los que están interesados son los de Ferromex, por lo que la presencia de Alfredo Casar, su presidente, no se hizo esperar. La inversión para el puerto oscilará entre 2 mil y 4 mil millones de dólares, informó el funcionario de la SCT.
La dependencia muestra disposición para reubicar el proyecto de una terminal portuaria, y dialoga ya con inversionistas
David Aguilar Juárez
El Universal
Martes 21 de noviembre de 2006
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) inició pláticas con potenciales inversionistas privados de Punta Colonet, aun sin saber si ganará el pleito legal que sostiene con la compañía Baja California Puerto Enterprise (BCPE).
Esta última es una firma conformada en 2005 por Grupo Minero Lobo y la operadora de puertos SSA Marine México. Sus directivos hace unas semanas manifestaron estar dispuestos a llegar a un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en la controversia que sostienen por el citado terreno, ya que en 300 hectáreas de las más de mil que tienen destinadas a la extracción minera, coinciden con un proyecto portuario.
Punta Colonet, Baja California, apareció en el mapa en los últimos meses debido a la disputa generada por la realización de dos megaproyectos: una mina para la obtención de titanio y hierro en el subsuelo marino, y un puerto de altura, el cual pretende licitar la SCT en los siguientes meses.
El año pasado la Secretaría de Economía dio la concesión a BCPE para la explotación de la primera mina marítima de México, donde se extraerá titanio y hierro, productos que la industria mexicana importa en su totalidad. Meses después, la SCT dio también una concesión para construir un puerto mercante que recibirá mercancía procedente de Asia.
Eduardo Escamilla Castillo, director de Coordinación y Transporte Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, entrevistado a la salida de una reunión con potenciales inversionistas, dijo que el puerto no tiene que estar precisamente en Punta Colonet, por lo que la secretaría decidió sostener reuniones informativas con la iniciativa privada.
"No estamos casados con la ubicación local de Punta Colonet, esto puede moverse en cualquier dirección, hacia el norte o hacia el sur, pero siempre cercano a la frontera con Estados Unidos, amén de brindar competitividad de un desarrollo multimodal en Baja California", explicó al ser cuestionado sobre si el actual pleito legal no desanimaría a los posibles inversionistas.
Por su parte, algunos asistentes a la presentación del proyecto adelantaron que entre algunas de las empresas interesadas en invertir están las navieras APL y Maersk Sealand y las operadoras de puertos Hutchinson Ports y Corporación de Terminales Marítimas (MTC, por sus siglas en inglés), entre otras.
Explicaron que se instalará una Administración Portuaria Integral (API) en Punta Colonet y que se permitirá la participación de empresas extranjeras, siempre y cuando sólo inviertan 49% del capital o soliciten autorización para incrementar su inversión.
En enero inicia el programa de consulta que durará alrededor de tres meses para que se arme un proyecto que conjunte una línea de ferrocarril y operadores de terminales. Para el primero los que están interesados son los de Ferromex, por lo que la presencia de Alfredo Casar, su presidente, no se hizo esperar. La inversión para el puerto oscilará entre 2 mil y 4 mil millones de dólares, informó el funcionario de la SCT.
Puertos y Marina Mercante de Peru
Puertos y marina mercante
La expansión del comercio internacional exige 2 actores principales: puertos modernos y marina mercante. El Perú cuenta con 3 cuencas: la del Amazonas, la del lago Titicaca y la del Pacífico. Por razones de espacio comentaré solo la última.
La Cuenca del Pacífico, escenario de las principales rutas del comercio y tráfico marítimo, constituye un centro vital económico, con enorme valor y proyección geopolítica. La globalización de mercados exige en esta cuenca soluciones integrales, navieras y portuarias, que provean ventajas competitivas.
Específicamente en el Pacífico sur, existe una lógica competencia entre Chile y Perú por convertirse en el país- puerto de la región. Hagamos un rápido análisis comparativo entre las marinas mercantes de ambos países.
En 1984 nuestra flota mercante estaba constituida por 97 naves (32 estatales y 65 privadas) con un total de1 millón 161 mil DWT (unidad de medición naval del tonelaje) operada por más de 20 consorcios navieros.
Llevados a los valores actuales de exportación significaría, sólo por fletes navieros, mas de 2,500 millones de dólares anuales que hubiesen ingresado a las arcas nacionales.
Adicionemos $400 millones anuales entre tributos y tasas por certificaciones de naves; pero como el Perú dejó de ser puerto base de éstas naves, 4 mil puestos de trabajo directo y 12 mil indirectos se perdieron, dejando en la calle a oficiales, ingenieros y operarios que tripulaban o daban soporte logístico en tierra a estas naves, amén de las empresas nacionales prestadoras de bienes y servicios que dejaron de hacerlo.
Sólo en oficiales mercantes perdimos casi 800 que migraron al exterior o cambiaron de oficio. Con nuestra marina mercante cubríamos el 64% de nuestro flujo de carga marítimo; hoy no tenemos marina mercante.
¿Que ha sucedido en contraparte? Chile cuenta con 80 naves mercantes de bandera que suman mas de 900 mil DWT, y no sólo posee como ingresos todo lo que nosotros perdimos, sino que en adición cubre el 65% de nuestro transporte marítimo comercial.
¿Dónde nos encontramos actualmente? Pues esperando la reglamentación de la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante. En cuanto a puertos, instrumentos privilegiados dentro del desarrollo del comercio exterior, los que han registrado los progresos mas espectaculares en los últimos años pertenecen a países en desarrollo,especialmente de Asia.
No se tiene conocimiento de ningún país que haya logrado una importante expansión económica sin un aumento sostenido de su comercio exterior basado en puertos eficientes. Al respecto Chile tiene para cada uno de sus puertos un plan maestro y calendario referencial de inversiones con escenarios a 5 y 20 años. Y están en exhibición permanente y listos para recibir inversiones privadas, como las que ya recibieron de Alemania, Inglaterra y USA.
Acá deberíamos hacer lo propio, variando el esquema actual de Enapu, único operador portuario público, a una asociación en participación con el sector privado nacional bajo un esquema multioperador. Así el transporte marítimo se convertiría en una actividad de exportación de servicios, con un régimen tributario que promueva la capitalización y reinversion; con autoridades capaces de proyectar al país económica y geopolíticamente, creando condiciones laborables estables y armoniosas que transmitan confianza y seguridad al usuario
¿Dónde nos encontramos? Pues esperando una política de Estado en materia marítima y portuaria. Esta carencia nos mantiene postrados en la indefinición, en estudios interminables y con marchas y contramarchas en el único concesionado muelle sur.
La expansión del comercio internacional exige 2 actores principales: puertos modernos y marina mercante. El Perú cuenta con 3 cuencas: la del Amazonas, la del lago Titicaca y la del Pacífico. Por razones de espacio comentaré solo la última.
La Cuenca del Pacífico, escenario de las principales rutas del comercio y tráfico marítimo, constituye un centro vital económico, con enorme valor y proyección geopolítica. La globalización de mercados exige en esta cuenca soluciones integrales, navieras y portuarias, que provean ventajas competitivas.
Específicamente en el Pacífico sur, existe una lógica competencia entre Chile y Perú por convertirse en el país- puerto de la región. Hagamos un rápido análisis comparativo entre las marinas mercantes de ambos países.
En 1984 nuestra flota mercante estaba constituida por 97 naves (32 estatales y 65 privadas) con un total de1 millón 161 mil DWT (unidad de medición naval del tonelaje) operada por más de 20 consorcios navieros.
Llevados a los valores actuales de exportación significaría, sólo por fletes navieros, mas de 2,500 millones de dólares anuales que hubiesen ingresado a las arcas nacionales.
Adicionemos $400 millones anuales entre tributos y tasas por certificaciones de naves; pero como el Perú dejó de ser puerto base de éstas naves, 4 mil puestos de trabajo directo y 12 mil indirectos se perdieron, dejando en la calle a oficiales, ingenieros y operarios que tripulaban o daban soporte logístico en tierra a estas naves, amén de las empresas nacionales prestadoras de bienes y servicios que dejaron de hacerlo.
