COMUNICADO: PUERTOS MEXICANOS,"FILONES DE ORO" PARA EXTRANJEROS‏

ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO

CNC

SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSIÓN

COMUNICADO DE PRENSA

México, D. F. a 4 de agosto de 2008

PUERTOS MEXICANOS, “FILONES DE ORO”

PARA EMPRESARIOS EXTRANJEROS

· A través de las APIs es como se entregan las terminales marítimas, pero, se infringe la Ley de Puertos

· La mayoría son administradas por burócratas y empresarios

· No hay una política de Estado para el mar

A más de diez años de la famosa “Reforma Estructural” de las terminales marítimas de México, que prácticamente privatizó las actividades de los puertos, empresas extranjeras están al acecho de controlar todos los accesos por mar del país, y con ello apoderarse del movimiento de comercio exterior, principalmente de hidrocarburos, denunció la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, afiliada a la Confederación Nacional Campesina (AMMYTCM-CNC).

A su vez, el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), afirmó que tras la privatización de los puertos, iniciada con la requisa en Veracruz en 1922, las Terminales Especializadas de Contendores (TEC), se convirtieron en los “filones de oro”, debido a que la carga contenerizada (productos terminados) representa el mayor negocio de los recintos portuarios, por encima de los gráneles (granos), autos, cruceros y carga general.

Es a través de las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) como se entregan las terminales marítimas mexicanas a las compañías extranjeras ---principalmente chinas, españolas y estadounidenses-, en base a “Acuerdos Secretariales”; pero, infringen el artículo 25 de la Ley de Puertos, como sucedió en 2006 cuando Pedro Cerisola, como secretario de Comunicaciones y Transportes, aprobó una ampliación a los limites del puerto Lázaro Cárdenas (Michoacán) en más de 100 por ciento su superficie, cuando la ley establece que no debe ser mayor del 20 por ciento.

En la reunión mensual de la AMMYTCM-CNC, que se llevo a cabo en el salón “Heriberto Jara” de la Campesina, que encabezó su presidente Salvador Rivera Castrellón, el Capitán de Marina y Arquitecto Naval, Joaquín Dorantes Pérez, miembro del FUMM, explicó que fue con las modificaciones a la Ley en 1993, como también se crearon las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), las cuales servirían para controlar los puertos y sus ingresos destinados a tres sectores distintos a como se entregan hoy.

Subrayó que las APIs son sociedades anónimas que están actuando un tanto ilegalmente, porque fueron organismos de transición, creados por el gobierno para privatizar los puertos, pero ya tienen más de catorce años trabajando sin aterrizar su verdadera finalidad.

“Se supone que las Administraciones Portuarias Integrales deberían haber saneado las finanzas de los puertos, para, posteriormente, concesionarlas totalmente a la iniciativa privada; pero, como suele ocurrir en México, todo se fue por la borda”, lamentó.

El integrante de la Comisión Naval de la Academia de Ingeniería, señaló que actualmente los ingresos que generan 25 puertos son repartidos de la siguiente manera: 16 por ciento a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 5 por ciento a los gobiernos estatales, 3 por ciento al Fondo Nacional para el Turismo y uno por ciento (el de Acapulco, Guerrero) íntegramente a la iniciativa privada, es decir a Transportación Marítima Mexicana (TMM).

El académico naval mencionó que es necesario retomar las privatizaciones porque "cualquier puerto es interés del Estado y del municipio, por lo que debiera haber, tanto empresarios como funcionaros estatales y federales, decidiendo sobre el funcionamiento de la terminal marítima, para evitar que los mismos burócratas –y ahora también empresarios “vestidos” de funcionarios-- sean concesionarios del manejo de ellos.

Lamentó que no haya una política de Estado para el mar, así como la adhesión del sector marítimo en el Plan Nacional de Desarrollo y en el Programa 2030, del Presidente Felipe Calderón, porque de lo contrario, “si aún existe un pequeño grupo de marinos mercantes, dentro de poco tiempo, se habrá perdido un gran número de fuentes de empleo”, advirtió.

Ejemplo de ello, mencionó que actualmente en los pocos barcos nacionales trabajan cinco mil marineros mercantes y otros cinco mil se alquilan como “braceros” en embarcaciones extranjeras, en su mayoría, estadounidenses.

Luego, explicó que el trasporte del crudo mexicano por mar está concesionado por Pemex (¿quién sabe cómo se otorgó?) a la empresa TMM (donde participa capital extranjero de la General Motors, así como de Stevedoring Services of America Inc. ahora llamado SSA México Inc.), dejando las “migajas” que quedan para los transportistas mexicanos y sus mini embarcaciones.

Para el especialista en construcción naval, el descuido al sector marino en el país data de al menos cuatro administraciones atrás y terminó por caer a cero en el sexenio de Vicente Fox Quezada, con el latente peligro de que se vaya totalmente por la borda, y con ello el país pierda su soberanía y seguridad nacional por los mares, concluyó.

Por su parte, el Capitán Cruz Colorado Viccón, vicepresidente de Enlace Carretero y Marítimo de la Unión Nacional de Transportistas Campesinos (UNTRAC), de la CNC, en su oportunidad, denunció que fue en el sexenio de Vicente Fox, cuando se aceleró la entrega de puertos a empresas extranjeras mediante “Acuerdos Secretariales”, quebrantando el artículo 25 de la Ley de Puertos.

