Fuente: La Nacion
Mucho tiempo pasó desde que las construcciones primitivas surcaban las aguas. Desde entonces hasta hoy, la navegación y los buques mercantes tuvieron una gran evolución.
Fue ese vínculo entre "el viejo y el nuevo mundo" el que dio impulso al crecimiento del comercio, el que más tarde generó la especialización e interdependencia de regiones distantes, provocando intercambios de mercaderías entre los centros de producción y los de consumo.
Por estos días, los buques son mucho más grandes, complejos, tecnológicamente más avanzados y se encuentran alcanzados desde su nacimiento hasta el fin de su vida útil por importantes convenios y regulaciones relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación de las vías navegables y de ataques terroristas a los buques y a las instalaciones portuarias, entre otras cosas.
La Organización Marítima Internacional así como otras instituciones (aquí la Prefectura), velan por su aplicación y cumplimiento.
Más de 90% del comercio internacional es transportado en buques mercantes. El petróleo, los cereales, el carbón, el mineral de hierro, y las manufacturas (hoy transportadas en su mayoría en contenedores) son los responsables de los grandes intercambios, de las principales rutas marítimas y generadores de importantes economías de escala. Los buques se constituyen así en el único medio rentable para transportar cargas a granel a grandes distancias.
El crecimiento económico mundial de los últimos años, liderado principalmente por la Unión Europea, China e India, la mayor utilización de contenedores, así como el incremento de los intercambios de mercaderías por vía marítima entre regiones próximas, dieron lugar a un replanteo de las rutas marítimas y tamaños de los buques (la ampliación del Canal de Panamá es una prueba de ello).
Las flotas se renuevan. Grandes buques portacontenedores ( full container ) que alcanzan a transportar hasta 14.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) entre grandes terminales portuarias del mundo, se complementan con otros más pequeños (1000 a 5000 TEU) utilizados en distancias cortas.
Modernas regulaciones obligan a que los buques petroleros sean construidos con "doble casco", existiendo un cronograma de bajas de la bodega más vieja. Los buques cerealeros encuentran gran demanda y caudal de cargas. También las grandes terminales de autos usan el transporte por mar. Grandes car carriers que transportan más de 7000 unidades por viaje.
Y así podríamos continuar enumerando la diversidad de cargas que son transportadas por agua en un sinnúmero de tipos de buque.
El otro eslabón
Pero el transporte marítimo, no involucra sólo a los buques, cuyos diseños evolucionaron a pasos agigantados, acompañando el crecimiento del comercio mundial. No ocurre lo mismo con las terminales portuarias ya que, algunas partes del mundo, aún mantienen una infraestructura con características semejantes a los puertos de primera generación (puerto tradicional, simple interfase tierra/agua, sin tecnología). Otros se ven afectados por factores tales como poco calado en sus muelles y canales de acceso por falta de dragado, y adolecen de otras fortalezas con las que debiera contar toda terminal portuaria (vinculación con medios terrestres como el ferrocarril y el camión).
Estas asimetrías, entre otras, se encuentran directamente vinculadas a las posibilidades económicas de esos países y/o regiones producto de la falta de inversión tanto pública como privada. Es cierto que las variaciones en los precios del petróleo, el acero y la chatarra (buques a desguace), los requerimientos de seguridad, los desequilibrios y desbalanceos de los tráficos son cuestiones que afectan el negocio marítimo y consecuentemente al comercio internacional, pero no quedan dudas acerca del efecto multiplicador que este medio de transporte derrama sobre empresas de bienes y servicios y en particular sobre ese fuerte impacto "como motor del comercio mundial".
El autor es profesor de la Licenciatura en Comercio Internacional de la UADE.
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