Sólo en oficiales mercantes perdimos casi 800 que migraron al exterior o cambiaron de oficio. Con nuestra marina mercante cubríamos el 64% de nuestro flujo de carga marítimo; hoy no tenemos marina mercante.
¿Que ha sucedido en contraparte? Chile cuenta con 80 naves mercantes de bandera que suman mas de 900 mil DWT, y no sólo posee como ingresos todo lo que nosotros perdimos, sino que en adición cubre el 65% de nuestro transporte marítimo comercial.
¿Dónde nos encontramos actualmente? Pues esperando la reglamentación de la Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante. En cuanto a puertos, instrumentos privilegiados dentro del desarrollo del comercio exterior, los que han registrado los progresos mas espectaculares en los últimos años pertenecen a países en desarrollo,especialmente de Asia.
No se tiene conocimiento de ningún país que haya logrado una importante expansión económica sin un aumento sostenido de su comercio exterior basado en puertos eficientes. Al respecto Chile tiene para cada uno de sus puertos un plan maestro y calendario referencial de inversiones con escenarios a 5 y 20 años. Y están en exhibición permanente y listos para recibir inversiones privadas, como las que ya recibieron de Alemania, Inglaterra y USA.
Acá deberíamos hacer lo propio, variando el esquema actual de Enapu, único operador portuario público, a una asociación en participación con el sector privado nacional bajo un esquema multioperador. Así el transporte marítimo se convertiría en una actividad de exportación de servicios, con un régimen tributario que promueva la capitalización y reinversion; con autoridades capaces de proyectar al país económica y geopolíticamente, creando condiciones laborables estables y armoniosas que transmitan confianza y seguridad al usuario
¿Dónde nos encontramos? Pues esperando una política de Estado en materia marítima y portuaria. Esta carencia nos mantiene postrados en la indefinición, en estudios interminables y con marchas y contramarchas en el único concesionado muelle sur.
Solicitan compañeros Pilotos y Maquinistas
SOLICITUD DE EMPLEO
DOCUMENTOS PARA REENVIAR
EMPRESA NAVIERA SOLICITA:
- PILOTO NAVAL
- ING. MECANICO NAVAL
CON VISA AMERICANA Y PASAPORTE VIGENTE
838 382 4834 (CD DEL CARMEN)
-------------------------------------------------------------------
DRAGAMEX S.A. DE C.V.
KM 7.5 CARRETARA COATZACOALCOS – MINATITLAN
COL TIERRA NUEVA
CP 96496 COATZACOALCOS, VER
921 214 8881, 921 214 9390
www.dragamex.net
SOLICITA:
- PILOTOS NAVALES
- ING. MECANICOS NAVALES
REQUISITOS: EXPERIENCIA 2 AÑOS; DOCUMENTACION COMPLETA DE ACUERDO AL STCW; EXAMEN MEDICO (SCT); ACTA DE NACIMIENTO, CURP, IMSS, CRED. IFE; COMPROBANTE DE DOMICILIO; CARTILLA MILITAR; PASAPORTE VIGENTE
OFRECEN:
- SUELDO COMPETITIVO
- PRESTACIONES DE LEY
- DESARROLLO Y ESTABILIDAD LABORALBUEN AMBIENTE DE TRABAJO
DOCUMENTOS PARA REENVIAR
EMPRESA NAVIERA SOLICITA:
- PILOTO NAVAL
- ING. MECANICO NAVAL
CON VISA AMERICANA Y PASAPORTE VIGENTE
838 382 4834 (CD DEL CARMEN)
-------------------------------------------------------------------
DRAGAMEX S.A. DE C.V.
KM 7.5 CARRETARA COATZACOALCOS – MINATITLAN
COL TIERRA NUEVA
CP 96496 COATZACOALCOS, VER
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SOLICITA:
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- ING. MECANICOS NAVALES
REQUISITOS: EXPERIENCIA 2 AÑOS; DOCUMENTACION COMPLETA DE ACUERDO AL STCW; EXAMEN MEDICO (SCT); ACTA DE NACIMIENTO, CURP, IMSS, CRED. IFE; COMPROBANTE DE DOMICILIO; CARTILLA MILITAR; PASAPORTE VIGENTE
OFRECEN:
- SUELDO COMPETITIVO
- PRESTACIONES DE LEY
- DESARROLLO Y ESTABILIDAD LABORALBUEN AMBIENTE DE TRABAJO
lunes, 20 de noviembre de 2006
Importación de bienes por vía maritima
Importación de bienes por vía maritima
Los barcos, ideales para transportar mercancía en grandes volúmenes y a menor costo
Por Hugo Arroyo
La tecnología y apertura de los mercados acortan las distancias y flexibilizan las fronteras. En México, esto es una realidad tangible, ya que, en materia de comercio, se ve reflejada en el número de tratados firmados con otros países, lo cual ha generado una oportunidad sin paralelos para que el retail pueda importar artículos de gran cantidad de naciones y así, enriquecer el surtido en sus tiendas. La forma más común para importar mercancía de un continente a otro es por medio del barco debido a su capacidad de carga y menor costo de flete; aunque, por el movimiento que causa el oleaje, es poco recomendable para el transporte de animales o mercancía frágil.
La diversidad de mercancías que se requiere transportar de un lugar a otro por este medio es causa de que los navíos dispongan en su parte inferior de una bodega –sobredimensionada especialmente– para cargar productos de todo tipo; no así en la parte superior, donde los bienes pueden ir almacenados correctamente dentro de contenedores.
“El transporte marítimo, a diferencia del aéreo y el terrestre, no puede asegurar con total certeza la fecha de arribo a su destino, debido a lo impredecible en las condiciones climáticas, lo cual puede producir un retraso hasta de días enteros en la llegada a puerto de los buques”, afirmaron Karl Otto Hess y Agustín Vallejo, Director Comercial y Director de Operaciones de Fimasa, reexpedidora de carga, respectivamente.
Otra desventaja es que si la mercancía no es subida en el barco correspondiente, el tiempo de espera para colocarla en otro navío que la conduzca a su destino toma de una semana hasta 10 días.
Sin embargo, no se puede comparar entre la capacidad de carga de un avión y la de un barco. En México, es frecuente ver navíos con capacidad de 2,500 hasta 4,000 contenedores. No obstante, los hay de 8,000 y, en la actualidad, ya están en desarrollo los de 10,000.
¿Tres son multitud?
Los pasos que debe seguir cualquier detallista para importar mercancía por este medio son los mismos que para otros sectores del país. De acuerdo con Fernando Delfín, Presidente de la naviera Delco Marítima, para lograr lo anterior “se requiere tener perfectamente definido tanto el proveedor, como los medios de pago, el seguro, agente aduanal, transporte y la logística a seguir”.
El detallista puede llevar a cabo todos los pasos anteriores mediante su área de Logística o por medio de outsourcing.
Podría pensarse que tercerizar esta parte de las operaciones resultaría más costoso. Por ello, siempre es más ventajoso que la reexpedidora de carga contratada tenga contacto con diversas navieras para ofrecer precios de flete competitivos, además de contar con experiencia para agilizar los trámites de su cargamento en la aduana, evitando así el pago de impuestos indebidos.
Paso a paso
A continuación, se explica con detenimiento la labor que debe hacer el detallista para importar mercancía por mar.
Todo comienza cuando el detallista envía una orden de compra al proveedor en turno así como a su departamento de Logística para que le dé seguimiento a todo el proceso de importación.
“La orden de compra siempre debe incluir los siguientes datos: información completa del vendedor, términos de compra, plazo de entrega, cantidad, descripción y precio de los bienes adquiridos”, señalaron Karl Otto Hess y Agustín Vallejo.