Lamentó que a la fecha, tal parece que se sigue la misma política en el Gobierno de Felipe Calderón, debido a que continúa la entrega de los puertos de altura y el cabotaje a compañías extranjeras, principalmente a la firma china Hutchinson Port Holdings (HPH) del magnate multimillonario Li Ka Shing.

“Fue la Décima Sala Regional Metropolitana, del Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa, a cargo del Magistrado Instructor Ricardo Sergio de la Rosa, que admitió en 2006 la demanda contra el ex titular de la SCT, Pedro Cerisola y Weber por transgredir el contenido del artículo 25 de la Ley de Puertos”, afirmó.


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Hunden embarcación en alta mar

Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Eric Galindo

La embarcación que transportaba alrededor de 30 cubanos y que se incendió poco antes de llegar a la playa que se localiza frente al hotel Fiesta Americana Coral Beach, de acuerdo con el reporte de Capitanía de Puerto fue remolcado entre Isla Mujeres y Cancún para dejar que se hundiera. Los balseros fueron trasladados a las instalaciones del Instituto Nacional de Migración en el Aeropuerto Internacional de Cancún.
El oficial de Resguardo Marítimo Federal, Rodolfo Rosado Sánchez, informó que la tarde del viernes remolcaron un yate, con razón social "One Line", color verde, que se encontraba en llamas, a unos cuantos metros del hotel antes señalado.
Por seguridad de los bañistas, procedieron a retirar del área turística dicha embarcación para evitar cualquier incidente mayor a consecuencia del incendio.
De estos hechos también tomo conocimiento una lancha de intercepción marítima, de la Quintana Zona Naval, la cual también escoltó el yate mar abierto entre Isla Mujeres y Cancún a unos 400 metros de la playa.
Prácticamente toda la embarcación se encontraba en llamas y no era posible rescatarla. Es por eso que se decidió que se hundiera en esa zona.
Lo que no informó la Capitanía de Puerto es si el capitán de la embarcación se encontraba a bordo o si ya no había ninguno de la tripulación.
Por su parte la Dirección General de la Policía Preventiva Tránsito y Bomberos (DGPPTyB), informó que los cubanos: Zorely Morales Borrego, de 25 años; Ailin Betancourt Pérez, de 20 años de edad; Mailin Balmaceda García, de 20 años de edad; Fidel Domencia García de 24 años; Raúl Márquez Hernández, de 35 años; Dany Galindo Gálvez, de 33 años y Ariel Raúl Mauri Morales, de 4 años de edad, fueron certificados médicamente
Posteriormente los trasladaron a las instalaciones de Migración que se localizan en el aeropuerto internacional de Cancún para los fines correspondientes.
Mientras tanto el conductor de la camioneta, tipo van, azul marino, matrícula 4769-TMC, de nombre Alfredo Humberto Patiño Sánchez, de 42 años de edad, originario del Distrito Federal y de oficio arquitecto, fue puesto a disposición del Ministerio Público de la Federación para deslindar responsabilidades.
Según el profesionista intentaba darles un aventó a los cubanos al centro de la ciudad, pero desconocía que estas personas eran ilegales.
Hay que señalar que alrededor de las 14:30 horas se alertó a los cuerpos de emergencia y de seguridad al reportar que frente al hotel arriba señalado, localizado a la altura del kilómetro 9.5, un yate se había incendiado. A unos 200 o 300 de la playa.
En dicha embarcación viajaban más de 30 personas, de origen cubano, que intentaban ingresar de manera ilegal al país, quienes al ver que se incendiaba la embarcación se arrojaron al agua, donde fueron rescatados por algunos prestadores de servicios.
La policía preventiva logró asegurar a siete cubanos, los cuales reconocieron que eran ilegales y venían en el yate que se incendio. De sus connacionales, dijeron que tomaron diferentes rumbos y se perdieron entre la gente.

La industria naval sin financiamiento no puede funcionar

JORGE RAÚL ABAL, INGENIERO NAVAL Y MECÁNICO
La industria naval sin financiamiento no puede funcionar

Fuente: Pesca y Puertos
Por Daniel Estigarribia

Amparado en una dilatada trayectoria de más de 50 años y con más de un centenar de construcciones navales en su haber, el ingeniero Abal sostiene la necesidad de una ley única para la industria naval que permita la financiación de todo tipo de construcciones más allá de su porte.

Podemos decir que el campo laboral que abarca nuestro entrevistado es amplio y comprende actividades en astilleros, talleres de máquinas y mecanismos para embarcaciones, producción de energía, procesos de almacenamiento y transporte, organismos de defensa, inspección y certificación de buques, ingeniería legal, económica y financiera, arbitrajes, pericias y tasaciones, seguridad y medio ambiente y no tuvo inconvenientes en brindar su opinión sobre algunos temas de actualidad en la industria naval.

– ¿Argentina tendría que tener una sola ley para marina mercante e industria naval?

– Creo que tiene que haber dos leyes, una ley de marina mercante por un lado y de industria naval por otro. En nuestro país, la industria naval que tuvo su oportunidad de desarrollo con el desaparecido Fondo de la Marina Mercante fue desperdiciada. Mientras funcionó produjo la época más brillante de la industria naval argentina. Lamentablemente, fue la corrupción de nuestro país, la que hizo que ese sistema claudicara.

– ¿Qué le parece la ley de la industria naval que tiene en vigencia Brasil?

