CARACAS
Fuente: Petroleumworld
Venezuela triplicará su flota de buques petroleros. Con las nuevas embarcaciones, Pdvsa transportará cerca de un 45% de su producción de crudo y productos derivados. Se construirán tres diques en todo el territorio nacional para reparar y construir buques.
Petróleos de Venezuela (Pdvsa) contará con 42 nuevos buquetanques para transportar el crudo criollo que se vende a distintos países del mundo, de esta forma la nación triplica el número de embarcaciones al llegar a más de 60 barcos disponibles para el 2009.
Con una inversión que está por el orden de los 3 mil 400 millones de dólares, PDV Marina, filial de Pdvsa, está inmersa en el proceso de construcción de las embarcaciones.
La información fue suministrada en exclusiva a PANORAMA, por el gerente general de la filial, Antonio Valladares, quien afirmó que con este mega proyecto la industria busca independizarse del alto alquiler que, actualmente, cancela en fletes, así como lograr el desarrollo de la industria naval venezolana.
—¿Qué planes tiene PDV Marina en el corto plazo?
—Estamos apostando al plan del desarrollo naval en Venezuela. PDV Marina está en el proceso de construcción de 42 nuevos buquestanques para transportar petróleo.
Además, a través de los acuerdos que sostiene Venezuela con China, Argentina, Brasil e Irán, está en marcha el desarrollo y la transferencia de tecnología naval.
Tenemos otro proyecto que tiene que ver con la construcción de tres diques, en el territorio nacional, para reparar y construir buques.
Así como la formación de las empresas de producción social que van a trabajar en esos astilleros y diques.
—¿Qué características tienen los nuevos buquetanques?
—Estamos construyendo 10 tanqueros en Brasil, de los cuales ocho son del tipo Panamax (porque pasan por el canal de Panamá), con capacidad de 70.000 toneladas de crudo.
Allí también estamos construyendo dos producteros, con capacidad de 47.000 toneladas de petróleo, y cuatro buques en Argentina, de igual capacidad. Los cuatro barcos Apramasex, que vendrán de Irán, son enbarcaciones que poseen almacenamiento de 115.000 toneladas.
Y con los chinos estamos en negociación para cuatro barcos más.
—¿Cuántos barcos tiene, actualmente, PDV Marina?
—Tenemos 21 embarcaciones, pero vamos a llegar a tener más de 60 barcos.
Los primeros vendrán de Brasil, lo entregan en mayo del 2009; luego, cada cuatro meses, se hará una nueva entrega.
—¿Ésta flota de embarcaciones como influirá en el desarrollo de PDV Marina?
—La estatal petrolera diversificará su mercado, al transportar cerca de un 45% de la producción de crudo y productos derivados.
—¿Cómo está la comercialización de crudo con China?
—En enero pasado formamos una empresa mixta en Singapur entre Petrochina y PDV Marina para el transporte de crudo.
Hoy, estamos vendiendo 250 mil barriles diarios de crudo a China, en el año 2011 estaremos comercializando un millón de barriles diarios. Para eso se necesitan entre 40 y 50 barcos con capacidad de 400 mil toneladas.
—¿Venezuela cuenta con barcos propios para el transporte del crudo de exportación?
—El crudo es trasladado en barcos extranjeros, lo que acarrea un costo extra para la industria. Alquilar un barco de gran capacidad, para transportar crudo a China cuesta entre 70 mil y 100 mil dólares diarios.
Para Pdvsa es importante poder tener una flota propia, ya que éste es el vehículo para vender su crudo a un precio competitivo a nivel internacional.
Y así la industria se independiza de esa gran cantidad de barcos que vienen al país sólo a buscar petróleo. Además este proyecto genera fuentes de trabajo y desarrolla la industria naval.
—¿Estos buques van a utilizarse dentro del país?
—Sólo un 10% de esa flota será empleada en el transporte del suministro local.
—¿Cuál es la inversión total del proyecto?
—La inversión de los 42 barcos está en el orden de los 3 mil 400 millones de dólares, pero Pdvsa aportará el 10% de ese costo, el resto se cancelará con el flete de cada barco y además se generarán ganancias adicionales.
—¿Se pedirán créditos internacionales?
—Sí, con créditos a bancos internacionales y con el flete mensual se pagan los barcos y aún quedan ganancias.
—¿En que zonas del país se construirán los diques?
