Fuente: Debate Agustín Pompa
A partir de este mes, empezarán a llegar los primeros cruceros al puerto de Topolobampo, lo que originará una importante derrama económica en el Valle del Fuerte y en general en todo el norte del estado.
En total, serán 16 cruceros propiedad de la empresa naviera Holland América los que arribarán en el 2008 y traerán a bordo a 19 mil 200 turistas extranjeros.
El arribo y programación de la flota turística fue dada a conocer ayer por los principales funcionarios de la Administración Portuaria Integral durante una reunión con los integrantes del Comité de Cruceros y en la que se propuso mejorar la imagen de la ciudad y del puerto, pero también los servicios públicos porque, en este sentido, hay enormes fallas.
Carlos Alfonso Solís Ginther, gerente de comercialización de API, reveló que el número de cruceros y de pasajeros será superior este año, pues en el 2007 arribaron 11 embarcaciones de ese tipo y se trajeron a bordo 12 mil 944 turistas.
Dijo que el aumento en el arribo de visitantes refleja que la zona norte y principalmente la sierra tarahumara se han consolidado como un verdadero atractivo turístico.
Indicó que los vacacionistas que visitarán este año a Sinaloa visitarán las Barrancas del Cobre, El Fuerte de Montesclaros, Teehueco, Los Mochis y El Maviri.
Propuestas
Juan de Dios Serna López, director general de API, dijo que aunque el movimiento turístico será más importante este año es urgente que el sector público y privado cierren filas para ofrecer mejores servicios a los turistas.
Indicó que urge mejorar los principales accesos a Topolobampo y Los Mochis porque en este aspecto ha habido grandes avances.
Además de ello, señaló, urge mejorar el renglón de la vigilancia policiaca y seguridad pública porque, en el caso del puerto, se han registrado incidentes que representan un riesgo para el turismo.
Indicó que también urge mejorar el comercio y las ofertas de artesanías, porque no hay mucho que ofrecerles a los visitantes. "De lo que hagamos, dependerá que el turismo se consolide y que sigan entrando divisas a Sinaloa", dijo.
Los funcionarios y prestadores de servicios acordaron poner todo su empeño para colaborar en el fomento al turismo.
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jueves, 31 de enero de 2008
Incendio en carguero de crudo deja 4 heridos en Perú
Fuente: Reuters
LIMA (Reuters) - Al menos cuatro trabajadores resultaron heridos el miércoles en un incendio en un barco de carga de crudo frente a una plataforma de la petrolera estadounidense BPZ Energy, en la costa norte de Perú, dijo una autoridad regional.
La embarcación sufrió una explosión en su interior, cuando estaba acoplada a la plataforma denominada Corvina, en una localidad de la provincia Zorritos en la región de Tumbes, fronteriza con Ecuador, dijo el director regional del Ministerio de Energía y Minas, Luis Luna Aguayo.
Una representante de la firma BPZ Energy, que posee la concesión de los lotes de hidrocarburos XIX, XXII, XXIII y Z-1 en la regiones de Tumbes y Piura en el norte de Perú, confirmó a Reuters el incidente pero se excusó de ofrecer detalles.
"Todo esta controlado," afirmó.
El funcionario regional Luna Aguayo no detalló el origen del incendio en la embarcación mercante de transporte de crudo que, afirmó, pertenece a la Marina de Guerra de Perú.
"Ha habido un incendio en esta embarcación, la cual ha estado acoplada a la plataforma del lote Corvina. Ha ocurrido una explosión y un incendio de una magnitud regular. Hay heridos, hay cuatro heridos," afirmó el funcionario en una entrevista con la estación de televisión por cable Canal N.
Residentes de la localidad de Zorritos dijeron a la radio local RPP que vieron manchas en el mar de un posible derrame de crudo cerca a la plataforma petrolera, versión que no pudo ser confirmada de inmediato por las autoridades.
Luna Aguayo dijo que trabajadores de un cuerpo de auxilio "ya han logrado alejar" la embarcación a más o menos dos kilómetros de la plataforma operada por BPZ Energy.
El Alcalde de Zorritos, Tito de Lamas, afirmó que la empresa petrolera aún no ha informado sobre la causa del incendio, pero posiblemente "sería por un corto circuito."
BPZ Energy anunció en diciembre que producirá unos 8.000 barriles diarios de crudo a partir de julio del 2008 en sus reservas ubicadas en la costa norte de Perú.
La firma, con sede en Houston, opera en Perú desde el 2002 a través de la firma local BPZ Exploración y Producción.
(Reporte de Marco Aquino y Jean Luis Arce. Editada por Patricia Vélez)
LIMA (Reuters) - Al menos cuatro trabajadores resultaron heridos el miércoles en un incendio en un barco de carga de crudo frente a una plataforma de la petrolera estadounidense BPZ Energy, en la costa norte de Perú, dijo una autoridad regional.
La embarcación sufrió una explosión en su interior, cuando estaba acoplada a la plataforma denominada Corvina, en una localidad de la provincia Zorritos en la región de Tumbes, fronteriza con Ecuador, dijo el director regional del Ministerio de Energía y Minas, Luis Luna Aguayo.
Una representante de la firma BPZ Energy, que posee la concesión de los lotes de hidrocarburos XIX, XXII, XXIII y Z-1 en la regiones de Tumbes y Piura en el norte de Perú, confirmó a Reuters el incidente pero se excusó de ofrecer detalles.
"Todo esta controlado," afirmó.
El funcionario regional Luna Aguayo no detalló el origen del incendio en la embarcación mercante de transporte de crudo que, afirmó, pertenece a la Marina de Guerra de Perú.
"Ha habido un incendio en esta embarcación, la cual ha estado acoplada a la plataforma del lote Corvina. Ha ocurrido una explosión y un incendio de una magnitud regular. Hay heridos, hay cuatro heridos," afirmó el funcionario en una entrevista con la estación de televisión por cable Canal N.
Residentes de la localidad de Zorritos dijeron a la radio local RPP que vieron manchas en el mar de un posible derrame de crudo cerca a la plataforma petrolera, versión que no pudo ser confirmada de inmediato por las autoridades.
Luna Aguayo dijo que trabajadores de un cuerpo de auxilio "ya han logrado alejar" la embarcación a más o menos dos kilómetros de la plataforma operada por BPZ Energy.
El Alcalde de Zorritos, Tito de Lamas, afirmó que la empresa petrolera aún no ha informado sobre la causa del incendio, pero posiblemente "sería por un corto circuito."
BPZ Energy anunció en diciembre que producirá unos 8.000 barriles diarios de crudo a partir de julio del 2008 en sus reservas ubicadas en la costa norte de Perú.
La firma, con sede en Houston, opera en Perú desde el 2002 a través de la firma local BPZ Exploración y Producción.
(Reporte de Marco Aquino y Jean Luis Arce. Editada por Patricia Vélez)
La Subsecretaría de Asuntos Agrarios del Ministerio de Asuntos Agrarios y Producción (MAAyP) informa que a través de su Dirección Provincial de Pesca,
Fuente: Aninoticias
La Subsecretaría de Asuntos Agrarios del Ministerio de Asuntos Agrarios y Producción (MAAyP) informa que a través de su Dirección Provincial de Pesca, Recursos Marítimos, Lacustres y Fluviales está distribuyendo en forma libre y gratuita el “Reglamento de Pesca Deportiva 2008”
En el cuadernillo el pescador deportivo podrá disponer, entre otras cosas, del reglamento actualizado 2008; todo la información relacionada con las licencias de pesca; tipos de carnada según la especie; un mapa con la ubicación de los principales centros pesqueros en la Provincia de Buenos Aires; informes sobre la actividad que se efectúa en la Estación Hidrobiológica de Chascomús, y todo la información que se brinda desde la página web de la Dirección Provincial en http://www.maa.gba.gov.ar/pesca.
Según los técnicos de la Dirección Provincial de Pesca, Recursos Marítimos, Lacustres y Fluviales “este trabajo brinda información de utilidad para el pescador deportivo que realiza su actividad dentro de la Provincia de Buenos Aires. La versión 2008 tiene como novedades, la nueva reglamentación de la pesca marítima y de la tararira. Además, se destaca el hecho que a partir del corriente año, se incorporan las licencias deportivas Federadas al listado de licencias que pueden ser adquiridas por internet. También se agregaron nuevas fotos de especies y ordenadas por familias”.
Por su parte, la Subsecretaría destaca la colaboración de la Asociación Industriales y Comerciantes de Artículos para Caza y Pesca (AICACYP) para que este trabajo pudiera llegar a manos de los pescadores e informa que la Dirección de Pesca se encuentra en plena tarea de distribuir estos cuadernillos a los municipios que están trabajando conjuntamente en materia de pesca deportiva, como así también, a las diferentes delegaciones que posee en la provincia: Mar del Plata (0223) 493 2528; Estación Hidrobiológica Chascomús Avda Lastra y Juárez, (02241) 42 2433; Bahía Blanca (0291) 457 0777; Trenque Lauquen (02392) 42 6071; Patagones (02920) 15611348 ; Junín (02362) 44 1656.
La Subsecretaría de Asuntos Agrarios del Ministerio de Asuntos Agrarios y Producción (MAAyP) informa que a través de su Dirección Provincial de Pesca, Recursos Marítimos, Lacustres y Fluviales está distribuyendo en forma libre y gratuita el “Reglamento de Pesca Deportiva 2008”
En el cuadernillo el pescador deportivo podrá disponer, entre otras cosas, del reglamento actualizado 2008; todo la información relacionada con las licencias de pesca; tipos de carnada según la especie; un mapa con la ubicación de los principales centros pesqueros en la Provincia de Buenos Aires; informes sobre la actividad que se efectúa en la Estación Hidrobiológica de Chascomús, y todo la información que se brinda desde la página web de la Dirección Provincial en http://www.maa.gba.gov.ar/pesca.
Según los técnicos de la Dirección Provincial de Pesca, Recursos Marítimos, Lacustres y Fluviales “este trabajo brinda información de utilidad para el pescador deportivo que realiza su actividad dentro de la Provincia de Buenos Aires. La versión 2008 tiene como novedades, la nueva reglamentación de la pesca marítima y de la tararira. Además, se destaca el hecho que a partir del corriente año, se incorporan las licencias deportivas Federadas al listado de licencias que pueden ser adquiridas por internet. También se agregaron nuevas fotos de especies y ordenadas por familias”.
Por su parte, la Subsecretaría destaca la colaboración de la Asociación Industriales y Comerciantes de Artículos para Caza y Pesca (AICACYP) para que este trabajo pudiera llegar a manos de los pescadores e informa que la Dirección de Pesca se encuentra en plena tarea de distribuir estos cuadernillos a los municipios que están trabajando conjuntamente en materia de pesca deportiva, como así también, a las diferentes delegaciones que posee en la provincia: Mar del Plata (0223) 493 2528; Estación Hidrobiológica Chascomús Avda Lastra y Juárez, (02241) 42 2433; Bahía Blanca (0291) 457 0777; Trenque Lauquen (02392) 42 6071; Patagones (02920) 15611348 ; Junín (02362) 44 1656.
Temen impacto de impuesto a turistas que lleguen en cruceros
Fuente: Milenio
Luis Alberto Coppola agregó que seguramente el gravamen se aplicará como fue aprobado y no procederán las protestas o posibles amparos que presenten las navieras.
Cozumel, Q.Roo.- El presidente de la Comisión de Turismo del Senado, Luis Alberto Coppola, advirtió que cuando entre en vigor el impuesto de cinco dólares a los turistas que lleguen en crucero al país, podría descender la afluencia de visitantes internacionales.
Entrevistado luego de que finalizó la reunión plenaria que celebró la fracción del Partido Acción Nacional, el legislador precisó que el gravamen se aplicará a partir de julio próximo, a pesar de las protestas de las empresas que se dedican a los cruceros turísticos.
Coppola dijo que en lugar de crear nuevos gravámenes a los turistas extranjeros se deben reducir los ya existentes para que haya más ingresos de los visitantes.
Explicó que a los turistas se les cobra el equivalente a 20 dólares por ingresar a territorio y mares nacionales y ahora se les aplicarán cinco dólares más por descender de los costas mexicanas.
Esto es un problema muy grave e incluso muchos senadores del PAN votaron contra este impuesto que fue aprobado por el Senado y la Cámara de Diputados.
Coppola agregó que seguramente el gravamen se aplicará como fue aprobado y no procederán las protestas o posibles amparos que presenten las navieras.
Notimex
Luis Alberto Coppola agregó que seguramente el gravamen se aplicará como fue aprobado y no procederán las protestas o posibles amparos que presenten las navieras.
Cozumel, Q.Roo.- El presidente de la Comisión de Turismo del Senado, Luis Alberto Coppola, advirtió que cuando entre en vigor el impuesto de cinco dólares a los turistas que lleguen en crucero al país, podría descender la afluencia de visitantes internacionales.
Entrevistado luego de que finalizó la reunión plenaria que celebró la fracción del Partido Acción Nacional, el legislador precisó que el gravamen se aplicará a partir de julio próximo, a pesar de las protestas de las empresas que se dedican a los cruceros turísticos.
Coppola dijo que en lugar de crear nuevos gravámenes a los turistas extranjeros se deben reducir los ya existentes para que haya más ingresos de los visitantes.
Explicó que a los turistas se les cobra el equivalente a 20 dólares por ingresar a territorio y mares nacionales y ahora se les aplicarán cinco dólares más por descender de los costas mexicanas.
Esto es un problema muy grave e incluso muchos senadores del PAN votaron contra este impuesto que fue aprobado por el Senado y la Cámara de Diputados.
Coppola agregó que seguramente el gravamen se aplicará como fue aprobado y no procederán las protestas o posibles amparos que presenten las navieras.
Notimex
Marina Mercante crea 5 equipos de evaluación para emergencias
Asturias quedará incluida en una zona que abarca todo el mar Cantábrico desde Burela hasta Pasajes
Fuente: El Comercio Digital
NACHO PRIETO
El Boletín Oficial del Estado publicó ayer una Orden del Ministerio de Fomento que regula la composición y funciones de los equipos de evaluación que intervendrán ante emergencias marítimas. La norma establece cinco áreas geográficas de actuación que se corresponden con los límites de determinadas capitanías marítimas. Asturias está incluida en la que abarca desde el límite Este de la Capitanía Marítima de Burela hasta Pasajes, es decir, hasta la frontera con Francia.
El objetivo de los equipos de evaluación es proporcionar al capitán marítimo correspondiente y, en su caso, al director general de la Marina Mercante, toda la información necesaria para tomar decisiones sobre el estado de un barco accidentado o sobre el tamaño y evolución de un vertido contaminante, por ejemplo.
Los equipos de evaluación «serán los ojos» de las autoridades marítimas en el lugar de las emergencias y a tal fin recibirán la formación que les permita realizar una valoración lo más exacta posible de los daños que se produzcan. También requerirán una aptitud física adecuada para poder acceder a los barcos siniestrados desde embarcaciones de salvamento o desde un helicóptero.
Según pudo saber EL COMERCIO, la nueva normativa, que entrará en vigor dentro de tres meses, supone la regulación formal de un funcionamiento que ya se practica. Así, las fuentes consultadas por este periódico indicaron que el asesor del director general de la Marina Mercante en materia de seguridad dentro de la fachada cantábrica es Máximo Molinuevo, que fue capitán marítimo de Santander.
Los jefes de equipo de evaluación serán designados directamente por la Dirección General de la Marina Mercante, según la Orden ministerial publicada ayer. Tendrán la condición de autoridad pública y, a bordo de un barco en situación de emergencia, representarán a la Administración ante el capitán del buque. Cabe recordar que el Estado tiene competencias exclusivas en todo lo que afecta en España a la Marina Mercante.
La nueva norma indica que los equipos de evaluación estarán disponibles en todo momento y establece ocho funciones. Entre ellas, además de informar y asesorar al capitán marítimo responsable de las aguas en las que tenga lugar la situación de emergencia, está evaluar las medidas que se puedan adoptar para reducir o minimizar los riesgos inherentes al incidente o accidente, asesorar al capitán del buque para la adopción de las decisiones más apropiadas y comprobar que cumple las órdenes e instrucciones dictadas por el capitán marítimo o por el director general de la Marina Mercante, pero «en ningún momento el equipo de evaluación sustituirá al capitán del buque en sus funciones».
Salvamento
Asimismo, efectuará el seguimiento de las operaciones de salvamento realizadas por las empresas especializadas contratadas por los navieros y comprobará que dichas operaciones se realizan de acuerdo con el plan presentado por la empresa y aprobado por la autoridad marítima competente o el establecido por ésta.
Los equipos de evaluación estarán formados básicamente por funcionarios de las capitanías marítimas y técnicos de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, aunque podrán participar también otros técnicos de organismos públicos o privados con los que se establezca un convenio y que tengan la preparación adecuada. En ese sentido, la norma especifica que se intentará aplicar la paridad de sexos.
Fuente: El Comercio Digital
NACHO PRIETO
El Boletín Oficial del Estado publicó ayer una Orden del Ministerio de Fomento que regula la composición y funciones de los equipos de evaluación que intervendrán ante emergencias marítimas. La norma establece cinco áreas geográficas de actuación que se corresponden con los límites de determinadas capitanías marítimas. Asturias está incluida en la que abarca desde el límite Este de la Capitanía Marítima de Burela hasta Pasajes, es decir, hasta la frontera con Francia.
El objetivo de los equipos de evaluación es proporcionar al capitán marítimo correspondiente y, en su caso, al director general de la Marina Mercante, toda la información necesaria para tomar decisiones sobre el estado de un barco accidentado o sobre el tamaño y evolución de un vertido contaminante, por ejemplo.
Los equipos de evaluación «serán los ojos» de las autoridades marítimas en el lugar de las emergencias y a tal fin recibirán la formación que les permita realizar una valoración lo más exacta posible de los daños que se produzcan. También requerirán una aptitud física adecuada para poder acceder a los barcos siniestrados desde embarcaciones de salvamento o desde un helicóptero.
Según pudo saber EL COMERCIO, la nueva normativa, que entrará en vigor dentro de tres meses, supone la regulación formal de un funcionamiento que ya se practica. Así, las fuentes consultadas por este periódico indicaron que el asesor del director general de la Marina Mercante en materia de seguridad dentro de la fachada cantábrica es Máximo Molinuevo, que fue capitán marítimo de Santander.
Los jefes de equipo de evaluación serán designados directamente por la Dirección General de la Marina Mercante, según la Orden ministerial publicada ayer. Tendrán la condición de autoridad pública y, a bordo de un barco en situación de emergencia, representarán a la Administración ante el capitán del buque. Cabe recordar que el Estado tiene competencias exclusivas en todo lo que afecta en España a la Marina Mercante.
La nueva norma indica que los equipos de evaluación estarán disponibles en todo momento y establece ocho funciones. Entre ellas, además de informar y asesorar al capitán marítimo responsable de las aguas en las que tenga lugar la situación de emergencia, está evaluar las medidas que se puedan adoptar para reducir o minimizar los riesgos inherentes al incidente o accidente, asesorar al capitán del buque para la adopción de las decisiones más apropiadas y comprobar que cumple las órdenes e instrucciones dictadas por el capitán marítimo o por el director general de la Marina Mercante, pero «en ningún momento el equipo de evaluación sustituirá al capitán del buque en sus funciones».
Salvamento
Asimismo, efectuará el seguimiento de las operaciones de salvamento realizadas por las empresas especializadas contratadas por los navieros y comprobará que dichas operaciones se realizan de acuerdo con el plan presentado por la empresa y aprobado por la autoridad marítima competente o el establecido por ésta.
Los equipos de evaluación estarán formados básicamente por funcionarios de las capitanías marítimas y técnicos de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, aunque podrán participar también otros técnicos de organismos públicos o privados con los que se establezca un convenio y que tengan la preparación adecuada. En ese sentido, la norma especifica que se intentará aplicar la paridad de sexos.
API Altamira sigue apoyando obras municipales
La API ha comentado que para este año se va ampliar el puente el paso a desnivel que esta frente a petrocel, se ampliara a cuatro carriles
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel de León/Altamira
Altamira, Tamaulipas.-Temas de gran relevancia se trataron en la reunión donde estuvo presente el presidente municipal, Francisco Javier Gil Ortiz y directivos de la Administración Portuaria Integral de Altamira, acuerdos que principalmente fueron encaminados hacia un beneficio para las familias altamirenses.
En entrevista, el mandatario municipal hizo saber que un tema muy importante fue que, ahora el objetivo es hacer mejor las cosas sin minimizarlas y para ello se tiene que trabajar con una excelente relación pues lo que se busca es que la API no sea un área de Altamira donde exista total autonomía.
“Tratamos temas muy importantes con ellos, estamos poniendo de acuerdo con inversiones que vamos hacer con respecto al tratamiento de aguas residuales, con respecto al embellecimiento de la avenida de la industria y este es un tema muy importante, porque no nadamás queremos que quede así, hoy queremos que haya una señalización adecuada que los carriles estén delimitados como debe de ser, que los camellones estén limpios y además bonitos, que el alumbrado este en buenas condiciones”.
Se estarán coordinando con la dirección de vialidad y transito, mientras que la API ha comentado que para este año se va ampliar el puente el paso a desnivel que esta frente a petrocel, se ampliara a cuatro carriles
Fuente: Hoy Tamaulipas
Por: Uriel de León/Altamira
Altamira, Tamaulipas.-Temas de gran relevancia se trataron en la reunión donde estuvo presente el presidente municipal, Francisco Javier Gil Ortiz y directivos de la Administración Portuaria Integral de Altamira, acuerdos que principalmente fueron encaminados hacia un beneficio para las familias altamirenses.
En entrevista, el mandatario municipal hizo saber que un tema muy importante fue que, ahora el objetivo es hacer mejor las cosas sin minimizarlas y para ello se tiene que trabajar con una excelente relación pues lo que se busca es que la API no sea un área de Altamira donde exista total autonomía.
“Tratamos temas muy importantes con ellos, estamos poniendo de acuerdo con inversiones que vamos hacer con respecto al tratamiento de aguas residuales, con respecto al embellecimiento de la avenida de la industria y este es un tema muy importante, porque no nadamás queremos que quede así, hoy queremos que haya una señalización adecuada que los carriles estén delimitados como debe de ser, que los camellones estén limpios y además bonitos, que el alumbrado este en buenas condiciones”.