– La ley que tienen en Brasil es muy similar a la que teníamos nosotros. Sin embargo, allá funcionó y sigue funcionando. En cambio en nuestro país fue abortada durante el gobierno de Menem. Mientras la industria naval no tenga un mecanismo financiero que posibilite la realización de construcciones, no va a funcionar. Por que es evidente, que no hay ningún armador que esté en condiciones de autofinanciarse. Eso es imposible. Un barco hoy tiene un valor en el mercado que hace que sea imposible que una sola empresa lo pueda autofinanciar.

– ¿Se refiere a pequeñas o a grandes construcciones?

– Tiene que haber un mecanismo financiero que permita amortizar la construcción de ese bien, en un mínimo de años determinado. Mientras no exista eso, es imposible. Podrá haber modificaciones, construcciones de embarcaciones chicas, de cierto nivel económico, pero no grandes construcciones.

– ¿Qué factores aprecia que influyen en la situación actual de la industria naval?

– Lo que yo creo que es evidente, es que la industria naval ha cambiado sustancialmente en los últimos años. Se ha tecnificado de una manera tal que hoy se podrían realizar en el país obras importantes, siempre que hubiera, vuelvo a insistir, un mecanismo financiero que la ayude para que produzca los resultados esperados. El problema fundamental es ese.

– ¿Y la herramienta del leasing naval ayuda?

– El mecanismo de leasing no ayuda mayormente, porque el leasing implica que haya que tener una construcción terminada para que después tengamos el dinero para recuperar la inversión en hacerla. Pero ¿cómo se llega a terminar una construcción naval? En el caso de las barcazas se da, porque por lo general, las barcazas tienen un valor menor y se puede construir una y con el leasing de esa, se empieza a hacer la segunda y así sucesivamente.

– Pero hay pocos casos recientes. Actualmente se están elaborando diversos trabajos para redactar una ley de industria naval o de marina mercante e industria naval.

– No tienen que buscar mucho para lograrlo. Si buscan antecedentes, los encontrarán rápidamente. Esa ley parece haber quedado en los “cajones” de alguien. La dicotomía ley de marina mercante e industria naval separadas o en un solo texto, genera conceptos contradictorios. En general el armador tiene una filosofía que no coincide con la del industrial naval.

– ¿Y la industria naval liviana?

– La industria naval puede ser subdividida, pero sigue siendo industria naval y las embarcaciones livianas también deberían estar dentro de la ley del rubro.

– ¿Hacia donde parecen orientarse los esfuerzos del sector?

– Hay algunos esfuerzos que están realizando armadores argentinos, para reactivar viejas unidades, pero los casos les demuestran que no serían inversiones razonables, ya que poner plata en un barco viejo, hace que la cáscara quede vieja con un interior nuevo. Por más que le pongan el doble casco, es probable que los órganos de inspección de obras no los habiliten. Eso no les hará ampliar la vida útil en ese tipo de buques. La industria del transporte de combustible está muy controlada por los cargadores, que son quienes controlan el servicio. Esto es lo que les está pasando a todos los armadores, pues cada vez tienen mayores dificultades para hacer aprobar los trabajos en ese tipo de unidades.

– ¿Se complica la inversión en ese tipo de barcos?

– Los armadores desistieron de reparar los barcos viejos porque la inversión que iban a realizar y el período de vida útil que les daba no era suficientemente largo, como para amortizarla adecuadamente. La prueba está en que el material que se había comprado lo están utilizando en unidades nuevas.

– ¿Qué está ocurriendo con la demanda de la hidrovía?

– Se están construyendo barcazas y hay demanda de muchas más para distintos armadores de la región. La hidrovía brinda un gran porvenir para la construcción naval porque hay carga a transportar y, por ejemplo, una deficiencia total en la disponibilidad de unidades de tracción.

También hay que tener en cuenta que hay barcazas que no son tan viejas, como las de combustible, que pueden seguir un tiempo sin doble casco. La que más tiempo tiene es hasta el año 2015. Como barcazas tanque, las que nosotros hicimos, son muy aptas pues están operando con 10 pies a 4.200 toneladas y con 11 pies y medio a 4.700. Y en cuanto a las dragas, las de Mestrina por ejemplo, tienen entre 10 y 15 años de vida. Para una chapa que tiene una vida útil de 50 años, no es nada. Además no han tenido mucho uso que digamos.

– ¿Y los recursos humanos?

– Lo que están haciendo los astilleros es formar su propio personal. Ingenieros se necesitan pero hasta una cierta cantidad. La UTN puso el curso en Mar del Plata y se inscribieron cerca de 30 interesados a primer año. Hay que esperarlos. Lo que hay que reactivar son las escuelas medias, que proveían a los astilleros y eran las que formaban a los Técnicos Navales, que han desaparecido y no hay casi, técnicos de grado medio, futuros capataces o conductores de obra.

– ¿Y en el corto plazo que podemos esperar además de lo expuesto?

– Ahora la industria naval también se está expandiendo hacia el sur de nuestro litoral marítimo, además de las instalaciones existentes, como las de Quequén y Mar del Plata que han crecido, se han diseminado, está el syncrolift que están llevando a Caleta Paula y también está el sincrolift de Comodoro Rivadavia que es grande. El puerto de Ushuaia en su planes de ampliación portuaria también tiene previsto instalaciones para reparación de buques.

