REFORMA PETROLERA Y REGLAMENTO PROPUESTO A LEY DE NAVEGACIÓN “PONDRÍA DE RODILLAS” A MÉXICO

ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y

TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO

CNC

SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN

COMUNICADO DE PRENSA

México, D. F. a 27 de julio 2008

REFORMA PETROLERA Y REGLAMENTO PROPUESTO A LEY DE NAVEGACIÓN “PONDRÍA DE RODILLAS” A MÉXICO

· Deben ser desechadas por los legisladores nacionalistas y por la SCT, respectivamente, “por sentido común” y para que “todos ganemos”

· Poco a poco el gobierno entrega los patrimonios nacionales y soberanía del país a extranjeros

· Devastada la marina mercante nacional, pese a afirmaciones triunfalistas de autoridades quienes “maquillan” la información


La iniciativa de Reforma Energética del Presidente Felipe Calderón contiene errores y controversias jurídicas al igual que el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, por lo cual es de “sentido común” y para que “todos ganemos” que ambas sean desechadas y elaborar otras donde se tomen en cuenta a todos los que en verdad conocen de los temas petrolero y marítimo, y no copiar leyes de otros países.

La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, afiliada a la Confederación Nacional Campesina (AMMYTCM-CNC) y el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), advirtieron que el sector social no esta de acuerdo con la Reforma Energética de PEMEX y reprueba el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, debido a que “pondrían de rodillas” al país ante los empresarios e industriales extranjeros, que de por si ya se están apoderando de puertos, playas, carreteras, aeropuertos, telecomunicaciones y de actividades relacionadas con la explotación, almacenamiento y distribución de hidrocarburos, entre otros patrimonios nacionales.

Piden a los partidos políticos nacionalistas desechen los cambios a Petróleos Mexicanos (PEMEX) tal como los envió el Ejecutivo y que la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), rechace por completo el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, ya que ambas son anticonstitucionales, además de que afectan los derechos laborales y humanos no sólo de los trabajadores de mar, sino de todos los mexicanos.

Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMYTCM-CNC, afirmó que tanto en la iniciativa de Reforma Energética como en el Reglamento propuesto a la Ley de Navegación no se tomó en cuenta la opinión de los colegios de marinos y organizaciones sociales involucradas; entonces, lo que se debe hacer es derogarlas y elaborar otras en donde intervengan todos los que saben de los temas petrolero y marítimo, para que se de realmente una certeza jurídica y no cause polémicas y controversias, como sucede actualmente con la Ley de Navegación”, subrayó.

Por su parte, el Capitán de Altura Víctor Martínez Rodríguez, presidente del FUMM, afirmó que la marina mercante nacional ha sido devastada y no ha sido reactivada, debido a que cada vez se han incrementado más los permisos de navegación a barcos extranjeros para hacer cabotaje en nuestro país; así como tampoco se han generado nuevos empleos, pese a afirmaciones triunfalistas de autoridades del sector que más bien “maquillan” la información.

Recordó que el Frente Unido de Marinos Mercantes en su oportunidad presentó al Senado de la Republica sus propuestas a la Reforma Energética para reorientar el transporte marítimo petrolero, pero que tal parece no se tomaron en cuenta; sin embargo, ve con agrado, por otra parte, que al rechazo inicial que también hiciera esta asociación de marinos al Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, se estén sumando otras organizaciones y entidades sociales y sindicales.

“Con la Ley de Navegación tal y como está, se corre el peligro de que haya desabasto para empresas como PEMEX y barreras para las aseguradoras navieras; así como obstáculos al impulso de la marina mercante que va en contra del desarrollo del transporte marítimo mexicano”, subrayó.

Pero, en el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, agregó, se aprecian artículos inconstitucionales, además de contrasentidos, como la atribución de facultades a la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) de la SCT para interpretar la Ley de Adquisiciones Arrendamientos y Servicios del Sector Público (LAASP), así como la Ley de Obra Pública, que corresponden a la Secretaría de la Función Pública.

También, aseveró, el artículo 37 limita que las embarcaciones de 500 o más UAB (Unidades de Arqueo Bruto), para las que se pretenda obtener la matrícula y bandera mexicanas no deberá exceder de los 20 años de antigüedad en su construcción en el momento de la solicitud, salvo justificación técnica aprobada por la DGMM; excepción ésta que prevemos será rutinariamente abusada por la citada dependencia, como es el caso de la reciente matriculación de una embarcación de 33 años de edad, que ya transita en el cabotaje mexicano.

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha marcado directrices sobre la vida útil de los buques de 20 a 25 años o incluso más; por lo que México estaría contraviniendo acuerdos internacionales, advirtió.

Luego, mencionó que el Reglamento propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos no otorga certeza jurídica para las partes en el contrato de un seguro, debido a que hay dificultad de colocación de riesgos en los mercados nacionales e internacionales de seguros.

Por ultimo, indicó que aunque “la política del actual gobierno es desarrollar una marina mercante nacional”, según lo comentara el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, la verdad es que “a los marinos mercantes nos queda claro que no se está haciendo lo realmente necesario y prueba de esto, son los pobres resultados que se muestran en el documento de Revisión y Fiscalización de la Auditoria Superior de la Federación de la Cuenta Pública 2005, que forma parte del ciclo de revisión al Sistema de Transporte Marítimo-Portuario que se inició con la evaluación a la operación del Sistema Portuario Nacional, con motivo de la revisión de la Cuenta Pública 2003, llevadas a cabo por la Cámara de Diputados”, acotó.

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Reunión de la Asociación en el D.F.

