martes, 1 de diciembre de 2009
Patronato Escuela Náutica de Mazatlán, A. C.
C. Capitán de Altura Marco Antonio Vinasa.
Director General de Marina Mercante.
Estimado Señor Capitán: me permito dirigirme a usted para comunicarle que existe un “Patronato Escuela Náutica de Mazatlán, A. C.” el cual ya está formalmente registrado ante las autoridades competentes con su respectivo reglamento interior y a la brevedad posible le enviaré el acta protocolizada ante notario público, a continuación le hago una breve reseña de dicho patronato.
El Patronato de la Escuela Náutica de Mazatlán se formó por primera vez en el año de 1958, fecha en la que se inicia la reapertura de nuestra alma mater, durante años este patronato fue dirigido por el Sr. Tomás de Rueda Coppel, en su cargo de Presidente y posteriormente el Capitan Ignacio Laveaga Paez asumió las riendas del mismo, la duración de esta asociación fue de 49 años, misma que se venció en el año 2008, por lo que nuevamente iniciamos la protocolización de una nueva acta constitutiva cuya duración será de 99 años a partir del registro formal ante las autoridades y dependencias competentes, le anexo copia de dicha acta constitutiva, le hago la aclaración de que esta vez todos los integrantes del Consejo Directivo del Patronato somos egresados de la Escuela Náutica y estamos conscientes de que hay un Reglamento Interno para alumnos y maestros dentro de dicha institución y en ningún momento pretendemos estar por encima del mismo y la función principal del patronato es la otorgación de becas parciales o completas a jóvenes estudiantes de escasos recursos económicos.
El Consejo Directivo quedo integrado de la siguiente manera:
Presidente: Ingeniero Carlos Rodríguez Naya.
Secretario: Ingeniero Herberto Pardo Murguía.
Tesorero: Ingeniero Iván Hubbard Rentería.
Primer Vocal: Capitán Adrián Edmundo Osuna Salazar.
Segundo Vocal: Capitán Mario Enrique Macedo Macedo.
Tercer Vocal: Ingeniero Luis Felipe Bernal Reyes.
Durante 37 años que tengo participando como catedrático de nuestra escuela le comento que en estos dos últimos años observo cambios en la disciplina del alumnado y pienso que esto es ocasionado por el Fideicomiso y va en detrimento de la formación de los futuros oficiales de nuestra Marina Mercante, ya que la formación militarizada durante el período académico, es la misma que se lleva a cabo como oficial de una embarcación.
Como es posible que no exista un levante de los alumnos obligatorio y la entrada al comedor para el desayuno la hagan sin formación en grupo o quede bajo el criterio del alumno de no tomar los alimentos.
Como es posible que en el nuevo reglamento “DEMO” se considere que el ascenso de los alumnos a cabo, sargento, etc., los designe el Director del Fideicomiso, con todo esto se está perdiendo autoridad para el Director, Subdirector, Jefes de Carrera y Maestros de la escuela.
Como es posible que el artículo 81 del Reglamento anterior haya quedado derogado y que decía: “queda estrictamente prohibido a los alumnos enviar anónimos de cualquier tipo, el que lo hiciere y sea identificado, será sancionado por la Comisión de Honor y Justicia”.
En el nuevo reglamento, no esta este artículo, lo que ha tenido como consecuencia que existan anónimos frecuentes dirigidos al Fideicomiso, elaborados únicamente por los alumnos de nuevo ingreso, además de que con esto los alumnos de primer año tienen un arma y cuando un alumno con grado lo quiere arrestar por una conducta indisciplinaría le contesta con la amenaza de que si lo reporta enviara un anónimo al Fideicomiso, además de amenazar con marcarse con golpes en el cuerpo entre los mismos alumnos de primer año.
Creemos que el Fideicomiso para las Escuelas Náuticas fue creado no sólo para afrontar los problemas y necesidades económicas de dichas instituciones educativas, sino también para colaborar de una manera efectiva en la planeación de una educación integral para los futuros oficiales de nuestra marina, sin dar preferencia a una escuela sobre otra, ni tampoco prestarse a crear una división dentro de las filas de la oficialidad de la Marina Mercante Nacional, ni contribuir, voluntaria o involuntariamente, a preservar distanciamientos artificiales fomentados por oscuros intereses, entre los egresados de los diferentes planteles de educación náutica.
Manifiesto a usted que este patronato esta interesado en todo lo relativo a nuestra alma mater, principalmente lo que atañe al elemento humano, verdadero motor de nuestro progreso marítimo, en virtud de este interés formalizado en nuestro reglamento interior y que fundamenta la razón de esta agrupación, hemos observado con inquietud y preocupación la creciente inconformidad que se esta dejando sentir en el alumnado y oficialidad que cada día es más imperativa la intervención del Fideicomiso en la vida de la escuela y que, en lugar de dar resultados positivos, esta precipitando una crisis educativa y disciplinaria en nuestro plantel.
Esta es la razón por la que estoy recurriendo a la máxima autoridad de la Marina Mercante Nacional, solicitando su intervención a fin de aclarar el panorama posibilitando así, una revisión a fondo de la educación náutica y fortificar los semilleros de la oficialidad de nuestra Marina Mercante elaborando un plan educativo en el cual el objetivo principal sea la formación integral del futuro oficial, con disciplina y en beneficio de él mismo, de la Marina Mercante y de nuestra patria; tarea para cuya ejecución este patronato ofrece su plena colaboración, si usted lo permite.
Expresamos a usted nuestros más cordiales saludos, ratificando nuestra firme decisión de participar en forma activa con nuestra escuela ya que todos somos egresados de la misma y estamos agradecidos y conscientes que la formación militarizada con la que nos educaron como alumnos la llevamos a la práctica en las embarcaciones y en la vida profesional con éxito.
Atentamente,
Ing. Carlos Rodríguez Naya.
Escuela Nautica de Mazatlan Antigüedad: 1961-1966
Cubierta: 7 Tomás Francisco Ramírez García, Esteban Abel Barrón Guzmán, Marcos Orozco Valle, Manuel de la Toba Flores, Manuel Romero Anides, Rodolfo Raúl Buelna Mendívil, Edrulfo Guerrero Osuna.
Máquinas: 5 Guillermo Moye Justiniani, Alejandro Vázquez del Mercado y F., Francisco J. Beltrán Minjarez, Carlos Rodríguez Naya, Raymundo Reynosa Ramírez.
http://veracruzpressonline.blogspot.com/search/label/EL%20ESPACIO%20DE%20LA%20MARINA%20MERCANTE
Director General de Marina Mercante.
Estimado Señor Capitán: me permito dirigirme a usted para comunicarle que existe un “Patronato Escuela Náutica de Mazatlán, A. C.” el cual ya está formalmente registrado ante las autoridades competentes con su respectivo reglamento interior y a la brevedad posible le enviaré el acta protocolizada ante notario público, a continuación le hago una breve reseña de dicho patronato.
El Patronato de la Escuela Náutica de Mazatlán se formó por primera vez en el año de 1958, fecha en la que se inicia la reapertura de nuestra alma mater, durante años este patronato fue dirigido por el Sr. Tomás de Rueda Coppel, en su cargo de Presidente y posteriormente el Capitan Ignacio Laveaga Paez asumió las riendas del mismo, la duración de esta asociación fue de 49 años, misma que se venció en el año 2008, por lo que nuevamente iniciamos la protocolización de una nueva acta constitutiva cuya duración será de 99 años a partir del registro formal ante las autoridades y dependencias competentes, le anexo copia de dicha acta constitutiva, le hago la aclaración de que esta vez todos los integrantes del Consejo Directivo del Patronato somos egresados de la Escuela Náutica y estamos conscientes de que hay un Reglamento Interno para alumnos y maestros dentro de dicha institución y en ningún momento pretendemos estar por encima del mismo y la función principal del patronato es la otorgación de becas parciales o completas a jóvenes estudiantes de escasos recursos económicos.
El Consejo Directivo quedo integrado de la siguiente manera:
Presidente: Ingeniero Carlos Rodríguez Naya.
Secretario: Ingeniero Herberto Pardo Murguía.
Tesorero: Ingeniero Iván Hubbard Rentería.
Primer Vocal: Capitán Adrián Edmundo Osuna Salazar.
Segundo Vocal: Capitán Mario Enrique Macedo Macedo.
Tercer Vocal: Ingeniero Luis Felipe Bernal Reyes.
Durante 37 años que tengo participando como catedrático de nuestra escuela le comento que en estos dos últimos años observo cambios en la disciplina del alumnado y pienso que esto es ocasionado por el Fideicomiso y va en detrimento de la formación de los futuros oficiales de nuestra Marina Mercante, ya que la formación militarizada durante el período académico, es la misma que se lleva a cabo como oficial de una embarcación.
Como es posible que no exista un levante de los alumnos obligatorio y la entrada al comedor para el desayuno la hagan sin formación en grupo o quede bajo el criterio del alumno de no tomar los alimentos.
Como es posible que en el nuevo reglamento “DEMO” se considere que el ascenso de los alumnos a cabo, sargento, etc., los designe el Director del Fideicomiso, con todo esto se está perdiendo autoridad para el Director, Subdirector, Jefes de Carrera y Maestros de la escuela.