Presentan proyecto para dar "segundo aire" a Calica

Fuente: Novedades de Quintana Roo

Como resultado de las constantes y reiteradas quejas de los usuarios de la terminal Calizas Industriales del Carmen (Calica), representantes de esta empresa, así como los gobiernos federal y estatal, se reunieron para determinar la forma de mejorar el acceso y la infraestructura de este lugar.

Las autoridades municipales presentaron un proyecto cuyos detalles aún se desconocen pero que se calcula, será necesario invertir 13 millones de pesos.

Al respecto, Pablo Jaime Medina Zamora, director nacional de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), se mostró interesado en el proyecto y promovió la creación de una lista de prioridades para darle respuesta a cada una de las necesidades que existen en la terminal que se ubica en Playa del Carmen, para asignarlas entre los instancias que asistieron a la reunión.

Por años, turistas y habitantes de la isla de Cozumel se han quejado de las malas condiciones en las que se encuentra la entrada y el camino de acceso a Calica en la terminal de Punta Venado, en Playa del Carmen. Esto obligó a Juan Carlos González Hernández, presidente municipal de Cozumel, a tratar de solucionar el problema.
La tarde del viernes se llevó a cabo una reunión con Pablo Jaime Medina Zamora, director nacional de Puertos; el titular de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, Javier Zetina González; el diputado Aurelio Joaquín González; además de representantes de la Secretaría de Turismo Estatal, así como de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente. En representación de Calica estuvo Román Figueroa.

Vehículos y carga de toda clase entran a Cozumel vía náutica, siendo Punta Venado el sitio de partida de una travesía marítima de más de una hora. Sin embargo las condiciones de esta terminal no son del todo las idóneas para el trabajo que allí se hace.

En la reunión, Juan Carlos González presentó un ante proyecto elaborado por la Dirección de Obras Públicas, del que se supo, incluye trabajos de pavimentación del camino de acceso al puerto hasta el área de maniobras, la construcción de un camellón central y el alumbrado del mismo, así como también mejoras en las áreas de servicio a los usuarios.
(Gustavo Villegas)

Exigirá Capitanía a IMSS asegurar a pescadores

Fuente: Noroeste

Capitanía de Puerto planea reunirse con autoridades del IMSS para que se establezca un mecanismo de verificación que garantice que los pescadores cuenten con seguridad social, antes de salir a la mar.

"Antes de que inicie la temporada vamos a reunirnos con todas las autoridades, específicamente con el Seguro Social, para que ellos creen su propio mecanismo de verificación que garantice que barco que este zarpando cuente con este requisito", informó Jorge Castañeda Uzcanga, capitán de puerto

Lo que se busca es establecer una estrategia en conjunto para reducir la incertidumbre que impera en relación a las garantías de los pecadores, ya que aún existe cierto desconocimiento por parte de las empresas de las obligaciones que tienen con sus trabajadores.

"Lo único que buscamos es concientizar a los propietarios para que cumplan con sus obligaciones, ya que existe cierto desconocimiento de ellas", señaló.
En relación a la seguridad, el capitán de puerto manifestó que está pendiente que la Dirección de Marina Mercante defina si para este año se implementarán nuevos equipos de seguridad.

En relación a las reparaciones manifestó que hasta el momento son muy pocas las embarcaciones que ya iniciaron el proceso de reparación debido a que la mayoría están en espera de que se les entreguen recursos para poder solventar estas inversiones.

"Son muy pocos los que han solicitado su Certificado de Seguridad Marítima, porque la mayoría están esperando tener recursos económicos para hacer sus reparaciones y ya estar en condiciones de solicitar este trámite", señaló Castañeda Uzcanga.

En este sentido Fidel Gaxiola García patrón de una de las embarcaciones, manifestó que el principal problema es que los recursos llegan tarde, por lo tanto las reparaciones se realicen con premura y esto genera que varios regresen "ponchados" al inicio de la temporada.

Aceleran construcción de terminal de cruceros

Fuente: El Imparcial
GUAYMAS, Sonora(PH)

Con el compromiso de trabajar día y noche, la construcción de la Terminal y Muelle de Cruceros presenta un avance del 60% y esperan culminarla a mediados de septiembre.

La obra en la que se invierten más de 90 millones de pesos constituye la principal inversión pública realizada hasta ahora para permitir el arribo de los cruceros a Guaymas, a partir del 16 de octubre de este año.

El muelle que mide 300 metros de longitud ya está concluido; la extracción de más de 800 mil metros cúbicos de sedimento marino para permitir el ingreso de los barcos está a un 60% y el edificio terminal donde habrá 30 locales comerciales ya se inició.

“Existe el compromiso por parte de las empresas constructoras de trabajar día y noche para concluir con la obra al 100%, antes de la llegada de los cruceros”, afirmó el director de la Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay), José Luis Castro Ibarra.

Definen y ofertan tours
Mientras las obras de la terminal continúan, la Dirección de Desarrollo Económico y Turístico, así como la Comisión de Fomento al Turismo de Sonora, trabajan en la definición y oferta de lo que Guaymas ofrecerá a los cruceristas.

De las doce propuestas de tours que se plantearon, tres ya fueron descartadas de inicio, debido a que no reunían las características y condiciones necesarias para su operación.

El director de Desarrollo Económico, Walter de Cima Pérez, informó que el Cañón del Nacapule, La Pintada y Álamos, quedan fuera de inicio, por su lejanía y falta de infraestructura necesaria.