Se estarán coordinando con la dirección de vialidad y transito, mientras que la API ha comentado que para este año se va ampliar el puente el paso a desnivel que esta frente a petrocel, se ampliara a cuatro carriles
Guardacostas refuerzan custodia de barco atunero
Embarcación capturada anteayer en isla del Coco con pesca ilegal de atún
Está registrado en Panamá, pero es de empresa ubicada en el Pacífico sur
Fuente: Nación
Alejandra Vargas M. alevargas@nacion.com
Puntarenas. El barco atunero Tiuna, detenido el martes por pesca ilegal en el parque nacional Isla del Coco, fue entregado ayer --a las 5: 50 p. m--. al del Servicio Nacional de Guardacostas que lo custodiará hasta puerto Caldera, Esparza, Puntarenas.
La entrega se hizo a 100 millas (185 kilómetros) de la costa de Puntarenas. El arribo estaba previsto para hoy, a las 7 a. m.
Javier Mora, guardacostas a bordo delTiuna , e Isaac Chinchilla, administrador del parque nacional Isla del Coco, lo entregaron a la patrulleraPancha Carrasco .
La embarcación, de unos 67 metros de largo, fue decomisada el martes a 4 millas (6,3 kilómetros) al norte de la isla Manuelita, en la isla del Coco, con unas 12 toneladas de atún aleta amarilla en sus redes.
El operativo lo realizaron autoridades a bordo de dos embarcaciones de la Fundación Marviva. Ni el Servicio de Guardacostas ni el Ministerio del Ambiente y Energía (Minae) tenían ninguna nave grande custodiando el territorio en ese momento.
Minae solo tiene dos pangas para vigilar esas aguas.
Tiunase registró ante la Dirección General de Marina Mercante de Panamá en el 2002, clasificado como barco de pesca.
Según Milagros Villalobos, coordinadora de Protección Marítima del país canalero, antes tenía bandera de Vanuatu (isla del océano Pacífico sur, a 1.750 kilómetros al este de Australia).
Es propiedad de la sociedad Augusta Fishery Corp., que está domiciliada en Vanuatu.
Negocio millonario. Se desconoce cuanto atún permanece en el almacén de carga del Tiuna, pues fue sellado por el guardacostas Mora para su inspección en tierra y comprobación de la evidencia.
En el mercado internacional, una tonelada de atún aleta amarilla vale $2.200 (más de ¢1 millón).
En las redes del barco caben 120 toneladas de peces y en el almacén, 1.200 toneladas de atún, por lo que podría tratarse de un decomiso millonario e histórico.
Una investigación realizada por científicos en la isla asegura que el valor creativo y biológico de cada atún aleta amarilla en la isla supera los $4.000.
Está registrado en Panamá, pero es de empresa ubicada en el Pacífico sur
Fuente: Nación
Alejandra Vargas M. alevargas@nacion.com
Puntarenas. El barco atunero Tiuna, detenido el martes por pesca ilegal en el parque nacional Isla del Coco, fue entregado ayer --a las 5: 50 p. m--. al del Servicio Nacional de Guardacostas que lo custodiará hasta puerto Caldera, Esparza, Puntarenas.
La entrega se hizo a 100 millas (185 kilómetros) de la costa de Puntarenas. El arribo estaba previsto para hoy, a las 7 a. m.
Javier Mora, guardacostas a bordo delTiuna , e Isaac Chinchilla, administrador del parque nacional Isla del Coco, lo entregaron a la patrulleraPancha Carrasco .
La embarcación, de unos 67 metros de largo, fue decomisada el martes a 4 millas (6,3 kilómetros) al norte de la isla Manuelita, en la isla del Coco, con unas 12 toneladas de atún aleta amarilla en sus redes.
El operativo lo realizaron autoridades a bordo de dos embarcaciones de la Fundación Marviva. Ni el Servicio de Guardacostas ni el Ministerio del Ambiente y Energía (Minae) tenían ninguna nave grande custodiando el territorio en ese momento.
Minae solo tiene dos pangas para vigilar esas aguas.
Tiunase registró ante la Dirección General de Marina Mercante de Panamá en el 2002, clasificado como barco de pesca.
Según Milagros Villalobos, coordinadora de Protección Marítima del país canalero, antes tenía bandera de Vanuatu (isla del océano Pacífico sur, a 1.750 kilómetros al este de Australia).
Es propiedad de la sociedad Augusta Fishery Corp., que está domiciliada en Vanuatu.
Negocio millonario. Se desconoce cuanto atún permanece en el almacén de carga del Tiuna, pues fue sellado por el guardacostas Mora para su inspección en tierra y comprobación de la evidencia.
En el mercado internacional, una tonelada de atún aleta amarilla vale $2.200 (más de ¢1 millón).
En las redes del barco caben 120 toneladas de peces y en el almacén, 1.200 toneladas de atún, por lo que podría tratarse de un decomiso millonario e histórico.
Una investigación realizada por científicos en la isla asegura que el valor creativo y biológico de cada atún aleta amarilla en la isla supera los $4.000.
HISTORIA: Colón, ¿un espía al servicio de Portugal?
¿Colón un espía?...
Fuente: IPS
Por Mario de Quiroz
LISBOA, ene (IPS) - Sobre los orígenes de Cristóbal Colón, casi todo se ha dicho. Ríos de tinta se han vertido para exponer las más diversas teorías sobre la nacionalidad de este navegante, posiblemente el segundo personaje histórico más conocido universalmente después de Jesucristo.
Han pasado más de cinco siglos desde que Colón reclamó soberanía en favor de los reyes Isabel de Castilla y Fernando de Aragón de los territorios a los que arribó el 12 de octubre de 1492, cuando fondeó en la minúscula isla de San Salvador de Bahamas y que confundió con la costa de la codiciada India.
Las investigaciones sobre su vida y su nacionalidad continúan, simplemente porque la incógnita persiste. El investigador español Ángel de Altolaguirre y Duval, llegó a la conclusión en 1908 que la lengua usada por Colón "era un dialecto seguramente portugués", mientras que Ramón Menéndez Pidal, presidente de la Real Academia Española de la Lengua de 1925 a 1939 y de 1947 a 1968, también aseveró que "su vocalismo, tiende para el portugués"
Uno de los más rigurosos investigadores que siguen el curso de vida del navegante es el médico e historiador luso-estadounidense Manuel Luciano da Silva, quien publicó en 2006 el libro titulado "Cristóbal Colón era portugués". Este especialista en genética no niega la existencia de un humilde tejedor genovés llamado Cristophoro Columbo, que en 1476 se estableció en Lisboa, entonces la ciudad más rica y floreciente de Europa debido a la expansión portuguesa allende el mar, iniciada un siglo antes del arribo del almirante a lo que luego se llamó América.
Lo que sí cuestiona es que se tratase del almirante Cristóbal Colón, que se puso al servicio de las coronas de Castilla y Aragón para realizar el célebre viaje en busca de la mítica India y que en realidad culminó en otro continente.
La verdad, es que el hombre que se topó con América al intentar llegar a India, era un portugués de la aldea medieval de Cuba, ubicada en la región meridional de Alentejo, aseguró Luciano da Silva en entrevista con IPS.
Es una teoría apoyada por el historiador Augusto Mascarenhas Barreto ("Colombo Português: Provas Documentais"). El almirante habría nacido en Cuba de Alentejo, en 1448, como hijo bastardo del infante Don Fernando, duque de Vise y Beja, y de Isabel Zarco.
Mascarenhas Barreto asegura que el nombre Colombo habría sido el pseudónimo "robado" al tejedor genovés y que adoptó como espía al servicio de Don João II (rey Juan II de Portugal). Su nombre verdadero habría sido Salvador Fernandes Zarco, pero que, en cambio, lo identifica como nieto materno ilegítimo del filibustero lusitano João Gonçalves Zarco.
Cuba de Alentejo es mucho más antigua que la república del Caribe que adoptó ese nombre. Desde el siglo XIII, existen referencias a su existencia y en su subsuelo existen vestigios de la Lusitania Romana. En homenaje a su tierra natal, entonces el almirante habría bautizado Cuba a la mayor isla del Mar de las Antillas, una teoría también expuesta en el libro "El Misterio de Colón Rebelado", editado en octubre de 2006. El historiador estadounidense Eric J. Steele, uno de sus autores, precisó en la oportunidad que "todo parece indicar que estamos ante un espía portugués que condujo en forma magistral a los españoles para un logro, dejando el camino libre a los portugueses para llegar a la verdadera India", alcanzada por el almirante Vasco da Gama en 1498, estableciendo una ruta bordeando las costas africanas.
Entre todas las investigaciones realizadas, la del doctor Da Silva se presenta como la más consistente, al incluir exámenes genéticos y recurrir a la filología, analizando textos en castellano antiguo que le identificaban como "un extranjero en España".
Sin embargo, para este persistente médico e investigador histórico, no ha sido fácil la recolección de datos, debido al gran secretismo sobre Colón conservado por las autoridades portuguesas pasados cinco siglos.
Consultado por IPS sobre una posible mayor apertura futura, Da Silva es enfático: "infelizmente, todo sigue igual hasta el 30 de enero de 2008" y recuerda que "en España, las autoridades eclesiásticas y gubernamentales autorizaron al doctor José Lorente, especialista en genética humana de la Universidad de Granada, a abrir los mausoleos de la Catedral de Sevilla".
La operación forense de Sevilla se destinó a obtener de los esqueletos de dos parientes próximos del navegante, su hijo Fernando y su hermano Bartolomeu, allí sepultados, los cromosomas Y para poder acabar científicamente con la vasta especulación histórica.
Las autoridades equivalentes de Portugal "no permiten a los especialistas en genética humana de la Universidad de Coimbra realizar los estudios de ADN en los esqueletos (de presuntos parientes portugueses de Colón), para hacer el análisis comparativo con los cromosomas Y ya encontrados en España", deplora el investigador.
El proceso científico se basa en que los humanos poseen 46 cromosomas, dispuestos en 23 pares contenidos en cada célula. El 23, el más pequeño de esos pares, determina el sexo: XX femenino, XY masculino. El cromosoma Y del par 23, no modifica jamás de generación en generación por miles de años, lo cual permitiría determinar si los portugueses supuestamente parientes de Colón son realmente sus descendientes.
En 2005, luego de las conclusiones del profesor Lorente, aparecieron 477 presuntos descendientes de Colón, provenientes de España, Italia y Francia, pero en ninguna de ellas se demostró consistencia. En Portugal, "ningún político debería bloquear el progreso de la ciencia", opina el médico e historiador, que lamenta no ver indicios de que el gobierno actual vaya a reconsiderar su actitud.
Sin embargo, reconoce otras dificultades en las búsquedas de ADN en los huesos de los mausoleos lusos, "estimuladas por historiadores aficionados, porque los llamados historiadores profesionales de las universidades portuguesas no quieren saber de estas investigaciones, ya que no entienden nada de la ciencia de genética humana".
No obstante estas dificultades para continuar la investigación científica, Da Silva no tiene "la más mínima duda de que Cristovão Cólon (como insiste en indicar la correcta escritura del nombre y el apellido, con acento en la primera o), era portugués".
Cita "las dos Bulas Papales de 1493 sobre el descubrimiento de América, escritas en latín, indicando su nombre en portugués. No está escrito en latín Christophe Columbus, ni en italiano Cristophoro Colombo, ni en castellano, Cristóbal Colón, sino en portugués".
En la segunda Bula, su nombre es escrito "Cristofõm", con la terminación "õm" del antiguo portugués, que luego derivó en la actual terminación "ão", existente únicamente en este idioma. En el contexto histórico en que Colón vivió es impensable que un cardador de lanas genovés pudiese dominar el griego, latín, castellano, portugués y hebreo, además de poseer profundos conocimientos de cartografía, filosofía y navegación, sostiene, por su parte, el director editorial del semanario lisboeta Prespectiva, Pedro Laranjeira, en una amplia investigación publicada este mes.
Si se cuenta con un conocimiento mínimo de la sociedad del siglo XV, es fácil deducir que un pobre inmigrante jamás se podría haber casado con Doña Filipa de Perestrelo, hija del noble Bartolomeu de Perestrelo, capitán-general de Porto Santo, en el archipiélago atlántico de Madeira, asegura Laranjeira.
¿Por qué entonces Colón, sea él Cristovãm, Cristovão, Cristopharo, Cristóforo o Cristóbal escondió sus orígenes?
La teoría más plausible es que Don João II le convenció a presentarse en la corte de Burgos para desviar a España de sus apetitos sobre el codiciado comercio con Asia. Los intereses de Europa en esa época se centraban en las riquezas del oriente, pero el Imperio Otomano impedía a las naciones cristianas pasar por territorios islámicos. Portugal se empeño entonces en descubrir la manera de ir por mar y Colón aseguró a la monarquía española que esto era posible navegando hacia occidente.
Una buena parte de las escuelas históricas de varios países estiman que Portugal ya había fondeado en las Terras de Santa Cruz (actual Brasil) mucho antes del viaje de Colón y de la llegada del almirante Pedro Alvares Cabral a Porto Seguro en 1500, una fecha que marca sólo "el descubrimiento oficial" de ese territorio sudamericano. Como demostración, los archivos históricos de París y de Lisboa conservan una carta del francés Jean de Léry, fechada en 1480, y otra de Estêvão de Fríos, de 1493, que mencionan claramente la existencia de la Terras de Vera Cruz, más tarde llamadas de Santa Cruz.
Según Laranjeira, Portugal esperó pacientemente el regreso de Colón para firmar el Tratado de Tordesillas en 1494, dividiendo el mundo en dos mitades, una para España, pensando que India le pertenecería, y otra para Portugal, donde en cambio, estaba la verdadera India. En otras palabras, Don João II habría pedido al portugués Cristovãm Cólon, convencer a los reyes españoles que habían descubierto la ruta marítima a India.
Después de la llegada del portugués Vasco da Gama a la verdadera India, en 1498, Colón comienza a vivir una pesadilla en España, donde le era difícil insistir en que había alcanzado Asia, cuando en realidad no había pasado de las Antillas. Además de su supuesta condición de agente secreto al servicio de la corte lusitana, las razones más atendibles para ser discreto era su probable origen judío, en una época en que la Santa Inquisición de la Iglesia Católica se había instalado en España, en 1478, y en Portugal, en 1497.
A diferencia de España, en Portugal muchos hijos de la nobleza llamados ilegítimos ocuparon cargos de confianza en la corte. Asimismo, la mayoría de los cartógrafos, considerados los más precisos de los siglos XIV, XV y XVI, eran judíos de la zona de Covilhã y Belmonte, en el centro del país.
Colón fue genovés para los italianos, castellano para los españoles y ahora lusitano para los portugueses.
Pero al concluir su dialogo con IPS, Da Silva apuntó que su libro "fue editado en mayo de 2006 y todavía no apareció ningún historiador cuestionándolo, porque no hay dudas de que era portugués".(FIN/2008)
Fuente: IPS
Por Mario de Quiroz
LISBOA, ene (IPS) - Sobre los orígenes de Cristóbal Colón, casi todo se ha dicho. Ríos de tinta se han vertido para exponer las más diversas teorías sobre la nacionalidad de este navegante, posiblemente el segundo personaje histórico más conocido universalmente después de Jesucristo.
Han pasado más de cinco siglos desde que Colón reclamó soberanía en favor de los reyes Isabel de Castilla y Fernando de Aragón de los territorios a los que arribó el 12 de octubre de 1492, cuando fondeó en la minúscula isla de San Salvador de Bahamas y que confundió con la costa de la codiciada India.
Las investigaciones sobre su vida y su nacionalidad continúan, simplemente porque la incógnita persiste. El investigador español Ángel de Altolaguirre y Duval, llegó a la conclusión en 1908 que la lengua usada por Colón "era un dialecto seguramente portugués", mientras que Ramón Menéndez Pidal, presidente de la Real Academia Española de la Lengua de 1925 a 1939 y de 1947 a 1968, también aseveró que "su vocalismo, tiende para el portugués"
Uno de los más rigurosos investigadores que siguen el curso de vida del navegante es el médico e historiador luso-estadounidense Manuel Luciano da Silva, quien publicó en 2006 el libro titulado "Cristóbal Colón era portugués". Este especialista en genética no niega la existencia de un humilde tejedor genovés llamado Cristophoro Columbo, que en 1476 se estableció en Lisboa, entonces la ciudad más rica y floreciente de Europa debido a la expansión portuguesa allende el mar, iniciada un siglo antes del arribo del almirante a lo que luego se llamó América.
Lo que sí cuestiona es que se tratase del almirante Cristóbal Colón, que se puso al servicio de las coronas de Castilla y Aragón para realizar el célebre viaje en busca de la mítica India y que en realidad culminó en otro continente.
La verdad, es que el hombre que se topó con América al intentar llegar a India, era un portugués de la aldea medieval de Cuba, ubicada en la región meridional de Alentejo, aseguró Luciano da Silva en entrevista con IPS.
Es una teoría apoyada por el historiador Augusto Mascarenhas Barreto ("Colombo Português: Provas Documentais"). El almirante habría nacido en Cuba de Alentejo, en 1448, como hijo bastardo del infante Don Fernando, duque de Vise y Beja, y de Isabel Zarco.
Mascarenhas Barreto asegura que el nombre Colombo habría sido el pseudónimo "robado" al tejedor genovés y que adoptó como espía al servicio de Don João II (rey Juan II de Portugal). Su nombre verdadero habría sido Salvador Fernandes Zarco, pero que, en cambio, lo identifica como nieto materno ilegítimo del filibustero lusitano João Gonçalves Zarco.
Cuba de Alentejo es mucho más antigua que la república del Caribe que adoptó ese nombre. Desde el siglo XIII, existen referencias a su existencia y en su subsuelo existen vestigios de la Lusitania Romana. En homenaje a su tierra natal, entonces el almirante habría bautizado Cuba a la mayor isla del Mar de las Antillas, una teoría también expuesta en el libro "El Misterio de Colón Rebelado", editado en octubre de 2006. El historiador estadounidense Eric J. Steele, uno de sus autores, precisó en la oportunidad que "todo parece indicar que estamos ante un espía portugués que condujo en forma magistral a los españoles para un logro, dejando el camino libre a los portugueses para llegar a la verdadera India", alcanzada por el almirante Vasco da Gama en 1498, estableciendo una ruta bordeando las costas africanas.
Entre todas las investigaciones realizadas, la del doctor Da Silva se presenta como la más consistente, al incluir exámenes genéticos y recurrir a la filología, analizando textos en castellano antiguo que le identificaban como "un extranjero en España".
Sin embargo, para este persistente médico e investigador histórico, no ha sido fácil la recolección de datos, debido al gran secretismo sobre Colón conservado por las autoridades portuguesas pasados cinco siglos.
Consultado por IPS sobre una posible mayor apertura futura, Da Silva es enfático: "infelizmente, todo sigue igual hasta el 30 de enero de 2008" y recuerda que "en España, las autoridades eclesiásticas y gubernamentales autorizaron al doctor José Lorente, especialista en genética humana de la Universidad de Granada, a abrir los mausoleos de la Catedral de Sevilla".
La operación forense de Sevilla se destinó a obtener de los esqueletos de dos parientes próximos del navegante, su hijo Fernando y su hermano Bartolomeu, allí sepultados, los cromosomas Y para poder acabar científicamente con la vasta especulación histórica.
Las autoridades equivalentes de Portugal "no permiten a los especialistas en genética humana de la Universidad de Coimbra realizar los estudios de ADN en los esqueletos (de presuntos parientes portugueses de Colón), para hacer el análisis comparativo con los cromosomas Y ya encontrados en España", deplora el investigador.
El proceso científico se basa en que los humanos poseen 46 cromosomas, dispuestos en 23 pares contenidos en cada célula. El 23, el más pequeño de esos pares, determina el sexo: XX femenino, XY masculino. El cromosoma Y del par 23, no modifica jamás de generación en generación por miles de años, lo cual permitiría determinar si los portugueses supuestamente parientes de Colón son realmente sus descendientes.
En 2005, luego de las conclusiones del profesor Lorente, aparecieron 477 presuntos descendientes de Colón, provenientes de España, Italia y Francia, pero en ninguna de ellas se demostró consistencia. En Portugal, "ningún político debería bloquear el progreso de la ciencia", opina el médico e historiador, que lamenta no ver indicios de que el gobierno actual vaya a reconsiderar su actitud.
Sin embargo, reconoce otras dificultades en las búsquedas de ADN en los huesos de los mausoleos lusos, "estimuladas por historiadores aficionados, porque los llamados historiadores profesionales de las universidades portuguesas no quieren saber de estas investigaciones, ya que no entienden nada de la ciencia de genética humana".
No obstante estas dificultades para continuar la investigación científica, Da Silva no tiene "la más mínima duda de que Cristovão Cólon (como insiste en indicar la correcta escritura del nombre y el apellido, con acento en la primera o), era portugués".
Cita "las dos Bulas Papales de 1493 sobre el descubrimiento de América, escritas en latín, indicando su nombre en portugués. No está escrito en latín Christophe Columbus, ni en italiano Cristophoro Colombo, ni en castellano, Cristóbal Colón, sino en portugués".
En la segunda Bula, su nombre es escrito "Cristofõm", con la terminación "õm" del antiguo portugués, que luego derivó en la actual terminación "ão", existente únicamente en este idioma. En el contexto histórico en que Colón vivió es impensable que un cardador de lanas genovés pudiese dominar el griego, latín, castellano, portugués y hebreo, además de poseer profundos conocimientos de cartografía, filosofía y navegación, sostiene, por su parte, el director editorial del semanario lisboeta Prespectiva, Pedro Laranjeira, en una amplia investigación publicada este mes.
Si se cuenta con un conocimiento mínimo de la sociedad del siglo XV, es fácil deducir que un pobre inmigrante jamás se podría haber casado con Doña Filipa de Perestrelo, hija del noble Bartolomeu de Perestrelo, capitán-general de Porto Santo, en el archipiélago atlántico de Madeira, asegura Laranjeira.
¿Por qué entonces Colón, sea él Cristovãm, Cristovão, Cristopharo, Cristóforo o Cristóbal escondió sus orígenes?
La teoría más plausible es que Don João II le convenció a presentarse en la corte de Burgos para desviar a España de sus apetitos sobre el codiciado comercio con Asia. Los intereses de Europa en esa época se centraban en las riquezas del oriente, pero el Imperio Otomano impedía a las naciones cristianas pasar por territorios islámicos. Portugal se empeño entonces en descubrir la manera de ir por mar y Colón aseguró a la monarquía española que esto era posible navegando hacia occidente.