De: Gillermo Moye (gamoye@gmail.com)

HOLA . . . De nuevo por acá y para no perder la costumbre, confirmando nuestra próxima junta de compartir y ponernos al corriente de los chis..., perdón, las noticias y novedades de la asociación, entre nosotros, con base en lo comentado en la anterior, la celebraremos el próximo

SÁBADO 2 DE AGOSTO,

A LAS 10:30 HORAS

EN EL MISMO VIPS DE SÚLLIVAN

Esperamos contar con todos, especialmente con los que en la última tuvieron la atención de avistar de su ausencia por sus compromisos de trabajo, esperamos que ahora les sea mas factible

Muelle Puerta Maya, joya de la corona de Carnival

Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas

Antes de ser derribado por la fuerza del huracán "Wilma" en el 2005, el muelle Puerta Maya recibió el 44 por ciento del total de los arribos en el 2003 y el 2004. Según datos proporcionados por Víctor Vivas González, director de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo en Cozumel (Apiqroo), por este muelle entraron a la isla más de dos millones y medio de turistas en esos dos años.
Con el anuncio de la ampliación de dos a cuatro bandas de la terminal, estas cifras se duplicarán con la consiguiente derrama económica de los turistas y miembros de la tripulación.
Por su parte, Armando Corpas, director estratégico de Planeación Portuaria de la Carnival Corporation, naviera a la que pertenece el muelle, afirma que la compañía captó en el 2007 el 46 por ciento del turismo de crucero que movilizó a 15 millones de personas en todo el mundo.
El ejecutivo dejó claro que el ampliar el muelle e invertir 30 millones de dólares en ello, no es sino la muestra de que para la compañía, Cozumel es un puerto sumamente atractivo y rentable.
El muelle Puerta Maya se localiza en la costa poniente de Cozumel, al sur de San Miguel, lugar en el que el 90 por ciento de sus habitantes viven de la actividad turística y la derrama económica que esta genera.
Tras colapsar por la fuerza del huracán "Wilma", el 21 de octubre del 2005, en julio del 2006 comenzó la reconstrucción con la limpieza del fondo marino de los restos de los escombros. Con la restauración de la terminal, según Giora Israel, vicepresidente de planeación estratégica de la Carnival Corporation, el muelle entrará en operación a mediados de noviembre.
En el 2003 entraron a Cozumel por este muelle que hoy se encuentra en un 90 por ciento de construcción, 1.3 millones de pasajeros. En ese mismo año llegaron 2.8 millones de turistas, desembarcando en los muelles Punta Langosta, SSA México y por su puesto, en la terminal de la Carnival. Esto significó el 46.65 por ciento del total de visitantes ese año.
Datos de la Secretaria de Turismo de la federación (Sectur) indican que en ese momento, un turista gastaba en Cozumel 58 dólares durante su estancia, lo que significó una derrama económica que rebasó los 166.1 millones de dólares para la ínsula.
En el 2004 llegaron 2.5 millones de pasajeros, de los cuales 1.2 lo hicieron por el muelle Puerta Maya. Ese año la Sectur dio a conocer cifras en las que se registraba un incremento de 12 por ciento en el consumo de los turistas contra el 2003.
En el 2004 llegaron menos cruceros y aunque aumentó el consumo de los turistas, esto resultó en una derrama económica de 163.2 millones de dólares, 2.8 millones menos que el año previo.
Según datos de la Apiqroo, al año siguiente, el impacto de los huracanes "Emily" y "Wilma" hicieron descender el número de arribos a Cozumel, pues sólo llegaron mil 124 barcos con 2.5 millones de pasajeros.
Para el 2006 la tendencia negativa y la mala publicidad que generó el huracán hicieron que sólo atracaran 989 barcos en los dos únicos muelles disponibles. Ese año visitaron la ínsula 2.3 millones turistas. Ya en el 2007 se registró un repunte con la llegada de 2.4 millones de visitantes en mil 51 barcos.

Ampliación

A principios de esta semana, representantes de la Carnival llegaron a Cozumel para presentar a un reducido número de personas el proyecto de ampliación del muelle, en el que, según declaraciones del director estratégico de Planeación Portuaria de la Carnival Corporation, ya se han invertido 80 millones de dólares.
Recalcó que la ampliación de un brazo en la parte sur de la terminal tendrá capacidad para dos barcos más, pero de nueva generación y duplicando de dos a cuatro las posiciones. La ampliación que es definitivamente un hecho, tendrá un costo de entre 30 y 32 millones de dólares adicionales a los 80 que se invirtieron en la reconstrucción.

Secretario general de Organización Marítima Internacional visitará Honduras

Fuente: Univisión

Tegucigalpa, 27 jul (EFE).- El secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropoulos, llegará a Honduras el próximo 30 de julio, informó hoy la directora de la Marina Mercante del país centroamericano, Vera Rubí.

La funcionaria dijo escuetamente a Efe que Mitropoulos será recibido por el presidente hondureño, Manuel Zelaya, con quien dialogará sobre asuntos relacionados con la marina mercante mundial.

Agregó que el secretario general de la OMI también dictará una conferencia en Tegucigalpa a representantes de la Marina Mercante hondureña de los sectores público y privado.