Dentro de la disposición de los términos de compra se debe incluir la última versión de las Cláusulas para el Comercio Internacional (Incoterms) y estipularse en cuáles se basa el acuerdo.
Fernando Delfín explicó algunos de las Incoterms más comunes en los acuerdos de compra-venta:
• Con el Free on Board (FOB) el comprador instruye al vendedor para que realice la contratación del transporte y se haga cargo de los trámites necesarios para la importación de la mercancía. • Si el acuerdo se pactó en los términos de Ex-Work (EXW), el vendedor entrega la mercancía en su fábrica y es responsabilidad del comprador recogerla y pagar todos los gastos hasta que los productos alcancen su destino final. • Cuando la compra se realiza bajo los términos Cost, Insurance and Freight (CIF) y Cost and Freight (C&F) el vendedor realizará todos los trámites por su cuenta y riesgo.
La orden de compra marca el inicio de la transacción entre cliente, proveedor y embarcador, por lo que servirá de base para todos los documentos subsecuentes emitidos por estos últimos.
Conjuntamente con la orden de compra se recomienda firmar un routing order, documento que emite el cliente a su proveedor para predeterminar los servicios de un embarcador en particular. Este trámite puede omitirse, designando a la empresa naviera en la misma orden de compra.
Cuando el caso lo amerita, el encargado del departamento de Logística del retail envía una copia de la orden de compra al embarcador, para que se ponga en contacto con el proveedor y solicite información sobre el pedido en cuestión. De no ser así, el fabricante informa a la naviera sobre la carga que se va a transportar.
A partir de ese momento, el embarcador apartará lugar en el buque que corresponda para la mercancía en cuestión.
Siempre es más conveniente para el detallista conseguir el embarque de su pedido en una naviera de confianza, para mantenerse bien informado sobre el avance del mismo; mientras que los transportistas de los proveedores, generalmente no dan ese servicio y el cliente se ve limitado a depender de la información que la naviera proporciona al fabricante.
Una vez que el pedido llega al puerto y es descargado, dispone de cinco días de almacenamiento sin costo, tiempo necesario para pasarlo por la aduana y despacharlo a su destino final por algún otro medio de transporte; generalmente, el ferrocarril.
En la aduana se utilizan los servicios de un agente aduanal, quien deberá estar registrado ante el gobierno. Es decir, se trata de un particular con pleno conocimiento de las leyes y tarifas arancelarias, quien, finalmente, permitirá o impedirá el paso de la mercancía al país.
En la parte del proceso logístico relacionada con el trámite aduanal, previamente se realiza un estudio para determinar bajo qué fracción arancelaria deberá ser introducida al país la mercancía en cuestión, ya que si existe acuerdo de libre comercio con la nación de procedencia, probablemente pague menos impuestos. Por último, una vez que la mercancía pasa por la aduana es conducida a su destino final –en este caso, al almacén o centro de distribución del detallista–, en camión o por tren.
Las flotas existentes
Actualmente, México carece de una flota naviera de relevancia. Hace algunos años contaba con una empresa que disponía de una flotilla reconocida a nivel mundial; aunque, por decisiones estratégicas, se decidió que era mejor venderla. Según los datos más recientes de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, nuestro país hoy sólo cuenta con 16 cargueros, cantidad realmente pequeña para el volumen de mercancía que se importa y exporta en la nación.
Debido a la falta de transporte de origen nacional, quien se dedica a importar mercancía, forzosamente se ve obligado a contratar el servicio de barcos de compañías extranjeras.
Existen dos formas de traer la mercancía por barco: por medio de una ruta directa o mediante trasbordo, esta última resulta más económica, aunque la mercancía tarda más en llegar a su destino. Esta forma de transporte se utiliza frecuentemente cuando los barcos vienen de Europa, ya que dejan la mercancía en alguna isla del Caribe para que, posteriormente, otro barco la recoja y la conduzca a su destino final.
Algunos de los tiempos que tarda en arribar la mercancía a México son los siguientes: de Asia, entre 18 y 22 días y de Europa, alrededor de 15 a 18. Sin embargo, cuando hay trasbordo en el Caribe, puede demorar entre 25 y 30 días.
Protegiéndose de los imprevistos
También, deben tomarse en cuenta los accidentes, ya que, gracias a éstos, el envío puede no llegar a su destino. “Por eso, es recomendable que los embarques vengan asegurados contra todo riesgo, de bodega a bodega, sin deducible alguno. Generalmente, se asegura por 130% del valor del pedido para cubrir costo de mercancía y gastos de transportación, entre otros”, aseveraron Karl Otto Hess y Agustín Vallejo.
El flete no es el único costo
Comprar la mercancía en el exterior, así como pagar el flete correspondiente para traerla a México, no supone el único gasto. También deben considerarse entre los expendios más importantes el costo de la mercancía por ingresar a México, el cual varia dependiendo del tipo de tratado que nuestra nación haya firmado con el país de origen, así como el iva y 0.45% del valor de la mercancía que se paga por los servicios de la aduana.
Este último pago puede variar; incluso, cuando se trate de un importador frecuente, será menor.
Cuando la mercancía no pasa
La revisión de mercancía en la aduana de los puertos es similar a la de los aeropuertos. También existe un semáforo y sólo se revisará aquella en la que al pasar se encienda la luz roja. Cuando esto sucede y no coincide lo que se declaró con lo que está revisando el agente aduanal, el importador tiene dos opciones a seguir.
La primera es pagar los impuestos correspondientes, aunque eso signifique no aplicar los descuentos señalados en el tratado de libre comercio que se firmó con el país de origen de la mercancía. La ventaja radica en que si próximamente se recibiera otro cargamento con el mismo tipo de mercancía, en ésta podría aplicarse una reducción de impuestos compensatoria y así, recuperar la cantidad entregada con anterioridad en la aduana.
La otra opción es no pagar los impuestos usuales para el caso y esperar a que el documento sea corregido, hasta entonces se permitirá el ingreso de la mercancía. El problema, en este caso, es que si transcurren más de cinco días se comenzará a cobrar el almacenaje de los productos en puerto; por ello, el detallista debe analizar bien la situación para resolver qué le conviene más. Aunque, si se tratara de productos costosos y no hubiera otro embarque igual la mejor opción sería esperar a que se arreglara la situación, ya que no habría mercancía similar para emparejar los costos.
El futuro de la importación por mar es promisorio. Cada vez, más líneas navieras buscan tener representación en nuestro país al considerarlo un lugar potencial para sus negocios. Esta situación beneficiará al retail al ofrecerle cada día más y mejores opciones para importar mercancía.
Los barcos, ideales para transportar mercancía en grandes volúmenes y a menor costo
Por Hugo Arroyo
La tecnología y apertura de los mercados acortan las distancias y flexibilizan las fronteras. En México, esto es una realidad tangible, ya que, en materia de comercio, se ve reflejada en el número de tratados firmados con otros países, lo cual ha generado una oportunidad sin paralelos para que el retail pueda importar artículos de gran cantidad de naciones y así, enriquecer el surtido en sus tiendas. La forma más común para importar mercancía de un continente a otro es por medio del barco debido a su capacidad de carga y menor costo de flete; aunque, por el movimiento que causa el oleaje, es poco recomendable para el transporte de animales o mercancía frágil.
La diversidad de mercancías que se requiere transportar de un lugar a otro por este medio es causa de que los navíos dispongan en su parte inferior de una bodega –sobredimensionada especialmente– para cargar productos de todo tipo; no así en la parte superior, donde los bienes pueden ir almacenados correctamente dentro de contenedores.
“El transporte marítimo, a diferencia del aéreo y el terrestre, no puede asegurar con total certeza la fecha de arribo a su destino, debido a lo impredecible en las condiciones climáticas, lo cual puede producir un retraso hasta de días enteros en la llegada a puerto de los buques”, afirmaron Karl Otto Hess y Agustín Vallejo, Director Comercial y Director de Operaciones de Fimasa, reexpedidora de carga, respectivamente.