Una buena parte de las escuelas históricas de varios países estiman que Portugal ya había fondeado en las Terras de Santa Cruz (actual Brasil) mucho antes del viaje de Colón y de la llegada del almirante Pedro Alvares Cabral a Porto Seguro en 1500, una fecha que marca sólo "el descubrimiento oficial" de ese territorio sudamericano. Como demostración, los archivos históricos de París y de Lisboa conservan una carta del francés Jean de Léry, fechada en 1480, y otra de Estêvão de Fríos, de 1493, que mencionan claramente la existencia de la Terras de Vera Cruz, más tarde llamadas de Santa Cruz.
Según Laranjeira, Portugal esperó pacientemente el regreso de Colón para firmar el Tratado de Tordesillas en 1494, dividiendo el mundo en dos mitades, una para España, pensando que India le pertenecería, y otra para Portugal, donde en cambio, estaba la verdadera India. En otras palabras, Don João II habría pedido al portugués Cristovãm Cólon, convencer a los reyes españoles que habían descubierto la ruta marítima a India.
Después de la llegada del portugués Vasco da Gama a la verdadera India, en 1498, Colón comienza a vivir una pesadilla en España, donde le era difícil insistir en que había alcanzado Asia, cuando en realidad no había pasado de las Antillas. Además de su supuesta condición de agente secreto al servicio de la corte lusitana, las razones más atendibles para ser discreto era su probable origen judío, en una época en que la Santa Inquisición de la Iglesia Católica se había instalado en España, en 1478, y en Portugal, en 1497.
A diferencia de España, en Portugal muchos hijos de la nobleza llamados ilegítimos ocuparon cargos de confianza en la corte. Asimismo, la mayoría de los cartógrafos, considerados los más precisos de los siglos XIV, XV y XVI, eran judíos de la zona de Covilhã y Belmonte, en el centro del país.
Colón fue genovés para los italianos, castellano para los españoles y ahora lusitano para los portugueses.
Pero al concluir su dialogo con IPS, Da Silva apuntó que su libro "fue editado en mayo de 2006 y todavía no apareció ningún historiador cuestionándolo, porque no hay dudas de que era portugués".(FIN/2008)
Los heridos por la explosión en un buque de la Marina en Tumbes llegaron a Lima
Fuente: El Comercio
Entre los heridos, al menos 12, se encuentran oficiales, suboficiales, técnicos de la Marina de Guerra y un civil. Hasta el momento se desconocen las causas de la fuerte explosión que hundió a la nave
Un avión Antonov de la Marina de Guerra del Perú llegó a Lima cerca de las 9 de la noche, procedente de Tumbes, con los heridos por la explosión que ocurrió el miércoles por la mañana en una embarcación alquilada a una empresa privada.
Como se sabe, un comunicado oficial de la marina de Guerra indicó que el incidente ocurrió en la embarcación BAP Supe ATP 157 cuando prestaba servicios a la empresa BPZ en las costas de Tumbes.
Precisa la nota que la unidad petrolera auxiliar asignada al servicio naviero comercial fue afectada por una explosión e incendio a bordo. Como consecuencia de ello a las 10:47 horas se produjo su hundimiento frente al puerto de Zorritos.
La Marina informó que los heridos fueron evacuados para su atención. Agrega el comunicado que el capitán de Puerto de Zorritos, en su condición de autoridad marítima de la zona, conjuntamente con el personal de la empresa BPZ, ha activado el plan de contingencia para evitar el derrame de petróleo y la contaminación del mar.
Luego de llegar a Lima, los heridos fueron trasladados al hospital Naval. Se supo que cuatro de ellos se encuentran en grave estado con quemaduras de segundo y tercer grado.
Entre los heridos, al menos 12, se encuentran oficiales, suboficiales, técnicos de la Marina de Guerra y un civil. Hasta el momento se desconocen las causas de la fuerte explosión que hundió a la nave
Un avión Antonov de la Marina de Guerra del Perú llegó a Lima cerca de las 9 de la noche, procedente de Tumbes, con los heridos por la explosión que ocurrió el miércoles por la mañana en una embarcación alquilada a una empresa privada.
Como se sabe, un comunicado oficial de la marina de Guerra indicó que el incidente ocurrió en la embarcación BAP Supe ATP 157 cuando prestaba servicios a la empresa BPZ en las costas de Tumbes.
Precisa la nota que la unidad petrolera auxiliar asignada al servicio naviero comercial fue afectada por una explosión e incendio a bordo. Como consecuencia de ello a las 10:47 horas se produjo su hundimiento frente al puerto de Zorritos.
La Marina informó que los heridos fueron evacuados para su atención. Agrega el comunicado que el capitán de Puerto de Zorritos, en su condición de autoridad marítima de la zona, conjuntamente con el personal de la empresa BPZ, ha activado el plan de contingencia para evitar el derrame de petróleo y la contaminación del mar.
Luego de llegar a Lima, los heridos fueron trasladados al hospital Naval. Se supo que cuatro de ellos se encuentran en grave estado con quemaduras de segundo y tercer grado.
miércoles, 30 de enero de 2008
Acuerdan organizaciones marcha para el jueves
Notimex
Fuente: El Universal
13:16 El mitin que realizarán organizaciones campesinas y sindicales el jueves próximo durará aproximadamente una hora y habrá siete oradores, anunciaron Francisco Farina Tamez y Artemio Ortiz.
En conferencia de prensa, los integrantes del Frente Sindical Mexicano (FSM) mencionaron que la marcha partirá a las 16:00 horas del Ángel de la Independencia hacia el Zócalo capitalino.
El orden de los oradores fue acordado entre los representantes de las diferentes organizaciones, así como con los integrantes de la Unión Nacional de Trabajadores (UNT) y del FSM. Cada sector tendrá 30 minutos para expresar sus planteamientos en torno a la situación económica y social que perciben en el país.
Apuntaron que en el caso del sector obrero hablarán representantes de la UNT, del sindicato minero y del FSM, mientras por los campesinos serán dos oradores.
Además se tiene previsto realizar mítines o plantones frente a oficinas bancarias, cruces de avenidas, centros comerciales y casetas de cobro de autopistas.
El dirigente de la Sección 18 del SNTE, Artemio Ortiz, mencionó que buscarán un acercamiento con las autoridades del gobierno para dialogar sobre los cambios que se hicieron a la Ley del Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (ISSSTE) por parte del Congreso de la Unión.
Por separado el presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos, Salvador Rivera, informó que transportistas privados y marinos mercantes se unirán a la marcha programada para el 31 de enero para expresar su inconformidad con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) .
En entrevista informó que a la marcha acudirán integrantes de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga, así como de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México.
Fuente: El Universal
13:16 El mitin que realizarán organizaciones campesinas y sindicales el jueves próximo durará aproximadamente una hora y habrá siete oradores, anunciaron Francisco Farina Tamez y Artemio Ortiz.
En conferencia de prensa, los integrantes del Frente Sindical Mexicano (FSM) mencionaron que la marcha partirá a las 16:00 horas del Ángel de la Independencia hacia el Zócalo capitalino.
El orden de los oradores fue acordado entre los representantes de las diferentes organizaciones, así como con los integrantes de la Unión Nacional de Trabajadores (UNT) y del FSM. Cada sector tendrá 30 minutos para expresar sus planteamientos en torno a la situación económica y social que perciben en el país.
Apuntaron que en el caso del sector obrero hablarán representantes de la UNT, del sindicato minero y del FSM, mientras por los campesinos serán dos oradores.
Además se tiene previsto realizar mítines o plantones frente a oficinas bancarias, cruces de avenidas, centros comerciales y casetas de cobro de autopistas.
El dirigente de la Sección 18 del SNTE, Artemio Ortiz, mencionó que buscarán un acercamiento con las autoridades del gobierno para dialogar sobre los cambios que se hicieron a la Ley del Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (ISSSTE) por parte del Congreso de la Unión.
Por separado el presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos, Salvador Rivera, informó que transportistas privados y marinos mercantes se unirán a la marcha programada para el 31 de enero para expresar su inconformidad con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) .
En entrevista informó que a la marcha acudirán integrantes de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga, así como de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México.
Punta Colonet, puerto de esperanzas
Ejidatarios de este pueblo de BC confían en salir de la pobreza cuando se construya una terminal marítima, un ferrocarril y un aeropuerto. Esperan un precio justo por la venta de sus tierras
ROSA MARÍA MÉNDEZ FIERROS / CORRESPONSAL
Fuente: El Universal
estados@eluniversal.com.mx
MEXICALI, BC.— El puerto de Punta Colonet se construirá, aun si hay grupos ambientalistas o políticos que pretendan impedirlo, ya que aquí no será otro San Salvador Atenco, sentencia el representante del comisariado ejidal de esta localidad perteneciente al municipio de Ensenada, Jesús Lara Aguirre.
“Aquí nacerá una ciudad completa y trabajaremos para que se lleve a cabo”, añade quien es uno de los principales promotores del puerto.
Sin embargo, ni él ni los otros ejidatarios de Colonet consultados hablan del precio en que venderán sus terrenos —“es muy prematuro”. Mas confían en que no serán avasallados ni por quienes ganen la licitación para construir el puerto, ni por el gobierno federal.
En entrevista, en cambio, el ejidatario habla de la oposición de algunos ambientalistas ante los riesgos de falta de agua, sobreexplotación de terrenos y contaminación provocada por los barcos.
“Debemos hacer una valoración más amplia de costo beneficio. Aquí no tendremos otro Atenco (se opusieron a la construcción del aeropuerto de Texcoco). Hay ejidatarios dueños de grandes extensiones de tierra y seremos pocos los que negociaremos con la Federación y las empresas que ganen la licitación.
“Ganaremos plusvalía en nuestros terrenos, hoy áridos e improductivos. Por eso queremos ayudar a que se realice el puerto”, abunda.
Los propietarios de los terrenos, principalmente en los ejidos Colonet (centro), 27 de Enero, Gustavo Díaz Ordaz, Héroes de Chapultepec y Generalísimo Morelos, colindantes con el océano Pacífico, están unidos y decididos a trabajar con los gobiernos estatal y federal, y las empresas que ganen la licitación, asegura.
“Aparecieron grupos ambientalistas o políticos, ¡bienvenidos!. Pero que no nos quieran asustar con el ‘petate del muerto’ con que no tendremos agua, pues de ella hemos carecido mucho tiempo y nadie hizo nada. Tenemos una gran oportunidad de desarrollarnos con este puerto y no la desaprovecharemos”, advierte el representante del comisariado ejidal.
Asegura que las autoridades han tomado las medidas para que el puerto impacte lo menos posible al medio ambiente.
Lara Aguirre dice que incluso han hecho un llamado para que la comunidad que aún esté registrada bajo el dominio ejidal, haga la modificación para estar bajo un dominio privado.
Interés nacional e internacional
El proyecto del puerto responde a una necesidad nacional e internacional, ya que las mercancías asiáticas tienen que llegar a la parte este de Estados Unidos, explica a EL UNIVERSAL el entrevistado. “Es importante que se entienda en el país que Punta Colonet beneficiará a todos y representa la entrada veloz a la modernidad”.
Los representantes de los 11 ejidos que integran Colonet nacieron ahí. Conocen los problemas que aquejan al poblado y saben la gran oportunidad que representa este puerto internacional, añade.
“Vigilaremos nuestros derechos”
“A través de la opinión de las autoridades y de empresarios transportistas que están en el negocio de contenedores, hemos aprendido que este desarrollo marítimo es enorme y que en los próximos 20 años podría rebasar a puertos como Los Ángeles y Long Beach. De allí el interés en un proyecto a largo plazo”, añade.
Confía en que no serán sorprendidos por quienes ganen la licitación o las autoridades.
“La Federación ha adecuado las reglas del concurso para que todo sea claro, ya que el proyecto es netamente privado, en donde vigilaremos que sean respetado nuestro derechos”, sostiene.
Los ejidatarios de Colonet, dueños de la tierra, y los colonos hablan un mismo idioma. Ven su futuro, de sus hijos y nietos con esperanza. Les motiva la posibilidad de que las grandes extensiones de tierra y mar dejen de ser improductivas.
“Tendremos un puerto y un ferrocarril de ligas mayores. Esperamos que al detonar esto venga gente de todo mundo y eso nos ayude a ofrecer otros servicios, como hoteles, bancos, restaurantes. Habrá un nuevo aeropuerto de carga y de pasaje; todos saldremos ganando”, insiste.
Entusiasmo
El representante del comisariado ejidal del ejido 27 de Enero, Martín Pérez Méndez, propietario de 600 hectáreas en Colonet, expresa que están muy entusiasmados con el puerto.
“Esperamos que sí se logre. Tenemos entendido que casi es un hecho y eso nos ayudará a desarrollarnos a todas las generaciones que vienen”.
Aseveró luego que “los pocos muchachos que pueden y logran estudiar, tienen que salir de aquí y ya no regresan con nosotros. A lo mejor si en el futuro hay trabajo, regresarán con sus familias”.
Manifiesta que en 1956 llegó con su familia a Colonet. Hoy siembra tomate y chile, que comercializa en el estado y fuera del país.
A su vez, Arturo Pineda muestra orgulloso las grandes extensiones de tierra que poseen cercanas de donde estará el nuevo puerto.
Considera que ahora sí se les hará justicia y podrán ofrecer un mejor futuro a su familia.
De los costos de los terrenos, nadie habla. Creen que “es prematuro”, ya que en la primera etapa de este desarrollo, 97% será zona marítima y el resto federal.
“Para qué hablamos de dinero, mejor es pensar a largo plazo y pensar que con esto todos ganaremos en un futuro no muy lejano. Habrá quienes vendan o se integren con otros ejidatarios, aún no sabemos”, ataja Lara Aguirre.
ROSA MARÍA MÉNDEZ FIERROS / CORRESPONSAL
Fuente: El Universal
estados@eluniversal.com.mx
MEXICALI, BC.— El puerto de Punta Colonet se construirá, aun si hay grupos ambientalistas o políticos que pretendan impedirlo, ya que aquí no será otro San Salvador Atenco, sentencia el representante del comisariado ejidal de esta localidad perteneciente al municipio de Ensenada, Jesús Lara Aguirre.
“Aquí nacerá una ciudad completa y trabajaremos para que se lleve a cabo”, añade quien es uno de los principales promotores del puerto.
Sin embargo, ni él ni los otros ejidatarios de Colonet consultados hablan del precio en que venderán sus terrenos —“es muy prematuro”. Mas confían en que no serán avasallados ni por quienes ganen la licitación para construir el puerto, ni por el gobierno federal.
En entrevista, en cambio, el ejidatario habla de la oposición de algunos ambientalistas ante los riesgos de falta de agua, sobreexplotación de terrenos y contaminación provocada por los barcos.
“Debemos hacer una valoración más amplia de costo beneficio. Aquí no tendremos otro Atenco (se opusieron a la construcción del aeropuerto de Texcoco). Hay ejidatarios dueños de grandes extensiones de tierra y seremos pocos los que negociaremos con la Federación y las empresas que ganen la licitación.
“Ganaremos plusvalía en nuestros terrenos, hoy áridos e improductivos. Por eso queremos ayudar a que se realice el puerto”, abunda.
Los propietarios de los terrenos, principalmente en los ejidos Colonet (centro), 27 de Enero, Gustavo Díaz Ordaz, Héroes de Chapultepec y Generalísimo Morelos, colindantes con el océano Pacífico, están unidos y decididos a trabajar con los gobiernos estatal y federal, y las empresas que ganen la licitación, asegura.
“Aparecieron grupos ambientalistas o políticos, ¡bienvenidos!. Pero que no nos quieran asustar con el ‘petate del muerto’ con que no tendremos agua, pues de ella hemos carecido mucho tiempo y nadie hizo nada. Tenemos una gran oportunidad de desarrollarnos con este puerto y no la desaprovecharemos”, advierte el representante del comisariado ejidal.
Asegura que las autoridades han tomado las medidas para que el puerto impacte lo menos posible al medio ambiente.
Lara Aguirre dice que incluso han hecho un llamado para que la comunidad que aún esté registrada bajo el dominio ejidal, haga la modificación para estar bajo un dominio privado.
Interés nacional e internacional
El proyecto del puerto responde a una necesidad nacional e internacional, ya que las mercancías asiáticas tienen que llegar a la parte este de Estados Unidos, explica a EL UNIVERSAL el entrevistado. “Es importante que se entienda en el país que Punta Colonet beneficiará a todos y representa la entrada veloz a la modernidad”.
Los representantes de los 11 ejidos que integran Colonet nacieron ahí. Conocen los problemas que aquejan al poblado y saben la gran oportunidad que representa este puerto internacional, añade.
“Vigilaremos nuestros derechos”
“A través de la opinión de las autoridades y de empresarios transportistas que están en el negocio de contenedores, hemos aprendido que este desarrollo marítimo es enorme y que en los próximos 20 años podría rebasar a puertos como Los Ángeles y Long Beach. De allí el interés en un proyecto a largo plazo”, añade.
Confía en que no serán sorprendidos por quienes ganen la licitación o las autoridades.
“La Federación ha adecuado las reglas del concurso para que todo sea claro, ya que el proyecto es netamente privado, en donde vigilaremos que sean respetado nuestro derechos”, sostiene.
Los ejidatarios de Colonet, dueños de la tierra, y los colonos hablan un mismo idioma. Ven su futuro, de sus hijos y nietos con esperanza. Les motiva la posibilidad de que las grandes extensiones de tierra y mar dejen de ser improductivas.
“Tendremos un puerto y un ferrocarril de ligas mayores. Esperamos que al detonar esto venga gente de todo mundo y eso nos ayude a ofrecer otros servicios, como hoteles, bancos, restaurantes. Habrá un nuevo aeropuerto de carga y de pasaje; todos saldremos ganando”, insiste.
Entusiasmo
El representante del comisariado ejidal del ejido 27 de Enero, Martín Pérez Méndez, propietario de 600 hectáreas en Colonet, expresa que están muy entusiasmados con el puerto.
“Esperamos que sí se logre. Tenemos entendido que casi es un hecho y eso nos ayudará a desarrollarnos a todas las generaciones que vienen”.
Aseveró luego que “los pocos muchachos que pueden y logran estudiar, tienen que salir de aquí y ya no regresan con nosotros. A lo mejor si en el futuro hay trabajo, regresarán con sus familias”.
Manifiesta que en 1956 llegó con su familia a Colonet. Hoy siembra tomate y chile, que comercializa en el estado y fuera del país.
A su vez, Arturo Pineda muestra orgulloso las grandes extensiones de tierra que poseen cercanas de donde estará el nuevo puerto.
Considera que ahora sí se les hará justicia y podrán ofrecer un mejor futuro a su familia.
De los costos de los terrenos, nadie habla. Creen que “es prematuro”, ya que en la primera etapa de este desarrollo, 97% será zona marítima y el resto federal.
“Para qué hablamos de dinero, mejor es pensar a largo plazo y pensar que con esto todos ganaremos en un futuro no muy lejano. Habrá quienes vendan o se integren con otros ejidatarios, aún no sabemos”, ataja Lara Aguirre.
Frena el crecimiento el pobre servicio en puertos mexicanos
No estamos dentro de los 50 más eficientes del mundo: Colef.
Fuente: El Sol de Tijuana
Por Sonia García Ochoa
Tijuana, Baja California.- El ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional, ya que todavía no se ha colocado en las mejores 50 instalaciones del mundo, incluyendo el de Tijuana.
En los estudios llevados a cabo por el doctor Alejandro Díaz-Bautista, investigador de El Colegio de la Frontera Norte (El Colef), titulados "Los Puertos en México y la Política Económica Portuaria Internacional", indican que los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre medio terrestre y acuático a nivel nacional e internacional.
Es la puerta por donde pasan la mayoría de los productos del comercio económico internacional, al igual de ser la interfase entre el transporte terrestre y marítimo.
Los puertos son parte de la cadena de transporte internacional y del comercio mundial.
En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los gobiernos.
La tendencia de los últimos años a nivel internacional es que los puertos se privaticen y que tengan un componente privado y público.
El contenedor para el transporte marítimo fue inventado en 1955 por el señor Malcom Malean.
En 1966, Sea-Land fue el primer servicio trasatlántico que utilizó los contendores.
El uso de los contenedores a nivel mundial ha estado en continuo crecimiento desde entonces.
Durante el 2008, se estima que el 90% del comercio mundial será por vía marítima en términos de volumen.
En el año 1980 se tuvo un movimiento de 13.5 millones de TEUs (contenedores) mientras que para el año 1990 ya se movían 28.5 millones de TEUs; y para el año 2000 se llegó a los 66 millones de TEUs.
El crecimiento económico de los países está ocasionando un incremento sustancial en el comercio mundial de contenedores de 20 pies (TEUs).
Se estima que en el 2012 el tráfico mundial de contenedores será de 491 millones de TEUs.
Además se debe considerar que la tasa de crecimiento de tráfico es mucho mayor en valor que en volumen.
El trasporte marítimo es el modo más eficiente del comercio internacional, con menos daños al medio ambiente y movimientos económicos de gran escala.
Los puertos son fundamentales en la política económica de los países, ya que permiten hacer más eficiente el sistema de transporte de los mismos, fomentan el crecimiento del comercio con otros países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres, mejoran los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas de un país y refuerzan el transporte multimodal y la logística del transporte.
En los últimos tres sexenios, México ha contado con una infraestructura portuaria moderada; sin embargo, el ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el crecimiento de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional.
En el actual contexto económico mundial de globalización, los puertos mexicanos constituyen un elemento fundamental de la política comercial internacional y como menciona el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Tellez, los puertos juegan un papel preponderante en la dinamización de la economía, no solamente local o regional e incluso nacional, sino a nivel de Norteamérica y a nivel de toda la Cuenca de Asia y el Pacífico.
La inversión pública y privada en puertos mexicanos durante 2007 alcanzó un total de 7,000 millones de pesos (unos 642 millones de dólares).
En la actualidad, los especialistas en el ramo de puertos reconocen que los puertos mexicanos son más eficientes y seguros que en anteriores sexenios, pero todavía no se pueden comparar con los puertos más importantes a nivel mundial como los de Amsterdam, Nueva York, Los Ángeles-Long Beach, Hong Kong y Singapur.