—El primero se va a construir en Puerto Cabello, en el astillero Dianca, que no es más que una fosa para meter barcos de 180 mil toneladas.
El segundo dique tendrá lugar en el estado Sucre, para embarcaciones de hasta 300 mil toneladas y el último se ubicará en Paraguaná, para barcos menores, como quimiqueros y remolcadores.
Nota Johana Villalobos de Panorama
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lunes, 26 de mayo de 2008
Temen que “tesoro” vaya a estar seco, estudio de Exxon y Shell
Fuente: Excelsior
El gobierno estima que los yacimientos bajo aguas profundas del Golfo de México podrían albergar hasta 30 mil millones de barriles de petróleo; no obstante, empresas trasnacionales como Exxon y Shell perciben un enorme riesgo sobre estos pozos: hay 90% de probabilidades de que estén secos.
Información proporcionada por estas grandes empresas petroleras privadas a asesores de las comisiones de Energía y Hacienda del Senado de la República establece que los estudios geológicos muestran vastas acumulaciones de sales en el Golfo de México, lo cual es indicio de que existe potencial petrolero, pero no hay seguridad de que los pozos sean buenos.
Advierten también que todos los equipos de explotación y perforación en aguas profundas que poseen estas dos empresas, así como Petrobras y Estatoil, ya están ocupados para los próximos dos años; es decir, si México pacta ahora con alguna de las cuatro grandes empresas de la explotación en aguas profundas para buscar petróleo en mar nacional deberá esperar hasta el año 2010 para disponer de alguno de los equipos.
Incluso, a partir de este año, Petrobras acaparó prácticamente todas las compañías especializadas en servicios para la explotación en aguas profundas, porque está decidida a incursionar en los grandes yacimientos localizados en su territorio marítimo.
La renta de barcos y equipo especializado para incursionar en aguas profundas costó este año, en promedio, 600 mil dólares por día; además, el costo de exploración de cada pozo es de 150 millones de dólares; la inversión para cada pozo productivo es de mil 500 millones de dólares y se requieren al menos seis años para colocar la tecnología que permita la explotación.
Estos datos, proporcionados a asesores en el Senado, implican que Petróleos Mexicanos requiere de al menos mil 296 millones de dólares sólo para cubrir el alquiler del equipo que usan las grandes petroleras, públicas y privadas, para explorar en aguas profundas.
Desde la perspectiva de estas potencias petroleras, un complejo en aguas profundas requiere de una producción mínima de mil millones de barriles para que sea rentable, pues la inversión es millonaria; por ello, ninguna empresa pública o privada entra sola en aguas profundas.
Esta información coincide con los datos difundidos la segunda semana de mayo en San Diego, California, donde a convocatoria del ex embajador Jeffrey Davidow se reunieron en La Jolla representantes de diversas petroleras para analizar el futuro del mercado, principalmente en América Latina.
Ahí se conoció, por ejemplo, que naciones sin un potencial petrolero tan grande como el mexicano, entre ellas Colombia y Perú, han pactado con las empresas líderes en aguas profundas para participar del beneficio económico que implicará la explotación del petróleo en aguas profundas del Golfo de México.
Excélsior estuvo presente en esa reunión internacional, antecedida por un taller impartido por el Instituto de las Américas, de la Universidad de California en San Diego, sobre Geopolíticas de Energía en América Latina, en el cual también participó este diario, en el que los expertos participantes coincidieron en que el fin de la riqueza petrolera en Cantarell es una realidad, no una estrategia gubernamental para allanar el camino a la reforma de Pemex.
En ambos foros, los representantes de las petroleras privadas y públicas, como Olivier Lazare, vicepresidente de Shell, y Matthew Rogers, director de la consultora mundial McKinsey & Company, advirtieron de que ninguna empresa por sí sola puede incursionar en aguas profundas, porque no es rentable; requiere forzosamente de la asociación.
Hasta el momento, los principales países productores de petróleo en aguas profundas son Brasil, Nigeria, Estados Unidos, Angola, Egipto, Gran Bretaña, Noruega, India, Filipinas y Guinea Ecuatorial.
El gobierno estima que los yacimientos bajo aguas profundas del Golfo de México podrían albergar hasta 30 mil millones de barriles de petróleo; no obstante, empresas trasnacionales como Exxon y Shell perciben un enorme riesgo sobre estos pozos: hay 90% de probabilidades de que estén secos.