“Entre el mar, el desierto y la montaña”, es la primera oferta de tour, que incluye un recorrido por Guaymas, el Estero de El Soldado, la zona hotelera de San Carlos, el Club de Playa, un centro de artesanías y culminar en El Mirador Escénico.

“Los antiguos edificios narran la historia de su gente” se ofertará en Guaymas e incluye monumentos y edificios como El Pescador, la antigua estación del ferrocarril, la antigua Cárcel Municipal, el Palacio Municipal, la Plaza 13 de Julio, la Plaza de Los Tres Presidentes y la iglesia San Fernando.

“El Sahuaral, un refugio en el desierto”, que incluye Santa Clara y San José de Guaymas; “Las Perlas del Mar de Cortés”; El Delfinario y el Estero de El Soldado, se añaden a la lista.

“La Isla del Cactus”, al Sur de Guaymas y el “Tour de la Naturaleza” en el Mar de Cortés, también se incluirán.

De Cima Pérez indicó que los tours aún no han sido aprobados por la compañía naviera Holland America, propietaria del “Ryndam”, el primer crucero que arribará a Guaymas

La Prefectura incorporó un simulador de navegación

Fuente: Diario de Madryn

La Escuela Superior de la Prefectura Naval Argentina instaló en su sede un “simulador de navegación”, el quedó en pleno funcionamiento a partir de un acto presidido por las máximas autoridades de la fuerza de seguridad marítima nacional.

El simulador de navegación es una herramienta que recrea con exactitud las operaciones a bordo de un buque y los distintos escenarios de la navegación posibles, empleando modelos matemáticos para el entrenamiento de futuros tripulantes, en cuyo proyecto ha venido trabajando desde hace largo tiempo.

El acto inaugural fue encabezado por el Prefecto Nacional Naval, prefecto general Oscar Arce, secundado por el Subprefecto Nacional Naval, prefecto general Enrique Cingolani, e integrantes de la plana mayor de la institución. También concurrieron autoridades nacionales, representantes sindicales, asociaciones y consejos del sector naviero y portuario.

Según afirmaron fuentes de la Prefectura, el simulador de la navegación “es muy importante y moderno, ya que recrea escenarios y puertos de diferentes partes del mundo. Permite entrenar sobre situaciones de navegación y maniobras, tanto como sobre situaciones de accidentes”.

La aparatología está compuesta por una ‘batería’ de 20 unidades centrales de procesamiento de datos (computadoras), que permiten a los técnicos conseguir recrear los distintos escenarios y permite también la incorporación de diferente tipo de buques y embarcaciones, dentro de los cuales fueron introducidas las unidades navales propias de la institución, en tanto que otros pueden ser sumados por el entrenador, desde una unidad independiente de entrenamiento.

Además, este instrumental está integrado por un sistema de formación y capacitación práctica para controladores de tráfico marítimo, donde los hombres pueden hacer los ejercicios de simulación antes de partir hacia la realidad. Esto, a criterio de las autoridades de la propia Prefectura, “genera una mejor capacitación”.

En ese sentido, el jefe de la dependencia de la fuerza de seguridad en Puerto Madryn, prefecto principal Ramón Oscar González, señaló que “de esta manera, la Prefectura cuenta con la posibilidad de brindar a toda la comunidad náutica que quiera utilizarlo”.

El jefe prefecturiano detalló que “esta aparatología fue emplazada en una superficie de 160 metros cuadrados” y consiste en “un puente de navegación completo, equipado con tecnología de última generación, con consolas actualizadas y controles del buque con técnica ‘de punta’, en un todo de acuerdo a las exigencias de las normas internacionales vigentes”.

Entre otras cuestiones, “cuenta con un pedestal para piloto automático, un sistema de radares ARPA, uno para navegación con cartas electrónicas (ECDIS), binoculares, ecosondas, sistema de posicionamiento global (GPS), sistema automático de identificación de buques (AIS), de comunicación tipo Navtex, DSC, VHF, girocompás y panel completo de fondeo. Ese instrumental está integrado a una red de 20 CPU y 16 monitores de LCD distribuidos en las distintas salas de control y supervisión, en escenarios de puertos tales como Singapur, Europort, Dover, Calais y Buenos Aires” agregó González.

Ese instrumental permite a los instructores recrear diferentes situaciones, bajo distintas condiciones meteorológicas, “para que el ejecutante ejecute las maniobras más convenientes, que no son más que aquellas con las que luego se encontrará en el campo de lo real y cotidiano. De todas maneras, también se le generan situaciones de alto riesgo y accidentes, para establecer la capacidad de respuesta ante escenario críticos. De esta manera, la virtualidad cobra realismo y genera un ambiente acorde a las vicisitudes propias de un puente de gobierno de buque”.

Bajo esas premisas, “se somete el escenario a condiciones de tormenta, lluvias y grandes olas, en los que en el puente de mando se escuchan con claridad los sonidos del propio buque, del viento y el mar, los que son reproducidos con alta calidad y exactitud”.

El equipamiento se halla “dispuesto para la enseñanza, la capacitación y el entrenamiento del personal que se encuentra a cargo de la conducción de buques -señaló finalmente el prefecto principal González-, y se busca contribuir a optimizar la protección de la vida humana y bienes en el mar”.