Como es posible que el artículo 81 del Reglamento anterior haya quedado derogado y que decía: “queda estrictamente prohibido a los alumnos enviar anónimos de cualquier tipo, el que lo hiciere y sea identificado, será sancionado por la Comisión de Honor y Justicia”.
En el nuevo reglamento, no esta este artículo, lo que ha tenido como consecuencia que existan anónimos frecuentes dirigidos al Fideicomiso, elaborados únicamente por los alumnos de nuevo ingreso, además de que con esto los alumnos de primer año tienen un arma y cuando un alumno con grado lo quiere arrestar por una conducta indisciplinaría le contesta con la amenaza de que si lo reporta enviara un anónimo al Fideicomiso, además de amenazar con marcarse con golpes en el cuerpo entre los mismos alumnos de primer año.
Creemos que el Fideicomiso para las Escuelas Náuticas fue creado no sólo para afrontar los problemas y necesidades económicas de dichas instituciones educativas, sino también para colaborar de una manera efectiva en la planeación de una educación integral para los futuros oficiales de nuestra marina, sin dar preferencia a una escuela sobre otra, ni tampoco prestarse a crear una división dentro de las filas de la oficialidad de la Marina Mercante Nacional, ni contribuir, voluntaria o involuntariamente, a preservar distanciamientos artificiales fomentados por oscuros intereses, entre los egresados de los diferentes planteles de educación náutica.
Manifiesto a usted que este patronato esta interesado en todo lo relativo a nuestra alma mater, principalmente lo que atañe al elemento humano, verdadero motor de nuestro progreso marítimo, en virtud de este interés formalizado en nuestro reglamento interior y que fundamenta la razón de esta agrupación, hemos observado con inquietud y preocupación la creciente inconformidad que se esta dejando sentir en el alumnado y oficialidad que cada día es más imperativa la intervención del Fideicomiso en la vida de la escuela y que, en lugar de dar resultados positivos, esta precipitando una crisis educativa y disciplinaria en nuestro plantel.
Esta es la razón por la que estoy recurriendo a la máxima autoridad de la Marina Mercante Nacional, solicitando su intervención a fin de aclarar el panorama posibilitando así, una revisión a fondo de la educación náutica y fortificar los semilleros de la oficialidad de nuestra Marina Mercante elaborando un plan educativo en el cual el objetivo principal sea la formación integral del futuro oficial, con disciplina y en beneficio de él mismo, de la Marina Mercante y de nuestra patria; tarea para cuya ejecución este patronato ofrece su plena colaboración, si usted lo permite.
Expresamos a usted nuestros más cordiales saludos, ratificando nuestra firme decisión de participar en forma activa con nuestra escuela ya que todos somos egresados de la misma y estamos agradecidos y conscientes que la formación militarizada con la que nos educaron como alumnos la llevamos a la práctica en las embarcaciones y en la vida profesional con éxito.
Atentamente,
Ing. Carlos Rodríguez Naya.
Escuela Nautica de Mazatlan Antigüedad: 1961-1966
Cubierta: 7 Tomás Francisco Ramírez García, Esteban Abel Barrón Guzmán, Marcos Orozco Valle, Manuel de la Toba Flores, Manuel Romero Anides, Rodolfo Raúl Buelna Mendívil, Edrulfo Guerrero Osuna.
Máquinas: 5 Guillermo Moye Justiniani, Alejandro Vázquez del Mercado y F., Francisco J. Beltrán Minjarez, Carlos Rodríguez Naya, Raymundo Reynosa Ramírez.
http://veracruzpressonline.blogspot.com/search/label/EL%20ESPACIO%20DE%20LA%20MARINA%20MERCANTE
Buque granelero de ArcelorMittal recuperará a la Marina Mercante Mexicana
Fuente: Cambio de Michoacán
Lázaro Cárdenas.- Luego de un acto protocolario fue colocada la bandera mexicana al buque “México City” en el puerto de Lázaro Cárdenas, esto en la terminal de graneles minerales correspondiente a la empresa acerera de ArcelorMittal, esta situación permitirá la recuperación de la Marina Mercante Mexicana.
Este buque abanderado es el más grande granelero que hará cabotaje entre varios puertos del pacifico mexicano, entre ellos el de Manzanillo, el de Guaymas y el puerto Michoacano, con el transporte de graneles minerales, y estará integrándose a la flota de buques que se rigen por las leyes mexicanas.
El mencionado buque, al que se le hicieron los honores por parte de la Marina Mercante, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y ArcelorMittal, que es para la que estará trabajando transportando minerales, tiene una capacidad de 60 mil toneladas.
El México City pertenece a la empresa NAVIFLET, y vino a sustituir al buque extranjero Panamax Otter, que fue retirado de servicio por los embates de la economía a nivel mundial, y con ello la baja en el traslado de materia prima para la producción acerera.
Dicha empresa dejó de realizar cabotajes a este puerto por la situación de la crisis, sin embargo en ese transcurso logró obtener la aprobación para operar bajo las normas de la Marina Mercante al buque en cuestión.
Para el capitán Antonio Bilaza Martínez, director general de la Marina Mercante de México, esta acción de abanderamiento que se realizó el día de ayer en este puerto, se busca recuperar la actividad económica en el comercio marítimo con una flota nacional, por medio de inversionistas extranjeros, siendo este un plan a largo plazo a cumplir en 30 años.
En el acto protocolario estuvieron el representante de la X Zona Naval; el coronel Benjamín Arroyo Valenzuela, Mayor de Orden de la Guarnición Militar, en representación del General de brigada Rigoberto García Cortés; Ildefonso Carrillo Mora, de capitanía de puerto; Ricardo Everbush Grauer, presidente de NAVIFLET; el director general de la API de esta ciudad, Rubén Medina González; el director general de ArcelorMittal México, Bill Chisholm.
Lázaro Cárdenas.- Luego de un acto protocolario fue colocada la bandera mexicana al buque “México City” en el puerto de Lázaro Cárdenas, esto en la terminal de graneles minerales correspondiente a la empresa acerera de ArcelorMittal, esta situación permitirá la recuperación de la Marina Mercante Mexicana.
Este buque abanderado es el más grande granelero que hará cabotaje entre varios puertos del pacifico mexicano, entre ellos el de Manzanillo, el de Guaymas y el puerto Michoacano, con el transporte de graneles minerales, y estará integrándose a la flota de buques que se rigen por las leyes mexicanas.
El mencionado buque, al que se le hicieron los honores por parte de la Marina Mercante, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y ArcelorMittal, que es para la que estará trabajando transportando minerales, tiene una capacidad de 60 mil toneladas.
El México City pertenece a la empresa NAVIFLET, y vino a sustituir al buque extranjero Panamax Otter, que fue retirado de servicio por los embates de la economía a nivel mundial, y con ello la baja en el traslado de materia prima para la producción acerera.
Dicha empresa dejó de realizar cabotajes a este puerto por la situación de la crisis, sin embargo en ese transcurso logró obtener la aprobación para operar bajo las normas de la Marina Mercante al buque en cuestión.
Para el capitán Antonio Bilaza Martínez, director general de la Marina Mercante de México, esta acción de abanderamiento que se realizó el día de ayer en este puerto, se busca recuperar la actividad económica en el comercio marítimo con una flota nacional, por medio de inversionistas extranjeros, siendo este un plan a largo plazo a cumplir en 30 años.
En el acto protocolario estuvieron el representante de la X Zona Naval; el coronel Benjamín Arroyo Valenzuela, Mayor de Orden de la Guarnición Militar, en representación del General de brigada Rigoberto García Cortés; Ildefonso Carrillo Mora, de capitanía de puerto; Ricardo Everbush Grauer, presidente de NAVIFLET; el director general de la API de esta ciudad, Rubén Medina González; el director general de ArcelorMittal México, Bill Chisholm.
Punta Colonet (1)
Fuente: Excelsior
Ricardo Pascoe Pierce
La idea del puerto es relevante en tiempos de integración de la economía de Estados Unidos y la de México.
Apartir de que el ex presidente Fox recibió una propuesta para construir una terminal portuaria en la bahía de Punta Colonet, Baja California, a finales de 2003, el tema ha permanecido en algún grado de estudio y desarrollo. Dícese que el nombre de la zona proviene del capitán y explorador británico James Colnett quien, en el siglo XVIII, conoció el lugar y se impresionó por la variedad de minerales en la zona.
La idea del puerto es relevante en tiempos de integración de la economía de Estados Unidos y la de México. Propone ser un punto de llegada alterno a Long Beach y Los Ángeles, unos puertos saturados debido a que 80% del comercio de Asia llega por sus terminales a las Américas.
Sin embargo, la bahía tiene otro atractivo, señalado por Colnett: posee una extraordinaria riqueza mineral. Se ha comprobado que tiene depósitos de titanio y fierro que rebasan los certificados en Canadá, entre otros países. Son algunos de los depósitos minerales de fierro y titanio más grandes del mundo.