Información proporcionada por estas grandes empresas petroleras privadas a asesores de las comisiones de Energía y Hacienda del Senado de la República establece que los estudios geológicos muestran vastas acumulaciones de sales en el Golfo de México, lo cual es indicio de que existe potencial petrolero, pero no hay seguridad de que los pozos sean buenos.
Advierten también que todos los equipos de explotación y perforación en aguas profundas que poseen estas dos empresas, así como Petrobras y Estatoil, ya están ocupados para los próximos dos años; es decir, si México pacta ahora con alguna de las cuatro grandes empresas de la explotación en aguas profundas para buscar petróleo en mar nacional deberá esperar hasta el año 2010 para disponer de alguno de los equipos.
Incluso, a partir de este año, Petrobras acaparó prácticamente todas las compañías especializadas en servicios para la explotación en aguas profundas, porque está decidida a incursionar en los grandes yacimientos localizados en su territorio marítimo.
La renta de barcos y equipo especializado para incursionar en aguas profundas costó este año, en promedio, 600 mil dólares por día; además, el costo de exploración de cada pozo es de 150 millones de dólares; la inversión para cada pozo productivo es de mil 500 millones de dólares y se requieren al menos seis años para colocar la tecnología que permita la explotación.
Estos datos, proporcionados a asesores en el Senado, implican que Petróleos Mexicanos requiere de al menos mil 296 millones de dólares sólo para cubrir el alquiler del equipo que usan las grandes petroleras, públicas y privadas, para explorar en aguas profundas.
Desde la perspectiva de estas potencias petroleras, un complejo en aguas profundas requiere de una producción mínima de mil millones de barriles para que sea rentable, pues la inversión es millonaria; por ello, ninguna empresa pública o privada entra sola en aguas profundas.
Esta información coincide con los datos difundidos la segunda semana de mayo en San Diego, California, donde a convocatoria del ex embajador Jeffrey Davidow se reunieron en La Jolla representantes de diversas petroleras para analizar el futuro del mercado, principalmente en América Latina.
Ahí se conoció, por ejemplo, que naciones sin un potencial petrolero tan grande como el mexicano, entre ellas Colombia y Perú, han pactado con las empresas líderes en aguas profundas para participar del beneficio económico que implicará la explotación del petróleo en aguas profundas del Golfo de México.
Excélsior estuvo presente en esa reunión internacional, antecedida por un taller impartido por el Instituto de las Américas, de la Universidad de California en San Diego, sobre Geopolíticas de Energía en América Latina, en el cual también participó este diario, en el que los expertos participantes coincidieron en que el fin de la riqueza petrolera en Cantarell es una realidad, no una estrategia gubernamental para allanar el camino a la reforma de Pemex.
En ambos foros, los representantes de las petroleras privadas y públicas, como Olivier Lazare, vicepresidente de Shell, y Matthew Rogers, director de la consultora mundial McKinsey & Company, advirtieron de que ninguna empresa por sí sola puede incursionar en aguas profundas, porque no es rentable; requiere forzosamente de la asociación.
Hasta el momento, los principales países productores de petróleo en aguas profundas son Brasil, Nigeria, Estados Unidos, Angola, Egipto, Gran Bretaña, Noruega, India, Filipinas y Guinea Ecuatorial.
El Gobierno crea una comisión especializada en accidentes marítimos
Igualitos a México....Y luego se molestán porque se les critica....Deberian mostrar el reporte realizado al acidente de la plataforma Usumacinta que fue clasificado reservado por CINCO años...
Fuente: Transporte y Logistica
El Consejo de Ministros del pasado viernes aprobó un Real Decreto por el que se regulan la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos. El objetivo es conseguir una mayor especialización de los miembros que compondrán la futura Comisión Permanente y, por tanto, de su labor.
Se trata de garantizar que las medidas adoptadas para evitar futuros accidentes lleven aparejadas un grado superior en el nivel de seguridad marítima y de prevención de la contaminación. Mediante el nuevo Real Decreto se investigarán los accidentes marítimos y, además, los incidentes cuando de su investigación se puedan obtener enseñanzas para la seguridad marítima y para la prevención de la contaminación del medio marino procedente de los buques. Orgánicamente, la Comisión se adscribe a la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, si bien goza de plena independencia funcional respecto de las autoridades marítimas, portuarias, de costas o de cualquier otra cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con la función encomendada a dicho órgano investigador.