Las estadísticas de los puertos muestran de manera muy clara la posición de los puertos en México a nivel internacional; pero este país no cuenta con ningún puerto entre los principales 50 del mundo en materia de tráfico de contenedores (TEU).
El puerto mexicano con el mayor movimiento de contenedores es el puerto de Manzanillo. En el período entre enero y octubre de 2007 había movido 1,190,065 TEUs y es el primer puerto mexicano en superar el límite del millón de TEUs por año.
Sin embargo, aun Manzanillo no entra en la lista de los principales 50 puertos del mundo en movimiento de contenedores.
Por lo que México y sus puertos se encuentran inmersos en la competencia mundial, el desarrollo de cada una de las terminales portuarias, desde infraestructura y mejora de servicios hasta la diversificación de los mismos, ha sido moderada y necesita aumentar, ya que el sector de puertos se ha convertido en uno de los sectores económicos del país que más ha crecido en la presente década.
El sistema portuario mexicano cuenta con 107 puertos y terminales; 54 en el litoral del Pacífico y 53 en el del Golfo de México y el Caribe. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) considera a 38 como principales de acuerdo al Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2001-2006, mientras que sólo 20 concesionados a una Administración Portuaria Integral (API).
Para el 2007, Shanghai desplazó a Hong Kong como segundo puerto mundial en gestión de contenedores, sólo por detrás de Singapur; Esto subraya el creciente atractivo de Shanghai como principal puerto de entrada al mercado Chino, cuyo dinamismo coloca a Hong Kong en una nueva situación a la baja en la lista mundial de puertos.
Existen cuatro razones por las que los especialistas en puertos consideran que el puerto de Shanghai superó a Hong Kong y se encamina a disputarle el primer puesto a Singapur en mercado portuario mundial.
En primer lugar, su situación geográfica en la China continental, junto a la desembocadura del río Yangtse, que es la principal vía fluvial de entrada hacia el corazón de China, le otorga ventajas comparativas, con menores costos de traslado de las mercancías.
En segundo lugar, el creciente volumen de intercambios de China, sobre todo desde el continente, que coincide con el aumento en el volumen de contenedores embarcados desde Shanghai.
En tercer lugar, las autoridades chinas consideran que existe un déficit logístico y tecnológico en el puerto de Hong Kong, por lo que no ha satisfecho las demandas del sector para modernizar y expandir sus instalaciones. Además, Hong Kong sigue sin decidirse sobre el proyecto para construir una décima terminal, así como un puente que la una con Macao y Zhuhai.
Finalmente, se tienen cuestiones de políticas económicas, donde el puerto de Shanghai ha contado en este tiempo con el impulso y el apoyo de Beijing, que lo escogió como el principal puerto del país y motor del crecimiento económico del este de China.
Hay mucho que se puede aprender de la experiencia Portuaria China y que puede ser aplicada para la Experiencia Portuaria Mexicana.
Fuente: El Sol de Tijuana
Por Sonia García Ochoa
Tijuana, Baja California.- El ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional, ya que todavía no se ha colocado en las mejores 50 instalaciones del mundo, incluyendo el de Tijuana.
En los estudios llevados a cabo por el doctor Alejandro Díaz-Bautista, investigador de El Colegio de la Frontera Norte (El Colef), titulados "Los Puertos en México y la Política Económica Portuaria Internacional", indican que los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la realización del intercambio de mercancías entre medio terrestre y acuático a nivel nacional e internacional.
Es la puerta por donde pasan la mayoría de los productos del comercio económico internacional, al igual de ser la interfase entre el transporte terrestre y marítimo.
Los puertos son parte de la cadena de transporte internacional y del comercio mundial.
En el pasado la mayoría de los puertos fueron administrados por los gobiernos.
La tendencia de los últimos años a nivel internacional es que los puertos se privaticen y que tengan un componente privado y público.
El contenedor para el transporte marítimo fue inventado en 1955 por el señor Malcom Malean.
En 1966, Sea-Land fue el primer servicio trasatlántico que utilizó los contendores.
El uso de los contenedores a nivel mundial ha estado en continuo crecimiento desde entonces.
Durante el 2008, se estima que el 90% del comercio mundial será por vía marítima en términos de volumen.
En el año 1980 se tuvo un movimiento de 13.5 millones de TEUs (contenedores) mientras que para el año 1990 ya se movían 28.5 millones de TEUs; y para el año 2000 se llegó a los 66 millones de TEUs.
El crecimiento económico de los países está ocasionando un incremento sustancial en el comercio mundial de contenedores de 20 pies (TEUs).
Se estima que en el 2012 el tráfico mundial de contenedores será de 491 millones de TEUs.
Además se debe considerar que la tasa de crecimiento de tráfico es mucho mayor en valor que en volumen.
El trasporte marítimo es el modo más eficiente del comercio internacional, con menos daños al medio ambiente y movimientos económicos de gran escala.
Los puertos son fundamentales en la política económica de los países, ya que permiten hacer más eficiente el sistema de transporte de los mismos, fomentan el crecimiento del comercio con otros países, alivian la congestión de los principales corredores terrestres, mejoran los enlaces marítimos con las regiones insulares y periféricas de un país y refuerzan el transporte multimodal y la logística del transporte.
En los últimos tres sexenios, México ha contado con una infraestructura portuaria moderada; sin embargo, el ritmo de crecimiento económico de México, al igual que el crecimiento de las inversiones públicas y privadas en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte y comunicaciones de la población, así como para alcanzar estándares competitivos a nivel internacional.
En el actual contexto económico mundial de globalización, los puertos mexicanos constituyen un elemento fundamental de la política comercial internacional y como menciona el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Tellez, los puertos juegan un papel preponderante en la dinamización de la economía, no solamente local o regional e incluso nacional, sino a nivel de Norteamérica y a nivel de toda la Cuenca de Asia y el Pacífico.
La inversión pública y privada en puertos mexicanos durante 2007 alcanzó un total de 7,000 millones de pesos (unos 642 millones de dólares).
En la actualidad, los especialistas en el ramo de puertos reconocen que los puertos mexicanos son más eficientes y seguros que en anteriores sexenios, pero todavía no se pueden comparar con los puertos más importantes a nivel mundial como los de Amsterdam, Nueva York, Los Ángeles-Long Beach, Hong Kong y Singapur.
Las estadísticas de los puertos muestran de manera muy clara la posición de los puertos en México a nivel internacional; pero este país no cuenta con ningún puerto entre los principales 50 del mundo en materia de tráfico de contenedores (TEU).
El puerto mexicano con el mayor movimiento de contenedores es el puerto de Manzanillo. En el período entre enero y octubre de 2007 había movido 1,190,065 TEUs y es el primer puerto mexicano en superar el límite del millón de TEUs por año.
Sin embargo, aun Manzanillo no entra en la lista de los principales 50 puertos del mundo en movimiento de contenedores.
Por lo que México y sus puertos se encuentran inmersos en la competencia mundial, el desarrollo de cada una de las terminales portuarias, desde infraestructura y mejora de servicios hasta la diversificación de los mismos, ha sido moderada y necesita aumentar, ya que el sector de puertos se ha convertido en uno de los sectores económicos del país que más ha crecido en la presente década.
El sistema portuario mexicano cuenta con 107 puertos y terminales; 54 en el litoral del Pacífico y 53 en el del Golfo de México y el Caribe. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) considera a 38 como principales de acuerdo al Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2001-2006, mientras que sólo 20 concesionados a una Administración Portuaria Integral (API).
Para el 2007, Shanghai desplazó a Hong Kong como segundo puerto mundial en gestión de contenedores, sólo por detrás de Singapur; Esto subraya el creciente atractivo de Shanghai como principal puerto de entrada al mercado Chino, cuyo dinamismo coloca a Hong Kong en una nueva situación a la baja en la lista mundial de puertos.
Existen cuatro razones por las que los especialistas en puertos consideran que el puerto de Shanghai superó a Hong Kong y se encamina a disputarle el primer puesto a Singapur en mercado portuario mundial.
En primer lugar, su situación geográfica en la China continental, junto a la desembocadura del río Yangtse, que es la principal vía fluvial de entrada hacia el corazón de China, le otorga ventajas comparativas, con menores costos de traslado de las mercancías.
En segundo lugar, el creciente volumen de intercambios de China, sobre todo desde el continente, que coincide con el aumento en el volumen de contenedores embarcados desde Shanghai.
En tercer lugar, las autoridades chinas consideran que existe un déficit logístico y tecnológico en el puerto de Hong Kong, por lo que no ha satisfecho las demandas del sector para modernizar y expandir sus instalaciones. Además, Hong Kong sigue sin decidirse sobre el proyecto para construir una décima terminal, así como un puente que la una con Macao y Zhuhai.
Finalmente, se tienen cuestiones de políticas económicas, donde el puerto de Shanghai ha contado en este tiempo con el impulso y el apoyo de Beijing, que lo escogió como el principal puerto del país y motor del crecimiento económico del este de China.
Hay mucho que se puede aprender de la experiencia Portuaria China y que puede ser aplicada para la Experiencia Portuaria Mexicana.
Manipuló Pemex una licitación en favor de Arrendadora Ocean
Le otorgó un contrato de 38, 500 dólares diarios por la renta del buque-tanque Torm Asia
Se intentó encubrir la operación al aparentar que PMI hizo una oferta extemporánea
Fuente: La Jornada
Enrique Méndez
Petróleos Mexicanos (Pemex) manipuló una licitación para la renta por 38 mil 500 dólares diarios a la empresa Arrendadora Ocean, que debió quedar desierta de acuerdo con la Ley de Adquisiciones, debido a que no había otro postor. Se buscó encubrir la operación al aparentar que la filial de la paraestatal Pemex Internacional (PMI) también presentó una oferta, pero lo hizo de manera extemporánea, hecho que la descalificó de forma automática.
Información entregada a este diario por la propia Arrendadora Ocean revela inclusive que si bien la empresa presentó a tiempo su propuesta técnica, la oferta económica fue recibida por la Subgerencia de Contratación para Producción y Embarcaciones Marítimas de Pemex hasta el 14 de marzo de 2005, seis días después de la fecha límite, a un precio de 38 mil 500 dólares por día, y aun así se decidió aceptar sus servicios de transportación.
Entre las irregularidades de la operación resalta el hecho de que PMI envió a la misma subgerencia su propuesta técnica y económica el 10 de marzo, con un precio de renta de un buque por 20 mil dólares diarios, y lo hizo mediante un fax.
Al ofrecer su postura, Arrendadora Ocean aseguró que no tiene vinculación alguna con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca, y que el contrato para la renta del buque-tanque Torm Asia le fue asignado porque PMI no cumplió con los requerimientos técnicos para la transportación de crudo solicitados por Pemex, además de que envió su oferta por fax dos días después de cerrada la convocatoria.
“La oferta de PMI no fue equiparable a otra, pues aun cuando aparentemente es más baja que la presentada por Ocean, no se puede comparar, porque no cumplió con los requisitos establecidos en la adjudicación ni cotizó en igualdad de condiciones, y contiene condicionamientos que obligarían a Pemex a acomodarse a las condiciones de PMI”, expresó la compañía privada en un comunicado.
En cambio, una ficha técnica entregada a la Auditoría Superior de la Federación (ASF) como base para el arqueo que realizó, señala que aun cuando la oferta de PMI también se hizo fuera del plazo, “fue la primera que se recibió y con una diferencia de menor cotización de 18 mil 500 dólares por día”.
Al beneficiar a Ocean se habría causado un daño al erario por 66 millones de pesos.
Consultado sobre la investigación que realiza, el presidente de la Comisión de Marina, diputado José Manuel del Río Virgen, aseguró que él no pretende perjudicar a ningún consorcio y que se ha reunido con los representantes de la compañía a petición expresa del senador Arturo Escobar, del PVEM. Adelantó que hoy recibirá en sus oficinas de San Lázaro al director general de Blue Marine Technology, Alfredo Reynoso Durand, presunto socio de los Bribiesca y propietario de Arrendadora Ocean.
Además, atribuyó el manejo irregular de la licitación a Pemex y a “PMI, que hace lo que la paraestatal quiere. La responsabilidad es de su ex director Luis Ramírez Corzo”.
–En Ocean existe la idea de que quiere perjudicarlos –se le dijo.
–No tengo el poder ni el deseo de perjudicar a nadie, sino de proteger a Pemex. Yo soy sólo un diputado de Papantla –respondió sonriente. Aseguró que al investigar la corrupción en la entrega de contratos detectó el caso de Ocean, a la cual se adjudicaron cuatro en 2005, uno por 38 mil 500 dólares diarios por el fletamiento del Torm Asia.
Refirió que el 21 de enero pasado, a petición del senador del PVEM, se reunió con Reynoso Durand en un restaurante de Polanco. “No busco, por ningún motivo, afectar a Arrendadora Ocean. Reynoso me dijo que 80 por ciento de sus operaciones las realizan con empresas distintas a Pemex. A mí me interesa investigar las corruptelas de la paraestatal, que son filones de oro” para algunas compañías, declaró.
Dijo que Reynoso ha realizado cabildeo en la Procuraduría General de la República. “Me aseguró que la denuncia de la ASF está mal hecha. Le dije que era recurrible, y me contestó que habían investigado en la procuraduría y ahí le dijeron que la investigación es endeble y sería desechada”, expuso.
Aseguró que Ocean no puede negar el tráfico de influencias, pues el ex jefe de asesores de Ramírez Corzo, Antonio Juan Marco Issa, ahora es presidente de Blue Marine Technology.
Se intentó encubrir la operación al aparentar que PMI hizo una oferta extemporánea
Fuente: La Jornada
Enrique Méndez
Petróleos Mexicanos (Pemex) manipuló una licitación para la renta por 38 mil 500 dólares diarios a la empresa Arrendadora Ocean, que debió quedar desierta de acuerdo con la Ley de Adquisiciones, debido a que no había otro postor. Se buscó encubrir la operación al aparentar que la filial de la paraestatal Pemex Internacional (PMI) también presentó una oferta, pero lo hizo de manera extemporánea, hecho que la descalificó de forma automática.
Información entregada a este diario por la propia Arrendadora Ocean revela inclusive que si bien la empresa presentó a tiempo su propuesta técnica, la oferta económica fue recibida por la Subgerencia de Contratación para Producción y Embarcaciones Marítimas de Pemex hasta el 14 de marzo de 2005, seis días después de la fecha límite, a un precio de 38 mil 500 dólares por día, y aun así se decidió aceptar sus servicios de transportación.
Entre las irregularidades de la operación resalta el hecho de que PMI envió a la misma subgerencia su propuesta técnica y económica el 10 de marzo, con un precio de renta de un buque por 20 mil dólares diarios, y lo hizo mediante un fax.
Al ofrecer su postura, Arrendadora Ocean aseguró que no tiene vinculación alguna con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca, y que el contrato para la renta del buque-tanque Torm Asia le fue asignado porque PMI no cumplió con los requerimientos técnicos para la transportación de crudo solicitados por Pemex, además de que envió su oferta por fax dos días después de cerrada la convocatoria.
“La oferta de PMI no fue equiparable a otra, pues aun cuando aparentemente es más baja que la presentada por Ocean, no se puede comparar, porque no cumplió con los requisitos establecidos en la adjudicación ni cotizó en igualdad de condiciones, y contiene condicionamientos que obligarían a Pemex a acomodarse a las condiciones de PMI”, expresó la compañía privada en un comunicado.
En cambio, una ficha técnica entregada a la Auditoría Superior de la Federación (ASF) como base para el arqueo que realizó, señala que aun cuando la oferta de PMI también se hizo fuera del plazo, “fue la primera que se recibió y con una diferencia de menor cotización de 18 mil 500 dólares por día”.
Al beneficiar a Ocean se habría causado un daño al erario por 66 millones de pesos.
Consultado sobre la investigación que realiza, el presidente de la Comisión de Marina, diputado José Manuel del Río Virgen, aseguró que él no pretende perjudicar a ningún consorcio y que se ha reunido con los representantes de la compañía a petición expresa del senador Arturo Escobar, del PVEM. Adelantó que hoy recibirá en sus oficinas de San Lázaro al director general de Blue Marine Technology, Alfredo Reynoso Durand, presunto socio de los Bribiesca y propietario de Arrendadora Ocean.
Además, atribuyó el manejo irregular de la licitación a Pemex y a “PMI, que hace lo que la paraestatal quiere. La responsabilidad es de su ex director Luis Ramírez Corzo”.
–En Ocean existe la idea de que quiere perjudicarlos –se le dijo.
–No tengo el poder ni el deseo de perjudicar a nadie, sino de proteger a Pemex. Yo soy sólo un diputado de Papantla –respondió sonriente. Aseguró que al investigar la corrupción en la entrega de contratos detectó el caso de Ocean, a la cual se adjudicaron cuatro en 2005, uno por 38 mil 500 dólares diarios por el fletamiento del Torm Asia.
Refirió que el 21 de enero pasado, a petición del senador del PVEM, se reunió con Reynoso Durand en un restaurante de Polanco. “No busco, por ningún motivo, afectar a Arrendadora Ocean. Reynoso me dijo que 80 por ciento de sus operaciones las realizan con empresas distintas a Pemex. A mí me interesa investigar las corruptelas de la paraestatal, que son filones de oro” para algunas compañías, declaró.
Dijo que Reynoso ha realizado cabildeo en la Procuraduría General de la República. “Me aseguró que la denuncia de la ASF está mal hecha. Le dije que era recurrible, y me contestó que habían investigado en la procuraduría y ahí le dijeron que la investigación es endeble y sería desechada”, expuso.
Aseguró que Ocean no puede negar el tráfico de influencias, pues el ex jefe de asesores de Ramírez Corzo, Antonio Juan Marco Issa, ahora es presidente de Blue Marine Technology.
Van 9 mil millones de pesos para infraestructura de puertos
Fuente:Milenio
Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”.
Monterrey.-- El titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la SCT, César Patricio Reyes Roel, informó que este año se invertirán alrededor de nueve mil millones de pesos en puertos del país.
De ese monto, dijo, cerca de tres mil millones serán recursos públicos y el resto de privados: pero los nueve mil millones de pesos están consideradas en nueva infraestructura y mantenimiento en lo puertos.
“Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”.
Entrevistado tras su participación en la Novena Edición de la Exposición Railtec 2008, celebrada en el Centro de Convenciones Cintermex, en la capital de Nuevo León, expresó que la “diferencia es que es la primera vez que se invierte en infraestructura ferroviaria dentro de los puertos”.
Respecto a los proyectos nuevos, comentó que en este sexenio se entregarán cinco obras portuarias, las que “deben tener rentabilidad económica y social, y asegurar el crecimiento, porque los proyectos tienen varios filtros para que la inversión federal puedan fluir”.
El funcionario detalló que esas obras portuarias a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), son Punta Colonet, la nueva parte de Manzanillo; el puerto de Mezquital; el de Ceiba Playa y uno mas en ampliación del puerto de Playa Campeche. Subrayó que el puerto de Mezquital tendrá inversiones por mil 500 millones, de los cuales 700 millones de pesos serán para obra civil y 800 millones para obras de dragado que conectarán vía acuática a la carretera de San Fernando.
“Actualmente tenemos decretados 114 puertos, pero comerciales, es decir,Administraciones Portuarias Integrales (APIs) son 17, y de los cinco nuevos, no todos van a ser privados, abundó. Detalló que los puertos con infraestructura ferroviaria, son Topolobampo, Guaymas, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Coatzacoalcos, Altamira, Tampico, y los que aún carecen de ella, son Mazatlán, Yucatán, Ensenada, Chiapas, Dos Vocas y Tuxpan.
Por otra parte, Reyes Roel expresó que en el el primer semestre de 2008, estarán dadas las condiciones para emitir la licitación del megaproyecto porturario y ferroviario de Punta Colonet.
Con este proyecto, resaltó, “vamos a tener como una maquiladora en el manejo de los contenedores, para su envio a Estados Unidos.
Aseveró que el objetivo del sector dentro del Programa Nacional de Infraestructura, “es detonar los mercados, hemos tenido crecimientos de 15.2 por ciento en contenedores por año”, y se prevé que el país siga con posibilidad de recibir más contenedores de Asia.
Asimismo, lamentó las nuevas disposiciones del gobierno de Estados Unidos para la revisión total de todos los contenedores que entren a su territorio, porque afectaría el envío de cargas.
Al referirse a los cifras de la CGPMM, en la evolución del sistema portuario, dijo que entre 1995 y 2006, la inversión superó 57 mil millones de pesos en la construcción y modernización de la infraestructura y adquisición de equipamiento portuario.
Abundó que en 2006 el valor de comercio exterior movilizado por los puertos mexicanos, alcanzó 877 mil millones de pesos, de los cuales 460 mil millones fueron de exportaciones y los 417 mil millones restantes de importaciones.
Anotó que actualmente en el subsector marítimo portuario operan dos mil 597 empresas en el manejo de carga y barcos, con 57 mil empleos directos y 100 mil indirectos. Si se suman la industria, cruceros, petróleo y pesca, el numero de empleos se eleva a 291 mil.
Notimex
Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”.
Monterrey.-- El titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la SCT, César Patricio Reyes Roel, informó que este año se invertirán alrededor de nueve mil millones de pesos en puertos del país.
De ese monto, dijo, cerca de tres mil millones serán recursos públicos y el resto de privados: pero los nueve mil millones de pesos están consideradas en nueva infraestructura y mantenimiento en lo puertos.
“Pensamos invertir en la presente administración alrededor de 60 mil millones de pesos, y son importantes ya que durante el sexenio pasado, hubo inversiones por alrededor de 39 mil millones de pesos”.
Entrevistado tras su participación en la Novena Edición de la Exposición Railtec 2008, celebrada en el Centro de Convenciones Cintermex, en la capital de Nuevo León, expresó que la “diferencia es que es la primera vez que se invierte en infraestructura ferroviaria dentro de los puertos”.
Respecto a los proyectos nuevos, comentó que en este sexenio se entregarán cinco obras portuarias, las que “deben tener rentabilidad económica y social, y asegurar el crecimiento, porque los proyectos tienen varios filtros para que la inversión federal puedan fluir”.
El funcionario detalló que esas obras portuarias a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), son Punta Colonet, la nueva parte de Manzanillo; el puerto de Mezquital; el de Ceiba Playa y uno mas en ampliación del puerto de Playa Campeche. Subrayó que el puerto de Mezquital tendrá inversiones por mil 500 millones, de los cuales 700 millones de pesos serán para obra civil y 800 millones para obras de dragado que conectarán vía acuática a la carretera de San Fernando.