Otra desventaja es que si la mercancía no es subida en el barco correspondiente, el tiempo de espera para colocarla en otro navío que la conduzca a su destino toma de una semana hasta 10 días.
Sin embargo, no se puede comparar entre la capacidad de carga de un avión y la de un barco. En México, es frecuente ver navíos con capacidad de 2,500 hasta 4,000 contenedores. No obstante, los hay de 8,000 y, en la actualidad, ya están en desarrollo los de 10,000.
¿Tres son multitud?
Los pasos que debe seguir cualquier detallista para importar mercancía por este medio son los mismos que para otros sectores del país. De acuerdo con Fernando Delfín, Presidente de la naviera Delco Marítima, para lograr lo anterior “se requiere tener perfectamente definido tanto el proveedor, como los medios de pago, el seguro, agente aduanal, transporte y la logística a seguir”.
El detallista puede llevar a cabo todos los pasos anteriores mediante su área de Logística o por medio de outsourcing.
Podría pensarse que tercerizar esta parte de las operaciones resultaría más costoso. Por ello, siempre es más ventajoso que la reexpedidora de carga contratada tenga contacto con diversas navieras para ofrecer precios de flete competitivos, además de contar con experiencia para agilizar los trámites de su cargamento en la aduana, evitando así el pago de impuestos indebidos.
Paso a paso
A continuación, se explica con detenimiento la labor que debe hacer el detallista para importar mercancía por mar.
Todo comienza cuando el detallista envía una orden de compra al proveedor en turno así como a su departamento de Logística para que le dé seguimiento a todo el proceso de importación.
“La orden de compra siempre debe incluir los siguientes datos: información completa del vendedor, términos de compra, plazo de entrega, cantidad, descripción y precio de los bienes adquiridos”, señalaron Karl Otto Hess y Agustín Vallejo.
Dentro de la disposición de los términos de compra se debe incluir la última versión de las Cláusulas para el Comercio Internacional (Incoterms) y estipularse en cuáles se basa el acuerdo.
Fernando Delfín explicó algunos de las Incoterms más comunes en los acuerdos de compra-venta:
• Con el Free on Board (FOB) el comprador instruye al vendedor para que realice la contratación del transporte y se haga cargo de los trámites necesarios para la importación de la mercancía. • Si el acuerdo se pactó en los términos de Ex-Work (EXW), el vendedor entrega la mercancía en su fábrica y es responsabilidad del comprador recogerla y pagar todos los gastos hasta que los productos alcancen su destino final. • Cuando la compra se realiza bajo los términos Cost, Insurance and Freight (CIF) y Cost and Freight (C&F) el vendedor realizará todos los trámites por su cuenta y riesgo.
La orden de compra marca el inicio de la transacción entre cliente, proveedor y embarcador, por lo que servirá de base para todos los documentos subsecuentes emitidos por estos últimos.
Conjuntamente con la orden de compra se recomienda firmar un routing order, documento que emite el cliente a su proveedor para predeterminar los servicios de un embarcador en particular. Este trámite puede omitirse, designando a la empresa naviera en la misma orden de compra.
Cuando el caso lo amerita, el encargado del departamento de Logística del retail envía una copia de la orden de compra al embarcador, para que se ponga en contacto con el proveedor y solicite información sobre el pedido en cuestión. De no ser así, el fabricante informa a la naviera sobre la carga que se va a transportar.
A partir de ese momento, el embarcador apartará lugar en el buque que corresponda para la mercancía en cuestión.
Siempre es más conveniente para el detallista conseguir el embarque de su pedido en una naviera de confianza, para mantenerse bien informado sobre el avance del mismo; mientras que los transportistas de los proveedores, generalmente no dan ese servicio y el cliente se ve limitado a depender de la información que la naviera proporciona al fabricante.
Una vez que el pedido llega al puerto y es descargado, dispone de cinco días de almacenamiento sin costo, tiempo necesario para pasarlo por la aduana y despacharlo a su destino final por algún otro medio de transporte; generalmente, el ferrocarril.
En la aduana se utilizan los servicios de un agente aduanal, quien deberá estar registrado ante el gobierno. Es decir, se trata de un particular con pleno conocimiento de las leyes y tarifas arancelarias, quien, finalmente, permitirá o impedirá el paso de la mercancía al país.
En la parte del proceso logístico relacionada con el trámite aduanal, previamente se realiza un estudio para determinar bajo qué fracción arancelaria deberá ser introducida al país la mercancía en cuestión, ya que si existe acuerdo de libre comercio con la nación de procedencia, probablemente pague menos impuestos. Por último, una vez que la mercancía pasa por la aduana es conducida a su destino final –en este caso, al almacén o centro de distribución del detallista–, en camión o por tren.
Las flotas existentes
Actualmente, México carece de una flota naviera de relevancia. Hace algunos años contaba con una empresa que disponía de una flotilla reconocida a nivel mundial; aunque, por decisiones estratégicas, se decidió que era mejor venderla. Según los datos más recientes de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, nuestro país hoy sólo cuenta con 16 cargueros, cantidad realmente pequeña para el volumen de mercancía que se importa y exporta en la nación.
Debido a la falta de transporte de origen nacional, quien se dedica a importar mercancía, forzosamente se ve obligado a contratar el servicio de barcos de compañías extranjeras.
Existen dos formas de traer la mercancía por barco: por medio de una ruta directa o mediante trasbordo, esta última resulta más económica, aunque la mercancía tarda más en llegar a su destino. Esta forma de transporte se utiliza frecuentemente cuando los barcos vienen de Europa, ya que dejan la mercancía en alguna isla del Caribe para que, posteriormente, otro barco la recoja y la conduzca a su destino final.
Algunos de los tiempos que tarda en arribar la mercancía a México son los siguientes: de Asia, entre 18 y 22 días y de Europa, alrededor de 15 a 18. Sin embargo, cuando hay trasbordo en el Caribe, puede demorar entre 25 y 30 días.
Protegiéndose de los imprevistos
También, deben tomarse en cuenta los accidentes, ya que, gracias a éstos, el envío puede no llegar a su destino. “Por eso, es recomendable que los embarques vengan asegurados contra todo riesgo, de bodega a bodega, sin deducible alguno. Generalmente, se asegura por 130% del valor del pedido para cubrir costo de mercancía y gastos de transportación, entre otros”, aseveraron Karl Otto Hess y Agustín Vallejo.
El flete no es el único costo
Comprar la mercancía en el exterior, así como pagar el flete correspondiente para traerla a México, no supone el único gasto. También deben considerarse entre los expendios más importantes el costo de la mercancía por ingresar a México, el cual varia dependiendo del tipo de tratado que nuestra nación haya firmado con el país de origen, así como el iva y 0.45% del valor de la mercancía que se paga por los servicios de la aduana.
Este último pago puede variar; incluso, cuando se trate de un importador frecuente, será menor.
Cuando la mercancía no pasa
La revisión de mercancía en la aduana de los puertos es similar a la de los aeropuertos. También existe un semáforo y sólo se revisará aquella en la que al pasar se encienda la luz roja. Cuando esto sucede y no coincide lo que se declaró con lo que está revisando el agente aduanal, el importador tiene dos opciones a seguir.
La primera es pagar los impuestos correspondientes, aunque eso signifique no aplicar los descuentos señalados en el tratado de libre comercio que se firmó con el país de origen de la mercancía. La ventaja radica en que si próximamente se recibiera otro cargamento con el mismo tipo de mercancía, en ésta podría aplicarse una reducción de impuestos compensatoria y así, recuperar la cantidad entregada con anterioridad en la aduana.