Minera Vale comprará barcos por 1.600 millones de dólares

Fuente: Univisión

SAO PAULO (AP) - La minera brasileña Vale hizo un pedido por 1.600 millones de dólares a la constructora china Rongsheng para comprarle 12 enormes cargueros de mineral de hierro, los mayores de su tipo en el mundo, indicó el domingo la empresa.

Companhia Vale do Rio Doce SA señaló en un comunicado que los barcos serán empleados para crear una "ruta especializada" con el fin de trasladar el mineral de hierro de la compañía desde Brasil a Asia, un mercado crucial donde se emplea como la principal materia prima para producir acero.

Los barcos que Rongsheng Shipbuilding and Heavy Industries le construirá a Vale _la mayor productora de mineral de hierro del mundo_ tendrán una capacidad de carga de 400.000 toneladas cada uno.

El primero de los cargueros será entregado en el 2011, y el pedido deberá ser completado para el 2012, permitiéndole a Vale "disminuir los costos de la transportación marítima de mineral de hierro a los fabricantes de acero a través de largas distancias ", señaló Vale en su comunicado.

Al combinarse con otros barcos que la empresa ya usa y otros navíos que están bajo pedido, la flota de Vale tendrá la capacidad de transportar 30,2 millones de toneladas métricas de mineral de hierro al año de Brasil a Asia. La mayoría de las exportaciones de Vale a ese continente van a China.

El mes pasado Vale recaudó 11.500 millones de dólares para financiar operaciones y una posible expansión tras vender nuevas acciones en Nueva York, París y Sao Paulo.

En esa ocasión la compañía dijo que el dinero podría ser empleado para financiar su plan de inversiones por 59.000 millones de dólares, y estaría dedicado a "propósitos corporativos generales", que podrían incluir "adquisiciones estratégicas y un incremento en la flexibilidad financiera".

Vale es la segunda mayor minera del mundo después de BHP Billiton Ltd., de propiedad anglo-australiana.

El Puerto de Alicante gestiona un 20% menos de hidrocarburos

Fuente: Información

El Puerto de Alicante gestionó el año pasado cerca de 1.500 metros cúbicos de aguas oleosas e hidrocarburos procedentes de grandes buques, un 19,8 por ciento menos que el año anterior, y retiró 32.500 kilos de residuos de la lámina de agua, la mitad de ellos fueron plásticos.

REDACCIÓN Según la Memoria Medioambiental, presentada en el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, en 2007 también se retiraron 22.775 kilos de aceite de las empresas, un 7,52% menos que en 2006, y 13.084 kilos de hidrocarburos, lo que supone un 2.274,59% de incremento.

La crisis del sector naval obliga a buscar mercados extranjeros

Los astilleros buscan trabajar en países como Italia, Argelia o Francia.Pescadores y armadores basan el problema en el coste del gasoil.

Fuente: Mediterráneo
MARÍA JOSÉ SÁNCHEZ

La coyuntura económica que atraviesa el país, afecta también al sector naval. La empresa Oremar-Asfibe de Benicarló se ha visto obligada a recortar la plantilla, en un intento por hacer frente a la grave situación.

El armador Juan Orero asegura que "los propietarios de los barcos hay semanas que no pueden pagar a sus trabajadores".

El precio del gasoil es, básicamente, el origen de la preocupante situación, aunque no parece ser la única traba para los armadores y los pescadores. Para Orero, "la falta de soporte económico de la Administración y el desorbitado coste del gasoil, hace que los patronos se desanimen y no se hagan más barcos".

Tan delicada es la situación a la que se enfrentan, que algunas de estas empresas están planteando cerrar sus puertas. "Ante la disyuntiva, intentando trabajar para otros países como Italia, Francia o Argelia", asegura.

En los últimos meses, cuatro empresas nacionales, entre ellas Oremar, han creado un grupo y han conseguido firmar un convenio con el gobierno angoleño.

"En este astillero hemos construido varios barcos, son para el Gobierno de aquel país y, después, ellos se encargan de distribuirlos entre los pescadores".

La crisis deriva, incluso, en la intención de uno de los astilleros más importantes de la provincia de abrirse mercado en Argelia. De hecho, trabajar en el exterior es "la única opción viable" para los armadores, quienes se quejan de "ser ninguneados" por las distintas administraciones de las que, afirman, "nos nos han ayudado en absoluto".

En especial, Orero denuncia el trato que reciben de Capitanía Marítima de Castellón. "Es un auténtico desastre", denuncia, y explica que para responder a una solicitud de reparación de un motor "pueden tardar hasta seis meses y si no contestan, la petición queda anulada", dice.

"En el caso de embarcaciones de recreo, que ya vienen con toda la documentación, hemos resuelto hacer los trámites en Tarragona o Valencia, y en 24 horas está resuelto", añade.

El desánimo es tal que, como ya ocurriera en el 2005, con el cierre de los puertos, ni siquiera se plantean movilizarse.

La explosión de la heroína

Alberto Míguez
Fuente: Estrella Digital

La Policía y la Guardia Civil desmantelaron días atrás una complicada red de contrabando de heroína, 316 kilos distribuidos en 633 paquetes que accedieron a la Costa Brava por medios marítimos.
La carga es la más importante de cuantas fueron captadas por los servicios de lucha antidroga y representaba unos 54 millones de euros, todo un récord.

El alijo alcanzó tierra a bordo de un viejo velero de origen norteamericano cuyos tripulantes, que forman parte de una de las bandas turcas de estupefacientes más conocidas, fueron detenidos.