“Actualmente tenemos decretados 114 puertos, pero comerciales, es decir,Administraciones Portuarias Integrales (APIs) son 17, y de los cinco nuevos, no todos van a ser privados, abundó. Detalló que los puertos con infraestructura ferroviaria, son Topolobampo, Guaymas, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Coatzacoalcos, Altamira, Tampico, y los que aún carecen de ella, son Mazatlán, Yucatán, Ensenada, Chiapas, Dos Vocas y Tuxpan.
Por otra parte, Reyes Roel expresó que en el el primer semestre de 2008, estarán dadas las condiciones para emitir la licitación del megaproyecto porturario y ferroviario de Punta Colonet.
Con este proyecto, resaltó, “vamos a tener como una maquiladora en el manejo de los contenedores, para su envio a Estados Unidos.
Aseveró que el objetivo del sector dentro del Programa Nacional de Infraestructura, “es detonar los mercados, hemos tenido crecimientos de 15.2 por ciento en contenedores por año”, y se prevé que el país siga con posibilidad de recibir más contenedores de Asia.
Asimismo, lamentó las nuevas disposiciones del gobierno de Estados Unidos para la revisión total de todos los contenedores que entren a su territorio, porque afectaría el envío de cargas.
Al referirse a los cifras de la CGPMM, en la evolución del sistema portuario, dijo que entre 1995 y 2006, la inversión superó 57 mil millones de pesos en la construcción y modernización de la infraestructura y adquisición de equipamiento portuario.
Abundó que en 2006 el valor de comercio exterior movilizado por los puertos mexicanos, alcanzó 877 mil millones de pesos, de los cuales 460 mil millones fueron de exportaciones y los 417 mil millones restantes de importaciones.
Anotó que actualmente en el subsector marítimo portuario operan dos mil 597 empresas en el manejo de carga y barcos, con 57 mil empleos directos y 100 mil indirectos. Si se suman la industria, cruceros, petróleo y pesca, el numero de empleos se eleva a 291 mil.
Notimex
Afecta libramiento obra habitacional
Fuente: Diario del Istmo
Siete hectáreas de las instalaciones del astillero de Marina propiedad del Sector Naval Militar serán afectadas con la construcción del libramiento portuario que va hacia el recinto portuario, reveló el comandante del Sector Naval Militar Eduardo Roberto Zúñiga Martín del Campo.
Abordado en el marco de los honores a la bandera que realiza cada lunes el Gobierno municipal, el jefe del Sector Naval Militar indicó que la Secretaría de Marina a nivel federal es quien mantiene las negociaciones con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Son siete hectáreas de la periferia de las instalaciones del Astillero de Marina que atraviesan por el campo de futbol hasta entrar a la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos (Apicoat) y en una parte de esa extensión se pensaba edificar un conjunto habitacional.
Excepto la pérdida de terreno en el área de futbol que pudiera haber con la obra federal, Zúñiga Martín del Campo, afirmó que no habrá afectaciones en la operatividad del astillero mucho menos en el área donde se realiza la construcción de las embarcaciones interceptoras.
En el área afectada por el libramiento portuario, se contemplaba dentro del Plan Maestro Regulador construir casas habitación, ahora este proyecto de la Armada de México tendrá que ubicarse en otro lado mientras se efectúan las negociaciones.
“Hay que adaptarse al desarrollo que vive el puerto y esta obra del libramiento es muy importante, y por eso se mantienen las negociaciones a nivel central”, agregó.
Dijo desconocer cual sería el monto a pagar al Sector Naval Militar por esas 7 hectáreas, no obstante, el comandante apuntó que dependerá del costo del metro lineal.
La obra del libramiento portuario que conectará al recinto portuario llevar alrededor de dos años que no la terminan de edificar y de acuerdo a la SCT se llevará otros dos años más en finalizar.
Siete hectáreas de las instalaciones del astillero de Marina propiedad del Sector Naval Militar serán afectadas con la construcción del libramiento portuario que va hacia el recinto portuario, reveló el comandante del Sector Naval Militar Eduardo Roberto Zúñiga Martín del Campo.
Abordado en el marco de los honores a la bandera que realiza cada lunes el Gobierno municipal, el jefe del Sector Naval Militar indicó que la Secretaría de Marina a nivel federal es quien mantiene las negociaciones con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Son siete hectáreas de la periferia de las instalaciones del Astillero de Marina que atraviesan por el campo de futbol hasta entrar a la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos (Apicoat) y en una parte de esa extensión se pensaba edificar un conjunto habitacional.
Excepto la pérdida de terreno en el área de futbol que pudiera haber con la obra federal, Zúñiga Martín del Campo, afirmó que no habrá afectaciones en la operatividad del astillero mucho menos en el área donde se realiza la construcción de las embarcaciones interceptoras.
En el área afectada por el libramiento portuario, se contemplaba dentro del Plan Maestro Regulador construir casas habitación, ahora este proyecto de la Armada de México tendrá que ubicarse en otro lado mientras se efectúan las negociaciones.
“Hay que adaptarse al desarrollo que vive el puerto y esta obra del libramiento es muy importante, y por eso se mantienen las negociaciones a nivel central”, agregó.
Dijo desconocer cual sería el monto a pagar al Sector Naval Militar por esas 7 hectáreas, no obstante, el comandante apuntó que dependerá del costo del metro lineal.
La obra del libramiento portuario que conectará al recinto portuario llevar alrededor de dos años que no la terminan de edificar y de acuerdo a la SCT se llevará otros dos años más en finalizar.
Abren licitación para puertos
Fuente: Dáa a Día
Emileth Bósquez | Aguadulce, DIAaDIA
Ya fueron entregados los pliegos para la licitación de los puertos de Aguadulce, Isla Colón en Bocas del Toro y un muelle en Almirante, donde solo se espera que lleguen las empresas interesadas para invertir en ellos.
Fernando Solórzano, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), explicó que lo que se busca es la modernización de los puertos para tener una mayor generación de empleo.
Aseguró que las concesiones administrativas son para desarrollar las actividades, y los puertos siguen siendo de la AMP, por lo que no van a ser privatizados.
Emileth Bósquez | Aguadulce, DIAaDIA
Ya fueron entregados los pliegos para la licitación de los puertos de Aguadulce, Isla Colón en Bocas del Toro y un muelle en Almirante, donde solo se espera que lleguen las empresas interesadas para invertir en ellos.
Fernando Solórzano, administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), explicó que lo que se busca es la modernización de los puertos para tener una mayor generación de empleo.
Aseguró que las concesiones administrativas son para desarrollar las actividades, y los puertos siguen siendo de la AMP, por lo que no van a ser privatizados.
Puertos movieron cuatro millones de TEU
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El sistema portuario panameño movilizó en 2007 cuatro millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo) o un crecimiento de 32.2%, en comparación con 2006.
Este movimiento significa aproximadamente 36 millones de dólares de ingresos, ya que por el movimiento de un contenedor los puertos pagan al Estado panameño nueve dólares. Los aportes económicos al Estado pueden ser superiores, ya que las terminales portuarias también mueven vehículos y maquinaria, para lo cual existe otra tarifa, dijo el subadministrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Carlos Raúl Moreno.
Los puertos de Balboa y Cristóbal, que administra Panama Ports Company (PPC), continúan siendo los dos puertos con mayor porcentaje de crecimiento en comparación con otras terminales de carga.
El gerente de PPC, Alejandro Kouruklis, atribuye este crecimiento a las inversiones que se realizaron durante 2007 en ambos puertos, lo que, según dijo "facilitó el crecimiento de los clientes".
Como ejemplo, Kouruklis mencionó el caso de Maersk -que el año pasado inició la llegada semanal de un buque postpanamax- además de las navieras APL, MOL y ZIM. En Cristóbal, el crecimiento de 106.2% se atribuye a Seaboard Marine, Melfi Marine y Costa Container Line.
PPC ejecuta una inversión de 300 millones de dólares en Balboa, correspondiente a la fase 4 y 200 millones en Cristóbal, de la primera fase.
"A finales de enero estaremos recibiendo cuatro grúas pórticas nuevas, para un total de 18 grúas pórticas en Balboa y así apoyar el crecimiento de nuestros clientes", añadió el gerente de PPC.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
El sistema portuario panameño movilizó en 2007 cuatro millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo) o un crecimiento de 32.2%, en comparación con 2006.
Este movimiento significa aproximadamente 36 millones de dólares de ingresos, ya que por el movimiento de un contenedor los puertos pagan al Estado panameño nueve dólares. Los aportes económicos al Estado pueden ser superiores, ya que las terminales portuarias también mueven vehículos y maquinaria, para lo cual existe otra tarifa, dijo el subadministrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Carlos Raúl Moreno.
Los puertos de Balboa y Cristóbal, que administra Panama Ports Company (PPC), continúan siendo los dos puertos con mayor porcentaje de crecimiento en comparación con otras terminales de carga.
El gerente de PPC, Alejandro Kouruklis, atribuye este crecimiento a las inversiones que se realizaron durante 2007 en ambos puertos, lo que, según dijo "facilitó el crecimiento de los clientes".
Como ejemplo, Kouruklis mencionó el caso de Maersk -que el año pasado inició la llegada semanal de un buque postpanamax- además de las navieras APL, MOL y ZIM. En Cristóbal, el crecimiento de 106.2% se atribuye a Seaboard Marine, Melfi Marine y Costa Container Line.
PPC ejecuta una inversión de 300 millones de dólares en Balboa, correspondiente a la fase 4 y 200 millones en Cristóbal, de la primera fase.
"A finales de enero estaremos recibiendo cuatro grúas pórticas nuevas, para un total de 18 grúas pórticas en Balboa y así apoyar el crecimiento de nuestros clientes", añadió el gerente de PPC.
Barcos y puertos, historias paralelas pero asimétricas
Fuente: La Nacion
Mucho tiempo pasó desde que las construcciones primitivas surcaban las aguas. Desde entonces hasta hoy, la navegación y los buques mercantes tuvieron una gran evolución.
Fue ese vínculo entre "el viejo y el nuevo mundo" el que dio impulso al crecimiento del comercio, el que más tarde generó la especialización e interdependencia de regiones distantes, provocando intercambios de mercaderías entre los centros de producción y los de consumo.
Por estos días, los buques son mucho más grandes, complejos, tecnológicamente más avanzados y se encuentran alcanzados desde su nacimiento hasta el fin de su vida útil por importantes convenios y regulaciones relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación de las vías navegables y de ataques terroristas a los buques y a las instalaciones portuarias, entre otras cosas.
La Organización Marítima Internacional así como otras instituciones (aquí la Prefectura), velan por su aplicación y cumplimiento.
Más de 90% del comercio internacional es transportado en buques mercantes. El petróleo, los cereales, el carbón, el mineral de hierro, y las manufacturas (hoy transportadas en su mayoría en contenedores) son los responsables de los grandes intercambios, de las principales rutas marítimas y generadores de importantes economías de escala. Los buques se constituyen así en el único medio rentable para transportar cargas a granel a grandes distancias.
El crecimiento económico mundial de los últimos años, liderado principalmente por la Unión Europea, China e India, la mayor utilización de contenedores, así como el incremento de los intercambios de mercaderías por vía marítima entre regiones próximas, dieron lugar a un replanteo de las rutas marítimas y tamaños de los buques (la ampliación del Canal de Panamá es una prueba de ello).
Las flotas se renuevan. Grandes buques portacontenedores ( full container ) que alcanzan a transportar hasta 14.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) entre grandes terminales portuarias del mundo, se complementan con otros más pequeños (1000 a 5000 TEU) utilizados en distancias cortas.
Modernas regulaciones obligan a que los buques petroleros sean construidos con "doble casco", existiendo un cronograma de bajas de la bodega más vieja. Los buques cerealeros encuentran gran demanda y caudal de cargas. También las grandes terminales de autos usan el transporte por mar. Grandes car carriers que transportan más de 7000 unidades por viaje.
Y así podríamos continuar enumerando la diversidad de cargas que son transportadas por agua en un sinnúmero de tipos de buque.
El otro eslabón
Pero el transporte marítimo, no involucra sólo a los buques, cuyos diseños evolucionaron a pasos agigantados, acompañando el crecimiento del comercio mundial. No ocurre lo mismo con las terminales portuarias ya que, algunas partes del mundo, aún mantienen una infraestructura con características semejantes a los puertos de primera generación (puerto tradicional, simple interfase tierra/agua, sin tecnología). Otros se ven afectados por factores tales como poco calado en sus muelles y canales de acceso por falta de dragado, y adolecen de otras fortalezas con las que debiera contar toda terminal portuaria (vinculación con medios terrestres como el ferrocarril y el camión).
Estas asimetrías, entre otras, se encuentran directamente vinculadas a las posibilidades económicas de esos países y/o regiones producto de la falta de inversión tanto pública como privada. Es cierto que las variaciones en los precios del petróleo, el acero y la chatarra (buques a desguace), los requerimientos de seguridad, los desequilibrios y desbalanceos de los tráficos son cuestiones que afectan el negocio marítimo y consecuentemente al comercio internacional, pero no quedan dudas acerca del efecto multiplicador que este medio de transporte derrama sobre empresas de bienes y servicios y en particular sobre ese fuerte impacto "como motor del comercio mundial".
El autor es profesor de la Licenciatura en Comercio Internacional de la UADE.
Astilleros
Así como crece la demanda de transporte marítimo de diferentes sectores, los astilleros tienen en sus carteras órdenes de construcción para los próximos dos años. Por Guillermo Gadea
Mucho tiempo pasó desde que las construcciones primitivas surcaban las aguas. Desde entonces hasta hoy, la navegación y los buques mercantes tuvieron una gran evolución.
Fue ese vínculo entre "el viejo y el nuevo mundo" el que dio impulso al crecimiento del comercio, el que más tarde generó la especialización e interdependencia de regiones distantes, provocando intercambios de mercaderías entre los centros de producción y los de consumo.
Por estos días, los buques son mucho más grandes, complejos, tecnológicamente más avanzados y se encuentran alcanzados desde su nacimiento hasta el fin de su vida útil por importantes convenios y regulaciones relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación de las vías navegables y de ataques terroristas a los buques y a las instalaciones portuarias, entre otras cosas.
La Organización Marítima Internacional así como otras instituciones (aquí la Prefectura), velan por su aplicación y cumplimiento.
Más de 90% del comercio internacional es transportado en buques mercantes. El petróleo, los cereales, el carbón, el mineral de hierro, y las manufacturas (hoy transportadas en su mayoría en contenedores) son los responsables de los grandes intercambios, de las principales rutas marítimas y generadores de importantes economías de escala. Los buques se constituyen así en el único medio rentable para transportar cargas a granel a grandes distancias.
El crecimiento económico mundial de los últimos años, liderado principalmente por la Unión Europea, China e India, la mayor utilización de contenedores, así como el incremento de los intercambios de mercaderías por vía marítima entre regiones próximas, dieron lugar a un replanteo de las rutas marítimas y tamaños de los buques (la ampliación del Canal de Panamá es una prueba de ello).
Las flotas se renuevan. Grandes buques portacontenedores ( full container ) que alcanzan a transportar hasta 14.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) entre grandes terminales portuarias del mundo, se complementan con otros más pequeños (1000 a 5000 TEU) utilizados en distancias cortas.
Modernas regulaciones obligan a que los buques petroleros sean construidos con "doble casco", existiendo un cronograma de bajas de la bodega más vieja. Los buques cerealeros encuentran gran demanda y caudal de cargas. También las grandes terminales de autos usan el transporte por mar. Grandes car carriers que transportan más de 7000 unidades por viaje.
Y así podríamos continuar enumerando la diversidad de cargas que son transportadas por agua en un sinnúmero de tipos de buque.
El otro eslabón
Pero el transporte marítimo, no involucra sólo a los buques, cuyos diseños evolucionaron a pasos agigantados, acompañando el crecimiento del comercio mundial. No ocurre lo mismo con las terminales portuarias ya que, algunas partes del mundo, aún mantienen una infraestructura con características semejantes a los puertos de primera generación (puerto tradicional, simple interfase tierra/agua, sin tecnología). Otros se ven afectados por factores tales como poco calado en sus muelles y canales de acceso por falta de dragado, y adolecen de otras fortalezas con las que debiera contar toda terminal portuaria (vinculación con medios terrestres como el ferrocarril y el camión).
Estas asimetrías, entre otras, se encuentran directamente vinculadas a las posibilidades económicas de esos países y/o regiones producto de la falta de inversión tanto pública como privada. Es cierto que las variaciones en los precios del petróleo, el acero y la chatarra (buques a desguace), los requerimientos de seguridad, los desequilibrios y desbalanceos de los tráficos son cuestiones que afectan el negocio marítimo y consecuentemente al comercio internacional, pero no quedan dudas acerca del efecto multiplicador que este medio de transporte derrama sobre empresas de bienes y servicios y en particular sobre ese fuerte impacto "como motor del comercio mundial".
El autor es profesor de la Licenciatura en Comercio Internacional de la UADE.
Astilleros
Así como crece la demanda de transporte marítimo de diferentes sectores, los astilleros tienen en sus carteras órdenes de construcción para los próximos dos años. Por Guillermo Gadea
martes, 29 de enero de 2008
Invertirá TMM 600 mdd en activos y fondos interesados en comprar
Tiempo de Negocios
Darío Celis
Invertirá TMM 600 mdd en activos y fondos interesados en comprar
Fuente: Excelsior
Fue a partir del 2006 y todo el 2007 cuando el mercado empezó a castigar la acción de TMM. La razón tenía que ver con una sobrada estructura corporativa que se reflejaba en un excesivo gasto administrativo.
Tras la venta de TFM al Kansas City, se mantuvo todo un tramo de mando entre la alta dirección y las áreas operativas que le costaba a la empresa alrededor de 30 millones de dólares al año. De ahí la decisión de recortarlo en noviembre pasado.
El ajuste alcanzó al entonces director general, Javier Segovia, quien fue reemplazado por el ex subsecretario de Ingresos, Fernando Sánchez Ugarte. El objetivo de este doctor en Economía por la Universidad de Chicago es sanear financieramente a la compañía y recuperar su capacidad de generar negocios.
Viene un proceso de realineamiento que implicará la venta de activos no estratégicos. La idea es devolverle a TMM su enfoque a tres grandes rubros: transporte marítimo, terrestre y logística global. El grupo cerró el 2007 con ventas por unos 300 millones de dólares, un crecimiento del 15% contra el 2006.
La meta este año es llegar a los 400 millones de dólares, con la expectativa de que hacia el 2009 las ventas alcancen los 500 millones de dólares. Para ello se implementará un agresivo plan de inversiones que sumarán los 600 millones de dólares en este 2008.
Se van adquirir 14 nuevos barcos: dos buques-tanque, dos remolcadores, seis naves de abastecimiento y cuatro embarcaciones off-shore para surtir a Pemex, amén de entre 40 y 50 nuevos tractocamiones. Estos activos no se financiarían sólo con el programa de papel que se está emitiendo.
Recordará que el año pasado se colocaron tres mil millones de pesos y en los próximos días se emitirá otro tramo por la misma cantidad. La empresa de José Serrano también evalúa otros programas de financiamiento con bancos comerciales, nacionales y extranjeros, además de proveedores.
TMM ha recibido varias propuestas de bancos y fondos de inversión para vender una participación o el control de la compañía. Una fue Eaton, firma que trajo precisamente José Antonio Cañedo White y que empujaba Javier Segovia.
Sin embargo, Serrano y los suyos han optado por ir con mayor cautela, aunque no están cerrados a una eventual transacción.
Por lo pronto, la mira está puesta en las futuras licitaciones que ya abrió la paraestatal a cargo de Jesús Reyes Heroles. Sobre todo la que sus bases se publicarían la siguiente semana.
Se trata de la renta a diez años de cinco barcos a casco desnudo, más el contrato de mantenimiento, los cuales deberán estar construidos después del 2002 con un porte mínimo de 40 mil toneladas de peso muerto.
Darío Celis
Invertirá TMM 600 mdd en activos y fondos interesados en comprar
Fuente: Excelsior
Fue a partir del 2006 y todo el 2007 cuando el mercado empezó a castigar la acción de TMM. La razón tenía que ver con una sobrada estructura corporativa que se reflejaba en un excesivo gasto administrativo.
Tras la venta de TFM al Kansas City, se mantuvo todo un tramo de mando entre la alta dirección y las áreas operativas que le costaba a la empresa alrededor de 30 millones de dólares al año. De ahí la decisión de recortarlo en noviembre pasado.
El ajuste alcanzó al entonces director general, Javier Segovia, quien fue reemplazado por el ex subsecretario de Ingresos, Fernando Sánchez Ugarte. El objetivo de este doctor en Economía por la Universidad de Chicago es sanear financieramente a la compañía y recuperar su capacidad de generar negocios.
Viene un proceso de realineamiento que implicará la venta de activos no estratégicos. La idea es devolverle a TMM su enfoque a tres grandes rubros: transporte marítimo, terrestre y logística global. El grupo cerró el 2007 con ventas por unos 300 millones de dólares, un crecimiento del 15% contra el 2006.
La meta este año es llegar a los 400 millones de dólares, con la expectativa de que hacia el 2009 las ventas alcancen los 500 millones de dólares. Para ello se implementará un agresivo plan de inversiones que sumarán los 600 millones de dólares en este 2008.
Se van adquirir 14 nuevos barcos: dos buques-tanque, dos remolcadores, seis naves de abastecimiento y cuatro embarcaciones off-shore para surtir a Pemex, amén de entre 40 y 50 nuevos tractocamiones. Estos activos no se financiarían sólo con el programa de papel que se está emitiendo.
Recordará que el año pasado se colocaron tres mil millones de pesos y en los próximos días se emitirá otro tramo por la misma cantidad. La empresa de José Serrano también evalúa otros programas de financiamiento con bancos comerciales, nacionales y extranjeros, además de proveedores.
TMM ha recibido varias propuestas de bancos y fondos de inversión para vender una participación o el control de la compañía. Una fue Eaton, firma que trajo precisamente José Antonio Cañedo White y que empujaba Javier Segovia.
Sin embargo, Serrano y los suyos han optado por ir con mayor cautela, aunque no están cerrados a una eventual transacción.