La otra opción es no pagar los impuestos usuales para el caso y esperar a que el documento sea corregido, hasta entonces se permitirá el ingreso de la mercancía. El problema, en este caso, es que si transcurren más de cinco días se comenzará a cobrar el almacenaje de los productos en puerto; por ello, el detallista debe analizar bien la situación para resolver qué le conviene más. Aunque, si se tratara de productos costosos y no hubiera otro embarque igual la mejor opción sería esperar a que se arreglara la situación, ya que no habría mercancía similar para emparejar los costos.
El futuro de la importación por mar es promisorio. Cada vez, más líneas navieras buscan tener representación en nuestro país al considerarlo un lugar potencial para sus negocios. Esta situación beneficiará al retail al ofrecerle cada día más y mejores opciones para importar mercancía.
viernes, 17 de noviembre de 2006
Los navieros del arco mediterráneo piden medidas para fomentar el SSS
Los navieros del arco mediterráneo piden medidas para fomentar el SSS
Las asociaciones navieras de España Francia, Grecia, Italia y Portugal pedirán a sus respectivos Gobiernos un conjunto de medidas para facilitar el transporte marítimo de corta distancia o short sea shipping (SSS) en el arco mediterráneo.
Los acuerdos se han adoptado en Medgroup, un grupo informal creado por las cinco asociaciones navieras hace 16 años para defender intereses comunes.Las medidas persiguen solucionar dos cuellos de botella que frenan el desarrollo del short sea shipping o las denominadas autopistas del mar y que requieren “más de voluntad política”, que de “grandes inversiones”, según ha señalado Manuel Carlier, director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave).
Una de las barreras a este transporte es la exigencia de que el capitán de un buque conozca el idioma del país donde va a atracar para que el barco quede exento del servicio de practicaje. En una línea de short sea shipping, “un capitán que haga muchas escalas en un puerto de otro país, bastaría que acreditase un buen conocimiento del inglés para que el buque quedara exento del practicaje”, con lo que se ahorrarían costes y se ganaría agilidad en la operativa, añadió Carlier.
Se trata de un problema común en los cinco países de la cuenca mediterránea y que las asociaciones de navieros abordarán con sus respectivos Gobiernos.
El otro cuello de botella es el servicio de estiba: cuando un buque llega a un puerto “a caballo entre una y otra mano, tiene que abonar dos manos”, por ejemplo, tiene que pagar por una operación de siete horas que ha durado cuatro.
“Por lo menos, en el short sea shipping, los horarios de la estiba se deberían adaptar a los de las líneas regulares y no al revés”, aseguró el secretario general de la asociación de navieros.
Una única inspección
Otro acuerdo del grupo Medgroup es pedir a los gobiernos de los países que tienen entre ellos líneas de transporte marítimo de corta distancia que acuerden una única inspección en materia de seguridad, en lugar de las dos, en origen y destino.
Se trata de la aplicación de la normativa internacional de protección de buques e instalaciones portuarias (Código ISPS en sus siglas en inglés). Esta normativa “permite acuerdos bilaterales entre países para evitar inspecciones dobles”, en origen y destino.
En este aspecto concreto, serán las organizaciones navieras de España, Francia e Italia las que instarán a sus Gobiernos a firmar estos acuerdos bilaterales. Por ejemplo, en el servicio regular que enlaza Barcelona con Génova, si la inspección se hace sólo en la capital catalana o en la población italiana, “no se disminuiría el grado de protección y no se ralentizaría la operativa”, lo que sí pasa con la doble inspección.
Las asociaciones navieras de España Francia, Grecia, Italia y Portugal pedirán a sus respectivos Gobiernos un conjunto de medidas para facilitar el transporte marítimo de corta distancia o short sea shipping (SSS) en el arco mediterráneo.
Los acuerdos se han adoptado en Medgroup, un grupo informal creado por las cinco asociaciones navieras hace 16 años para defender intereses comunes.Las medidas persiguen solucionar dos cuellos de botella que frenan el desarrollo del short sea shipping o las denominadas autopistas del mar y que requieren “más de voluntad política”, que de “grandes inversiones”, según ha señalado Manuel Carlier, director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave).
Una de las barreras a este transporte es la exigencia de que el capitán de un buque conozca el idioma del país donde va a atracar para que el barco quede exento del servicio de practicaje. En una línea de short sea shipping, “un capitán que haga muchas escalas en un puerto de otro país, bastaría que acreditase un buen conocimiento del inglés para que el buque quedara exento del practicaje”, con lo que se ahorrarían costes y se ganaría agilidad en la operativa, añadió Carlier.
Se trata de un problema común en los cinco países de la cuenca mediterránea y que las asociaciones de navieros abordarán con sus respectivos Gobiernos.
El otro cuello de botella es el servicio de estiba: cuando un buque llega a un puerto “a caballo entre una y otra mano, tiene que abonar dos manos”, por ejemplo, tiene que pagar por una operación de siete horas que ha durado cuatro.
“Por lo menos, en el short sea shipping, los horarios de la estiba se deberían adaptar a los de las líneas regulares y no al revés”, aseguró el secretario general de la asociación de navieros.
Una única inspección
Otro acuerdo del grupo Medgroup es pedir a los gobiernos de los países que tienen entre ellos líneas de transporte marítimo de corta distancia que acuerden una única inspección en materia de seguridad, en lugar de las dos, en origen y destino.
Se trata de la aplicación de la normativa internacional de protección de buques e instalaciones portuarias (Código ISPS en sus siglas en inglés). Esta normativa “permite acuerdos bilaterales entre países para evitar inspecciones dobles”, en origen y destino.
En este aspecto concreto, serán las organizaciones navieras de España, Francia e Italia las que instarán a sus Gobiernos a firmar estos acuerdos bilaterales. Por ejemplo, en el servicio regular que enlaza Barcelona con Génova, si la inspección se hace sólo en la capital catalana o en la población italiana, “no se disminuiría el grado de protección y no se ralentizaría la operativa”, lo que sí pasa con la doble inspección.
se sabrá si los restos del 'Prestige' siguen vertiendo fuel
El martes se sabrá si los restos del 'Prestige' siguen vertiendo fuel
11.06h. Ve una "ventaja" que el Plan de Contingencia aprobado por la Xunta prevea "un mando único" a la hora de luchar contra la contaminación
E.P. SANTIAGO
El subdirector del Centro del Instituto Español de Oceanografía (IEO) de Vigo, Juan José González, indicó hoy que "aún no se puede concluir" que el 'Prestige' sigue vertiendo, aunque apuntó que espera que "se pueda saber el martes", una vez analizadas las pruebas que se realizan.
En una entrevista en la TVG, recogida por Europa Press, Juan José González explicó que las posibilidades de que del pecio salgan restos de fuel "siguen siendo muy altas", pero insistió en que los investigadores "queremos tener la seguridad al cien por cien", por lo que remitió a los resultados que se tendrán el martes.
Sobre la posibilidad de que el 'Prestige' pueda estar mal sellado, este miembro del Oceanográfico manifestó que "cuando sale es que algo rompió abajo". Al respecto, dijo que habrá que esperar a tener los resultados concretos, aunque recordó que un estudio en 2004 hecho por investigadores de Madrid "pronosticaba que en 2006 podía pasar esto".
No obstante, consideró que los efectos negativos sobre la fauna marina "en principio no serán muchos", ya que explicó que los vertidos hacen daño a las especies marinas que no pueden huir, que suelen estar en la costa.
El subdirector del Centro del IEO de Vigo declaró que mar abierto hay menos especies y estas tiene "poco o ningún interés comercial", al tiempo que señaló que "el interés ecológico de la zona tampoco es muy importante". "A esto se añade que la cantidad que sale de momento parece que no es mucho", aseveró.
De todas formas, González manifestó que el indicio de que hay restos de fuel en la zona en la que está hundido el 'Prestige' puede significar "que hay algo en el fondo que sale y puede ir a más". Sin embargo, consideró "muy raro" que las manchas de fuel puedan llegar a la costa, ya que dijo que el mar dispersa y lo que puede pasar es que queden "afectados algo los fondos marinos".