La agenda de Mitropoulos en Honduras también incluye una reunión con Vera Rubí y una visita al parque arqueológico maya de Copán, en el occidente del país, el próximo viernes, antes de concluir su gira el 2 de agosto. EFE

El 100% de los titulados se coloca, y con buenos sueldos

Fuente: Diario Vasco

Los titulados en la escuela náutico-pesquera de Pasaia (Itsasmendikoi) tienen ante sí una amplia variedad de ofertas de trabajo en empresas marítimas y terrestres. «Dentro de la marina mercante, nuestros alumnos pueden ocuparse en remolcadores de puerto y altura, así como en dragas y gánguiles, salvamento marítimo o corporaciones de prácticos», explica Juan Luis Gómez Ripalda, el director de la escuela. Asimismo, los alumnos pueden trabajar en atuneros congeladores, arrastreros de altura y en la pesca de bajura. Las opciones de trabajo pasan también por ocupaciones en inspección pesquera y aduanas así como en actividades portuarias como consignatarios de buques, empresas de estiba, construcción y montajes, puertos deportivos, empresas de buceo, entre otras.

De igual manera, los titulados salen preparados para ser contratados por talleres de reparación de maquinaria naval, hidráulica, electricidad o inyección. En la industria terrestre, las principales ofertas son de mantenimiento, operación de plantas de cogeneración y térmicas así como en montaje industrial.

«El 100% se coloca y con buenos sueldos. Mira, recientemente, desde una bodega de Vizcaya, no pidieron a una persona para que se encargase del mantenimiento del frío. Salidas hay mucha», señala el director.

Protestas de trabajadores griegos tras la muerte de ocho compañeros

Fuente: Rebelión

Al menos ocho personas murieron por la explosión de gas en un buque cisterna que estaba siendo reparado en un astillero cercano a Atenas, lo que provocó violentas protestas de sus compañeros, que exigían mayores medidas de seguridad.
Los manifestantes se enfrentaron con agentes de la Policía ante la sede del Ministerio griego de la Marina Mercante para protestar por «las continuas violaciones de las medidas de seguridad en el astillero estatal de Perama». Además, convocaron una huelga de tres días de duración.

El ministro del ramo, George Voulgarakis, declaró a los medios de comunicación que ya se ha abierto una investigación sobre el incidente y que dos de los responsables de las medidas de seguridad ya han sido detenidos.

Mientras, los servicios de emergencia seguían trabajando ayer en los restos del buque cisterna con bandera panameña Friendship en busca de más posibles víctimas. La explosión ocurrió en la noche del jueves y, al parecer, fue provocada por un soplete. Al menos cuatro personas fueron ingresadas en un hospital debido a las heridas.

Sin registros

«No sabemos cuántos más están desaparecidos porque no había registros sobre cuánta gente estaba trabajando y parece que se trataba de trabajadores no registrados o ilegales», indicó un portavoz policial bajo la condición de anonimato.

En julio de 2007, otros dos trabajadores murieron en un incidente similar ocurrido también en el astillero de Perama. Un sindicato de trabajadores públicos denunció entonces que las medidas de seguridad y la impunidad de los armadores habían convertido los astilleros griegos en «una trampa mortal para los trabajadores».

Grecia tiene la mayor flota mercante del mundo y las empresas griega

Busca Apilac vincularse más al desarrollo regional

Plantean la necesidad de elaborar de manera conjunta un programa integral que vaya acorde a los requerimientos que el puerto exige para los próximos años.

Héctor Tapia
Fuente: Cambio de Michoacán

La Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas en conjunto con la representación del gobierno del estado y el sector empresarial de la región plantearon la necesidad de elaborar de manera conjunta un programa integral que vaya acorde a los requerimientos que el desarrollo y crecimiento del puerto están exigiendo para los próximos años.

Armando Palos Nájera, director general de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), en reunión con Rafael Melgoza Radillo, titular de la Comisión para el Desarrollo Integral de la Costa Michoacana (Cedelac), quien estuvo en representación del gobernador del estado Leonel Godoy Rangel, señaló que se comenzarían a fortalecer los mecanismos de vinculación entre el desarrollo portuario con el de la ciudad.

En dicha reunión se resaltó, previendo las necesidades que el mismo crecimiento industrial y portuario que tendrá Lázaro Cárdenas en los próximos años, se buscará una reacción “oportuna” de la ciudad para que se “logre un crecimiento armónico” con relación a la región.

Palos Nájera resaltó que con la participación conjunta de los gobiernos y empresas que están establecidas en la región, se tendrá la oportunidad para el desarrollo de rubros como la “infraestructura carretera, ferroviaria, habitacional y educación”, que también vayan respondiendo a su vez a la necesidad de tener mayores y mejores servicios en la zona que permitan más ventajas competitivas a nivel mundial.

Asistieron también a la reunión el vicealmirante Joaquín Esteban García Silva Pérez, comandante de la X Zona Naval Militar de la Secretaría de Marina; Daniel Marín Gómez, actual administrador de Aduanas, establecida en el puerto; el capitán de puerto Idelfonso Carrillo Mora y Alfonso Castillo, quien estaba en representación del Grupo Villacero.

Mauricio Covarrubias, hermano de Fabio Covarrubias, accionista mayoritario de la empresa de Fertinal, expuso que también se tenía que involucrar a la ciudadanía para que se pudieran alcanzar los objetivos de la mejora de la región en beneficio del entorno.

Señaló la importancia de que se conociera el Plan de Desarrollo Municipal, ya que los inversionistas “piensan” en venirse a radicar al puerto de Lázaro Cárdenas, pues no lo hacen porque no se cuenta con infraestructura para el desarrollo integral de las familias, como lo son las zonas residenciales o zonas de esparcimiento que sean atractivos para ellos y sus familias.

Por su parte Melgoza Radillo, a nombre del gobierno del estado, se comprometió además de informarle al Ejecutivo estatal sobre la reunión que llevaron a cabo, a buscar la forma de hacer partícipes a otras dependencias estatales para estar presentes en las próximas reuniones.