Por lo pronto, la mira está puesta en las futuras licitaciones que ya abrió la paraestatal a cargo de Jesús Reyes Heroles. Sobre todo la que sus bases se publicarían la siguiente semana.
Se trata de la renta a diez años de cinco barcos a casco desnudo, más el contrato de mantenimiento, los cuales deberán estar construidos después del 2002 con un porte mínimo de 40 mil toneladas de peso muerto.
Desaparecen placas en honor a marinos caídos
En la segunda guerra mundial
Fuente: Omar Lara Martínez/EnLíneaDIRECTA
Madero, Tamaulipas.- La inseguridad que priva en algunas áreas de la playa de Miramar, propició que por segunda ocasión en un año la mayoría de las pesadas placas de bronce que se encontraban instaladas en el monumento a los marinos caídos, en la entrada a la escollera fueran robadas, sin que hasta el momento se haya descubierto a los responsables de esto.
Las placas que fueron robadas se colocaron días antes del primero de junio de 2007 para tenerlas listas para la tradicional ceremonia del día de la marina, donde se rinde un homenaje a quienes fallecieron durante la segunda guerra mundial, pero todo indica que posterior a ello se olvida por parte de las autoridades la vigilancia de este sector del máximo paseo, pues de nueva cuenta faltan 5 de 7 estructuras de bronce que deben estar instaladas alrededor del monumento.
Hay que recordar que en los primeros meses del año pasado
esta situación se había presentado, pero nunca se encontró a los responsables por parte de las autoridades policíacas, por lo que la dirigencia del sindicato petrolero las mandó hacer nuevamente e instalarlas para la conmemoración.
De nueva cuenta el monumento a los marinos caídos ha sido dañado por vándalos, debido a que no sólo faltan 5 placas, sino que se encuentra grafiteado, mientras que la seguridad brilla por su ausencia en el lugar.
Las placas que se encuentran aun colocadas son las que homenajean el buque tanque Potrero del Llano y del buque tanque Tuxpan, faltando las de los buques Juan Casiano, Amatlán, Oaxaca, Choapas, Faja de Oro y del remolcador Pemex XXXII.
Cabe mencionar que el monumento se encuentra en el acceso a uno de los principales atractivos de la playa como es la escollera, encontrándose con este espectáculo quienes visitan el máximo paseo.
Fuente: Omar Lara Martínez/EnLíneaDIRECTA
Madero, Tamaulipas.- La inseguridad que priva en algunas áreas de la playa de Miramar, propició que por segunda ocasión en un año la mayoría de las pesadas placas de bronce que se encontraban instaladas en el monumento a los marinos caídos, en la entrada a la escollera fueran robadas, sin que hasta el momento se haya descubierto a los responsables de esto.
Las placas que fueron robadas se colocaron días antes del primero de junio de 2007 para tenerlas listas para la tradicional ceremonia del día de la marina, donde se rinde un homenaje a quienes fallecieron durante la segunda guerra mundial, pero todo indica que posterior a ello se olvida por parte de las autoridades la vigilancia de este sector del máximo paseo, pues de nueva cuenta faltan 5 de 7 estructuras de bronce que deben estar instaladas alrededor del monumento.
Hay que recordar que en los primeros meses del año pasado
esta situación se había presentado, pero nunca se encontró a los responsables por parte de las autoridades policíacas, por lo que la dirigencia del sindicato petrolero las mandó hacer nuevamente e instalarlas para la conmemoración.
De nueva cuenta el monumento a los marinos caídos ha sido dañado por vándalos, debido a que no sólo faltan 5 placas, sino que se encuentra grafiteado, mientras que la seguridad brilla por su ausencia en el lugar.
Las placas que se encuentran aun colocadas son las que homenajean el buque tanque Potrero del Llano y del buque tanque Tuxpan, faltando las de los buques Juan Casiano, Amatlán, Oaxaca, Choapas, Faja de Oro y del remolcador Pemex XXXII.
Cabe mencionar que el monumento se encuentra en el acceso a uno de los principales atractivos de la playa como es la escollera, encontrándose con este espectáculo quienes visitan el máximo paseo.
Operarán Punta Colonet dos firmas
Union Pacific y Ferromex poseen las conexiones más adecuadas, aseguran
Fuente: El Universal
david.aguilar@eluniversal.com.mx
Sólo dos empresas tendrían la capacidad técnica de construir y operar los 700 kilómetros de vías férreas que se incluirán en el paquete de licitación de Punta Colonet: la estadounidense Union Pacific (UP) o la filial de Grupo México, Ferromex.
“Son las empresas que poseen las conexiones más adecuadas desde o hacia Estados Unidos”, aseguró Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
El gobierno federal, a finales de febrero, dará a conocer las bases para la construcción y operación de un nuevo puerto en Punta Colonet, Baja California. Se localizará a 150 kilómetros al sur de Ensenada y en torno a este proyecto existen tres grandes negocios: un puerto de más de 30 puntos de atraque, la urbanización y una línea de 700 kilómetros desde Punta Colonet hasta algún punto de la frontera con Estados Unidos.
Hoy inicia en Monterrey, Nuevo León, la novena edición de la Reunión y Exhibición de Negocios Railtec 2008, donde también se celebrarán 12 años de privatización de la industria. Uno de los temas atractivos que será de interés, fuera de la exposición y el programa de conferencias, será el de los derechos de Paso. Sacristán dijo que ya existen arreglos entre todas las ferroviarias, excepto entre las dos principales: Ferromex, de Grupo México, y Kansas City Southern México (KCSM). “Pronto se llegará a un arreglo”, anticipó Sacristán.
Hoy día, de los 32 derechos de Paso que existen en la red ferroviaria nacional concesionada, al menos en dos todavía no hay acuerdos. Se trata de los tramos Querétaro-Monterrey e Irapuato-Guadalajara, las dos rutas que utilizan Ferromex para ir a Monterrey y KCSM a Guadalajara, los dos mayores mercados después del valle de México.
Por otra parte, el directivo de la AMF informó que las empresas que integran el nuevo sistema ferroviario mexicano invirtieron en los últimos 12 años más de 2 mil 800 millones de dólares.
Fuente: El Universal
david.aguilar@eluniversal.com.mx
Sólo dos empresas tendrían la capacidad técnica de construir y operar los 700 kilómetros de vías férreas que se incluirán en el paquete de licitación de Punta Colonet: la estadounidense Union Pacific (UP) o la filial de Grupo México, Ferromex.
“Son las empresas que poseen las conexiones más adecuadas desde o hacia Estados Unidos”, aseguró Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
El gobierno federal, a finales de febrero, dará a conocer las bases para la construcción y operación de un nuevo puerto en Punta Colonet, Baja California. Se localizará a 150 kilómetros al sur de Ensenada y en torno a este proyecto existen tres grandes negocios: un puerto de más de 30 puntos de atraque, la urbanización y una línea de 700 kilómetros desde Punta Colonet hasta algún punto de la frontera con Estados Unidos.
Hoy inicia en Monterrey, Nuevo León, la novena edición de la Reunión y Exhibición de Negocios Railtec 2008, donde también se celebrarán 12 años de privatización de la industria. Uno de los temas atractivos que será de interés, fuera de la exposición y el programa de conferencias, será el de los derechos de Paso. Sacristán dijo que ya existen arreglos entre todas las ferroviarias, excepto entre las dos principales: Ferromex, de Grupo México, y Kansas City Southern México (KCSM). “Pronto se llegará a un arreglo”, anticipó Sacristán.
Hoy día, de los 32 derechos de Paso que existen en la red ferroviaria nacional concesionada, al menos en dos todavía no hay acuerdos. Se trata de los tramos Querétaro-Monterrey e Irapuato-Guadalajara, las dos rutas que utilizan Ferromex para ir a Monterrey y KCSM a Guadalajara, los dos mayores mercados después del valle de México.
Por otra parte, el directivo de la AMF informó que las empresas que integran el nuevo sistema ferroviario mexicano invirtieron en los últimos 12 años más de 2 mil 800 millones de dólares.
Vecinos de la Hermenegildo Galeana pretenden conservar sus terrenos
Fuente: Milenio
Las familias no desean vender sus predios a la Administración Portuaria.
Cd. Madero,Tam.-Al asegurar que la colonia Hermenegildo Galeana no es una zona fantasma, residentes aseguran que no venderán sus terrenos a la Administración Portuaria, porque desean continuar habitando en este lugar.
Martha Sobrevilla Hernández, representante de la colonia informó que las 65 familias que habitan este sector no están vendiendo sus predios a la Administración Portuaria Integral quien desea adquirir esta zona, porque no han llegado a un acuerdo.
Tras reiterar que no están dispuestas a vender sus predios, Sobrevilla Hernández señaló que la Hermenegildo Galeana no es ninguna colonia fantasma, hay habitantes y sí cuentan con alumbrado.
“Sí nos molesta bastante que digan eso de colonia fantasma, seguimos en la postura de no vender los terrenos”, enfatizó la líder de los colonos.
Aurora Ortega
Las familias no desean vender sus predios a la Administración Portuaria.
Cd. Madero,Tam.-Al asegurar que la colonia Hermenegildo Galeana no es una zona fantasma, residentes aseguran que no venderán sus terrenos a la Administración Portuaria, porque desean continuar habitando en este lugar.
Martha Sobrevilla Hernández, representante de la colonia informó que las 65 familias que habitan este sector no están vendiendo sus predios a la Administración Portuaria Integral quien desea adquirir esta zona, porque no han llegado a un acuerdo.
Tras reiterar que no están dispuestas a vender sus predios, Sobrevilla Hernández señaló que la Hermenegildo Galeana no es ninguna colonia fantasma, hay habitantes y sí cuentan con alumbrado.
“Sí nos molesta bastante que digan eso de colonia fantasma, seguimos en la postura de no vender los terrenos”, enfatizó la líder de los colonos.
Aurora Ortega
En desventaja México ante EU en materia de TLCAN
Fuente: Jorge Vega / El Sol de México
Ciudad de México.- Al anunciar una gran movilización nacional para el próximo jueves, transportistas, marinos mercantes y productores agrícolas dijeron que el Gobierno no quiere ver que "México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las "garras" del neoliberalismo".
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMTCM); Tirso Martínez Angueben, presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar); y el presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), capitán de altura Víctor Martínez Rodríguez, y pescadores del Consejo Ciudadano, dijeron que el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque, de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses.
Rivera Castrellón, quien también es presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), subrayó que con ello estarán "out" y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino.
De esta forma, estos sectores confirman su participación en la gran movilización nacional del 31 de enero próximo, con el lema: "Necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores".
Y es que el capitán Martínez Rodríguez comentó que ante las tormentas fuertes que se avecinan, como son los escenarios adversos de la economía mundial, en especial en Estados Unidos, nuestro país no cuenta con ningún "navío de gran calado", como lo afirmó Felipe Calderón.
Subrayó que en la marina mercante nacional no hay buques nacionales de esas características, "y más si tenemos funcionarios inpreparados que desconocen las necesidades de los sectores productivos del país, como se da en la Sagarpa y la SCT", sostuvo el profesionista de mar.
Al respecto, el dirigente de la Canacar, Tirso Martínez, se pronunció por revisar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte en los capítulos agropecuarios y del autotransporte, porque "en ambos casos la problemática es la carencia de infraestructura y financiamiento; además de que no existe la posibilidad de competir, principalmente con Estados Unidos".
Dijo que lo que se pide es equidad, es decir, las mismas condiciones para trabajar como las que tienen los estadunidenses y canadienses, y subrayó que no pueden soslayar la lucha de los campesinos del país.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, dirigente de los Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, indicó que el FUMMAC y los sindicatos de pescadores afiliados están decididos a participar activamente en las movilizaciones que fuesen necesarias, inclusive de estar presente en los puertos para manifestarse en contra del TLCAN.
Ciudad de México.- Al anunciar una gran movilización nacional para el próximo jueves, transportistas, marinos mercantes y productores agrícolas dijeron que el Gobierno no quiere ver que "México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las "garras" del neoliberalismo".
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMTCM); Tirso Martínez Angueben, presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar); y el presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), capitán de altura Víctor Martínez Rodríguez, y pescadores del Consejo Ciudadano, dijeron que el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque, de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses.
Rivera Castrellón, quien también es presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), subrayó que con ello estarán "out" y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino.
De esta forma, estos sectores confirman su participación en la gran movilización nacional del 31 de enero próximo, con el lema: "Necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores".
Y es que el capitán Martínez Rodríguez comentó que ante las tormentas fuertes que se avecinan, como son los escenarios adversos de la economía mundial, en especial en Estados Unidos, nuestro país no cuenta con ningún "navío de gran calado", como lo afirmó Felipe Calderón.
Subrayó que en la marina mercante nacional no hay buques nacionales de esas características, "y más si tenemos funcionarios inpreparados que desconocen las necesidades de los sectores productivos del país, como se da en la Sagarpa y la SCT", sostuvo el profesionista de mar.
Al respecto, el dirigente de la Canacar, Tirso Martínez, se pronunció por revisar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte en los capítulos agropecuarios y del autotransporte, porque "en ambos casos la problemática es la carencia de infraestructura y financiamiento; además de que no existe la posibilidad de competir, principalmente con Estados Unidos".
Dijo que lo que se pide es equidad, es decir, las mismas condiciones para trabajar como las que tienen los estadunidenses y canadienses, y subrayó que no pueden soslayar la lucha de los campesinos del país.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, dirigente de los Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, indicó que el FUMMAC y los sindicatos de pescadores afiliados están decididos a participar activamente en las movilizaciones que fuesen necesarias, inclusive de estar presente en los puertos para manifestarse en contra del TLCAN.
La concesionaria del puerto de Manta invirtió USD 20 millones
Fuente: El Comercio
Redacción Manta
La primera grúa Gottawald, que descargará contenedores en el puerto de Manta tiene un brazo de 51 m de largo y un peso de 450 t.
Esta mole de hierro plagada de elementos modernos de la ingeniería hidráulica y sistemas computarizados es el primer elemento visible desde que se concesionó el puerto a Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE).
Luego de 12 meses de la firma con la filial de consorcio chino Hutchinson Port Holding (HUT), empezó el trabajo desde cero, comenta Paúl Gallie, directivo principal de TIDE-HUT Ecuador.
Estos 365 días han transcurrido entre los estudios de batimetría marina, de suelos, corrientes y hasta del viento, señala Gallie.
“Apuntamos al puerto de Manta por sus aguas profundas, estamos aquí y seguiremos con el trabajo, nuestra palabra está dada y el desarrollo del puerto seguirá bajo los parámetros trazados”, añade.
Esto no es como construir un edificio, advierte, primero hay que analizar cómo esta el fondo marino, base de lo que será el nuevo puerto marítimo.
La inversión asciende a USD 20 millones y se ha destinado a capacitación, estudios de impacto ambiental, del fondo de mar, de las corrientes marinas.
También se adquirió una grúa móvil de contenedores, se está reforzando los muelles internacionales (ver recuadro) y se rehabilita el edificio administrativo.
En el primer año de concesión, por concepto de ingresos del manejo del puerto, Tide recaudó USD 4 millones y a esto se suma una inversión de los accionistas de USD 16 millones.
Para Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta (APM), la entidad a su cargo evalúa y vigila el cumplimiento del contrato de concesión.
“Vamos bien con el reforzamiento de muelles, con lo que empieza el verdadero desarrollo del puerto que se convertirá en la ventana del comercio hacia el mundo”.
Sin estar dotados con el equipo necesario y con una profundidad bajo los 12 metros, este puerto se ha convertido en el mayor centro de desembarque de buques carreros, incluso, los cruceros llegan a Manta por las facilidades de atraque, puntualiza Fernández.
Los empresarios están atentos a lo que sucede en Manta. Ricardo Delgado, presidente de la Cámara de Pequeños Industriales de Manta, cree que las expectativas en torno al desarrollo del puerto se empiezan a concretar.
Llegar con productos agrícolas a mercados como el asiático hace que la planificación para producir en gran volumen sea promisoria. Se habla de que la inversión del puerto de USD 523 millones subirá a USD 581 millones en los 30 años de concesión. Una vez concluido el reforzamiento de los muelles, el resto llegará por añadidura, dice Gallie. “Estamos conversando con navieras del mundo, no podemos revelar mas detalles, pero estoy seguro que todas atracarán en Manta”. En abril empezará la construcción de muelles pesqueros, cuya inversión suma USD 24 millones, según Patricio Padilla, gerente de APM.
USD 2,2 millones para el muelle 1
A un costo de USD 2,2 millones, Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE) contrató el reforzamiento de uno de los dos muelles internacionales del Puerto.
La empresa Riconcin ya empezó el reforzamiento de los 9 000 m2 de superficie del muelle 1. Sobre la actual losa se está fundiendo una nueva con hierro y hormigón, dijo Francisco Peña, gerente.
Nueve filas de pilotes serán reforzadas, de manera que la parte baja se ancle con seguridad a las profundidades del océano.
Está previsto que la obra termine en 60 días y para ello trabajan 150 personas, entre técnicos y obreros. Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta, dijo que “ahora Manta inicia una nueva etapa, la actividad pesquera se conjugará con el movimiento de contenedores para convertirse en una terminal marítima multiuso”. El representante de Tide, Paúl Gallie, dijo que llegaron a este puerto por sus aguas profundas y “ahora estamos conquistando esas profundidades”.
Redacción Manta
La primera grúa Gottawald, que descargará contenedores en el puerto de Manta tiene un brazo de 51 m de largo y un peso de 450 t.
Esta mole de hierro plagada de elementos modernos de la ingeniería hidráulica y sistemas computarizados es el primer elemento visible desde que se concesionó el puerto a Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE).
Luego de 12 meses de la firma con la filial de consorcio chino Hutchinson Port Holding (HUT), empezó el trabajo desde cero, comenta Paúl Gallie, directivo principal de TIDE-HUT Ecuador.
Estos 365 días han transcurrido entre los estudios de batimetría marina, de suelos, corrientes y hasta del viento, señala Gallie.
“Apuntamos al puerto de Manta por sus aguas profundas, estamos aquí y seguiremos con el trabajo, nuestra palabra está dada y el desarrollo del puerto seguirá bajo los parámetros trazados”, añade.
Esto no es como construir un edificio, advierte, primero hay que analizar cómo esta el fondo marino, base de lo que será el nuevo puerto marítimo.
La inversión asciende a USD 20 millones y se ha destinado a capacitación, estudios de impacto ambiental, del fondo de mar, de las corrientes marinas.
También se adquirió una grúa móvil de contenedores, se está reforzando los muelles internacionales (ver recuadro) y se rehabilita el edificio administrativo.
En el primer año de concesión, por concepto de ingresos del manejo del puerto, Tide recaudó USD 4 millones y a esto se suma una inversión de los accionistas de USD 16 millones.
Para Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta (APM), la entidad a su cargo evalúa y vigila el cumplimiento del contrato de concesión.
“Vamos bien con el reforzamiento de muelles, con lo que empieza el verdadero desarrollo del puerto que se convertirá en la ventana del comercio hacia el mundo”.
Sin estar dotados con el equipo necesario y con una profundidad bajo los 12 metros, este puerto se ha convertido en el mayor centro de desembarque de buques carreros, incluso, los cruceros llegan a Manta por las facilidades de atraque, puntualiza Fernández.
Los empresarios están atentos a lo que sucede en Manta. Ricardo Delgado, presidente de la Cámara de Pequeños Industriales de Manta, cree que las expectativas en torno al desarrollo del puerto se empiezan a concretar.
Llegar con productos agrícolas a mercados como el asiático hace que la planificación para producir en gran volumen sea promisoria. Se habla de que la inversión del puerto de USD 523 millones subirá a USD 581 millones en los 30 años de concesión. Una vez concluido el reforzamiento de los muelles, el resto llegará por añadidura, dice Gallie. “Estamos conversando con navieras del mundo, no podemos revelar mas detalles, pero estoy seguro que todas atracarán en Manta”. En abril empezará la construcción de muelles pesqueros, cuya inversión suma USD 24 millones, según Patricio Padilla, gerente de APM.
USD 2,2 millones para el muelle 1
A un costo de USD 2,2 millones, Terminales Internacionales del Ecuador (TIDE) contrató el reforzamiento de uno de los dos muelles internacionales del Puerto.
La empresa Riconcin ya empezó el reforzamiento de los 9 000 m2 de superficie del muelle 1. Sobre la actual losa se está fundiendo una nueva con hierro y hormigón, dijo Francisco Peña, gerente.
Nueve filas de pilotes serán reforzadas, de manera que la parte baja se ancle con seguridad a las profundidades del océano.
Está previsto que la obra termine en 60 días y para ello trabajan 150 personas, entre técnicos y obreros. Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta, dijo que “ahora Manta inicia una nueva etapa, la actividad pesquera se conjugará con el movimiento de contenedores para convertirse en una terminal marítima multiuso”. El representante de Tide, Paúl Gallie, dijo que llegaron a este puerto por sus aguas profundas y “ahora estamos conquistando esas profundidades”.
Modificarán estrategia marítima
Se organiza un taller con diferentes instituciones para sacar una propuesta que se presentará al Ejecutivo.
El anteproyecto será presentado al presidente Martín Torrijos y se aprobará por resolución de Gabinete.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Después de cuatro años de ejecución, el Gobierno prepara una reformulación de la Estrategia Marítima Nacional para convertir a Panamá en un centro logístico integral.
Se trata de completar lo que está pendiente de la estrategia marítima nacional, aprobada mediante resolución de Gabinete el 28 de enero de 2004, la cual se ha ejecutado en un 80%, dijo el secretario de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De la Lastra.
Esta estrategia comprendió el análisis de cinco componentes: marina mercante, tránsito interoceánico, trasbordo marítimo, explotación marino costera y jurisdicción marítima, pero hace falta la parte de logística, dice González De la Lastra.
La estrategia se centraba en brindar servicios y administrar actividades marítimas con eficiencia y eficacia amparados en una política de Estado que garantizara la libre empresa, es parte de la visión que se trazó en ese momento.
Bajo la iniciativa del administrador de la AMP, Fernando Solórzano, se organiza un taller para finales de marzo, con representantes de diferentes instituciones: Migración, Aduanas, Zona Libre de Colón, Howard, Aeropuerto de Tocumen, entre otras.
"Le vamos a presentar el proyecto [a las diferentes entidades] para que de allí salga la recomendación para el presidente Martín Torrijos", explicó De la Lastra.