La empresa china Hutchison Whampoa hizo la propuesta en 2003. Debido a que conoce bien los puertos de México, pues administra los cuatro más importantes del país Veracruz, Manzanillo, Ensenada y Lázaro Cárdenas no es sorprendente que tuviera el ojo puesto en la posibilidad de construir lo que sería el puerto más grande e importante de México. Además, complementó su propuesta con la inclusión de Union Pacific como empresa constructora de la vía férrea entre Punta Colonet y el mercado de EU. Empresa que tiene, como miembro de su Consejo de Administración, al ex presidente Ernesto Zedillo. El dato acerca de las dos empresas impulsoras de este proyecto (el chino y el estadunidense aliado a un ex presidente) será relevante a la hora de descubrir los problemas y los conflictos que han surgido posteriormente.
En 2005, la Secretaría de Economía otorgó un Título de Concesión Minera, con una superficie de 29 mil 999 hectáreas, al Grupo Minero Lobos, para que explotara los depósitos minerales ubicados en la plataforma continental sobre la costa y frente a la bahía de Punta Colonet. Una empresa subsidiaria de Grupo Minero Lobos adquirió una propiedad en el mismo sitio, con frente al mar y, de conformidad con el artículo 24 de la Ley de Puertos, tiene derecho a obtener la adjudicación directa de una terminal particular para usos industriales. Al expedir ese título, se creó un litigio ex oficio entre la pretensión de construir un puerto en el mismo sitio donde una empresa minera tiene uno para la explotación minera. Adicionalmente a este conflicto de intereses, que se ha convertido en el obstáculo para el desarrollo de cualquiera de los dos proyectos, tercia el gobierno federal al plantear que el puerto de Punta Colonet debiera ser su gran proyecto infraestructural del sexenio.
El gobierno federal impugnó el título de concesión otorgado a la empresa minera, pero no ha podido iniciar la licitación del puerto debido a este conflicto legal y por el entorno económico. La empresa minera, en el afán por darle solución al problema, señaló que los dos proyectos son compatibles en el espacio de Punta Colonet y estaría dispuesta a cederle una parte importante de su área concesionada al proyecto del puerto, a cambio de poder iniciar su trabajo de extracción.
La Federación no acepta tal proposición y las razones de su negativa parecieran obedecer al intento de algunos de sus funcionarios por obtener beneficios empresariales con el proyecto del sexenio. Lo explicaremos en nuestro próximo artículo.
ricardopascoe@hotmail.com
Ricardo Pascoe Pierce
La idea del puerto es relevante en tiempos de integración de la economía de Estados Unidos y la de México.
Apartir de que el ex presidente Fox recibió una propuesta para construir una terminal portuaria en la bahía de Punta Colonet, Baja California, a finales de 2003, el tema ha permanecido en algún grado de estudio y desarrollo. Dícese que el nombre de la zona proviene del capitán y explorador británico James Colnett quien, en el siglo XVIII, conoció el lugar y se impresionó por la variedad de minerales en la zona.
La idea del puerto es relevante en tiempos de integración de la economía de Estados Unidos y la de México. Propone ser un punto de llegada alterno a Long Beach y Los Ángeles, unos puertos saturados debido a que 80% del comercio de Asia llega por sus terminales a las Américas.
Sin embargo, la bahía tiene otro atractivo, señalado por Colnett: posee una extraordinaria riqueza mineral. Se ha comprobado que tiene depósitos de titanio y fierro que rebasan los certificados en Canadá, entre otros países. Son algunos de los depósitos minerales de fierro y titanio más grandes del mundo.
La empresa china Hutchison Whampoa hizo la propuesta en 2003. Debido a que conoce bien los puertos de México, pues administra los cuatro más importantes del país Veracruz, Manzanillo, Ensenada y Lázaro Cárdenas no es sorprendente que tuviera el ojo puesto en la posibilidad de construir lo que sería el puerto más grande e importante de México. Además, complementó su propuesta con la inclusión de Union Pacific como empresa constructora de la vía férrea entre Punta Colonet y el mercado de EU. Empresa que tiene, como miembro de su Consejo de Administración, al ex presidente Ernesto Zedillo. El dato acerca de las dos empresas impulsoras de este proyecto (el chino y el estadunidense aliado a un ex presidente) será relevante a la hora de descubrir los problemas y los conflictos que han surgido posteriormente.
En 2005, la Secretaría de Economía otorgó un Título de Concesión Minera, con una superficie de 29 mil 999 hectáreas, al Grupo Minero Lobos, para que explotara los depósitos minerales ubicados en la plataforma continental sobre la costa y frente a la bahía de Punta Colonet. Una empresa subsidiaria de Grupo Minero Lobos adquirió una propiedad en el mismo sitio, con frente al mar y, de conformidad con el artículo 24 de la Ley de Puertos, tiene derecho a obtener la adjudicación directa de una terminal particular para usos industriales. Al expedir ese título, se creó un litigio ex oficio entre la pretensión de construir un puerto en el mismo sitio donde una empresa minera tiene uno para la explotación minera. Adicionalmente a este conflicto de intereses, que se ha convertido en el obstáculo para el desarrollo de cualquiera de los dos proyectos, tercia el gobierno federal al plantear que el puerto de Punta Colonet debiera ser su gran proyecto infraestructural del sexenio.
El gobierno federal impugnó el título de concesión otorgado a la empresa minera, pero no ha podido iniciar la licitación del puerto debido a este conflicto legal y por el entorno económico. La empresa minera, en el afán por darle solución al problema, señaló que los dos proyectos son compatibles en el espacio de Punta Colonet y estaría dispuesta a cederle una parte importante de su área concesionada al proyecto del puerto, a cambio de poder iniciar su trabajo de extracción.
La Federación no acepta tal proposición y las razones de su negativa parecieran obedecer al intento de algunos de sus funcionarios por obtener beneficios empresariales con el proyecto del sexenio. Lo explicaremos en nuestro próximo artículo.
ricardopascoe@hotmail.com
Golpeada, la industria del crucero
Fuente: Excelsior
Fernando Franco
El arribo de cruceros turísticos a puertos mexicanos se desplomó en los primeros diez meses del año, luego de que la crisis y el cerco sanitario por la influenza humana provocaron una desaceleración en la industria.
De acuerdo con Estadísticas de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de enero a octubre las embarcaciones que llegaron a costas nacionales cayeron 20.9 por ciento.
Durante el periodo se registraron mil 843 arribos, frente a los dos mil 329 que se contabilizaron en igual periodo de 2008.
Esta baja propició que el número de pasajeros también descendiera a una tasa de doble dígito. En los primeros cinco bimestres, la afluencia de viajeros se derrumbó 17.1 por ciento, tras registrar cuatro millones 154 mil 493 pasajeros.
Playa del Carmen, Quintana Roo, fue el puerto más afectado, con una contracción de 84.6 por ciento en el número de arribos. Entre la lista de las playas más dañadas destacan Zihuatanejo, Guerrero; Punta Venado, Quintana Roo; Puerto Vallarta, Jalisco; y Cabo San Lucas, Baja California Sur.
Medido por número de pasajeros, Playa del Carmen también fue el puerto más afectado, con una contracción superior a 99 por ciento.
El vicepresidente de Relaciones Gubernamentales de la compañía Royal Caribbean Cruises, Michael Ronan, argumentó que la contracción es consecuencia clara del virus de la influenza humana A H1N1 y de la crisis.
Aunque se espera una recuperación en 2010 de la industria, previó que el flujo de visitantes y embarcaciones será diez por ciento menor al observado el año previo.
Pullmantour, por su parte, tiene preparados dos itinerarios por el Caribe Maya y el Pacífico Mexicano.
Eduardo Barroso, vicepresidente y director general de Pullmantur para México, aseguró que el panorama es muy alentador, después de que en 2009 se tuvieron que cancelar viajes en su totalidad por el la influenza humana.
Detalló que para el Caribe Maya esperan viajeros nacionales y españoles, mientras que al Pacífico, mexicanos en su gran mayoría.
Hasta el momento, comentó, la mezcla de ventas del Caribe Maya es de 80% turistas de nuestro país y el resto provenientes de España.
Fernando Franco
El arribo de cruceros turísticos a puertos mexicanos se desplomó en los primeros diez meses del año, luego de que la crisis y el cerco sanitario por la influenza humana provocaron una desaceleración en la industria.
De acuerdo con Estadísticas de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de enero a octubre las embarcaciones que llegaron a costas nacionales cayeron 20.9 por ciento.
Durante el periodo se registraron mil 843 arribos, frente a los dos mil 329 que se contabilizaron en igual periodo de 2008.
Esta baja propició que el número de pasajeros también descendiera a una tasa de doble dígito. En los primeros cinco bimestres, la afluencia de viajeros se derrumbó 17.1 por ciento, tras registrar cuatro millones 154 mil 493 pasajeros.
Playa del Carmen, Quintana Roo, fue el puerto más afectado, con una contracción de 84.6 por ciento en el número de arribos. Entre la lista de las playas más dañadas destacan Zihuatanejo, Guerrero; Punta Venado, Quintana Roo; Puerto Vallarta, Jalisco; y Cabo San Lucas, Baja California Sur.
Medido por número de pasajeros, Playa del Carmen también fue el puerto más afectado, con una contracción superior a 99 por ciento.
El vicepresidente de Relaciones Gubernamentales de la compañía Royal Caribbean Cruises, Michael Ronan, argumentó que la contracción es consecuencia clara del virus de la influenza humana A H1N1 y de la crisis.