Es la primera vez que un cargamento de estas características cae en manos de traficantes y que en la operación participan las bandas holandesas y turcas que controlan este sustancioso mercado.

El turco Yusuf D. dirigía el cotarro. Acababa de salir de prisión y probablemente éste será su destino próximo.

La heroína había sustituido desde hace años a otro tipo de estupefacientes, especialmente la cocaína y las “pastillas”, casi todas ellas de origen holandés también.

En efecto, hasta ahora las bandas latinoamericanas de origen colombiano en su mayoría controlaban —y todavía lo hacen— el suculento mercado español. A modo de ejemplo, digamos que España es el primer consumidor de clorhidrato de cocaína en Europa. Un 60 por ciento de los presos comunes que se hallan en cárceles españolas están emparentados con el contrabando de la llamada “blanca”. Ítem más: un porcentaje muy alto de los billetes de banco españoles está impregnado con rastros de cocaína, lo que prueba que el menudeo de esta sustancia se produce en la vida cotidiana de nuestras ciudades y pueblos como algo normal.

Los especialistas de la Interpol temen que la captación de este alijo de heroína sea el comienzo de un nuevo comercio en los bajos fondos. Nos encontraríamos, pues, ante la explosión o expansión del compuesto con sede fundamental en Holanda.

La novedad estriba ahora en que, además de que las tres toneladas de heroína suponen una cantidad poco común en España, se teme por la creación de una “nueva frontera” de estupefacientes.

El propio acceso del alijo a través de la vía marítima y las características de los distribuidores prueba que nos hallamos ante un fenómeno nuevo al que podría seguir el establecimiento de un sistema de distribución Balcanes-Turquía-Holanda como rutas, lo que constituye para las policías europeas, y por ende también la española, un motivo suplementario de preocupación.

Hasta ahora los consumidores de heroína a nivel urbano se registraban entre los jóvenes. La cocaína, por el contrario, sigue siendo un compuesto de uso cotidiano y diario. Es lógico, pues, que tras la captura del velero Teide haya nuevos alijos a nivel marítimo. Y lo es también que en el futuro la heroína —la mas letal de las drogas— asuma el papel de la droga ultramarina de origen vegetal (coca), mientras que el mundo de las pastillas hace de las suyas y se expande.

Desde hace quince días, el puerto de Lázaro Cárdenas opera sin vigilancia sanitaria

Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal
)

lazaro cardenas, 3 de agosto.- Desde hace un par de semanas ninguno de los barcos de procedencia extranjera son revisados en aspectos de salud internacional, porque la jurisdicción sanitaria decidió retirar a su médico encargado de revisar el estado de salud de los tripulantes como lo marca la Comisión Federal de Protección contra Riesgos Sanitarios que establece que: “Compete a la Secretaría de Salud adoptar las medidas que procedan para la vigilancia sanitaria de personas, animales, objetos o substancias que ingresen al territorio nacional y que, a su juicio constituyan un riesgo para la salud de la población, sin perjuicio de la intervención que corresponda a otras autoridades competentes.” Al no haber quién haga esta revisión a bordo de los barcos, los agentes portuarios que deben entregar los certificados de salud a Capitanía de Puerto, sólo recurren a la Jurisdicción Sanitaria para que les extiendan el documento sin que se haga una supervisión física en los barcos.

A pesar de que la Organización Mundial de Comercio establece como prioritario en los países asociados, de atender las condiciones sanitarias primero que cualquier otro trámite a bordo de un barco de procedencia extranjera a su ingreso a otro país, y una vez certificada la sanidad a bordo, el navío será abordado por el resto de autoridades como las migratorias que revisan los pasaportes de la tripulación, Sagarpa que vigila los alimentos de los marineros, y otros productos perecederos a bordo y Profepa que certifica el ingreso de animales o materiales propensos de portar plagas exóticas, sólo estos últimos hace la revisión, la primera se consigue con un documento en tierra lejos de donde está el barco atracado.

Esta anomalía, señala una fuente con acceso al recinto portuario rompe con el procedimiento de ley que se debe hacerse a bordo de cada buque, para evitar afectaciones en territorio nacional, en este caso, riesgos del ingreso de enfermedades contagiosas al país.

Tan no se hace el procedimiento que implica solicitar al capitán del barco un listado de salud de sus marineros, y el médico de salud internacional representado por la jurisdicción sanitaria, tiene la autoridad para revisar físicamente a los tripulantes que considere necesarios, pero la institución responsable de la salud en la región sólo expende el certificado sin disponer de un profesional que haga la revisión a bordo.

El retiro del médico encargado de esta tarea presuntamente obedeció a que resultó muy estricto en las revisiones médicas a bordo, lo que generó el malestar de algunas navieras que exigen el menor de los tiempos en los trámites de las autoridades esto es, casi simular las revisiones más que nada para agilizar las operaciones de carga o descarga en los barcos.

Cada barco que ingresa al puerto contrata a una agencia naviera que se encarga de promover pagos y trámites en la terminal marítima como dar a conocer a Capitanía del ingreso del barco, cubrir los pagos de pilotaje, remolcadores, y avisar a las autoridades que deben inspeccionar el navío antes de que éste inicie operaciones en el muelle. Lo que supone garantiza las labores para los trabajadores mexicanos sin riesgos de contagios sanitarios u otro tipo de plagas que pudieran llegar en embalajes a suelo mexicano, el trámite con las autoridades suele tomar de 20 minutos a una hora, para declarar lo que en el ámbito portuario se define como “libre plática”, lo que supone cumplidos todos los requisitos de ley para la operación del barco en el muelle.