Crean comisión para evaluar tema puertos

Fuente: La Prensa Gráfica

La negativa del PCN a dar sus votos para aprobar la concesión de los puertos del país a un operador extranjero llevó al Ejecutivo a conformar una comisión para tratar el tema. El presidente de la República, Antonio Saca, dijo que dicha comisión estaría encabezada por la vicepresidenta, Ana Vilma de Escobar.

“Lo mejor que le puede pasar al país es que este proceso sea transparente, que traigamos a la mejor empresa internacional disponible y, sobre todo, que logremos que no exista ninguna duda sobre la otorgación”, afirmó Saca.

Dijo que está dispuesto a hacer cambios a la propuesta que envió a la Asamblea, porque quiere algo que salga del consenso. Incluso se mostró abierto a discutir la propuesta del FMLN, de hacer una administración público-privada de las terminales marítimas. “A mí el señalamiento del diputado Humberto Centeno me pareció muy positivo”, aseguró.

Sin embargo, la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) insiste en que la concesión completa de los puertos a manos privadas es la opción más viable.

Rolando Díaz, encargado del proyecto de concesión, dijo que si los puertos son operados por CEPA, en 25 años generarán un déficit de $88.8 millones. Los números rojos serían de $351.1 millones si se opera con concesión de servicios, indicó.

Agregó que un asocio público-privado dejaría un saldo negativo de $84.7 millones, pero que la concesión maestra planteada por CEPA les dejará ingresos por $109.5 millones.

“La concesión maestra es el único modelo rentable, el resto de modelos tienen que ser subsidiados por el Estado”, dijo.

La vicepresidenta De Escobar señaló que el país cuenta con recursos limitados, que deben priorizarse a las áreas sociales.

Por su parte, Albino Román, presidente de CEPA, defendió el esquema de concesión maestra. “Se va a tener un puerto con valor de $1,300 millones”, afirmó.

California reduce la polución marítima

Fuente: Ecoperiódico

Las autoridades de California endurecieron las normas para reducir la contaminación generada por el tráfico marítimo en sus costas, adelantándose a una normativa internacional que entrará en vigor en 2015.

Esta normativa, aprobada a última hora del jueves, obligará a todos los cargueros, petroleros y barcos de crucero que transiten en las costas californianas a utilizar combustibles más limpios en sus motores.

La ley entrará en vigor a finales de este año en el caso de los motores auxiliares y en julio de 2009 para el resto, y se aplicará en un espacio marítimo de 25 millas náuticas desde la costa.
Con esta normativa, California intenta reducir la contaminación generada por las más de 11.000 entradas y salidas anuales de barcos en sus costas, una cifra que se prevé aumente en los próximos años.

Si no se hace nada por reducir la contaminación, los expertos han calculado que las emisiones contaminantes en la costa se doblarán en 2020.
Las compañías marítimas internacionales ya han protestado por la nueva normativa porque creen que las autoridades de California no tienen jurisdicción sobre asuntos que deben ser tratados bajo leyes internacionales.

En 2006, las asociaciones del sector ya lograron paralizar en un tribunal federal una ley similar que hubiese obligado a los cargueros a usar combustibles más limpios y más costosos en sus motores auxiliares.

Algunos patrones de pesca son hoy capitanes en yates de lujo

Fuente: Diario Vasco

El histórico Instituto Politécnico Marítimo Pesquero de Pasajes, hoy denominado Itsasmendikoi-Pasaia, no atraviesa su mejor momento. Esta prestigiosa escuela náutico-pesquera que durante 45 años ha formado a miles de patrones de todo el Cantábrico y a jefes de máquinas de cientos de mercantes no es ajena a la crisis que vive al sector. Sin embargo, sus docentes miran al futuro con optimismo y trabajan con renovadas ilusiones en nuevos proyectos. Aseguran que a sus titulados no les falta trabajo. Y no todos se colocan en la mar. «Por ejemplo, los mecánicos reciben ofertas en industrias, astilleros...», asegura Juan Luis Gómez Ripalda (Donostia 1956), director del centro.

-¿La crisis que se vive en el sector pesquero ha llegado también a las escuelas náutico-pesqueras?

- Esto no es nuevo. Desde hace algún tiempo estamos en horas bajas. No obstante, el descenso en el número de alumnos que hemos experimentado en los últimos años no se corresponde con la crisis que estábamos viviendo. En estos últimos cursos no ha sucedido nada relevante que justifique este descenso y menos aun en un área como es la de máquinas, donde las salidas laborales son importantes. Los titulados en este campo no sólo tienen la opción de embarcar, sino que encuentran ofertas en tierra. Los mecánicos que nosotros preparamos tienen muchas opciones en industrias, astilleros... Todos se colocan.

- ¿Qué materias imparten?

- De puente y de máquinas. Un barco ofrece la posibilidad de trabajar en el puente, como capitán, dirigiendo las maniobras de navegación. Luego, formamos también a los jefes de máquinas, que son los encargados del funcionamiento y mantenimiento de todos los motores, el corazón del barco.

-¿Pero ustedes no sólo ofertan enseñanza para el ámbito pesquero?

-Así es. No instruimos a alumnos para que trabajen de manera exclusiva en el sector de la pesca, principalmente de bajura, como mucha gente piensa. Las opciones son muy variadas. Quienes concluyen sus estudios en el centro tienen muchas más salidas: remolcadores, embarcaciones de salvamento, buques mercantes pequeños, embarcaciones de recreo. Hay capitanes que han trabajado en el sector pesquero y ahora se dedican a patronear yates de lujo en el Mediterráneo. También van maquinistas. Y están muy bien pagados.