PLANES "ENSAMBLADOS"
Sobre el Plan de Contingencia ante contaminación marina aprobado por la Xunta, este experto admitió que sólo lo conoce por la prensa, pero que "la ventaja que le ve" es que está previsto "un mando único", que hasta ahora era algo "teórico".
Añadió que lo que hay que hacer que es que los planes de contingencia autonómicos --de Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco-- estén "ensamblados" con un plan nacional. "Tienen que estar ensamblados porque sino empiezan los problemas de competencias y tiene que estar todo previsto", dijo.
Juan José González admitió que la preparación de Galicia ante un posible vertido en el mar es "algo mejor, pero mucho mejor no". Señaló que de las cosas que se anunciaron "están algunas pero no todas". "Pienso que en un par de años se estará bastante más preparado", aseveró.
En cualquier caso, consideró que para evitar catástrofes como la del 'Prestige', es mejor "prevenirlas" que combatirlas una vez que pasan y recordó el paso de buques frente a las costas gallegas "no depende de nosotros".
11.06h. Ve una "ventaja" que el Plan de Contingencia aprobado por la Xunta prevea "un mando único" a la hora de luchar contra la contaminación
E.P. SANTIAGO
El subdirector del Centro del Instituto Español de Oceanografía (IEO) de Vigo, Juan José González, indicó hoy que "aún no se puede concluir" que el 'Prestige' sigue vertiendo, aunque apuntó que espera que "se pueda saber el martes", una vez analizadas las pruebas que se realizan.
En una entrevista en la TVG, recogida por Europa Press, Juan José González explicó que las posibilidades de que del pecio salgan restos de fuel "siguen siendo muy altas", pero insistió en que los investigadores "queremos tener la seguridad al cien por cien", por lo que remitió a los resultados que se tendrán el martes.
Sobre la posibilidad de que el 'Prestige' pueda estar mal sellado, este miembro del Oceanográfico manifestó que "cuando sale es que algo rompió abajo". Al respecto, dijo que habrá que esperar a tener los resultados concretos, aunque recordó que un estudio en 2004 hecho por investigadores de Madrid "pronosticaba que en 2006 podía pasar esto".
No obstante, consideró que los efectos negativos sobre la fauna marina "en principio no serán muchos", ya que explicó que los vertidos hacen daño a las especies marinas que no pueden huir, que suelen estar en la costa.
El subdirector del Centro del IEO de Vigo declaró que mar abierto hay menos especies y estas tiene "poco o ningún interés comercial", al tiempo que señaló que "el interés ecológico de la zona tampoco es muy importante". "A esto se añade que la cantidad que sale de momento parece que no es mucho", aseveró.
De todas formas, González manifestó que el indicio de que hay restos de fuel en la zona en la que está hundido el 'Prestige' puede significar "que hay algo en el fondo que sale y puede ir a más". Sin embargo, consideró "muy raro" que las manchas de fuel puedan llegar a la costa, ya que dijo que el mar dispersa y lo que puede pasar es que queden "afectados algo los fondos marinos".
PLANES "ENSAMBLADOS"
Sobre el Plan de Contingencia ante contaminación marina aprobado por la Xunta, este experto admitió que sólo lo conoce por la prensa, pero que "la ventaja que le ve" es que está previsto "un mando único", que hasta ahora era algo "teórico".
Añadió que lo que hay que hacer que es que los planes de contingencia autonómicos --de Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco-- estén "ensamblados" con un plan nacional. "Tienen que estar ensamblados porque sino empiezan los problemas de competencias y tiene que estar todo previsto", dijo.
Juan José González admitió que la preparación de Galicia ante un posible vertido en el mar es "algo mejor, pero mucho mejor no". Señaló que de las cosas que se anunciaron "están algunas pero no todas". "Pienso que en un par de años se estará bastante más preparado", aseveró.
En cualquier caso, consideró que para evitar catástrofes como la del 'Prestige', es mejor "prevenirlas" que combatirlas una vez que pasan y recordó el paso de buques frente a las costas gallegas "no depende de nosotros".
IMO Secretary-General's mandate renewed for further four years
IMO Council - 97th session: 6-10 November 2006
Mr. Efthimios E. Mitropoulos outlined his agenda for the future as the IMO Council confirmed its support for his continuing to serve the Organization as Secretary-General for another four years.
The Council decided by acclamation to renew Mr. Mitropoulos's mandate for another four-year term, concluding on 31 December 2011, and to advise the twenty-fifth regular session of the Assembly accordingly, in conformity with Article 22 of the IMO Convention. In its record of the decisions, the Council recognized "the exceptional leadership, initiative and commitment with which the affairs of the Organization have been conducted by Mr. Mitropoulos, as its Secretary General".
Addressing the Council meeting, Mr. Mitropoulos said "Your continuing trust in me and in the administration in place gives me strength in my endeavours in pursuance of the noble objectives of this great institution.
"He also took the opportunity to thank the staff of the Organization. "No one can work in a vacuum," he said, "and the advice I receive from my colleagues, the Organization's most valuable asset, is sound, valid and reliable and helps me substantially to perform my duties.
"Looking to the future, Mr. Mitropoulos said that the safety of life at the sea should continue to be IMO's principal objective. In particular, he singled out the 'goal-based standard' concept, and spoke of the "beneficial impact it will certainly have.
"He added, "We should continue to pay due regard to the contribution to enhanced safety of flag, port and coastal States, classification societies and other stakeholders, all having an important role to play in collectively implementing, maintaining and raising the safety standards of shipping".
Anticipating a period in which significant long-term efforts to improve maritime safety and reduce the risk of pollution will take effect, Mr. Mitropoulos spoke of the many challenges currently facing the Organization.
Efforts to put the Voluntary Members State Audit Scheme on a strong basis from which to move forward must continue, he said, and he pledged to ensure that the IMO Secretariat had the necessary resources to support the Scheme as vigorously as possible.
He also said he intended to strengthen the Secretariat to continue to address the maritime security issue. He stressed the importance of guarding against complacency in assessing the risks of terrorism and raising shipping's defences to protect human lives, property and the environment.
Referring to an earlier Council decision to dedicate next year's World Maritime Day to IMO's response to current environmental challenges, Mr. Mitropoulos called for the intensification of efforts to implement the Organization's marine environment-related instruments that were already in place and to bring those in the pipeline to a successful conclusion within reasonable time limits.
Mr. Mitropoulos has been involved with the maritime industry since 1957. Following his career at sea in the Greek Merchant Navy and the Hellenic Coast Guard, he gained experience as a marine technologist, lecturer and author, harbour master and maritime economist. From 1965 to 1979 he was a member of the Greek delegation to IMO, rising to head of delegation. He joined the IMO secretariat in 1979 and in 1985 was appointed head of the Navigation Section. In 1989 he became Senior Deputy Director for Navigation and Related Matters and in 1992 was appointed Director of the Maritime Safety Division. In 2000 he was designated Assistant Secretary-General and in 2003 was elected to succeed William O'Neil of Canada as Secretary General. He took up the position on 1st January 2004.
Previous IMO Secretaries-General
Ove Nielsen (Denmark) 1959-1961
William Graham (United Kingdom, Acting) 1961-1963
Jean Roullier (France) 1964-1967
Colin Goad (United Kingdom) 1968-1973
Chandrika Prasad Srivastava (India) 1974-1989
William O'Neil (Canada) 1990-2003
Mr. Efthimios E. Mitropoulos outlined his agenda for the future as the IMO Council confirmed its support for his continuing to serve the Organization as Secretary-General for another four years.
The Council decided by acclamation to renew Mr. Mitropoulos's mandate for another four-year term, concluding on 31 December 2011, and to advise the twenty-fifth regular session of the Assembly accordingly, in conformity with Article 22 of the IMO Convention. In its record of the decisions, the Council recognized "the exceptional leadership, initiative and commitment with which the affairs of the Organization have been conducted by Mr. Mitropoulos, as its Secretary General".