Aunque se espera una recuperación en 2010 de la industria, previó que el flujo de visitantes y embarcaciones será diez por ciento menor al observado el año previo.
Pullmantour, por su parte, tiene preparados dos itinerarios por el Caribe Maya y el Pacífico Mexicano.
Eduardo Barroso, vicepresidente y director general de Pullmantur para México, aseguró que el panorama es muy alentador, después de que en 2009 se tuvieron que cancelar viajes en su totalidad por el la influenza humana.
Detalló que para el Caribe Maya esperan viajeros nacionales y españoles, mientras que al Pacífico, mexicanos en su gran mayoría.
Hasta el momento, comentó, la mezcla de ventas del Caribe Maya es de 80% turistas de nuestro país y el resto provenientes de España.
Crece la infraestructura portuaria en Altamira
Fuente: Milenio
Altamira.- Las particularidades de la terminal de gas natural del puerto de Altamira, Tamaulipas, hicieron posible el arribo del buque Onaiza, que tiene una capacidad de carga de 217 mil 330 metros cúbicos, destacó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
La terminal tamaulipeca recibió de este navío, que llegó por primera vez al país procedente de la terminal Ras Laffan de Qatar, Emiratos Arabes, una descarga de 90 mil 478.3 toneladas de gas natural, que representan 30 mil toneladas más de lo que se depositaba con anterioridad.
Los cinco tanques del Onaiza suman un largo de 315 metros, característica que lo hace significativamente más grande que la mayoría de las unidades de la flota actual de buques-tanque transportadores de gas natural, cuya longitud en promedio son de 300 metros con un volumen de carga de 122 mil metros cúbicos.
Las condiciones de calado y capacidad del puerto de Altamira reflejan las ventajas competitivas que ofrece, además de que está clasificado como uno de los más importantes del país, destaca la dependencia en un comunicado.
Por otra parte, la SCT, a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, abanderó a cuatro remolcadores en el puerto de Ensenada, Baja California.
Los nuevos barcos, nombrados Monterrey, Mexicali, Tijuana y Rosarito, proporcionarán servicio a los navíos cargados con gas natural que arriban a Ensenada.
Las embarcaciones, construidas en astilleros de Valencia, España, por los grupos Boluda y Moran, implicaron una inversión cercana a los 80 millones de dólares.
Altamira.- Las particularidades de la terminal de gas natural del puerto de Altamira, Tamaulipas, hicieron posible el arribo del buque Onaiza, que tiene una capacidad de carga de 217 mil 330 metros cúbicos, destacó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
La terminal tamaulipeca recibió de este navío, que llegó por primera vez al país procedente de la terminal Ras Laffan de Qatar, Emiratos Arabes, una descarga de 90 mil 478.3 toneladas de gas natural, que representan 30 mil toneladas más de lo que se depositaba con anterioridad.
Los cinco tanques del Onaiza suman un largo de 315 metros, característica que lo hace significativamente más grande que la mayoría de las unidades de la flota actual de buques-tanque transportadores de gas natural, cuya longitud en promedio son de 300 metros con un volumen de carga de 122 mil metros cúbicos.
Las condiciones de calado y capacidad del puerto de Altamira reflejan las ventajas competitivas que ofrece, además de que está clasificado como uno de los más importantes del país, destaca la dependencia en un comunicado.
Por otra parte, la SCT, a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, abanderó a cuatro remolcadores en el puerto de Ensenada, Baja California.
Los nuevos barcos, nombrados Monterrey, Mexicali, Tijuana y Rosarito, proporcionarán servicio a los navíos cargados con gas natural que arriban a Ensenada.
Las embarcaciones, construidas en astilleros de Valencia, España, por los grupos Boluda y Moran, implicaron una inversión cercana a los 80 millones de dólares.
Gana empresa filipina licitación para construir terminal de Manzanillo
En la construcción de la terminal portuaria se invertirán 7 mil 300 millones de pesos, dijo la SCT.
Fuente: La Jornada
Fuente: La Jornada
Notimex
México, DF. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) adjudicó la construcción y operación de la nueva Terminal Especializada de Contenedores II de Manzanillo, en Colima, a la empresa filipina International Container Terminal Services, Inc. (ICTS).
A través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), explicó que ICTS ganó la licitación convocada el 13 de enero por la Administración Portuaria Integral (API).
Explicó que en la construcción y equipamiento de la infraestructura portuaria que movilizará unos dos millones de contenedores al año, se invertirán unos siete mil 300 millones de pesos, lo que beneficiará a la zona con la generación de más de 6 mil empleos directos e indirectos
Con esa capacidad, consideró la SCT, la nueva infraestructura permitirá consolidar a Manzanillo como el puerto número uno en movimiento de contenedores dentro del Sistema Portuario Nacional.
La terminal dispondrá una superficie terrestre de 72.42 hectáreas y 5.4 hectáreas de área marítima dentro de la zona norte del recinto portuario de Manzanillo para construcción, equipamiento, uso, aprovechamiento, operación y explotación.
También tendrá tres muelles de 360 metros, equivalentes a mil 080 metros lineales de atraque, con una profundidad de 16 metros, puntualizó la dependencia.
En la actualidad, el puerto atiende 46 por ciento de la carga por contenedores del país, así como 68 por ciento de la que ingresa por el litoral del Pacífico mexicano.
El puerto colimense tiene influencia en 17 estados de la República, que en conjunto representan 55 por ciento de la población y, además, generan 67 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB).
En el ámbito internacional, Manzanillo fortalecerá su posición como uno de los puertos más eficientes de América Latina, y de los 100 más importantes del mundo, en cuanto a movimiento de TEU’s (contenedores de 20 pies) se refiere, abundó la SCT.
México, DF. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) adjudicó la construcción y operación de la nueva Terminal Especializada de Contenedores II de Manzanillo, en Colima, a la empresa filipina International Container Terminal Services, Inc. (ICTS).
A través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), explicó que ICTS ganó la licitación convocada el 13 de enero por la Administración Portuaria Integral (API).
Explicó que en la construcción y equipamiento de la infraestructura portuaria que movilizará unos dos millones de contenedores al año, se invertirán unos siete mil 300 millones de pesos, lo que beneficiará a la zona con la generación de más de 6 mil empleos directos e indirectos
Con esa capacidad, consideró la SCT, la nueva infraestructura permitirá consolidar a Manzanillo como el puerto número uno en movimiento de contenedores dentro del Sistema Portuario Nacional.
La terminal dispondrá una superficie terrestre de 72.42 hectáreas y 5.4 hectáreas de área marítima dentro de la zona norte del recinto portuario de Manzanillo para construcción, equipamiento, uso, aprovechamiento, operación y explotación.
También tendrá tres muelles de 360 metros, equivalentes a mil 080 metros lineales de atraque, con una profundidad de 16 metros, puntualizó la dependencia.
En la actualidad, el puerto atiende 46 por ciento de la carga por contenedores del país, así como 68 por ciento de la que ingresa por el litoral del Pacífico mexicano.
El puerto colimense tiene influencia en 17 estados de la República, que en conjunto representan 55 por ciento de la población y, además, generan 67 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB).
En el ámbito internacional, Manzanillo fortalecerá su posición como uno de los puertos más eficientes de América Latina, y de los 100 más importantes del mundo, en cuanto a movimiento de TEU’s (contenedores de 20 pies) se refiere, abundó la SCT.
Cumple puerto de Frontera tres meses desaprovechado
Fuente: Tabasco Hoy
El día de hoy se cumplieron tres meses desde la última vez que la terminal marítima de Frontera registró alguna actividad portuaria, esto debido al problema de azolvamiento en la barra que impide a las embarcaciones atracar, por su parte el el director de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (APITAB) Jorge Berdon Ramos no ha informado a que se debe el retraso en los trabajos de dragado.
Actualmente el muelle fiscal luce abandonado y solamente una lancha pasajera que transporta personal a las plataformas marinas es la única embarcación que de vez en cuando atraca en esta terminal marítima, pues en los últimos meses no se le ha brindado mantenimiento a la entrada a este puerto, lo que provoca que los sedimentos impiden el acceso de barcos de mediano calado, y cuando han intentado ingresar, se quedan varados y tienen que ser remolcados.
Según los propios empleados de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (APITAB), otro de los problemas que existe y por el cual no hay movimiento portuario, es el descuido que mantiene el titular Jorge Berdón Ramos, quien por radicar en la capital tabasqueña, solo llega de vez en cuando o los fines de semana a checar el personal, pero que no esta dedicado de tiempo completo a promover esta terminal marítima, sobre todo a gestionar los recursos para llevar a cabo el desasolve del río.
Añadieron que existe incertidumbre en cuanto al destino de este puerto, ya que al finalizar este año, los trabajos de dragados que se tenían contemplados para esta fecha no se han llevado a cabo, mucho menos se ha informado al sector marítimo, a que se debe este retraso o sencillamente fue cancelado los trabajos, los que sin duda vendrán a perjudicar mas a los habitantes de esta localidad, ya que el atraque de barcos en el muelle, empezaba a despegar y hoy vuele a estancarse.
Los trabajadores también comentaron que no se sabe que pasó con las mentadas escolleras, luego que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) les rescindió el contrato a la empresa Tradeco, ya que esta llevaba cobrado una suma millonaria y no registraba ningún avance y solo un montón de piedras había colocado a orillas del mar, precisamente en la desembocadura de canal lateral, por lo que auguran que cada día que pasa, este muelle fiscal esta condenado a desaparecer.