- ¿Cuál es la evolución de alumnos que han tenido en Pasaia?

- En los últimos cinco años hemos tenido un número más o menos constante, entre doce y quince por cada uno de los cuatro ciclos de grado medio y superior existentes. Este año, sin embargo, los ciclos de máquinas han descendido hasta el punto de que su continuidad está en peligro.

-¿A qué atribuye esta falta de interés por la enseñanza náutico pesquera?

- La imagen que transmite el sector pesquero, concretamente el de bajura, no invita precisamente al optimismo. El precio del gasoil no hace sino aumentar y, por otro lado, las capturas descienden. En los últimos cinco o diez años, la flota se ha reducido, aunque creo que ahora se halla estabilizada. El panorama es el que es. En otras flotas, sin embargo, la situación no es la misma. La atunera, por ejemplo, no ha acusado tanto la crisis, aunque cierto es que los últimos acontecimientos ocurridos en aguas de Somalia no han ayudado mucho.

- ¿Cree que la dureza del trabajo provoca cierto rechazo?

- No estoy tan de acuerdo con eso. Hoy en día, las condiciones de trabajo en la mar son mucho mejores que las de hace diez o quince años. Los barcos son más seguros y más cómodos. Aquella imagen que teníamos de la pesca en Terranova hoy en día ya no existe.

- ¿No cree que los largos periodos de estancia fuera de casa también pueden influir?
- Algunas de las grandes empresas vascas que tienen proyectos en el extranjero también envían a sus trabajadores al exterior durante meses. Es una práctica cada vez más extendida, tampoco es para tanto. El mundo es global. De cualquier manera, las campañas de pesca ya no son tan prolongadas como las de hace años. Los arrantzales de bajura están en casa prácticamente todos los fines de semana.
- Muchos armadores han recurrido a trabajadores de otros países para completar sus tripulaciones. ¿Sucede esto mismo en la escuela?

- Hace tres años tuvimos quince alumnos de Chile. Finalizaron los ciclos, pero posteriormente no se quedaron. Aquí acontecerá lo mismo que ya ha pasado en los mercantes. Ciudadanos de otros estados han relevado a los nativos de los países de la bandera del buque.

- Hace hace año y medio, ustedes dejaron de depender directamente del Departamento de Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco para incorporarse a la sociedad pública Itsasmendikoi. ¿Qué ha supuesto este cambio para escuela?

- Como aspecto positivo diría que la gestión de recursos es mucho más simple. Antes, dependiendo directamente del Gobierno Vasco, resultaba más difícil, por ejemplo, sustituir a otro profesor cuando se producía una baja. Pero por otro lado, el nombre del Instituto Politécnico Marítimo Pesquero de Pasajes, que todo el mundo lo conocía, se ha transformado ahora en Itsasmendikoi-Pasaia. Creo que este cambio aun no ha sido asumido. Supongo que dentro de un tiempo será positivo, pero en este momento estamos en un periodo en el que la gente no nos identifica todavía con Itsasmendikoi. La idea es buena, pero necesita tiempo para adaptarse.

- De cualquier manera, la formación que imparten es la misma.

- Idéntica. Es más, la hemos ampliado con formación para el sector de litoral y lo estamos haciendo también con rederas. Asimismo, participamos en un proyecto con Costa de Marfil para instruir a profesores de una escuela en aquel país.

- ¿Cómo ve el futuro de la escuela de Pasaia?

- Creo que es prometedor. Es la única de estas características que hay en Gipuzkoa que tiene capacidad para emitir títulos de la Organización Marítima Internacional que son válidos aquí y en todos los países asociados. El sector pesquero, después de haber tocado fondo, se halla estabilizado y siempre va a necesitar de titulados, ya sea para atuneros, para bajura o altura. Luego están las salidas profesionales para la marina mercante y auxiliares en puerto. El futuro no debe ser malo. Además, vamos a abordar nuevos proyectos, entre ellos uno relacionado con la acuicultura.

-¿Se adentrarán también en el sector recreativo?

- Como es conocido, en la actualidad, somos nosotros quienes examinamos para la obtención de las titulaciones de recreo y posteriormente tramitamos dichos títulos. Cada año, unas 2.000 personas son evaluadas en nuestro centro. Lo que sí nos gustaría en este ámbito es impartir una formación más específica en materia de seguridad. Según la Sociedad de Salvamento, siete de cada diez emergencias atendidas en Euskadi corresponden a embarcaciones de recreo. Esto se podría paliar con los cursos de seguridad. De hecho, disponemos de nuevos equipamientos, como simuladores de navegación que nos permiten abordar situaciones que puedan surgir en el mar.

La década prodigiosa del puerto

LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA ES LA SEGUNDA DE ENTRE LOS TOP-10 EUROPEOS DONDE MÁS SE HA INCREMENTADO EL TRÁFICO DE CONTENEDORES DESDE EL AÑO 2000

Fuente: Las Provincias

Los vectores económicos valencianos y españoles han pasado, en los últimos meses, del retroceso a, directamente, caer en barrena. Sin embargo, hay uno que resiste, como la aldea de Astérix: el puerto.

La Autoridad Portuaria de Valencia (APV) sigue arrojando cada mes datos positivos. El crecimiento del tráfico de contenedores continúa; si no en el mismo ritmo que hace un año, cuando los porcentajes de aumento se anunciaban con dos dígitos (en torno al 14% y el 16%), lo hace en promedios entre el 6% y el 8%. Dado el chaparrón que está cayendo, son incrementos meritorios que provienen de la tremenda velocidad con la que se ha impulsado el puerto de Valencia durante la presente década.