Un caso extremo es que se detecte una anomalía sanitaria a bordo que lleve en el peor de los escenarios, a una cuarentena del barco, o lo más común, que se descubran cucarachas a bordo lo que es habitual y la autoridad local determina un plazo de algunas horas en lo que se contrata un exterminador de plagas, sin que ello interfiera en los trabajos en el muelle.

ISO 28000: La seguridad en la cadena de suministro

Fuente: Legal Protect

Esta norma, de reciente aparición, define las especificaciones para los sistemas de gestión de la seguridad para la cadena de suministro.

Ésta es definida por la propia norma como el conjunto relacionado de recursos y procesos que comienza con la provisión de materias primas y se extiende hasta entrega de productos o servicios al usuario final a través de los medios de transporte.

Aunque, en la teoría, esta norma internacional es aplicable a organizaciones de cualquier tamaño que trabajen en cualquiera de las fases de la cadena de suministro, en la práctica parece haber sido pensada fundamentalmente para la gestión de la seguridad relacionada con el transporte marítimo. Así, ya en la propia introducción, se relaciona a esta norma con la ISO 20858: Evaluaciones y Plan de Seguridad de la instalación Marítima y Portuaria. De hecho, las únicas certificaciones realizadas hasta el momento han sido las del Puerto de Houston y los terminales del operador portuario DP World en sus terminales de los puertos de Dubai y Djibouti.
Desde el punto de vista metodológico, la norma sigue el típico ciclo PDCA (Plan, Check, Do, Act). Sin embargo cabe destacar que el enfoque utilizado ya no es el basado en procesos del sistema de gestión (al estilo de la ISO 9001:2000), sino que – como viene sucediendo con otras normas de los últimos años – se trata de un enfoque basado en la evaluación del riesgo. De esta evaluación se obtendrá la información necesaria para:


Establecer los objetivos y las metas para la gestión de la seguridad.

Establecer los programas de gestión de la seguridad.

La determinación de los requisitos para el diseño, la especificación y la implantación.

La identificación de los recursos necesarios.

La identificación de las necesidades de formación y las habilidades.

El desarrollo de los controles operacionales.

El marco de trabajo para la gestión de los riesgos globales de la organización.

Pensando en la exploración off shore

Fuente: Pesca y Puertos

(Puerto Deseado) El intendente de Caleta Olivia, Fernando Cotillo, se mostró entusiasmado con las obras que se están llevando adelante en la estación marítima de Caleta Paula y señaló que un avance de relevancia lo constituye la futura construcción del syncrolift cuya obra espera el llamado a licitación por parte de la provincia. “Ya salió un decreto del gobernador y esperamos que salga el llamado a licitación y esto significa una pata muy importante en la exploración off shore que se va a encarar en el Golfo San Jorge”, detalló el mandatario municipal.

En diálogo exclusivo con Pesca & Puertos, Cotillo precisó que la idea de la construcción del syncrolift es que se lleve adelante en la etapa de ampliación de las instalaciones portuarias para simplificar costos operativos; “evidentemente construirlo en este momento será mucho más económico que después por eso apuntamos a que el llamado a licitación se haga lo antes posible”, insistió.

En cuanto a las ventajas de que el puerto pueda contar con un equipo de estas características, el jefe municipal detalló que “nos va a permitir trabajar con 7 u 8 buques varados en tierra, y si uno analiza las cosas se da cuenta que por ejemplo el astillero de Deseado permite trabajar con un buque a la vez, y contar con una alternativa como esta a nosotros nos situaría en el rubro reparaciones que es a lo que también se quiere apuntar, pero no solo barcos sino de maquinarias provenientes de otros rubros”, acotó.

Preparada para el off shore

Pese a que el gobernador Peralta señaló por este medio que la exploración off shore tardará un poco, el intendente Cotillo indicó que su deseo es que el puerto se convierta en centro de operaciones para las empresas que vayan a participar de la actividad exploratoria.

“Nosotros se lo hemos manifestado ya al gobernador y al ministro de Planificación Federal Julio De Vido, y la intención es que este puerto vaya a convertirse en un puerto de cabecera para este tipo de actividades, pero no solo el puerto, sino la ciudad, para que las empresas instalen sus oficinas y no tengamos que ser más un lugar de paso, un sitio de campamento y que las oficinas estén en Comodoro”, recalcó.

Ante la inminencia de la actividad de prospección, Cotillo también hizo mención al foro sobre off shore que se realizará en la ciudad del Gorosito los días 23 y 24 de octubre próximo. “Este es el primero del Golfo San Jorge, que cuenta con el apoyo de importantes empresas del sector energético, y el objetivo del mismo es analizar los desafíos y oportunidades para el desarrollo de la industria de los hidrocarburos off shore en la Cuenca del Golfo San Jorge, lo que significará en la ciudad un emprendimiento de esta magnitud y el posicionamiento que tendrán las PyMEs”, explicó el funcionario.

El jefe comunal señaló además que el foro tendrá gran relevancia porque su objetivo es “prepara las condiciones para el desarrollo de una industria en la localidad y en los distintos municipios ubicados en la Cuenca del Golfo San Jorge”.