El día de hoy se cumplieron tres meses desde la última vez que la terminal marítima de Frontera registró alguna actividad portuaria, esto debido al problema de azolvamiento en la barra que impide a las embarcaciones atracar, por su parte el el director de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (APITAB) Jorge Berdon Ramos no ha informado a que se debe el retraso en los trabajos de dragado.
Actualmente el muelle fiscal luce abandonado y solamente una lancha pasajera que transporta personal a las plataformas marinas es la única embarcación que de vez en cuando atraca en esta terminal marítima, pues en los últimos meses no se le ha brindado mantenimiento a la entrada a este puerto, lo que provoca que los sedimentos impiden el acceso de barcos de mediano calado, y cuando han intentado ingresar, se quedan varados y tienen que ser remolcados.
Según los propios empleados de la Administración Portuaria Integral de Tabasco (APITAB), otro de los problemas que existe y por el cual no hay movimiento portuario, es el descuido que mantiene el titular Jorge Berdón Ramos, quien por radicar en la capital tabasqueña, solo llega de vez en cuando o los fines de semana a checar el personal, pero que no esta dedicado de tiempo completo a promover esta terminal marítima, sobre todo a gestionar los recursos para llevar a cabo el desasolve del río.
Añadieron que existe incertidumbre en cuanto al destino de este puerto, ya que al finalizar este año, los trabajos de dragados que se tenían contemplados para esta fecha no se han llevado a cabo, mucho menos se ha informado al sector marítimo, a que se debe este retraso o sencillamente fue cancelado los trabajos, los que sin duda vendrán a perjudicar mas a los habitantes de esta localidad, ya que el atraque de barcos en el muelle, empezaba a despegar y hoy vuele a estancarse.
Los trabajadores también comentaron que no se sabe que pasó con las mentadas escolleras, luego que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) les rescindió el contrato a la empresa Tradeco, ya que esta llevaba cobrado una suma millonaria y no registraba ningún avance y solo un montón de piedras había colocado a orillas del mar, precisamente en la desembocadura de canal lateral, por lo que auguran que cada día que pasa, este muelle fiscal esta condenado a desaparecer.
NAVIERA JAPONESA, MITSUI O.S.K. LINES, EMBARCARÁ A MÁS CADETES PANAMEÑOS
Como parte del acuerdo de embarque suscrito con la empresa multinacional Mitsui O.S.K. Lines (MOL), 30 cadetes de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) fueron entrevistados, para escoger entre ellos, al tercer grupo de cadetes panameños que viajará a Japón para ser embarcados y formados por la empresa naviera, por un periodo mínimo de 9 meses.
Las entrevistas fueron realizadas por el Capitán Katsumi Uno, del Centro de Formación MAGMOL. Un proyecto que conglomera los intereses de formación académica de excelencia que persiguen la empresa filipina de colocación de marinos Magsaysay y la empresa naviera japonesa Mitsui O.S.K. Lines.
Al ser consultado sobre su experiencia con los cadetes panameños, el Capitán Uno dijo sentirse complacido por la capacidad demostrada por cada uno de ellos. A juicio de Uno los cadetes panameños demostraron un gran nivel de preparación, conocimientos y cuentan con una importante característica: Están determinados en adentrarse en la experiencia de la vida en el mar. “Son muchachos con un gran tesón y carácter, y estoy seguro que de continuar así serán profesionales exitosos en la industria marítima, recalcó.
Uno elogió el nivel académico de cada cadete y felicitó a la UMIP por los contenidos académicos y el trabajo formador que desarrollan en beneficio de la población estudiantil.
Una vez sean seleccionados, los cadetes panameños deben pasar un periodo de seis meses a bordo del buque escuela del Mitsui O.S.K. Lines: el “Spirit of MOL”. Allí se integraran con cadetes de todas las nacionalidades del mundo y podrán mostrar sus destrezas y conocimientos académicos. Cabe señalar que los cadetes de la UMIP que han asistido a este buque escuela han quedado en los primeros lugares en lo que a puntuación se refiere.
Se espera que la próxima semana la empresa remita a la UMIP el informe final con los nombres de los cadetes seleccionados. Cada cadete tiene la opción de trabajar en la empresa naviera como oficial por un periodo de dos años.
En total fueron entrevistados 11 cadetes de la especialidad de Máquinas y 19 de la especialidad de Cubierta entrevistados por los ingenieros de MOL.
Actualmente se encuentran en Filipinas 5 cadetes panameños, escogidos en la segunda vuelta por la empresa Mitsui O.S.K. Lines. Estos muchachos están por concluir un periodo de entrenamiento abordo del buque escuela de la empresa, el “Spirit of MOL”. Una vez concluyan su entrenamiento serán embarcados en los busques mercantes de la naviera.
Las entrevistas, que se efectuaron durante 2 días y con un aproximado de 8 horas por día, se realizaron totalmente en el idioma ingles y giraron entorno a los conocimientos generales y técnicos de cada cadete, y sus aspiraciones profesionales dentro del engranaje de la empresa.
La coordinación de las entrevistas, por parte de la UMIP, estuvo a cargo del Vicerrector Académico, Ing. Víctor Luna Barahona y el Director de Embarque, Capitán Julio Bonilla.
No hubo para esta entrevista preselección alguna. La empresa naviera solicitó expresamente que fueran incluidos en el listado de entrevistados aquellos cadetes interesados en trabajar con la empresa naviera.
El acuerdo de embarque UMIP-MOL es una muestra más de la confianza de los inversionistas extranjeros en el trabajo que realiza en Panamá en lo que al desarrollo del negocio marítimo se refiere.
Las obligaciones de la UMIP, según el acuerdo, es recomendar a cadetes calificados, en buen estado de salud, y se asegurará que los seleccionados tengan certificados válidos de competencia y que hayan completado su entrenamiento pre-embarque en aspectos de operación, seguridad y protección marítima, de conformidad con los requisitos del Convenio STCW 78/95 y el Código ISPS.
Por su parte, dice el acuerdo, MOL hará los arreglos para que la práctica en altamar sea por el período mínimo requerido por el mencionado convenio STCW78/95 para la titulación de oficiales, sujeto a las condiciones del viaje. El acuerdo suscrito tendrá una duración de dos años y podrá ser extendido por mutuo acuerdo entre las partes.
Las entrevistas fueron realizadas por el Capitán Katsumi Uno, del Centro de Formación MAGMOL. Un proyecto que conglomera los intereses de formación académica de excelencia que persiguen la empresa filipina de colocación de marinos Magsaysay y la empresa naviera japonesa Mitsui O.S.K. Lines.
Al ser consultado sobre su experiencia con los cadetes panameños, el Capitán Uno dijo sentirse complacido por la capacidad demostrada por cada uno de ellos. A juicio de Uno los cadetes panameños demostraron un gran nivel de preparación, conocimientos y cuentan con una importante característica: Están determinados en adentrarse en la experiencia de la vida en el mar. “Son muchachos con un gran tesón y carácter, y estoy seguro que de continuar así serán profesionales exitosos en la industria marítima, recalcó.
Uno elogió el nivel académico de cada cadete y felicitó a la UMIP por los contenidos académicos y el trabajo formador que desarrollan en beneficio de la población estudiantil.
Una vez sean seleccionados, los cadetes panameños deben pasar un periodo de seis meses a bordo del buque escuela del Mitsui O.S.K. Lines: el “Spirit of MOL”. Allí se integraran con cadetes de todas las nacionalidades del mundo y podrán mostrar sus destrezas y conocimientos académicos. Cabe señalar que los cadetes de la UMIP que han asistido a este buque escuela han quedado en los primeros lugares en lo que a puntuación se refiere.
Se espera que la próxima semana la empresa remita a la UMIP el informe final con los nombres de los cadetes seleccionados. Cada cadete tiene la opción de trabajar en la empresa naviera como oficial por un periodo de dos años.
En total fueron entrevistados 11 cadetes de la especialidad de Máquinas y 19 de la especialidad de Cubierta entrevistados por los ingenieros de MOL.
Actualmente se encuentran en Filipinas 5 cadetes panameños, escogidos en la segunda vuelta por la empresa Mitsui O.S.K. Lines. Estos muchachos están por concluir un periodo de entrenamiento abordo del buque escuela de la empresa, el “Spirit of MOL”. Una vez concluyan su entrenamiento serán embarcados en los busques mercantes de la naviera.
Las entrevistas, que se efectuaron durante 2 días y con un aproximado de 8 horas por día, se realizaron totalmente en el idioma ingles y giraron entorno a los conocimientos generales y técnicos de cada cadete, y sus aspiraciones profesionales dentro del engranaje de la empresa.
La coordinación de las entrevistas, por parte de la UMIP, estuvo a cargo del Vicerrector Académico, Ing. Víctor Luna Barahona y el Director de Embarque, Capitán Julio Bonilla.
No hubo para esta entrevista preselección alguna. La empresa naviera solicitó expresamente que fueran incluidos en el listado de entrevistados aquellos cadetes interesados en trabajar con la empresa naviera.