Addressing the Council meeting, Mr. Mitropoulos said "Your continuing trust in me and in the administration in place gives me strength in my endeavours in pursuance of the noble objectives of this great institution.
"He also took the opportunity to thank the staff of the Organization. "No one can work in a vacuum," he said, "and the advice I receive from my colleagues, the Organization's most valuable asset, is sound, valid and reliable and helps me substantially to perform my duties.
"Looking to the future, Mr. Mitropoulos said that the safety of life at the sea should continue to be IMO's principal objective. In particular, he singled out the 'goal-based standard' concept, and spoke of the "beneficial impact it will certainly have.
"He added, "We should continue to pay due regard to the contribution to enhanced safety of flag, port and coastal States, classification societies and other stakeholders, all having an important role to play in collectively implementing, maintaining and raising the safety standards of shipping".
Anticipating a period in which significant long-term efforts to improve maritime safety and reduce the risk of pollution will take effect, Mr. Mitropoulos spoke of the many challenges currently facing the Organization.
Efforts to put the Voluntary Members State Audit Scheme on a strong basis from which to move forward must continue, he said, and he pledged to ensure that the IMO Secretariat had the necessary resources to support the Scheme as vigorously as possible.
He also said he intended to strengthen the Secretariat to continue to address the maritime security issue. He stressed the importance of guarding against complacency in assessing the risks of terrorism and raising shipping's defences to protect human lives, property and the environment.
Referring to an earlier Council decision to dedicate next year's World Maritime Day to IMO's response to current environmental challenges, Mr. Mitropoulos called for the intensification of efforts to implement the Organization's marine environment-related instruments that were already in place and to bring those in the pipeline to a successful conclusion within reasonable time limits.
Mr. Mitropoulos has been involved with the maritime industry since 1957. Following his career at sea in the Greek Merchant Navy and the Hellenic Coast Guard, he gained experience as a marine technologist, lecturer and author, harbour master and maritime economist. From 1965 to 1979 he was a member of the Greek delegation to IMO, rising to head of delegation. He joined the IMO secretariat in 1979 and in 1985 was appointed head of the Navigation Section. In 1989 he became Senior Deputy Director for Navigation and Related Matters and in 1992 was appointed Director of the Maritime Safety Division. In 2000 he was designated Assistant Secretary-General and in 2003 was elected to succeed William O'Neil of Canada as Secretary General. He took up the position on 1st January 2004.
Previous IMO Secretaries-General
Ove Nielsen (Denmark) 1959-1961
William Graham (United Kingdom, Acting) 1961-1963
Jean Roullier (France) 1964-1967
Colin Goad (United Kingdom) 1968-1973
Chandrika Prasad Srivastava (India) 1974-1989
William O'Neil (Canada) 1990-2003
Junto a destacada delegación de autoridades el 97 Período de Sesiones del Consejo de la OMI
Del 6 al 10 de noviembre, se llevó acabo en el Central Hall Westminster, Storey´s Gate, Londres, el 97° Período de Sesiones del Consejo de la OMI.
En esta reunión del más alto nivel de la Organización Marítima Internacional (OMI), participó el Embajador de Chile en el Reino Unido e Irlanda del Norte don Rafael Moreno Rojas y el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante Vicealmirante don Francisco Martínez Villarroel, acompañados de la delegación de Chile.
En ella, se trataron importantes asuntos relacionados con la estrategia y planificación futura; el análisis de su estructura financiera y gestión de los recursos para su funcionamiento; el Plan de Auditoría Voluntaria de sus Estados Miembros; informes de comités sobre actividades y tareas cumplidas; las relaciones exteriores de la organización; el informe sobre el estado jurídico de los convenios de la OMI, entre otros temas.
Asimismo, se acordó renovar el contrato del Secretario General Sr. Efhtimios Mitropoulus por un nuevo período de cuatro años, lo cual asegura una eficiente gestión para la organización en apoyo a la actividad naviera internacional que redundará en importantes logros y beneficios para la actividad marítima en general de nuestro país.
Finalmente, se participó en reunión de trabajo con la delegación de Kenia para materializar Cooperación Técnica sobre asuntos SAR (Search and Rescue) y otras materias de seguridad Marítima, de acuerdo al Memorandum of Understanding a países de África.
Fuente: Armada
En esta reunión del más alto nivel de la Organización Marítima Internacional (OMI), participó el Embajador de Chile en el Reino Unido e Irlanda del Norte don Rafael Moreno Rojas y el Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante Vicealmirante don Francisco Martínez Villarroel, acompañados de la delegación de Chile.
En ella, se trataron importantes asuntos relacionados con la estrategia y planificación futura; el análisis de su estructura financiera y gestión de los recursos para su funcionamiento; el Plan de Auditoría Voluntaria de sus Estados Miembros; informes de comités sobre actividades y tareas cumplidas; las relaciones exteriores de la organización; el informe sobre el estado jurídico de los convenios de la OMI, entre otros temas.
Asimismo, se acordó renovar el contrato del Secretario General Sr. Efhtimios Mitropoulus por un nuevo período de cuatro años, lo cual asegura una eficiente gestión para la organización en apoyo a la actividad naviera internacional que redundará en importantes logros y beneficios para la actividad marítima en general de nuestro país.
Finalmente, se participó en reunión de trabajo con la delegación de Kenia para materializar Cooperación Técnica sobre asuntos SAR (Search and Rescue) y otras materias de seguridad Marítima, de acuerdo al Memorandum of Understanding a países de África.
Fuente: Armada
Swecomex que busca asociaciones con petroleras trasnacionales
Empresa de Carso, lista para explorar petróleo en aguas del Golfo de México
VICTOR CARDOSO ENVIADO
Tuxpan, Ver., 16 de noviembre. Las limitaciones tecnológicas ya no representan un pretexto para iniciar las exploraciones de posibles yacimientos petroleros en aguas profundas del Golfo de México. La empresa Swecomex se declaró lista para construir las plataformas que permitan las extracción de hidrocarburos en esa región, donde se calcula la existencia de reservas por alrededor de 26 mil millones de barriles de crudo y gas.
El director general de Swecomex, Armando Rinoldi Rentería, informó del interés de la empresa subsidiaria del poderoso Grupo Carso por desarrollar proyectos de infraestructura petrolera para explotar los que se considera como los yacimientos más importantes del país.
"Vamos para allá, aunque quizás para los primeros trabajos necesitaríamos traer tecnología del exterior y buscar asociaciones con las grandes petroleras multinacionales", dijo y anunció que, de hecho, ya han sostenido pláticas con compañías de Estados Unidos.
Por su parte, Javier Ramírez Otero, presidente del consejo de administración de Swecomex, dijo que ya existen planes para ampliar la actual capacidad instalada de la empresa en este puerto, a fin de estar listos al momento en que Petróleos Mexicanos (Pemex) abra los nuevos procesos de licitación para los trabajos exploratorios en el Golfo de México.
Resaltó la importancia de que empresas mexicanas desarrollen el tipo de tecnologías que requerirá Pemex para ampliar sus reservas petroleras e incluso se puedan obtener contratos en el extranjero.
Para Rinoldi Rentería que Pemex tome el riesgo de las plataformas petroleras que se requieran se México es una forma de evitar que "nunca más tengamos que ir por ellas al exterior". Incluso, advirtió: "entre más gane Pemex, mejor nos va a ir a todos".
Recordó que Pemex tiene otorgados 45 contratos para la construcción de plataformas petroleras, 35 de las cuales se asignaron a empresas mexicanas con un valor de 17 mil 724 millones de pesos y otras 10 a empresas extranjeras por un monto de 4 mil 773 millones de pesos. De esos trabajos, mencionó, Swecomex ha obtenido 10 contratos y está interesada en participar en la licitación de otros tres proyectos que la paraestatal va a concursar en los próximos días.