Desde el año 2000 y hasta 2007, entre los diez puertos más importantes de Europa, el que más ha crecido porcentualmente en tráfico de contenedores es del de Hamburgo, un 133,04%. Inmediatamente después, con un incremento del 129,36%, pasando de los 1,3 millones de contenedores manejados en 2000 a los tres millones de TEU (unidad de medida del contenedor de veinte pies) al cerrarse 2007, se sitúa la APV.

Al igual que cada día que amanece es un punto sin retorno en la vida de las personas, cada decisión empresarial puede convertirse en un punto de inflexión en la buena marcha del negocio. Un buen día de 1984, a la APV se le ocurrió que podía ofrecer un servicio de 24 horas los 365 días del año. Se trataba del primer puerto occidental que apostaba por una medida de ese tipo.

Ya se sabe que cuando aparecieron los vídeos, hubo gente que compró el sistema Beta y otros que prefirieron el VHS. Y hasta que llegó el DVD, los que apostaron por el Beta no pudieron hacer otra cosa que lamentarse. El puerto de Valencia fue, en su día, de los que eligió un camino nuevo y, ahora se sabe, ganador.

Su ritmo de incremento en lo que va de década sólo puede equipararse en Europa al de Hamburgo, la puerta marítima alemana, según los datos de cada una de las autoridades portuarias a los que ha tenido acceso LAS PROVINCIAS.

Dos son las principales claves para explicar la buena marcha del enclave portuario valenciano, según fuentes de la APV.

Su emplazamiento es privilegiado. El puerto está muy próximo al eje marítimo que se traza entre Gibraltar y el Canal de Suez, lo que le convierte en un espacio estratégico para el tráfico transoceánico. Además, es una puerta a España más próxima a ese eje que Barcelona, y su situación en el arco mediterráneo nacional le permite dar cobertura comercial a buena parte de la península.

El enclave geográfico, siendo un chollo, no tendría el peso que tiene si no fuese porque, además, la política de expansión y de creación de espacios útiles para el tráfico comercial no se hubiese puesto en marcha justo antes de que los mercados internacionales saliesen de la fuerte crisis de los años 90.

Los servicios de la APV, tanto las 24 horas de actividad como sus instalaciones ampliadas, estaban a punto para ser utilizadas antes que las de sus competidores. Ya se sabe que quien da primero, da dos veces.

Eso no quiere decir que otros puertos europeos y españoles hayan sufrido un retroceso. Al contrario. La eclosión del comercio mundial, la globalización que apuntaba a principios del presente siglo, ha permitido a todos los enclaves marítimos tomar una gran porción de pastel.

Aunque grande, puertos como el italiano de Gioia Tauro, entre 2000 y 2007 ha visto incrementado su tráfico de contenedores un 28,17%, mientras que los ingleses de Felixstowe han registrado una subida del tráfico de TEU del 15,66% durante la presente década, lo que ha supuesto que hayan pasado del cuarto puesto en el Top-10 europeo en 1995 y 2000, al séptimo lugar en 2007.

En realidad, la APV inició su despegue ya en 1995, cuando se manejaban 681.000 contenedores, lo que permitía al recinto portuario valenciano situarse en el undécimo lugar en la lista de los principales puertos europeos. Doce años después, el tráfico de TEU en valencia se ha cuadriplicado. En realidad, se ha multiplicado la cifra por 4,4. Puertos como el de Génova han crecido la mitad, y en otros casos, como el de Felixstowe o Le Havre, mucho menos. El promedio de incremento de los diez puertos europeos en su conjunto tampoco resiste la comparación con el ritmo de crecimiento de la APV en la década actual, una década prodigiosa.

El Top-10 ha incrementado el tráfico de contenedores desde 2000 un 50%, mientras que los tres primeros puertos europeos (Rotterdam, Hamburgo y Amberes) en su conjunto han aumentado su tráfico de contenedores en un 65%. Es cierto, sin embargo, que cualquiera de esos tres complejos portuarios doblan, y en el caso de Rotterdam triplican, el número de contenedores que se manejan en Valencia. De hecho, el tráfico de TEU que se registra en la APV no representa ni el 10% del total que se mueve entre los diez puertos principales de Europa, con un tráfico de cerca de 52 millones de contenedores en 2007.

"En los 90, cuando también se estaba abordando, en plena crisis, un proceso de ampliación de las instalaciones como el que se vive actualmente, en algún consejo de administración de la APV se expresaron dudas sobre la oportunidad de esa inversión", señalan fuentes del puerto valenciano.

Durante el pasado año 2007, el Puerto de Valencia consolidó su posición de preferencia entre los más importantes puertos europeos gracias a registrar un crecimiento mayor que el recinto portuario barcelonés, su principal competidor a la hora de captar clientes e inversiones. Mientras la APV incrementaba el tráfico de contenedores en un 16,5%, Barcelona lo hacía en un 12%, añadiendo cerca de 100.000 TEU a los 300.000 que separaban a ambos puertos, a favor del valenciano, en 2006.

Habrá que ver si ese progresivo distanciamiento se acentúa durante este año, en plena crisis. Los resultados acumulados del primer semestre de la APV se darán a conocer durante la semana que comienza ahora.