El acuerdo de embarque UMIP-MOL es una muestra más de la confianza de los inversionistas extranjeros en el trabajo que realiza en Panamá en lo que al desarrollo del negocio marítimo se refiere.
Las obligaciones de la UMIP, según el acuerdo, es recomendar a cadetes calificados, en buen estado de salud, y se asegurará que los seleccionados tengan certificados válidos de competencia y que hayan completado su entrenamiento pre-embarque en aspectos de operación, seguridad y protección marítima, de conformidad con los requisitos del Convenio STCW 78/95 y el Código ISPS.
Por su parte, dice el acuerdo, MOL hará los arreglos para que la práctica en altamar sea por el período mínimo requerido por el mencionado convenio STCW78/95 para la titulación de oficiales, sujeto a las condiciones del viaje. El acuerdo suscrito tendrá una duración de dos años y podrá ser extendido por mutuo acuerdo entre las partes.
IFARHU INCREMENTARÁ APOYO ECONÓMICO A ESTUDIANTES DE LA UMIP
El Instituto para la Formación y Aprovechamiento del Recurso Humano (IFARHU), apoyará la gestión académica que lleva adelante la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), a través del otorgamiento de becas, apoyos económicos y préstamos para beneficiar a cadetes, estudiantes de licenciatura, postgrados, maestría y marinería.
Lo anterior es el resultado de una reunión de evaluación que sostuvo el rector de la UMIP, Dr. Luis Ramón Fábrega y la directora del IFARHU, magíster Sonia de Luzcando, a fin de que un mejor Panamá le llegue a todos y encontrar los mecanismos que permitan que los estudiantes de UMIP reciban apoyo del Estado a través de los beneficios que otorga el IFARHU.
Previo a la reunión, la magíster de Luzcando fue informada sobre todos los pormenores referentes a la UMIP: la situación contractual, matrícula, carreras y nuevos programas académicos, crecimiento, dificultades, planes a futuro y los aspectos económicos.
De igual manera, hablaron de los beneficios que trae consigo estudiar las carreras vinculadas con el sector marítimo y la necesidad que tienen muchos estudiantes de recibir becas y préstamos del IFARHU para culminar sus estudios.
Durante el conversatorio se hizo énfasis en la necesidad que tiene el país de que la oferta académica de la UMIP llegue a los estudiantes del interior de la República, y en ese sentido se acordó el inicio de reuniones de coordinación para que ambas instituciones establezcan estrategias que faciliten el acceso de las carreras de esta universidad a este sector de la población estudiantil.
Lo anterior es el resultado de una reunión de evaluación que sostuvo el rector de la UMIP, Dr. Luis Ramón Fábrega y la directora del IFARHU, magíster Sonia de Luzcando, a fin de que un mejor Panamá le llegue a todos y encontrar los mecanismos que permitan que los estudiantes de UMIP reciban apoyo del Estado a través de los beneficios que otorga el IFARHU.
Previo a la reunión, la magíster de Luzcando fue informada sobre todos los pormenores referentes a la UMIP: la situación contractual, matrícula, carreras y nuevos programas académicos, crecimiento, dificultades, planes a futuro y los aspectos económicos.
De igual manera, hablaron de los beneficios que trae consigo estudiar las carreras vinculadas con el sector marítimo y la necesidad que tienen muchos estudiantes de recibir becas y préstamos del IFARHU para culminar sus estudios.
Durante el conversatorio se hizo énfasis en la necesidad que tiene el país de que la oferta académica de la UMIP llegue a los estudiantes del interior de la República, y en ese sentido se acordó el inicio de reuniones de coordinación para que ambas instituciones establezcan estrategias que faciliten el acceso de las carreras de esta universidad a este sector de la población estudiantil.
Colón era un barcelonés que camufló su origen
Fuente: La Vanguardia
VÍCTOR-M. AMELA
Charles J. Merrill, doctor en Literatura Medieval
Tengo 59 años. Nací en Kansas y vivo en Roma. He sido profesor en la Mount Saint Mary´s University (Maryland) durante 35 años. Soy soltero. Tengo dos hijos. Soy más bien conservador. Fui protestante y me convertí al catolicismo: ahora me preparo para ser sacerdote
¿Colón era catalán?
De todas las nacionalidades que se le atribuyen, la catalana es la más plausible.
Siempre nos dijeron que era genovés.
¡Sin pruebas! Yo no puedo probar irrebatiblemente que Colón fuese catalán, pero nadie ha podido probar que fuese genovés.
¿Cuál es su hipótesis?
Era de una familia catalana de la pequeña nobleza, los Colom de Barcelona, quizá descendientes de judíos conversos.
¿Colom o Colón?
Colom. Documentos castellanos le citan como Colom o Colomo, luego castellanizado Colón. Nada de Colombo italiano.
¿Hay un Cristoforo Colombo genovés?
Sí, un modesto cardador de lanas y mercader de quesos, sin formación marítima y cuya edad no coincide con la del navegante: ese Colombo, pues, no es nuestro Colom.
¿Dejó Colón testimonio de su origen?
No, prefirió no dejar constancia documental. Pero tenemos dos pistas que confluyen. Una: para los documentos castellanos Colón es un "extranjero", o sea, no castellano. Dos: en una carta a los Reyes Católicos, Colón los denomina "mis señores naturales".
¿Conclusión?
Si la reina Isabel era señora de Castilla y ahí Colón era "extranjero", es que era natural de la corona catalano-aragonesa, de la que el rey Fernando era señor, ¡su señor!
Podría ser aragonés y no catalán...
De vuelta de su primer viaje, Colón escribe a Lluís Santàngel, "escribà de ració" del rey Fernando, una carta en catalán (lo consigna el inventario del archivo de su hijo Hernando), aunque sólo se conserva versión castellana y latina. ¡Colón era catalanohablante!
Pero no hay pruebas, dice...
Le delatan sus textos en castellano, rebosantes de catalanadas: "a todo arreo" (a tot arreu),"todo de un golpe" (tot d´un cop),"setcentas" (set-centes),"nombre" (en vez de número), "al sol puesto" (el sol post)...
Podría ser valenciano o balear...
Rigurosos estudios lingüísticos concluyen que su caligrafía, sintaxis y léxico delatan catalán oriental aprendido en la niñez.
¿Y por qué nunca declaró ser catalán?
Para protegerse y para no violentar al rey Fernando.
¿Protegerse de qué? ¡La familia de Colón había intentado matar al rey Juan II, padre del rey Fernando!
¡Vaya! ¿En qué circunstancias?
La familia de Colón, como otras familias barcelonesas, combatió activamente al rey Juan II. Francesc Colom - pariente de Cristóbal Colón-era el jefe de la Generalitat, luchó contra un rey al que consideraban extraño y usurpador.
¿Conocía el rey Fernando el origen catalán de Colón?
Seguro, pero callaba. Y seguro que Colón sabía que Fernando lo sabía... Por eso ambos callaban: Colón tenía interés en obtener respaldo real, y Fernando en vincular el proyecto de Colón a la grandeza de Castilla.
¿Por qué? ¿Por qué Fernando excluyó a catalano-aragoneses de esa aventura?
Porque a Fernando le fascinaba Castilla, ambicionaba engrandecerla y ser su rey.
¿Y era muy aventurado apostar por el proyecto de Colón, o iban sobre seguro?
En 1472, tras perder esa guerra, Colón abandonó Catalunya. Y se instaló en Portugal: ahí participó en 1477 en una expedición luso-danesa a Islandia, Groenlandia... ¡y llegaron hasta Haití! De vuelta aquí, buscó el respaldo de Fernando para abrir esa vía...
¿Está diciéndome que Colón redescubrió América para los Reyes Católicos?
Sí, y así lo delatan las propias capitulaciones de Santa Fe: ¡hablan de "las tierras que ha descubierto" el Almirante...!
¿Y cómo se explica el fácil acceso de Colón a los Reyes Católicos?
Colón era muy carismático, vehemente y convincente. Pero además ya tenía trato con Fernando... y creo que compartieron amante: Beatriz de Bobadilla, de la Segarra.
Resultará que el descubrimiento de América fue cosa de catalano-aragoneses.
La aventura colombina fue más catalanoaragonesa de lo que pensamos: fue el valenciano Lluís Santàngel quien calculó que merecía la pena invertir en ese proyecto.
¿Se rodeó Colón de otros catalanes?
Era muy devoto de Montserrat: llevó consigo a monjes montserratinos en un viaje, y bautizó Montserrat una isla caribeña...
¿Y desde cuándo empezó a circular la idea de que Colón era un genovés?
A Colón le venía bien enmascararse así: los genoveses eran prestigiosos en la Castilla del sigo XV, donde había muchos. Pietro Martire D´Anghera, cronista real, publicará en 1530 que era "ligur"... Yen los siglos ulteriores, los intereses castellanos borrarán toda traza de la catalanidad de Colón.
¿Por ejemplo?
Aunque Colón siempre firmó Xristo ferens ("portador de Cristo") y nada más, sabemos que existió un testamento de 1502 en el que firmó como Colom: ¡este documento se hizo desaparecer misteriosamente años después! Y otros documentos se falsificaron.
¿Qué dicen hoy los historiadores de estas aportaciones suyas?