La Comisión contará con un pleno y una secretaría en la que se encuadrarán los investigadores, y el personal administrativo y técnico preciso para llevar a cabo los trabajos. El presidente de la Comisión será nombrado por la ministra de Fomento entre personas de reconocido prestigio y cualificación profesional en los sectores marítimo o naval.
Fuente: Transporte y Logistica
El Consejo de Ministros del pasado viernes aprobó un Real Decreto por el que se regulan la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos. El objetivo es conseguir una mayor especialización de los miembros que compondrán la futura Comisión Permanente y, por tanto, de su labor.
Se trata de garantizar que las medidas adoptadas para evitar futuros accidentes lleven aparejadas un grado superior en el nivel de seguridad marítima y de prevención de la contaminación. Mediante el nuevo Real Decreto se investigarán los accidentes marítimos y, además, los incidentes cuando de su investigación se puedan obtener enseñanzas para la seguridad marítima y para la prevención de la contaminación del medio marino procedente de los buques. Orgánicamente, la Comisión se adscribe a la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, si bien goza de plena independencia funcional respecto de las autoridades marítimas, portuarias, de costas o de cualquier otra cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con la función encomendada a dicho órgano investigador.
La Comisión contará con un pleno y una secretaría en la que se encuadrarán los investigadores, y el personal administrativo y técnico preciso para llevar a cabo los trabajos. El presidente de la Comisión será nombrado por la ministra de Fomento entre personas de reconocido prestigio y cualificación profesional en los sectores marítimo o naval.
Condux wins US$268 million Pemex maintenance contract
Source: Energy Current
MEXICO CITY: Mexican state oil company Pemex's E&P subsidiary PEP has awarded Condux the contract for maintenance work at its offshore Gulf of Mexico installations, according to federal procurement website Compranet.
BNamericas reports that the contract is worth US$268 million. Work is scheduled to begin Aug. 29 and run 1,583 days.
As of the final project meeting, 13 other firms had acquired bidding rules.
The firms were: ARB Arendal; Construcción y Servicios Relacionados; Construcciones Integrales del Carmen; Constructora y Prestadora de Servicios Técnicos; Instalaciones Electromecánicas Civiles y Eléctricas; Oceanografía; Naviera Integral; Mantenimiento Marino de México; Subtec; Servicios Marítimos de Campeche; Cotemar; Naviera Petrolera Integral; and Constructora Subacuática Diavaz.
The tender number is 18575108-085-07.
MEXICO CITY: Mexican state oil company Pemex's E&P subsidiary PEP has awarded Condux the contract for maintenance work at its offshore Gulf of Mexico installations, according to federal procurement website Compranet.
BNamericas reports that the contract is worth US$268 million. Work is scheduled to begin Aug. 29 and run 1,583 days.
As of the final project meeting, 13 other firms had acquired bidding rules.
The firms were: ARB Arendal; Construcción y Servicios Relacionados; Construcciones Integrales del Carmen; Constructora y Prestadora de Servicios Técnicos; Instalaciones Electromecánicas Civiles y Eléctricas; Oceanografía; Naviera Integral; Mantenimiento Marino de México; Subtec; Servicios Marítimos de Campeche; Cotemar; Naviera Petrolera Integral; and Constructora Subacuática Diavaz.
The tender number is 18575108-085-07.
Dirección de cultura solicitará piezas arqueológicas a API Altamira.
Fuente: Cynthia Gallardo Guerrero/EnLíneaDIRECTA
Altamira, Tamaulipas.- La Dirección de Cultura del Ayuntamiento a la Administración Portuaria Integral de Altamira, entregará piezas arqueológicas descubiertas hace poco más de un año en el Ejido Lomas del Real.
La titular del departamento, Lucero Zaleta Pérez desconoció el número de piezas encontradas, pero consideró necesario que éstas sean entregadas al municipio, ya que una vez que el Instituto Nacional de Antropología e Historia(I.N.A.H.) lo autorice, se proyecta la reubicación del museo que actualmente se ubica en la planta baja del Kiosko en la plaza de la Constitución.
Para esta semana autoridades municipales esperan realizar un recorrido con representantes del puerto industrial en el lugar en donde se realizó el hallazgo de los vestigios que al parecer pertenecen a la cultura chichimeca pues a decir del delegado municipal de esa comunidad, se han encontrado piezas hechas a base de jade.