La idea de presentar una reformulación nace de una inquietud del propio sector, ya que el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Julio De la Lastra, coincide con la necesidad de reforzar el servicio logístico.
En un análisis previo, Ricardo Sánchez, jefe de la división de transporte de carga de la Comisión Económica para América Latina, reconoce que "la ampliación del Canal es un desencadenante de un nuevo país, que requiere una nueva estrategia marítima". Según el especialista, "se estima, en principio, que el país ha superado el umbral mínimo requerido para dar un salto cualitativo y cuantitativo en el tipo de servicios que puede brindar".
La exposición de motivos para justificar esta reformulación se centra en el desafío del costo logístico, como porcentaje del valor del producto, que en Panamá es de 18%, muy parecido a Chile. "Lo que queremos es bajar el costo del transporte para ponernos a la par de Singapur (8.5%), Estados Unidos (9.5%) y Europa (9%)", dijo González De la Lastra.
El anteproyecto será presentado al presidente Martín Torrijos y se aprobará por resolución de Gabinete.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Después de cuatro años de ejecución, el Gobierno prepara una reformulación de la Estrategia Marítima Nacional para convertir a Panamá en un centro logístico integral.
Se trata de completar lo que está pendiente de la estrategia marítima nacional, aprobada mediante resolución de Gabinete el 28 de enero de 2004, la cual se ha ejecutado en un 80%, dijo el secretario de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De la Lastra.
Esta estrategia comprendió el análisis de cinco componentes: marina mercante, tránsito interoceánico, trasbordo marítimo, explotación marino costera y jurisdicción marítima, pero hace falta la parte de logística, dice González De la Lastra.
La estrategia se centraba en brindar servicios y administrar actividades marítimas con eficiencia y eficacia amparados en una política de Estado que garantizara la libre empresa, es parte de la visión que se trazó en ese momento.
Bajo la iniciativa del administrador de la AMP, Fernando Solórzano, se organiza un taller para finales de marzo, con representantes de diferentes instituciones: Migración, Aduanas, Zona Libre de Colón, Howard, Aeropuerto de Tocumen, entre otras.
"Le vamos a presentar el proyecto [a las diferentes entidades] para que de allí salga la recomendación para el presidente Martín Torrijos", explicó De la Lastra.
La idea de presentar una reformulación nace de una inquietud del propio sector, ya que el presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Julio De la Lastra, coincide con la necesidad de reforzar el servicio logístico.
En un análisis previo, Ricardo Sánchez, jefe de la división de transporte de carga de la Comisión Económica para América Latina, reconoce que "la ampliación del Canal es un desencadenante de un nuevo país, que requiere una nueva estrategia marítima". Según el especialista, "se estima, en principio, que el país ha superado el umbral mínimo requerido para dar un salto cualitativo y cuantitativo en el tipo de servicios que puede brindar".
La exposición de motivos para justificar esta reformulación se centra en el desafío del costo logístico, como porcentaje del valor del producto, que en Panamá es de 18%, muy parecido a Chile. "Lo que queremos es bajar el costo del transporte para ponernos a la par de Singapur (8.5%), Estados Unidos (9.5%) y Europa (9%)", dijo González De la Lastra.
Erika: Total recurre pero pide a las partes civiles que desistan de volver a pleitear
Fuente: Soliclima
Después de nueve días de reflexión, la compañía Total decidió recurrir su condena por "contaminación" pronunciada el pasado miércoles 16 de enero por el Tribunal Correccional de París en el pleito del naufragio del Erika.
Al mismo tiempo, la compañía comunicó su propuesta de pagar inmediatamente a las partes civiles "y de manera irrevocable" el importe total de los daños e intereses fijados por el tribunal, lo que representa 192 millones de euros, a condición de que éstas renuncien por su parte a recurrir, lo que les privaría de indemnizaciones en el segundo pleito.
El plazo que se concedió Total ilustra el dilema al cual se enfrentó la compañía. "Si hubiera podido volver a cerrar (este expediente), lo habría hecho, créame. No recurrimos por placer. Lo hago como deber de jefe de empresa. De este juicio un grupo saca beneficios, pero no contribuye a responsibilizar a toda la cadena marítima", declaró el director general del grupo, Christophe de Margerie, en una entrevista al diario Ouest-France, este sábado 26 de enero.
En el fondo, Total estima su condena "injustificada". "Como usuaria de barcos, Total no tiene porque substituir a las sociedades de control y clasificación, al armador y al Estado del pabellón: no es ni su papel ni su oficio", destaca la compañía en un comunicado.
Un trueque
Pero la voluntad de proseguir una batalla jurídica, constante desde el inicio por el abogado de Total, Daniel Soulez-Larivière, debía tener en cuenta un doble riesgo. Por una parte, aquél que representa, para la comunicación del grupo, el conflicto de un juicio muy favorablemente acogido por la opinión pública y los responsables políticos.
Por otra parte, la posibilidad, en caso de condena en apelación, de ver la factura de los daños e intereses sobrecargarse mientras que el importe concedido por el tribunal -192 millones de euros, de los cuales sólo 1.315.000 euros por la cuestión medioambiental- es ampliamente inferior a los mil millones pedidos por las partes civiles.
Esta hipótesis condujo al grupo a proponer pagar la totalidad de la suma a la cual se condenó solidariamente con los otros reos reconocidos culpables, a cambio de la renuncia de las partes civiles.
"Se nos propone un trueque que es una mofa de la dignidad de las colectividades territoriales", observa Jean-Pierre Mignard, el abogado de las regiones de Bretaña, País del Loira y Poitou-Charentes. "La reparación de un daño y la de un reconocimiento de la responsabilidad penal de los protagonistas de la cadena del transporte estan vinculadas y son indivisibles. Las regiones no quieren ser compradas. Defienden un interés público", añade el abogado.
El Presidente (PS) de la región País del Loira, Jacques Auxiette, ya declinó la propuesta de Total. "Que el grupo petrolífero recurra para evitar su responsabilidad penal es inaceptable, por eso la región rechazará esta maniobra y recurrirá", indica, invitando al Estado a tomar la misma iniciativa. Las partes civiles tienen cinco días para pronunciarse.
Después de nueve días de reflexión, la compañía Total decidió recurrir su condena por "contaminación" pronunciada el pasado miércoles 16 de enero por el Tribunal Correccional de París en el pleito del naufragio del Erika.
Al mismo tiempo, la compañía comunicó su propuesta de pagar inmediatamente a las partes civiles "y de manera irrevocable" el importe total de los daños e intereses fijados por el tribunal, lo que representa 192 millones de euros, a condición de que éstas renuncien por su parte a recurrir, lo que les privaría de indemnizaciones en el segundo pleito.
El plazo que se concedió Total ilustra el dilema al cual se enfrentó la compañía. "Si hubiera podido volver a cerrar (este expediente), lo habría hecho, créame. No recurrimos por placer. Lo hago como deber de jefe de empresa. De este juicio un grupo saca beneficios, pero no contribuye a responsibilizar a toda la cadena marítima", declaró el director general del grupo, Christophe de Margerie, en una entrevista al diario Ouest-France, este sábado 26 de enero.
En el fondo, Total estima su condena "injustificada". "Como usuaria de barcos, Total no tiene porque substituir a las sociedades de control y clasificación, al armador y al Estado del pabellón: no es ni su papel ni su oficio", destaca la compañía en un comunicado.
Un trueque
Pero la voluntad de proseguir una batalla jurídica, constante desde el inicio por el abogado de Total, Daniel Soulez-Larivière, debía tener en cuenta un doble riesgo. Por una parte, aquél que representa, para la comunicación del grupo, el conflicto de un juicio muy favorablemente acogido por la opinión pública y los responsables políticos.
Por otra parte, la posibilidad, en caso de condena en apelación, de ver la factura de los daños e intereses sobrecargarse mientras que el importe concedido por el tribunal -192 millones de euros, de los cuales sólo 1.315.000 euros por la cuestión medioambiental- es ampliamente inferior a los mil millones pedidos por las partes civiles.
Esta hipótesis condujo al grupo a proponer pagar la totalidad de la suma a la cual se condenó solidariamente con los otros reos reconocidos culpables, a cambio de la renuncia de las partes civiles.
"Se nos propone un trueque que es una mofa de la dignidad de las colectividades territoriales", observa Jean-Pierre Mignard, el abogado de las regiones de Bretaña, País del Loira y Poitou-Charentes. "La reparación de un daño y la de un reconocimiento de la responsabilidad penal de los protagonistas de la cadena del transporte estan vinculadas y son indivisibles. Las regiones no quieren ser compradas. Defienden un interés público", añade el abogado.
El Presidente (PS) de la región País del Loira, Jacques Auxiette, ya declinó la propuesta de Total. "Que el grupo petrolífero recurra para evitar su responsabilidad penal es inaceptable, por eso la región rechazará esta maniobra y recurrirá", indica, invitando al Estado a tomar la misma iniciativa. Las partes civiles tienen cinco días para pronunciarse.
Trescientos cincuenta cadetes en orientación
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Trescientos cincuenta aspirantes a cadetes iniciaron la "semana de orientación" que cada año organiza la Universidad Marítima Internacional de Panamá (Umip) pese al incendio que destruyó parte de las instalaciones en el edificio 810, ubicado en Albrook.
La semana inició el pasado 21 de enero y se extenderá hasta el 1 de febrero. Durante este tiempo recibirán instrucción profesional sobre inventario de documentación, honor, supervivencia, máquinas de simuladores, estándares del uniforme, costumbres y tradiciones, familiarización en un buque, trabajo en equipo y las implicaciones del tabaco y el alcohol.
"El periodo de capacitación es necesario porque la industria marítima está en constante cambio", indica un comunicado de la Umip.
Los aspirantes fueron divididos en cinco compañías: Alpha, Bravo, Charlie, Delta y Echo. Los cursos se están dictando en el edificio 911 del Centro de Simuladores y Tecnología Aplicada de la Umip, ubicado en La Boca. Mientras tanto, la rectoría ha pedido ayuda para tratar de recuperar las instalaciones afectadas.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Trescientos cincuenta aspirantes a cadetes iniciaron la "semana de orientación" que cada año organiza la Universidad Marítima Internacional de Panamá (Umip) pese al incendio que destruyó parte de las instalaciones en el edificio 810, ubicado en Albrook.
La semana inició el pasado 21 de enero y se extenderá hasta el 1 de febrero. Durante este tiempo recibirán instrucción profesional sobre inventario de documentación, honor, supervivencia, máquinas de simuladores, estándares del uniforme, costumbres y tradiciones, familiarización en un buque, trabajo en equipo y las implicaciones del tabaco y el alcohol.
"El periodo de capacitación es necesario porque la industria marítima está en constante cambio", indica un comunicado de la Umip.
Los aspirantes fueron divididos en cinco compañías: Alpha, Bravo, Charlie, Delta y Echo. Los cursos se están dictando en el edificio 911 del Centro de Simuladores y Tecnología Aplicada de la Umip, ubicado en La Boca. Mientras tanto, la rectoría ha pedido ayuda para tratar de recuperar las instalaciones afectadas.
Arriba a Frontera barco atunero
Fuente: El Heraldo de Tabasco
Neftalí Ortiz / Corresponsal
Frontera, Centla, Tabasco.- Ante las condiciones favorables en que se encuentra el puerto de Frontera, esta madrugada arribó a esta terminal marítima pesquera, el barco "Capitán Ceboruco", cargado con cuatro toneladas de atún aleta amarilla, el cual será transportado vía terrestre hasta el aeropuerto de Mérida, Yucatán, para luego vía aérea, exportarlo a Estado Unidos.
Entrevistado al respecto, el capitán de la embarcación, Manuel Estrada Sánchez, señaló que los tripulantes de la embarcación son originarios de Progreso, Yucatán, y se dedican a la pesca de atún en el Golfo de México, pero que anteriormente utilizaban el puerto de Alvarado, Veracruz, para sus arribos, pero de ahora en adelante van a utilizar a Frontera como base de operaciones, ya que las instalaciones del muelle se encuentran en perfectas condiciones.
Dijo que ellos realizan su captura entre las 150 y 200 millas marinas, ya que el atún se encuentra en las agua profundas del mar, así como cada especia que es capturada, llega a pesar entre 30 y 40 kilos, pero las que se capturan durante los meses de diciembre y enero tienen un peso entre los 300 y 450 kilogramos, cuyo precio en el mercado estadounidense se encuentra entre seis y ocho dólares la libra.
Por su parte, el propietario de la embarcación atunera, Alfonso Zavaleta, dijo que por las condiciones del puerto de Frontera y la atención que les están dando las autoridades portuarias, en unos días más arribará otro barco cargado de atún, así como tienen contemplado en la temporada de mayor captura de atún en el Golfo de México, de mayo a septiembre, utilizar a Frontera como bases de sus arribos y, esta es la primera embarcación que arriba con cuatro toneladas de atún.
Dijo que Frontera es el puerto idóneo para sus operaciones, tienen muy cerca el aeropuerto de Mérida, hasta donde es trasladado el producto vía terrestre y posteriormente embarcado en un avión para ser exportado a Estado Unidos, sin embargo, sus operaciones anteriormente las hacían en Progreso, Yucatán, y luego en Alvarado, Veracruz, pero este último se encuentra muy lejos y se requiere un mayor gasto.
Es importante mencionar que la llegada de esta embarcación atunera al puerto de Frontera, causó admiración entre la población y la comunidad pesquera, ya que es muy raro que embarcaciones dedicadas a la pesca del atún, utilicen a Frontera para el desembarco de esta especie, ya que comúnmente estos lo hacen en puertos del norte del Golfo de México y Progreso, Yucatán.
Neftalí Ortiz / Corresponsal
Frontera, Centla, Tabasco.- Ante las condiciones favorables en que se encuentra el puerto de Frontera, esta madrugada arribó a esta terminal marítima pesquera, el barco "Capitán Ceboruco", cargado con cuatro toneladas de atún aleta amarilla, el cual será transportado vía terrestre hasta el aeropuerto de Mérida, Yucatán, para luego vía aérea, exportarlo a Estado Unidos.
Entrevistado al respecto, el capitán de la embarcación, Manuel Estrada Sánchez, señaló que los tripulantes de la embarcación son originarios de Progreso, Yucatán, y se dedican a la pesca de atún en el Golfo de México, pero que anteriormente utilizaban el puerto de Alvarado, Veracruz, para sus arribos, pero de ahora en adelante van a utilizar a Frontera como base de operaciones, ya que las instalaciones del muelle se encuentran en perfectas condiciones.
Dijo que ellos realizan su captura entre las 150 y 200 millas marinas, ya que el atún se encuentra en las agua profundas del mar, así como cada especia que es capturada, llega a pesar entre 30 y 40 kilos, pero las que se capturan durante los meses de diciembre y enero tienen un peso entre los 300 y 450 kilogramos, cuyo precio en el mercado estadounidense se encuentra entre seis y ocho dólares la libra.
Por su parte, el propietario de la embarcación atunera, Alfonso Zavaleta, dijo que por las condiciones del puerto de Frontera y la atención que les están dando las autoridades portuarias, en unos días más arribará otro barco cargado de atún, así como tienen contemplado en la temporada de mayor captura de atún en el Golfo de México, de mayo a septiembre, utilizar a Frontera como bases de sus arribos y, esta es la primera embarcación que arriba con cuatro toneladas de atún.
Dijo que Frontera es el puerto idóneo para sus operaciones, tienen muy cerca el aeropuerto de Mérida, hasta donde es trasladado el producto vía terrestre y posteriormente embarcado en un avión para ser exportado a Estado Unidos, sin embargo, sus operaciones anteriormente las hacían en Progreso, Yucatán, y luego en Alvarado, Veracruz, pero este último se encuentra muy lejos y se requiere un mayor gasto.
Es importante mencionar que la llegada de esta embarcación atunera al puerto de Frontera, causó admiración entre la población y la comunidad pesquera, ya que es muy raro que embarcaciones dedicadas a la pesca del atún, utilicen a Frontera para el desembarco de esta especie, ya que comúnmente estos lo hacen en puertos del norte del Golfo de México y Progreso, Yucatán.
lunes, 28 de enero de 2008
Respalda Marina Mercante movimiento de agricultores
Fuente: Diario de México
J. Armando Téllez Flores
Trabajadores sindicalizados de la Marina Mercante, Transportistas y Pescadores reiteraron su total respaldo a Cruz López Aguilar, presidente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), en la lucha por la defensa de la soberanía alimentaria y del país; así como le informaron su participación en la gran movilización nacional del jueves.
El líder de la CNC se reunió con dirigentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMyTCM-CNC), de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), así como de sindicatos de pescadores, quienes le confirmaron su “total respaldo”.
El líder nacional de la CNC agradeció el respaldo y les dio la “bienvenida a la lucha” al manifestarles que “necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC; Tirso Martínez Angueben, presidente de la CANACAR; el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMMAC, y pescadores del Consejo Ciudadano de Salinas Cruz (Oaxaca), coincidieron en afirmar que en los ramos agrícola, del autotransporte, marítimo y pesquero “México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las “garras” del neoliberalismo”.
Rivera Castrellón, también presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), dijo que con la apertura del TLCAN, el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses; es decir, estaremos “out” y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino, advirtió.
J. Armando Téllez Flores
Trabajadores sindicalizados de la Marina Mercante, Transportistas y Pescadores reiteraron su total respaldo a Cruz López Aguilar, presidente de la Confederación Nacional Campesina (CNC), en la lucha por la defensa de la soberanía alimentaria y del país; así como le informaron su participación en la gran movilización nacional del jueves.
El líder de la CNC se reunió con dirigentes de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México (AMMyTCM-CNC), de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), así como de sindicatos de pescadores, quienes le confirmaron su “total respaldo”.
El líder nacional de la CNC agradeció el respaldo y les dio la “bienvenida a la lucha” al manifestarles que “necesitamos caminar juntos en beneficio de México y de nuestros sectores”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC; Tirso Martínez Angueben, presidente de la CANACAR; el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMMAC, y pescadores del Consejo Ciudadano de Salinas Cruz (Oaxaca), coincidieron en afirmar que en los ramos agrícola, del autotransporte, marítimo y pesquero “México está en desventaja respecto a Estados Unidos y Canadá, con el peligro de seguir en las “garras” del neoliberalismo”.
Rivera Castrellón, también presidente de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC-CNC), dijo que con la apertura del TLCAN, el Gobierno debe controlar los costos del financiamiento y los impuestos en la compra de unidades nuevas, porque de lo contrario, seguirán a merced de los transportistas norteamericanos y canadienses; es decir, estaremos “out” y entonces sucederá el avasallamiento de las empresas extranjeras o trasnacionales, con el peligro de que desaparezca el transporte mexicano en general, y no sólo el campesino, advirtió.
Ordenan a Pemex resarcir daño mayor a $66 millones
Fuente: La Jornada
Roberto Garduño
La empresa Arrendadora Ocean Mexicana, vinculada con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, fue beneficiada por el gobierno de Vicente Fox, por conducto de Petróleos Mexicanos (Pemex), con millonarias adjudicaciones que no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones de economía, imparcialidad y honradez, determinó la Auditoría Superior de la Federación (ASF). El órgano fiscalizador ordenó a la paraestatal solventar el daño al erario, que asciende a 66 millones 275 mil pesos.
Pemex benefició a ese consorcio al otorgarle contratos millonarios desoyendo incluso propuestas económicas más bajas de una filial de la paraestatal con prestigio en servicios de arrendamiento.
Durante la gestión de Luis Ramírez Corzo, su coordinador de asesores, Juan Marco Issa, operó la adjudicación de contratos de arrendamiento de buques-tanque a Ocean Mexicana, lo cual le valió, tiempo después, ser nombrado presidente del grupo, que aglutina a las empresas Blue Marine, Subtec y Ocean, sostuvo el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río.
En el Informe de resultados de la revisión y fiscalización superior de la cuenta pública 2005, la ASF estableció que en el análisis de los ocho contratos del procedimiento de adjudicación directa, derivado de dos licitaciones públicas declaradas desiertas por 348 millones 707 mil pesos, “se detectó que en los contratos adjudicados a Ocean Mexicana, números 4500155808 y 4500171600 del buque-tanque Torm Asia por 63 millones 92 mil pesos y 12 millones 618 mil pesos, respectivamente, y 4500176478, por 24 millones 742 mil del buque-tanque Akrotir (antes denominado Torm Asia), se observó que las adjudicaciones no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
“En incumplimiento de lo establecido en los artículos 134 de la Constitución y 40 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, en virtud de que la entidad fiscalizada (Pemex) no aclaró con documentación la adjudicación de dichos contratos, al asignarlos a un precio de 38 mil 500 dólares por día, sin considerar la cotización de PMI, Trading LTD, filial de Pemex Refinación, que cotizó 15 mil dólares por día.”
Es decir, se otorgaron las ofertas más altas, 23 mil dólares por día, y por tanto, al 31 de diciembre de 2005, Pemex pagó por los contratos citados un monto excesivo respecto de la propuesta más baja, que fue de 66 millones 275 mil pesos.
Y es que PMI, Trading Ltd, con prestigio mundial en arrendamiento y contratación de buques-tanque, ofertó el mejor precio –según un análisis elaborado por la firma internacional Mallory Jones Linch Flyn and Associates– al ofrecer los servicios de su buque-tanque Libra, que con anterioridad ya había sido contratado por la paraestatal.
“No obstante dichas características, la adjudicación no se llevó a cabo de acuerdo con lo estipulado en el numeral cuatro del dictamen de justificación de las razones para ejercer la acción de excepción a la licitación pública, que a la letra dice: en la adjudicación será considerado el criterio costo-beneficio al proveedor, cuya oferta ofrezca el mayor beneficio para Pemex Refinación en cuanto al costo de barriles transportados, resultado de evaluar los costos por consumo de combustible durante el ciclo operativo y la capacidad efectiva de carga ofertada en barriles naturales.”
Así, la ASF, con fundamento en los artículos 16 y 51 de la Ley de Fiscalización “presume un probable daño al patrimonio de la hacienda pública federal por 66 millones 275 mil pesos, en virtud de que Pemex Refinación asignó a Arrendadora Ocean Mexicana los contratos marítimos (cuyo número se cita arriba) con la cotización más alta, por 38 mil 500 dólares por día, en lugar de la propuesta de la filial PMI, Trading Ltd, que cotizó en 15 mil dólares. El pliego de observaciones se formulará con independencia de las responsabilidades que proceden, con el fin de que Pemex Refinación proceda a solventarlo”.