Constato que la mayoría de los historiadores españoles ¡prefiere que Colón sea genovés antes que catalán! Y, a la vez, muchos catalanes tienen a Colón por genocida y prefieren que no sea catalán. Por mi parte, yo sólo persigo la verdad histórica, nada más.
VÍCTOR-M. AMELA
Charles J. Merrill, doctor en Literatura Medieval
Tengo 59 años. Nací en Kansas y vivo en Roma. He sido profesor en la Mount Saint Mary´s University (Maryland) durante 35 años. Soy soltero. Tengo dos hijos. Soy más bien conservador. Fui protestante y me convertí al catolicismo: ahora me preparo para ser sacerdote
¿Colón era catalán?
De todas las nacionalidades que se le atribuyen, la catalana es la más plausible.
Siempre nos dijeron que era genovés.
¡Sin pruebas! Yo no puedo probar irrebatiblemente que Colón fuese catalán, pero nadie ha podido probar que fuese genovés.
¿Cuál es su hipótesis?
Era de una familia catalana de la pequeña nobleza, los Colom de Barcelona, quizá descendientes de judíos conversos.
¿Colom o Colón?
Colom. Documentos castellanos le citan como Colom o Colomo, luego castellanizado Colón. Nada de Colombo italiano.
¿Hay un Cristoforo Colombo genovés?
Sí, un modesto cardador de lanas y mercader de quesos, sin formación marítima y cuya edad no coincide con la del navegante: ese Colombo, pues, no es nuestro Colom.
¿Dejó Colón testimonio de su origen?
No, prefirió no dejar constancia documental. Pero tenemos dos pistas que confluyen. Una: para los documentos castellanos Colón es un "extranjero", o sea, no castellano. Dos: en una carta a los Reyes Católicos, Colón los denomina "mis señores naturales".
¿Conclusión?
Si la reina Isabel era señora de Castilla y ahí Colón era "extranjero", es que era natural de la corona catalano-aragonesa, de la que el rey Fernando era señor, ¡su señor!
Podría ser aragonés y no catalán...
De vuelta de su primer viaje, Colón escribe a Lluís Santàngel, "escribà de ració" del rey Fernando, una carta en catalán (lo consigna el inventario del archivo de su hijo Hernando), aunque sólo se conserva versión castellana y latina. ¡Colón era catalanohablante!
Pero no hay pruebas, dice...
Le delatan sus textos en castellano, rebosantes de catalanadas: "a todo arreo" (a tot arreu),"todo de un golpe" (tot d´un cop),"setcentas" (set-centes),"nombre" (en vez de número), "al sol puesto" (el sol post)...
Podría ser valenciano o balear...
Rigurosos estudios lingüísticos concluyen que su caligrafía, sintaxis y léxico delatan catalán oriental aprendido en la niñez.
¿Y por qué nunca declaró ser catalán?
Para protegerse y para no violentar al rey Fernando.
¿Protegerse de qué? ¡La familia de Colón había intentado matar al rey Juan II, padre del rey Fernando!
¡Vaya! ¿En qué circunstancias?
La familia de Colón, como otras familias barcelonesas, combatió activamente al rey Juan II. Francesc Colom - pariente de Cristóbal Colón-era el jefe de la Generalitat, luchó contra un rey al que consideraban extraño y usurpador.
¿Conocía el rey Fernando el origen catalán de Colón?
Seguro, pero callaba. Y seguro que Colón sabía que Fernando lo sabía... Por eso ambos callaban: Colón tenía interés en obtener respaldo real, y Fernando en vincular el proyecto de Colón a la grandeza de Castilla.
¿Por qué? ¿Por qué Fernando excluyó a catalano-aragoneses de esa aventura?
Porque a Fernando le fascinaba Castilla, ambicionaba engrandecerla y ser su rey.
¿Y era muy aventurado apostar por el proyecto de Colón, o iban sobre seguro?
En 1472, tras perder esa guerra, Colón abandonó Catalunya. Y se instaló en Portugal: ahí participó en 1477 en una expedición luso-danesa a Islandia, Groenlandia... ¡y llegaron hasta Haití! De vuelta aquí, buscó el respaldo de Fernando para abrir esa vía...
¿Está diciéndome que Colón redescubrió América para los Reyes Católicos?
Sí, y así lo delatan las propias capitulaciones de Santa Fe: ¡hablan de "las tierras que ha descubierto" el Almirante...!
¿Y cómo se explica el fácil acceso de Colón a los Reyes Católicos?
Colón era muy carismático, vehemente y convincente. Pero además ya tenía trato con Fernando... y creo que compartieron amante: Beatriz de Bobadilla, de la Segarra.
Resultará que el descubrimiento de América fue cosa de catalano-aragoneses.
La aventura colombina fue más catalanoaragonesa de lo que pensamos: fue el valenciano Lluís Santàngel quien calculó que merecía la pena invertir en ese proyecto.
¿Se rodeó Colón de otros catalanes?
Era muy devoto de Montserrat: llevó consigo a monjes montserratinos en un viaje, y bautizó Montserrat una isla caribeña...
¿Y desde cuándo empezó a circular la idea de que Colón era un genovés?
A Colón le venía bien enmascararse así: los genoveses eran prestigiosos en la Castilla del sigo XV, donde había muchos. Pietro Martire D´Anghera, cronista real, publicará en 1530 que era "ligur"... Yen los siglos ulteriores, los intereses castellanos borrarán toda traza de la catalanidad de Colón.
¿Por ejemplo?
Aunque Colón siempre firmó Xristo ferens ("portador de Cristo") y nada más, sabemos que existió un testamento de 1502 en el que firmó como Colom: ¡este documento se hizo desaparecer misteriosamente años después! Y otros documentos se falsificaron.
¿Qué dicen hoy los historiadores de estas aportaciones suyas?
Constato que la mayoría de los historiadores españoles ¡prefiere que Colón sea genovés antes que catalán! Y, a la vez, muchos catalanes tienen a Colón por genocida y prefieren que no sea catalán. Por mi parte, yo sólo persigo la verdad histórica, nada más.
El transporte multimodal
Fuente: Veintepies
El llamado transporte multimodal constituye una modalidad de transporte en progresivo auge caracterizada porque se ejecuta utilizando varios modos de transporte de forma sucesiva, ya sea por uno o varios porteadores, pero en virtud de un único contrato.
La mercancía es transportada una o varias veces, entre medios de transporte de distinta naturaleza, habitualmente en contendores u otros elementos de unitarizacion análogos y normalmente bajo la responsabilidad del operador de transporte multimodal (OTM) por el transporte total.
El transporte multimodal tiene la virtualidad de constituir la modalidad con mayor potencial de desarrollo en el ámbito del transporte internacional tanto desde un punto de vista económico como normativo.
El transporte multimodal destaca por encima de todo por su complejidad, consecuencia de sus múltiples facetas y dimensiones (técnicas, económicas, logística, jurídica, contractual, administrativa, internacional..) sin olvidar la diversidad de intereses (cargadores, porteadores, públicos, privados…) concurrentes, lo que ha llevado al fracaso de diversos intentos de regulación internacional y a un amplio tratamiento de su problemática por parte de la mejor doctrina científica nacional y extranjera.
Hoy no existe convenio internacional alguno, ni norma especifica alguna nacional (salvo la Ley de Contrato de transporte terrestre que todavía no esta en vigor) que venga a regular de forma clara este tipo de contrato de transporte. ¿Cuál será la responsabilidad del que asume el transporte multimodal?
En lo que se refiere al límite monetario de responsabilidad concierne , la coordinación de la relación jurídica multimodal con los regimenes modales se consigue con el establecimiento de un doble limite en función de que el transporte multimodal comprenda una fase marítima o no, lo que resulta congruente con la facultad que se reserva el operador para utilizar los medios y rutas que estime convenientes. De esta manera la responsabilidad está limitada a una cantidad que no exceda el equivalente a 666,67 derechos especiales de giro (DEG) por bulto o unidad, o 2 DEG por kilo de las mercancías perdidas o dañadas, aplicándose aquella que resulte más elevada, lo que significa acomodarse a las Reglas de Las Haya-Visby para el transporte marítimo. Pero si el transporte multimodal no incluye una fase marítima el limite será de 8,33 DEG idéntico al del porteador terrestre según el Convenio de Ginebra de 1956 sobre transporte internacional de mercancías por carretera (CMR).
Jorge Selma
Socio fundador del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados, especialistas en Transporte
El llamado transporte multimodal constituye una modalidad de transporte en progresivo auge caracterizada porque se ejecuta utilizando varios modos de transporte de forma sucesiva, ya sea por uno o varios porteadores, pero en virtud de un único contrato.
La mercancía es transportada una o varias veces, entre medios de transporte de distinta naturaleza, habitualmente en contendores u otros elementos de unitarizacion análogos y normalmente bajo la responsabilidad del operador de transporte multimodal (OTM) por el transporte total.
El transporte multimodal tiene la virtualidad de constituir la modalidad con mayor potencial de desarrollo en el ámbito del transporte internacional tanto desde un punto de vista económico como normativo.
El transporte multimodal destaca por encima de todo por su complejidad, consecuencia de sus múltiples facetas y dimensiones (técnicas, económicas, logística, jurídica, contractual, administrativa, internacional..) sin olvidar la diversidad de intereses (cargadores, porteadores, públicos, privados…) concurrentes, lo que ha llevado al fracaso de diversos intentos de regulación internacional y a un amplio tratamiento de su problemática por parte de la mejor doctrina científica nacional y extranjera.
