La industria naval sin financiamiento no puede funcionar

JORGE RAÚL ABAL, INGENIERO NAVAL Y MECÁNICO
La industria naval sin financiamiento no puede funcionar

Fuente: Pesca y Puertos
Por Daniel Estigarribia

Amparado en una dilatada trayectoria de más de 50 años y con más de un centenar de construcciones navales en su haber, el ingeniero Abal sostiene la necesidad de una ley única para la industria naval que permita la financiación de todo tipo de construcciones más allá de su porte.

Podemos decir que el campo laboral que abarca nuestro entrevistado es amplio y comprende actividades en astilleros, talleres de máquinas y mecanismos para embarcaciones, producción de energía, procesos de almacenamiento y transporte, organismos de defensa, inspección y certificación de buques, ingeniería legal, económica y financiera, arbitrajes, pericias y tasaciones, seguridad y medio ambiente y no tuvo inconvenientes en brindar su opinión sobre algunos temas de actualidad en la industria naval.

– ¿Argentina tendría que tener una sola ley para marina mercante e industria naval?

– Creo que tiene que haber dos leyes, una ley de marina mercante por un lado y de industria naval por otro. En nuestro país, la industria naval que tuvo su oportunidad de desarrollo con el desaparecido Fondo de la Marina Mercante fue desperdiciada. Mientras funcionó produjo la época más brillante de la industria naval argentina. Lamentablemente, fue la corrupción de nuestro país, la que hizo que ese sistema claudicara.

– ¿Qué le parece la ley de la industria naval que tiene en vigencia Brasil?

– La ley que tienen en Brasil es muy similar a la que teníamos nosotros. Sin embargo, allá funcionó y sigue funcionando. En cambio en nuestro país fue abortada durante el gobierno de Menem. Mientras la industria naval no tenga un mecanismo financiero que posibilite la realización de construcciones, no va a funcionar. Por que es evidente, que no hay ningún armador que esté en condiciones de autofinanciarse. Eso es imposible. Un barco hoy tiene un valor en el mercado que hace que sea imposible que una sola empresa lo pueda autofinanciar.

– ¿Se refiere a pequeñas o a grandes construcciones?

– Tiene que haber un mecanismo financiero que permita amortizar la construcción de ese bien, en un mínimo de años determinado. Mientras no exista eso, es imposible. Podrá haber modificaciones, construcciones de embarcaciones chicas, de cierto nivel económico, pero no grandes construcciones.

– ¿Qué factores aprecia que influyen en la situación actual de la industria naval?

– Lo que yo creo que es evidente, es que la industria naval ha cambiado sustancialmente en los últimos años. Se ha tecnificado de una manera tal que hoy se podrían realizar en el país obras importantes, siempre que hubiera, vuelvo a insistir, un mecanismo financiero que la ayude para que produzca los resultados esperados. El problema fundamental es ese.

– ¿Y la herramienta del leasing naval ayuda?

– El mecanismo de leasing no ayuda mayormente, porque el leasing implica que haya que tener una construcción terminada para que después tengamos el dinero para recuperar la inversión en hacerla. Pero ¿cómo se llega a terminar una construcción naval? En el caso de las barcazas se da, porque por lo general, las barcazas tienen un valor menor y se puede construir una y con el leasing de esa, se empieza a hacer la segunda y así sucesivamente.

– Pero hay pocos casos recientes. Actualmente se están elaborando diversos trabajos para redactar una ley de industria naval o de marina mercante e industria naval.

– No tienen que buscar mucho para lograrlo. Si buscan antecedentes, los encontrarán rápidamente. Esa ley parece haber quedado en los “cajones” de alguien. La dicotomía ley de marina mercante e industria naval separadas o en un solo texto, genera conceptos contradictorios. En general el armador tiene una filosofía que no coincide con la del industrial naval.

– ¿Y la industria naval liviana?

– La industria naval puede ser subdividida, pero sigue siendo industria naval y las embarcaciones livianas también deberían estar dentro de la ley del rubro.

– ¿Hacia donde parecen orientarse los esfuerzos del sector?

– Hay algunos esfuerzos que están realizando armadores argentinos, para reactivar viejas unidades, pero los casos les demuestran que no serían inversiones razonables, ya que poner plata en un barco viejo, hace que la cáscara quede vieja con un interior nuevo. Por más que le pongan el doble casco, es probable que los órganos de inspección de obras no los habiliten. Eso no les hará ampliar la vida útil en ese tipo de buques. La industria del transporte de combustible está muy controlada por los cargadores, que son quienes controlan el servicio. Esto es lo que les está pasando a todos los armadores, pues cada vez tienen mayores dificultades para hacer aprobar los trabajos en ese tipo de unidades.

– ¿Se complica la inversión en ese tipo de barcos?

– Los armadores desistieron de reparar los barcos viejos porque la inversión que iban a realizar y el período de vida útil que les daba no era suficientemente largo, como para amortizarla adecuadamente. La prueba está en que el material que se había comprado lo están utilizando en unidades nuevas.

– ¿Qué está ocurriendo con la demanda de la hidrovía?

– Se están construyendo barcazas y hay demanda de muchas más para distintos armadores de la región. La hidrovía brinda un gran porvenir para la construcción naval porque hay carga a transportar y, por ejemplo, una deficiencia total en la disponibilidad de unidades de tracción.

También hay que tener en cuenta que hay barcazas que no son tan viejas, como las de combustible, que pueden seguir un tiempo sin doble casco. La que más tiempo tiene es hasta el año 2015. Como barcazas tanque, las que nosotros hicimos, son muy aptas pues están operando con 10 pies a 4.200 toneladas y con 11 pies y medio a 4.700. Y en cuanto a las dragas, las de Mestrina por ejemplo, tienen entre 10 y 15 años de vida. Para una chapa que tiene una vida útil de 50 años, no es nada. Además no han tenido mucho uso que digamos.

– ¿Y los recursos humanos?

– Lo que están haciendo los astilleros es formar su propio personal. Ingenieros se necesitan pero hasta una cierta cantidad. La UTN puso el curso en Mar del Plata y se inscribieron cerca de 30 interesados a primer año. Hay que esperarlos. Lo que hay que reactivar son las escuelas medias, que proveían a los astilleros y eran las que formaban a los Técnicos Navales, que han desaparecido y no hay casi, técnicos de grado medio, futuros capataces o conductores de obra.

– ¿Y en el corto plazo que podemos esperar además de lo expuesto?

– Ahora la industria naval también se está expandiendo hacia el sur de nuestro litoral marítimo, además de las instalaciones existentes, como las de Quequén y Mar del Plata que han crecido, se han diseminado, está el syncrolift que están llevando a Caleta Paula y también está el sincrolift de Comodoro Rivadavia que es grande. El puerto de Ushuaia en su planes de ampliación portuaria también tiene previsto instalaciones para reparación de buques.