"Cuando el mercado ha necesitado un pulmón, nosotros ya lo teníamos, y de este modo nos hemos anticipado a las necesidades del mercado", señalan fuentes del puerto de Valencia, que ejemplifican esa capacidad de incorporar nuevos servicios y posibilidades de negocio con la actuación que se lleva a cabo en Sagunto. "La dársena número dos tiene prácticamente todo el espacio vendido", indican en relación al enclave portuario saguntino, que recientemente se ha convertido en un punto de entrada y salida de vehículos Toyota.

"El objetivo es incrementar nuestra oferta como puerto transoceánico", apuntan las mismas fuentes, que en la explicación de su crecimiento no niegan la importancia del "tejido productivo valenciano, que ha sabido aprovechar el potencial del puerto para internacionalizar su actividad".

El reto de la logística y el transporte

Fuente: ABC
J.M.C. / MADRID

La importante actividad económica de Madrid, su localización, su amplia oferta de infraestructuras y servicios logísticos y su condición de nodo en el tránsito de mercancías entre Europa, norte de África y el continente americano ha hecho de la ciudad la sede ideal para el Salón de la Logística y el Transporte.

La feria, que tendrá lugar del 10 al 12 de noviembre, contará con una superficie bruta de exposición de más de 35.000 metros cuadrados donde se mostrará, desde una óptica internacional, las últimas novedades en servicios logísticos y de transporte, como sistemas y tecnologías de gestión, información y comunicación; equipamientos e infraestructuras, inmobiliaria y desarrollos, manutención, envases y embalajes, así como otros productos que contribuyan a la optimización de las diferentes fases de la cadena de suministro.

El Salón de la Logística y el Transporte es una iniciativa conjunta de Planner Reed e Ifema que cuenta con una respuesta importante empresarial, así como con el apoyo de seis empresas, instituciones y asociaciones representativas de diversos segmentos de la logística y el transporte que se han sumado como patrocinadores del proyecto: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Correos, Sepes, Hercesa, Madrid Plataforma Logística (MPL) y Renfe Mercancías.

Valencia versus Madrid

La oportunidad de esta feria en la capital de España y su impacto como centro de negocio para un sector empresarial en total expansión como es la logística, el transporte y las infraestructuras se verá reforzado con la incorporación en su presidencia de Rafael Aznar, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia y gran experto en el sector logístico.

Su designación al frente del comité de Logitrans sumará a este proyecto la experiencia de la que es hoy una de las plazas logísticas más importantes del Mediterráneo. Ambas comunidades representan el 30% del PIB nacional: la Comunidad de Madrid, con 206.825 millones de euros y la Valenciana con 107.914 millones de euros. De hecho, se estima que en 2015 el puerto podría alcanzar una cuota del 38% de la exportación y el 50% de la importación marítima de la Comunidad de Madrid.
Actividades paralelas

Junto al área empresarial, Logitrans reservará 1.000 metros cuadrados para el montaje y exposición de un almacén automatizado. El proyecto, organizado por ICIL, contará con la participación de diversas empresas para la puesta en marcha de todos los componentes del almacén, cuyo mecanismo estará en funcionamiento en tiempo real. Se harán sesiones explicativas y, una vez finalizadas, los responsables de las empresas participantes estarán a disposición de los profesionales asistentes para explicar el funcionamiento y prestaciones de sus productos.

Por su parte, el Centro Español de Logística (CEL) coordinará un área expositiva dedicada a la exhibición de soluciones de última tecnología que contribuyan a la mejora de la productividad en las diferentes operaciones de la cadena logística. La exposición de los productos ocupará una superficie cercana a los 800 metros cuadrados, mientras que se destinarán otros 150 metros para que CEL y las empresas participantes en el área puedan explicar con detenimiento al público profesional el funcionamiento de los productos.

[Durante los tres días de celebración de la feria se desarrollará paralelamente un amplio Programa Profesional que cuenta con la colaboración del Instituto de Empresa (IE Business School), IESE, MPL, y las principales asociaciones profesionales del sector, como son ICIL, CEL y Lógica. Las sesiones y mesas redondas de este programa, encabezadas por la Conferencia Logística Internacional, analizarán la situación actual y las tendencias futuras del sector, con el objetivo principal de compartir experiencias y casos prácticos capaces de generar información de utilidad y valor a las empresas.

El programa del Salón de la Logística y el Transporte de Madrid acogerá la presentación del Dossier Inmologístico 2008 y el Barómetro de la Logística. Éste, a cargo del Centro Internacional de Investigación Logística (CIIL) de IESE, es un análisis anual de la evolución y tendencias del sector.

José Francisco González Viñas: ´El sector naval es uno de los grandes beneficiados por alza del petróleo´

Fuente: La Opinión Coruña

L. PIÑERO. VIGO. Quien conoce al dedillo el mundo de los astilleros y de las navieras es el ingeniero naval y presidente de Hijos de J. Barreras, José Francisco Viñas. Además preside dos organismos claves para el futuro del sector en España: la sociedad Pymar (Pequeños y Medianos Astilleros en Reconversión) y Uninave (Unión Española de Constructores Navales). Su diagnóstico sobre el sector no puede ser más optimista. Una situación que, según él, se prolongará en el tiempo.

-¿Parece que los astilleros son ajenos a la actual situación económica de crisis?

-Lo cierto es que existe una enorme contradicción entre lo que está sucediendo en el sector naval comparado con la crisis económica que se está detectando a nivel mundial, europeo y español. Mientras que el precio del petróleo debilita las economías de una manera brutal, independientemente de otros parámetros o factores que también contribuyen a esa desaceleración económica, lo cierto es que en el mundo de los astilleros, en todos los de España sin ninguna excepción, estamos trabajando en el mundo del petróleo, haciendo barcos en el segmento offshore. El sector naval vigués ha sido uno de los grandes beneficiarios por el alza de crudo.