Hoy no existe convenio internacional alguno, ni norma especifica alguna nacional (salvo la Ley de Contrato de transporte terrestre que todavía no esta en vigor) que venga a regular de forma clara este tipo de contrato de transporte. ¿Cuál será la responsabilidad del que asume el transporte multimodal?
En lo que se refiere al límite monetario de responsabilidad concierne , la coordinación de la relación jurídica multimodal con los regimenes modales se consigue con el establecimiento de un doble limite en función de que el transporte multimodal comprenda una fase marítima o no, lo que resulta congruente con la facultad que se reserva el operador para utilizar los medios y rutas que estime convenientes. De esta manera la responsabilidad está limitada a una cantidad que no exceda el equivalente a 666,67 derechos especiales de giro (DEG) por bulto o unidad, o 2 DEG por kilo de las mercancías perdidas o dañadas, aplicándose aquella que resulte más elevada, lo que significa acomodarse a las Reglas de Las Haya-Visby para el transporte marítimo. Pero si el transporte multimodal no incluye una fase marítima el limite será de 8,33 DEG idéntico al del porteador terrestre según el Convenio de Ginebra de 1956 sobre transporte internacional de mercancías por carretera (CMR).
Jorge Selma
Socio fundador del Gabinete Jurídico Selma & Illueca, Abogados, especialistas en Transporte
Las Autopistas de Mar, más cerca de ser una realidad
Fuente: Transporte3
Consejo de Ministros ha decidido, a propuesta del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, remitir a las Cortes Generales el convenio para la creación de una Comisión Intergubernamental encargada de la promoción, establecimiento y explotación de una o varias autopistas del mar entre España e Italia.
Este acuerdo fue suscrito por el ministro de Fomento, José Blanco, y su homólogo italiano, Altero Matteoli, el pasado mes de septiembre durante la celebración de la XVI Cumbre hispano-italiana. La disposición del Consejo de Ministros es un requisito imprescindible para la creación de las autopistas del mar y para la entrada en vigor del convenio.
El objetivo de las autopistas del mar es establecer medidas de promoción del transporte marítimo de corta distancia en Europa como alternativa a la carretera. Se trata así de contribuir a reducir el tráfico en los grandes ejes viarios, mediante una transferencia significativa de vehículos pesados de la carretera hacia la vía marítima, impulsando el transporte marítimo como modo complementario al terrestre, en el contexto de una política de transportes sostenible.
Este acuerdo fue suscrito por el ministro de Fomento, José Blanco, y su homólogo italiano, Altero Matteoli, el pasado mes de septiembre durante la celebración de la XVI Cumbre hispano-italiana. La disposición del Consejo de Ministros es un requisito imprescindible para la creación de las autopistas del mar y para la entrada en vigor del convenio.
El objetivo de las autopistas del mar es establecer medidas de promoción del transporte marítimo de corta distancia en Europa como alternativa a la carretera. Se trata así de contribuir a reducir el tráfico en los grandes ejes viarios, mediante una transferencia significativa de vehículos pesados de la carretera hacia la vía marítima, impulsando el transporte marítimo como modo complementario al terrestre, en el contexto de una política de transportes sostenible.
Administrador del Canal recibe Premio Marítimo Internacional
Fuente: Hora Cero
LONDRES, (ACP).- La Organización Marítima Internacional (OMI) entregó el prestigioso Premio Marítimo Internacional 2008 al administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, por conducir una entidad centrada en el servicio al cliente e iniciar con éxito la histórica ampliación de la vía acuática.
El galardón fue entregado por el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios E. Mitropoulos, durante una ceremonia especial en la sede del organismo mundial, en la capital británica.
"Acepto este premio en nombre de los más de 9,000 empleados de la ACP, cuyo esfuerzo, profesionalismo y compromiso han permitido tener éxito en los cambios y ajustes necesarios para que el Canal de Panamá preste un servicio de clase mundial al comercio global", dijo Alemán Zubieta.
Afirmó que cada día se inspira en el ejemplo de los colaboradores de la ACP por su entrega al servicio del país y de la industria marítima, al tiempo que agradeció el reconocimiento a los miembros del Consejo de la OMI.
La OMI, integrada por 169 Estados miembros y tres asociados, desarrolla y mantiene el marco regulador general de la industria marítima internacional.
El Premio Marítimo Internacional es considerado el más prestigioso de la industria. Se otorga anualmente a una persona u organización que haya hecho la contribución más importante a la labor y los objetivos de la OMI.
Durante el 102° período de sesiones, celebrada el 6 julio pasado, el Consejo de la OMI, integrado por representantes de 40 países, votó a favor de otorgar el premio a Alemán Zubieta, designado por el Gobierno de Panamá por su gestión en la ACP y el programa de ampliación.
"Este premio otorgado al Sr. Alemán Zubieta es un testimonio de su liderazgo visionario y dedicación incansable al Canal, al pueblo de Panamá y a la Organización Marítima Internacional", dijo el ex secretario general de la OMI, William O'Neil.
Añadió que como resultado de sus esfuerzos, el Canal ha contribuido a un progreso contínuo de "nuestra industria y de nuestro futuro", ya que la ampliación de la vía "cambiará positivamente la faz de la navegación tal como lo conocemos".
Desde que se instituyó este premio, en el año 2000, lo han recibido: Jørgen Rasmussen (Dinamarca); Alfred Popp (Canadá), Igor Ponomarev (Rusia), a título póstumo; Tom Allan (Reino Unido), Luis Martínez (México); William O'Neil (Canadá); Frank Wall (Reino Unido); Giuliano Pattofatto (Italia), a título póstumo, y Heikki Juhani Valkonen (Finlandia).
LONDRES, (ACP).- La Organización Marítima Internacional (OMI) entregó el prestigioso Premio Marítimo Internacional 2008 al administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, por conducir una entidad centrada en el servicio al cliente e iniciar con éxito la histórica ampliación de la vía acuática.
El galardón fue entregado por el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios E. Mitropoulos, durante una ceremonia especial en la sede del organismo mundial, en la capital británica.
"Acepto este premio en nombre de los más de 9,000 empleados de la ACP, cuyo esfuerzo, profesionalismo y compromiso han permitido tener éxito en los cambios y ajustes necesarios para que el Canal de Panamá preste un servicio de clase mundial al comercio global", dijo Alemán Zubieta.
Afirmó que cada día se inspira en el ejemplo de los colaboradores de la ACP por su entrega al servicio del país y de la industria marítima, al tiempo que agradeció el reconocimiento a los miembros del Consejo de la OMI.
La OMI, integrada por 169 Estados miembros y tres asociados, desarrolla y mantiene el marco regulador general de la industria marítima internacional.
El Premio Marítimo Internacional es considerado el más prestigioso de la industria. Se otorga anualmente a una persona u organización que haya hecho la contribución más importante a la labor y los objetivos de la OMI.
Durante el 102° período de sesiones, celebrada el 6 julio pasado, el Consejo de la OMI, integrado por representantes de 40 países, votó a favor de otorgar el premio a Alemán Zubieta, designado por el Gobierno de Panamá por su gestión en la ACP y el programa de ampliación.
"Este premio otorgado al Sr. Alemán Zubieta es un testimonio de su liderazgo visionario y dedicación incansable al Canal, al pueblo de Panamá y a la Organización Marítima Internacional", dijo el ex secretario general de la OMI, William O'Neil.
Añadió que como resultado de sus esfuerzos, el Canal ha contribuido a un progreso contínuo de "nuestra industria y de nuestro futuro", ya que la ampliación de la vía "cambiará positivamente la faz de la navegación tal como lo conocemos".
Desde que se instituyó este premio, en el año 2000, lo han recibido: Jørgen Rasmussen (Dinamarca); Alfred Popp (Canadá), Igor Ponomarev (Rusia), a título póstumo; Tom Allan (Reino Unido), Luis Martínez (México); William O'Neil (Canadá); Frank Wall (Reino Unido); Giuliano Pattofatto (Italia), a título póstumo, y Heikki Juhani Valkonen (Finlandia).
ASEAN port officials discuss climate change in Singapore
Source: Baird
Port representatives from the Association of South East Asian Nations (ASEAN) met in Singapore on December 1 to discuss the issue of climate change and its probable damage to water salinity.
In his opening address chief executive of Singapore’s Maritime Port Authority (MPA) Lam Yi Young touched on consolidating the spirit of cooperation in tackling issues concerning port operators.
After the meeting, one representative at the ASEAN Port Association (APA) told Baird Maritime that tentative steps would be taken to grade water in port environs via a system of indexing.
The APA conference is an annual event that brings together port officials from the ASEAN region.
Jaya Prakash
In his opening address chief executive of Singapore’s Maritime Port Authority (MPA) Lam Yi Young touched on consolidating the spirit of cooperation in tackling issues concerning port operators.
After the meeting, one representative at the ASEAN Port Association (APA) told Baird Maritime that tentative steps would be taken to grade water in port environs via a system of indexing.
The APA conference is an annual event that brings together port officials from the ASEAN region.
Jaya Prakash