A pesar de esa conclusión, la Secretaría de la Función Pública contradijo y se pronunció contra la posibilidad de que la subsidiaria de Pemex fuera beneficiaria de los contratos de arrendamiento, no obstante el menor monto que cobraba por el servicio.
La unidad de asuntos jurídicos de la dependencia, en una salida leguleya, refiere que la contratación de PMI estaría fuera del ámbito de la aplicación de la Ley de Adquisiciones:
“Es de considerar que al ser PMI una paraestatal, las contrataciones que realice Pemex Refinación con PMI se ubicarían en el supuesto de excepción previsto en el artículo primero de la Ley de Adquisiciones y tercero de su reglamento, es decir, dichas contrataciones no se encuentran sujetas al ámbito de dichos ordenamientos, siempre y cuando PMI, en su carácter de proveedor, cuente con la capacidad para cumplir el objetivo del contrato y no requiera contratar terceros para el cumplimiento de sus obligaciones un porcentaje superior a 49 por ciento del importe total del contrato.”
Roberto Garduño
La empresa Arrendadora Ocean Mexicana, vinculada con los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, fue beneficiada por el gobierno de Vicente Fox, por conducto de Petróleos Mexicanos (Pemex), con millonarias adjudicaciones que no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones de economía, imparcialidad y honradez, determinó la Auditoría Superior de la Federación (ASF). El órgano fiscalizador ordenó a la paraestatal solventar el daño al erario, que asciende a 66 millones 275 mil pesos.
Pemex benefició a ese consorcio al otorgarle contratos millonarios desoyendo incluso propuestas económicas más bajas de una filial de la paraestatal con prestigio en servicios de arrendamiento.
Durante la gestión de Luis Ramírez Corzo, su coordinador de asesores, Juan Marco Issa, operó la adjudicación de contratos de arrendamiento de buques-tanque a Ocean Mexicana, lo cual le valió, tiempo después, ser nombrado presidente del grupo, que aglutina a las empresas Blue Marine, Subtec y Ocean, sostuvo el presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río.
En el Informe de resultados de la revisión y fiscalización superior de la cuenta pública 2005, la ASF estableció que en el análisis de los ocho contratos del procedimiento de adjudicación directa, derivado de dos licitaciones públicas declaradas desiertas por 348 millones 707 mil pesos, “se detectó que en los contratos adjudicados a Ocean Mexicana, números 4500155808 y 4500171600 del buque-tanque Torm Asia por 63 millones 92 mil pesos y 12 millones 618 mil pesos, respectivamente, y 4500176478, por 24 millones 742 mil del buque-tanque Akrotir (antes denominado Torm Asia), se observó que las adjudicaciones no estuvieron fundadas ni motivadas por mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
“En incumplimiento de lo establecido en los artículos 134 de la Constitución y 40 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, en virtud de que la entidad fiscalizada (Pemex) no aclaró con documentación la adjudicación de dichos contratos, al asignarlos a un precio de 38 mil 500 dólares por día, sin considerar la cotización de PMI, Trading LTD, filial de Pemex Refinación, que cotizó 15 mil dólares por día.”
Es decir, se otorgaron las ofertas más altas, 23 mil dólares por día, y por tanto, al 31 de diciembre de 2005, Pemex pagó por los contratos citados un monto excesivo respecto de la propuesta más baja, que fue de 66 millones 275 mil pesos.
Y es que PMI, Trading Ltd, con prestigio mundial en arrendamiento y contratación de buques-tanque, ofertó el mejor precio –según un análisis elaborado por la firma internacional Mallory Jones Linch Flyn and Associates– al ofrecer los servicios de su buque-tanque Libra, que con anterioridad ya había sido contratado por la paraestatal.
“No obstante dichas características, la adjudicación no se llevó a cabo de acuerdo con lo estipulado en el numeral cuatro del dictamen de justificación de las razones para ejercer la acción de excepción a la licitación pública, que a la letra dice: en la adjudicación será considerado el criterio costo-beneficio al proveedor, cuya oferta ofrezca el mayor beneficio para Pemex Refinación en cuanto al costo de barriles transportados, resultado de evaluar los costos por consumo de combustible durante el ciclo operativo y la capacidad efectiva de carga ofertada en barriles naturales.”
Así, la ASF, con fundamento en los artículos 16 y 51 de la Ley de Fiscalización “presume un probable daño al patrimonio de la hacienda pública federal por 66 millones 275 mil pesos, en virtud de que Pemex Refinación asignó a Arrendadora Ocean Mexicana los contratos marítimos (cuyo número se cita arriba) con la cotización más alta, por 38 mil 500 dólares por día, en lugar de la propuesta de la filial PMI, Trading Ltd, que cotizó en 15 mil dólares. El pliego de observaciones se formulará con independencia de las responsabilidades que proceden, con el fin de que Pemex Refinación proceda a solventarlo”.
A pesar de esa conclusión, la Secretaría de la Función Pública contradijo y se pronunció contra la posibilidad de que la subsidiaria de Pemex fuera beneficiaria de los contratos de arrendamiento, no obstante el menor monto que cobraba por el servicio.
La unidad de asuntos jurídicos de la dependencia, en una salida leguleya, refiere que la contratación de PMI estaría fuera del ámbito de la aplicación de la Ley de Adquisiciones:
“Es de considerar que al ser PMI una paraestatal, las contrataciones que realice Pemex Refinación con PMI se ubicarían en el supuesto de excepción previsto en el artículo primero de la Ley de Adquisiciones y tercero de su reglamento, es decir, dichas contrataciones no se encuentran sujetas al ámbito de dichos ordenamientos, siempre y cuando PMI, en su carácter de proveedor, cuente con la capacidad para cumplir el objetivo del contrato y no requiera contratar terceros para el cumplimiento de sus obligaciones un porcentaje superior a 49 por ciento del importe total del contrato.”
Acusan al ex titular de Finanzas
Fuente: Vanguardia
Saltillo, Coah.- La Auditoría Superior de la Federación determinó que Antonio Juan Marcos Issa, ex secretario de Finanzas de Coahuila, sí se benefició en forma irregular con contratos de Pemex, causando un daño al erario por más de 66 millones de pesos.
Marcos Issa era el coordinador de asesores del director de Pemex, cuando Luis Ramírez Corzo fungía como tal. Con este puesto, el coahuilense obtuvo para Ocean Mexicana, empresa de la que es socio, contratos millonarios por la renta de buques-tanque.
Ocean Mexicana, de acuerdo con legisladores, también está vinculada a los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, hijos de Marta Sahagún, esposa del ex presidente Vicente Fox.
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río, sostuvo que Antonio Juan Marcos operó la provechosa adjudicación de contratos de arrendamiento de busques-tanque a favor de Ocean Mexicana.
Con esta acción, Antonio Juan Marcos fue nombrado también presidente del grupo Blue Marine, que tiene también a las empresas Subtec y Ocean.
La Auditoría Superior de la Federación ordenó a Pemex solventar el daño por 66 millones 275 mil pesos por haberle otorgado a Ocean Mexicana contratos que no cumplían con las mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
No obstante que la empresa filial de Pemex, PMI Training cotizó la renta de un buque tanque en 15 mil dólares, la paraestatal prefirió darle dos contratos a Ocean Mexicana, que rentó sus navíos en 38 mil dólares diarios.
Debido a que había una cotización de renta de buque tanque más baja que la presentó Ocean Mexicana, la ASF determinó que la diferencia entre la oferta más baja y la oferta ganadora, que fue la más alta, sea reintegrado al erario por parte de Pemex.
La anomalía fue detectada por la ASF y documentada en el Informe de Resultados de la Revisión y Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2005, en el que se revisaron 8 contratos de procedimientos de adjudicación directa, derivados de dos licitaciones públicas declaradas desiertas. (Con información de La Jornada)
Saltillo, Coah.- La Auditoría Superior de la Federación determinó que Antonio Juan Marcos Issa, ex secretario de Finanzas de Coahuila, sí se benefició en forma irregular con contratos de Pemex, causando un daño al erario por más de 66 millones de pesos.
Marcos Issa era el coordinador de asesores del director de Pemex, cuando Luis Ramírez Corzo fungía como tal. Con este puesto, el coahuilense obtuvo para Ocean Mexicana, empresa de la que es socio, contratos millonarios por la renta de buques-tanque.
Ocean Mexicana, de acuerdo con legisladores, también está vinculada a los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún, hijos de Marta Sahagún, esposa del ex presidente Vicente Fox.
El presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, José Manuel del Río, sostuvo que Antonio Juan Marcos operó la provechosa adjudicación de contratos de arrendamiento de busques-tanque a favor de Ocean Mexicana.
Con esta acción, Antonio Juan Marcos fue nombrado también presidente del grupo Blue Marine, que tiene también a las empresas Subtec y Ocean.
La Auditoría Superior de la Federación ordenó a Pemex solventar el daño por 66 millones 275 mil pesos por haberle otorgado a Ocean Mexicana contratos que no cumplían con las mejores condiciones para el Estado (economía, imparcialidad y honradez).
No obstante que la empresa filial de Pemex, PMI Training cotizó la renta de un buque tanque en 15 mil dólares, la paraestatal prefirió darle dos contratos a Ocean Mexicana, que rentó sus navíos en 38 mil dólares diarios.
Debido a que había una cotización de renta de buque tanque más baja que la presentó Ocean Mexicana, la ASF determinó que la diferencia entre la oferta más baja y la oferta ganadora, que fue la más alta, sea reintegrado al erario por parte de Pemex.
La anomalía fue detectada por la ASF y documentada en el Informe de Resultados de la Revisión y Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2005, en el que se revisaron 8 contratos de procedimientos de adjudicación directa, derivados de dos licitaciones públicas declaradas desiertas. (Con información de La Jornada)
ACP aplicará nuevo sistema de reserva de buques
Fuente: PA Digital
Desde el viernes 1 de febrero se implementará un nuevo sistema de reservación para el paso de buques por el Canal de Panamá (ACP), anunció la entidad encargada de su manejo a través de un comunicado.
Esa medida, junto a un ajuste tarifario a los servicios que se brindan con las locomotoras, remolcadores y pasacables, fueron autorizadas por el Consejo de Gabinete, se adopta debido al aumento en los gastos que asume la vía interocéanica para su funcionamiento.
Además se busca con ellas brindarle más flexibilidad a la industria naviera, permitiendo que disminuyan los costos por el servicio que se brinda en el Canal.
En el comunicado se aclara que el ajuste tarifario entrará a regir desde el 1 de marzo.
Desde el viernes 1 de febrero se implementará un nuevo sistema de reservación para el paso de buques por el Canal de Panamá (ACP), anunció la entidad encargada de su manejo a través de un comunicado.
Esa medida, junto a un ajuste tarifario a los servicios que se brindan con las locomotoras, remolcadores y pasacables, fueron autorizadas por el Consejo de Gabinete, se adopta debido al aumento en los gastos que asume la vía interocéanica para su funcionamiento.
Además se busca con ellas brindarle más flexibilidad a la industria naviera, permitiendo que disminuyan los costos por el servicio que se brinda en el Canal.
En el comunicado se aclara que el ajuste tarifario entrará a regir desde el 1 de marzo.
Buque de adiestramiento Enterprise transita por el Canal
Fuente: Jessica Tasón | Crítica en Línea
Hasta hoy estará en Rodman el buque de adiestramiento Enterprise de la Academia Marítima de Massachusetts con más de 450 cadetes a bordo y un centenar de tripulantes y oficiales, entre los que se encuentran dos cadetes panameños que estudian en esta universidad.
Durante el año 2007, esta academia ofreció una oportunidad de capacitación, de un mes de duración, a 10 cadetes y dos profesores de la Universidad Marítima Internacional de Panamá en el campus en Massachussets y a bordo del Enterprise.
Hasta hoy estará en Rodman el buque de adiestramiento Enterprise de la Academia Marítima de Massachusetts con más de 450 cadetes a bordo y un centenar de tripulantes y oficiales, entre los que se encuentran dos cadetes panameños que estudian en esta universidad.
Durante el año 2007, esta academia ofreció una oportunidad de capacitación, de un mes de duración, a 10 cadetes y dos profesores de la Universidad Marítima Internacional de Panamá en el campus en Massachussets y a bordo del Enterprise.
Apoya Conafor siembra de 80 hectáreas de mangle
Fuente: Ecos de la Costa
Notiecos/Colima.- Durante el 2008 la Comisión Nacional Forestal (Conafor) establecerá en Manzanillo y Cuyutlán importantes hectáreas de mangle, proyecto independiente del manejado por la Administración Portuaria Integral (API) y el proyecto para establecer un vivero y siembra de mangle presentado por Maricruz Rivera, directora del Tortugario de Cuyutlán.
Lo anterior fue informado por Francisco García Guerrero, gerente estatal de la Conafor, quien en entrevista con Ecos de la Costa, recordó que el proyecto de Maricarmen Rivera es apoyado con recursos del año 2007, y podría en un inicio sembrar alrededor de 80 hectáreas de mangle.
En Colima éste sería el primer proyecto de siembra que exista en la entidad, comentó, por lo que se ha puesto especial atención al mismo y se le ha solicitado a la titular continuar con las gestiones para obtener recursos federales por parte de la Conafor para sacar adelante este proyecto.
Para la construcción del vivero, dijo que el monto de apoyo fue de 270 mil pesos y para la producción de mangle son 150 mil, “habrá que insistirle a ella para que nos esté solicitando apoyos cada año para estar produciendo mangle y estarlo produciendo, puede que este año se le apoye y le alcance para 70 u 80 hectáreas, y nosotros le podemos ayudar”.
En lo que respecta al proyecto de la API, resaltó que existe un presupuesto de 10 millones 400 mil pesos que se depositaron al programa de compensación ambiental.
“Entonces se está haciendo un estudio para ver si va a ser nada más regeneración natural, para rescate de un área o también la producción de mangle y establecerlo. Hay una condicionante de que deben ser 37 hectáreas mínimo las que se tienen que recuperar con este recurso; tiene otras condicionantes la API, por ejemplo que debe ser de 3 a 1, tú impactas una y estableces tres, entre otras”.
Cabe resaltar que en el caso de la API y de la Conafor no se realizará una siembra, sino un establecimiento o recuperación del mangle, “recuperar es proteger un área mayor y el mangle sólo se regenera, se corre. La otra es que tú lo produces y vas y lo estableces, tú lo haces, lo produces, vas, colectas la semillas, las siembras, crece, germina, crece el mangle, lo estableces tú y lo otro es regeneración natural que tú no estás molestando esa superficie y sólo se va recorriendo porque se tira la semilla y ahí germina, se la lleva el viento”.
Notiecos/Colima.- Durante el 2008 la Comisión Nacional Forestal (Conafor) establecerá en Manzanillo y Cuyutlán importantes hectáreas de mangle, proyecto independiente del manejado por la Administración Portuaria Integral (API) y el proyecto para establecer un vivero y siembra de mangle presentado por Maricruz Rivera, directora del Tortugario de Cuyutlán.
Lo anterior fue informado por Francisco García Guerrero, gerente estatal de la Conafor, quien en entrevista con Ecos de la Costa, recordó que el proyecto de Maricarmen Rivera es apoyado con recursos del año 2007, y podría en un inicio sembrar alrededor de 80 hectáreas de mangle.
En Colima éste sería el primer proyecto de siembra que exista en la entidad, comentó, por lo que se ha puesto especial atención al mismo y se le ha solicitado a la titular continuar con las gestiones para obtener recursos federales por parte de la Conafor para sacar adelante este proyecto.
Para la construcción del vivero, dijo que el monto de apoyo fue de 270 mil pesos y para la producción de mangle son 150 mil, “habrá que insistirle a ella para que nos esté solicitando apoyos cada año para estar produciendo mangle y estarlo produciendo, puede que este año se le apoye y le alcance para 70 u 80 hectáreas, y nosotros le podemos ayudar”.
En lo que respecta al proyecto de la API, resaltó que existe un presupuesto de 10 millones 400 mil pesos que se depositaron al programa de compensación ambiental.
“Entonces se está haciendo un estudio para ver si va a ser nada más regeneración natural, para rescate de un área o también la producción de mangle y establecerlo. Hay una condicionante de que deben ser 37 hectáreas mínimo las que se tienen que recuperar con este recurso; tiene otras condicionantes la API, por ejemplo que debe ser de 3 a 1, tú impactas una y estableces tres, entre otras”.
Cabe resaltar que en el caso de la API y de la Conafor no se realizará una siembra, sino un establecimiento o recuperación del mangle, “recuperar es proteger un área mayor y el mangle sólo se regenera, se corre. La otra es que tú lo produces y vas y lo estableces, tú lo haces, lo produces, vas, colectas la semillas, las siembras, crece, germina, crece el mangle, lo estableces tú y lo otro es regeneración natural que tú no estás molestando esa superficie y sólo se va recorriendo porque se tira la semilla y ahí germina, se la lleva el viento”.
España cuenta con un 45% menos de inspectores pesqueros de los que necesita
Fuente: Agroprofesional
Rose Mary Acedo
Además, la situación laboral de los que son, es irregular, sus riesgos laborales no se han evaluado desde 1995 y cada año cuentan con más responsabilidades no reconocidas. Por todo ello, van a la huelga mañana y no descartan otras actuaciones.
Que hacen falta más inspectores de pesca marítima en nuestro país es un hecho irrefutable. Así lo reconoció el Gobierno español según un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea de diciembre de 2007, sobre los sistemas de control, inspección y sanción relativos a las normas de conservación de los recursos pesqueros comunitarios, en el que estimó que el número de inspectores necesarios era de 139, pero la cifra en 2006 ascendía a 91 y en la actualidad únicamente trabajan en este campo 75 funcionarios.
En total, existen 91 plazas creadas, que se convocan cada año, pero la realidad es que sólo están trabajando 75 "lo que refleja los movimientos constantes de este colectivo, por el descontento generalizado", explican a AGROCOPE los propios inspectores, que no quieren dar sus nombres por "miedo a las represalias".
Pero ese no es uno de los mayores problemas que denuncian, a pesar de que lo ideal sería que embarcara una pareja en cada buque a inspeccionar, en lugar de uno solo como, lamentan, está ocurriendo actualmente en la mayoría de los casos.
Su situación laboral, aseguran, no está regulada, sujetos a horarios generales cuando la realidad de la mar les requiere en otras franjas horarias "de noche, festivos o fines de semana"; realizan embarques aéreos de más de tres horas que tampoco les son retribuidos; y su profesión no se ha sometido a una evaluación de riesgos desde 1995 "cuando dependen del mar y realizan actividades como traslados en aviones, helicópteros o zódiacs altamente peligrosos".
De su función depende el cumplimiento de la normativa pesquera comunitaria, controlan las capturas y las artes y la documentación pertinente, además "cada año asumimos más responsabilidades por obligaciones europeas que tampoco son valoradas".
Por todas estas razones se manifiestan mañana en Madrid, ante la sede del Ministerio de Agricultura y Pesca, en una jornada de huelga que no descartan alargar y que además podría culminar en denuncias a otras instancias como la Comisión Europea u otros organismos internacionales.
Esta primera huelga convocada por los sindicatos, SAP (Sindicato de la Administración Pública), ELA y CIGA, cuenta con la adhesión de más del 90 por ciento de los inspectores a nivel estatal, incluyendo a los afiliados de los sindicatos no convocantes.
Por su parte CCOO, CSI-CSIF y UGT han manifestado que comparten todas y cada una de las reivindicaciones en materia de prevención, condiciones de trabajo y retributivas, aunque "no creen que sea el momento de convocar esta huelga", ya que se encuentran negociando todas estas reivindicaciones con el Gobierno.
Rose Mary Acedo
Además, la situación laboral de los que son, es irregular, sus riesgos laborales no se han evaluado desde 1995 y cada año cuentan con más responsabilidades no reconocidas. Por todo ello, van a la huelga mañana y no descartan otras actuaciones.
Que hacen falta más inspectores de pesca marítima en nuestro país es un hecho irrefutable. Así lo reconoció el Gobierno español según un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea de diciembre de 2007, sobre los sistemas de control, inspección y sanción relativos a las normas de conservación de los recursos pesqueros comunitarios, en el que estimó que el número de inspectores necesarios era de 139, pero la cifra en 2006 ascendía a 91 y en la actualidad únicamente trabajan en este campo 75 funcionarios.
En total, existen 91 plazas creadas, que se convocan cada año, pero la realidad es que sólo están trabajando 75 "lo que refleja los movimientos constantes de este colectivo, por el descontento generalizado", explican a AGROCOPE los propios inspectores, que no quieren dar sus nombres por "miedo a las represalias".
Pero ese no es uno de los mayores problemas que denuncian, a pesar de que lo ideal sería que embarcara una pareja en cada buque a inspeccionar, en lugar de uno solo como, lamentan, está ocurriendo actualmente en la mayoría de los casos.
Su situación laboral, aseguran, no está regulada, sujetos a horarios generales cuando la realidad de la mar les requiere en otras franjas horarias "de noche, festivos o fines de semana"; realizan embarques aéreos de más de tres horas que tampoco les son retribuidos; y su profesión no se ha sometido a una evaluación de riesgos desde 1995 "cuando dependen del mar y realizan actividades como traslados en aviones, helicópteros o zódiacs altamente peligrosos".
De su función depende el cumplimiento de la normativa pesquera comunitaria, controlan las capturas y las artes y la documentación pertinente, además "cada año asumimos más responsabilidades por obligaciones europeas que tampoco son valoradas".
Por todas estas razones se manifiestan mañana en Madrid, ante la sede del Ministerio de Agricultura y Pesca, en una jornada de huelga que no descartan alargar y que además podría culminar en denuncias a otras instancias como la Comisión Europea u otros organismos internacionales.
Esta primera huelga convocada por los sindicatos, SAP (Sindicato de la Administración Pública), ELA y CIGA, cuenta con la adhesión de más del 90 por ciento de los inspectores a nivel estatal, incluyendo a los afiliados de los sindicatos no convocantes.
Por su parte CCOO, CSI-CSIF y UGT han manifestado que comparten todas y cada una de las reivindicaciones en materia de prevención, condiciones de trabajo y retributivas, aunque "no creen que sea el momento de convocar esta huelga", ya que se encuentran negociando todas estas reivindicaciones con el Gobierno.