-¿Un escenario que era inimaginable hace unos años?

-Hace unos años con el barril a 40 ó 50 dólares no era rentable la explotación de determinados yacimientos de petróleo submarinos. Hoy con el precio del crudo entre 125 y 150 dólares/barril nos encontramos que todos las bolsas se están reprospeccionando son rentables.

-¿Qué impacto tienen estas construcciones offshore en la cartera de pedidos de los astilleros gallegos?

-En conjunto representan un 70% del total de las construcciones. En Barreras supone un 50% porque nosotros seguimos prestándole mucha atención al mundo del ferry de los ro-pax (buques mixtos de pasajeros y carga rodada). Es un sector que ha cogido un impulso enorme por una razón operativa. Antes el 90% de la carga marítima que no se hacia en granel se hacia en containers. Actualmente, la carga rodada esta sustituyendo en gran medida al container. En Europa, el tráfico de mercancías ya se divide al 50% entre containers y carga rodada.

-¿El mundo del ferry también ha registrado importantes cambios?

-Los ferries que construimos tienen una habitabilidad similar a la de los cruceros de lujo. Ya no sólo se dedican a unir la Península con los archipiélagos, sino que las navieras han comenzado a planear rutas más ambiciosas. Es el caso de la Naviera Armas, un gran cliente de Barreras, que ha abierto una línea de ferries que unen Las Palmas de Gran Canaria con Funchal (capital de Madeira), Portimão (Algarve) y de nuevo Las Palmas. También se han abierto líneas con Marruecos, Mauritania, otras nuevas en el Estrecho y entre las islas Baleares. Es, por tanto, un segmento también en pleno auge en el que Barreras tiene mucho que hacer.

-¿La cartera de pedidos seguirá así de boyante en los próximos años?

-Ahora teníamos la oportunidad de firmar contratos ya para 2016, pero los hemos dejado en cartas de compromiso por el incremento del coste de las materias primas en los próximos años. Tenemos acuerdos firmados en los que se establecen que, cuando se hagan los pedidos definitivos, se efectúe una revisión directa para poner a precios actuales tanto lo que es la parte de acero como la propulsora o la habilitación o acomodación del barco que son inversiones muy fuertes, ya que su calidad se corresponde con la de un hotel de cinco estrellas.

-¿El alto precio del acero sí que les ha perjudicado?

-En el último año ha subido porcentualmente más el acero que el petróleo. Este material es fundamental no sólo para el casco del barco, sino para todos los componentes del mismo.

-¿Le sigue interesando comprar un astillero en el exterior?

-En estos momentos apostamos más por buscar un socio industrial chino, indio, vietnamita... Existen dificultades en esos países para que el terreno de las instalaciones pasen a ser propiedad de las empresas. Por ello lo mejor es la colaboración con un socio local. Si nosotros no vamos fuera a hacer algo es porque en Vigo y su entorno no hay capacidad para hacer nada más.

Tribunal egipcio absuelve a propietario del ferry que naufragó en el Mar Rojo

Fuente: Terra

Un tribunal egipcio ha absuelto a cinco acusados, entre ellos el propietario del barco, por el hundimiento del ferry 'Salam 98' en aguas del Mar Rojo en 2006, en el que murieron 1.033 personas, informaron hoy a Efe fuentes de seguridad.

Sin embargo, el juez del caso, Ahmed Annayar, condenó al capitán de otro barco, Salah Gomaa, a seis meses de prisión por no haber acudido al rescate del 'Salam 98' pese a haber recibido los mensajes de alerta.

No obstante, el fiscal general, Abdel Meguid Mahmmoud, anunció que la acusación había apelado ante la sentencia de absolución dictada hoy en favor del dueño del ferry accidentado y de los otros cuatro acusados que quedaron sin cargos.

El transbordador, de bandera panameña, hacía el trayecto entre el puerto saudí de Duba, en la ciudad de Yeda, y la localidad egipcia de Safaga el 3 de febrero de 2006 cuando se declaró un incendio a bordo.

Según los testigos, pasaron varias horas antes de que comenzase la operación de salvamento, en la que pudieron ser rescatados 388 personas.

La mayoría de las víctimas eran expatriados egipcios en Arabia Saudí que regresaban para pasar las vacaciones en su país de origen.

La acusación y los parientes de los fallecidos culpan a Ismail de no haber notificado el incendio a las autoridades hasta nueve horas después de que éste comenzase.

Tanto el dueño del barco como su hijo, Amer Ismail, están en Londres, adonde huyeron tras el incidente, y han sido juzgados en rebeldía.

Los otros tres acusados que han sido absueltos en el juicio son miembros de la tripulación del Salam 98, entre ellos el capitán del ferry, que murió en el suceso.

Familiares de las víctimas se congregaron hoy en torno a la audiencia provincial de Safaga, donde se recibió como una gran sorpresa y decepción la sentencia absolutoria.

La tragedia del Salam 98 es una de las mayores catástrofes en la historia reciente de Egipto.

El Parlamento egipcio designó en 2006 un comité especial para investigar las causas del accidente, y éste responsabilizó al Gobierno por su 'actitud negligente' y al propietario del navío.

'La responsabilidad de la compañía, sus dueños y sus hijos en este delito es segura', afirmó el informe.

El Salam 98 fue lanzado a la mar 'pese a los enormes defectos que afectaban a su navegabilidad y esto indica la existencia de una complicidad maligna entre la compañía y algunos responsables de seguridad marítima', añadió el estudio.