Las próximas licitaciones serán, una, en la región norte denominada Merluza, que tendrá un costo de 150 millones de pesos y cuya construcción deberá iniciarse en septiembre de 2007 y dos más para la región marina suroeste de tipo Pony Sinan, con un costo de unos 120 millones de pesos cada una. Su construcción se iniciaría tentativamente entre mayo y septiembre del próximo año.
VICTOR CARDOSO ENVIADO
Tuxpan, Ver., 16 de noviembre. Las limitaciones tecnológicas ya no representan un pretexto para iniciar las exploraciones de posibles yacimientos petroleros en aguas profundas del Golfo de México. La empresa Swecomex se declaró lista para construir las plataformas que permitan las extracción de hidrocarburos en esa región, donde se calcula la existencia de reservas por alrededor de 26 mil millones de barriles de crudo y gas.
El director general de Swecomex, Armando Rinoldi Rentería, informó del interés de la empresa subsidiaria del poderoso Grupo Carso por desarrollar proyectos de infraestructura petrolera para explotar los que se considera como los yacimientos más importantes del país.
"Vamos para allá, aunque quizás para los primeros trabajos necesitaríamos traer tecnología del exterior y buscar asociaciones con las grandes petroleras multinacionales", dijo y anunció que, de hecho, ya han sostenido pláticas con compañías de Estados Unidos.
Por su parte, Javier Ramírez Otero, presidente del consejo de administración de Swecomex, dijo que ya existen planes para ampliar la actual capacidad instalada de la empresa en este puerto, a fin de estar listos al momento en que Petróleos Mexicanos (Pemex) abra los nuevos procesos de licitación para los trabajos exploratorios en el Golfo de México.
Resaltó la importancia de que empresas mexicanas desarrollen el tipo de tecnologías que requerirá Pemex para ampliar sus reservas petroleras e incluso se puedan obtener contratos en el extranjero.
Para Rinoldi Rentería que Pemex tome el riesgo de las plataformas petroleras que se requieran se México es una forma de evitar que "nunca más tengamos que ir por ellas al exterior". Incluso, advirtió: "entre más gane Pemex, mejor nos va a ir a todos".
Recordó que Pemex tiene otorgados 45 contratos para la construcción de plataformas petroleras, 35 de las cuales se asignaron a empresas mexicanas con un valor de 17 mil 724 millones de pesos y otras 10 a empresas extranjeras por un monto de 4 mil 773 millones de pesos. De esos trabajos, mencionó, Swecomex ha obtenido 10 contratos y está interesada en participar en la licitación de otros tres proyectos que la paraestatal va a concursar en los próximos días.
Las próximas licitaciones serán, una, en la región norte denominada Merluza, que tendrá un costo de 150 millones de pesos y cuya construcción deberá iniciarse en septiembre de 2007 y dos más para la región marina suroeste de tipo Pony Sinan, con un costo de unos 120 millones de pesos cada una. Su construcción se iniciaría tentativamente entre mayo y septiembre del próximo año.
HPH en Ecuador
Listo el contrato para concesionar el puerto
Redacción Manta
Hoy se concreta la suscripción del contrato de concesión del puerto de Manta. Así, la Autoridad Portuaria de Manta (APM) y Terminales del Ecuador (TIDE), filial de Hutchinson Port Holding (HUT), firmarán los documentos que convertirán a TIDE en el operador de la Terminal Marítima Ecuatoriana por los próximos 25 años.
Después se vienen dos pasos neurálgicos, dice Patricio Padilla, gerente de APM. El primero será el 31 de diciembre, cuando AMP entregue el complejo portuario a TIDE, y el siguiente será el primero de enero del 2007, cuando TIDE empiece a operar.
Por ello se empezará a trabajar en la primera fase del proyecto: reforzar la infraestructura existente para traer grúas transportadoras de contenedores, reseña Padilla.
Esto porque, a decir del funcionario, el nuevo diseño pone en escena la participación del Estado con el aporte de las instalaciones portuarias y una contraparte de 55 millones de dólares, los cuales serán invertidos en la construcción de nuevas obras portuarias.
Cinco entidades bancarias del país se unieron para facilitar el préstamo de 55 millones, monto que será entregado a APM para que actúe como contraparte nacional en el proyecto, el cual demandará 523 millones.
Por su parte, la filial de Hutchinson arrancará con la construcción del área para muelles pesqueros. Allí se prevé invertir USD 20,21 millones de dólares, de los cuales 6,18 corresponden al Estado y 14,03 a los concesionarios.
Lucía Fernández, presidenta de la Asociación de Atuneros del Ecuador (Atunec), explica que hay 84 barcos industriales de bandera nacional y otros 66 de varias nacionalidades que llegan a realizar tareas de avituallamiento y abastecimientos de insumos.
Por ello, la nueva zona de muelles pesqueros tendrá equipamiento para agua potable, conexiones de electricidad, cámaras de frío, entre otras facilidades.
Paúl Gallie, representante de TIDE-HUT-Ecuador, dice que los técnicos de HUT son expertos en terminales marítimas y que están listos para asegurar un movimiento con toda América Latina.
Esto porque HUT opera puertos como Veracruz, Lázaro Cárdenas, Mazanillo y Ensenada en México, Balboa y Cristóbal en Panamá y Buenos Aires en Argentina.
“El estudio estará listo en 180 días a partir de la firma del contrato de concesión”, dice el representante de la operadora en Ecuador.
De ahí que las sesiones de trabajo incluyan a sectores como Atunec y la Asociación de Exportadores de Pesca Blanca.
Redacción Manta
Hoy se concreta la suscripción del contrato de concesión del puerto de Manta. Así, la Autoridad Portuaria de Manta (APM) y Terminales del Ecuador (TIDE), filial de Hutchinson Port Holding (HUT), firmarán los documentos que convertirán a TIDE en el operador de la Terminal Marítima Ecuatoriana por los próximos 25 años.
Después se vienen dos pasos neurálgicos, dice Patricio Padilla, gerente de APM. El primero será el 31 de diciembre, cuando AMP entregue el complejo portuario a TIDE, y el siguiente será el primero de enero del 2007, cuando TIDE empiece a operar.
Por ello se empezará a trabajar en la primera fase del proyecto: reforzar la infraestructura existente para traer grúas transportadoras de contenedores, reseña Padilla.
Esto porque, a decir del funcionario, el nuevo diseño pone en escena la participación del Estado con el aporte de las instalaciones portuarias y una contraparte de 55 millones de dólares, los cuales serán invertidos en la construcción de nuevas obras portuarias.
Cinco entidades bancarias del país se unieron para facilitar el préstamo de 55 millones, monto que será entregado a APM para que actúe como contraparte nacional en el proyecto, el cual demandará 523 millones.
Por su parte, la filial de Hutchinson arrancará con la construcción del área para muelles pesqueros. Allí se prevé invertir USD 20,21 millones de dólares, de los cuales 6,18 corresponden al Estado y 14,03 a los concesionarios.
Lucía Fernández, presidenta de la Asociación de Atuneros del Ecuador (Atunec), explica que hay 84 barcos industriales de bandera nacional y otros 66 de varias nacionalidades que llegan a realizar tareas de avituallamiento y abastecimientos de insumos.
Por ello, la nueva zona de muelles pesqueros tendrá equipamiento para agua potable, conexiones de electricidad, cámaras de frío, entre otras facilidades.
Paúl Gallie, representante de TIDE-HUT-Ecuador, dice que los técnicos de HUT son expertos en terminales marítimas y que están listos para asegurar un movimiento con toda América Latina.
Esto porque HUT opera puertos como Veracruz, Lázaro Cárdenas, Mazanillo y Ensenada en México, Balboa y Cristóbal en Panamá y Buenos Aires en Argentina.
“El estudio estará listo en 180 días a partir de la firma del contrato de concesión”, dice el representante de la operadora en Ecuador.
De ahí que las sesiones de trabajo incluyan a sectores como Atunec y la Asociación de Exportadores de Pesca Blanca.
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