Zaleta Pérez expresó que la Administración Portuaria cuenta con arqueólogos que inspeccionan la zona expropiada al ejido Lomas del Real para verificar que no sean afectadas con la ampliación de las instalaciones, reiteró que es urgente que el museo municipal "José Reyes Meza" sea reubicado, por lo que también se mantienen a la espera de la visita de personal de la Dirección de Patrimonio Histórico en Tamaulipas, instancia que designará el lugar adecuado para su traslado, aunque indicó que de manera provisional se podría instalar en la Biblioteca Municipal.
Altamira, Tamaulipas.- La Dirección de Cultura del Ayuntamiento a la Administración Portuaria Integral de Altamira, entregará piezas arqueológicas descubiertas hace poco más de un año en el Ejido Lomas del Real.
La titular del departamento, Lucero Zaleta Pérez desconoció el número de piezas encontradas, pero consideró necesario que éstas sean entregadas al municipio, ya que una vez que el Instituto Nacional de Antropología e Historia(I.N.A.H.) lo autorice, se proyecta la reubicación del museo que actualmente se ubica en la planta baja del Kiosko en la plaza de la Constitución.
Para esta semana autoridades municipales esperan realizar un recorrido con representantes del puerto industrial en el lugar en donde se realizó el hallazgo de los vestigios que al parecer pertenecen a la cultura chichimeca pues a decir del delegado municipal de esa comunidad, se han encontrado piezas hechas a base de jade.
Zaleta Pérez expresó que la Administración Portuaria cuenta con arqueólogos que inspeccionan la zona expropiada al ejido Lomas del Real para verificar que no sean afectadas con la ampliación de las instalaciones, reiteró que es urgente que el museo municipal "José Reyes Meza" sea reubicado, por lo que también se mantienen a la espera de la visita de personal de la Dirección de Patrimonio Histórico en Tamaulipas, instancia que designará el lugar adecuado para su traslado, aunque indicó que de manera provisional se podría instalar en la Biblioteca Municipal.
USCG Marine Safety plan now available for comment
Source: Marinelog
The U.S. Coast Guard's Performance Plan for Marine Safety is now available on line.
http://homeport.uscg.mil/mycg/portal/ep/contentView.do?contentTypeId=2&contentId=117789&programId=1073756464&pageTypeId=13489&BV_SessionID=@@@@1718488919.1211806025@@@@&BV_EngineID=ccccadedmlfifmicfjgcfgfdffhdghj.0
Rear Admiral James Watson, Director of Prevention Policy for Marine Safety, Security and Stewardship, says "this performance plan is a living document that will undergo continuous review to illustrate the broad range of services the Coast Guard Marine Safety program provides the American public. These services directly support our national interests of ensuring a safe and efficient maritime transportation system, protecting the environment and natural resources, and preventing disruptions to commerce. This plan establishes what the Marine Safety program intends to achieve in the next five years; includes measures of effectiveness; and describes the linkages among our mission, strategic goals, objectives, and actual performance."
Admiral Watson notes "I value the input of our partners and stakeholders and encourage your thorough review of this Marine Safety Performance Plan. If you have any recommendations, please provide your comments to:MSPerformancePlan@uscg.mil"
The U.S. Coast Guard's Performance Plan for Marine Safety is now available on line.
http://homeport.uscg.mil/mycg/portal/ep/contentView.do?contentTypeId=2&contentId=117789&programId=1073756464&pageTypeId=13489&BV_SessionID=@@@@1718488919.1211806025@@@@&BV_EngineID=ccccadedmlfifmicfjgcfgfdffhdghj.0
Rear Admiral James Watson, Director of Prevention Policy for Marine Safety, Security and Stewardship, says "this performance plan is a living document that will undergo continuous review to illustrate the broad range of services the Coast Guard Marine Safety program provides the American public. These services directly support our national interests of ensuring a safe and efficient maritime transportation system, protecting the environment and natural resources, and preventing disruptions to commerce. This plan establishes what the Marine Safety program intends to achieve in the next five years; includes measures of effectiveness; and describes the linkages among our mission, strategic goals, objectives, and actual performance."
Admiral Watson notes "I value the input of our partners and stakeholders and encourage your thorough review of this Marine Safety Performance Plan. If you have any recommendations, please provide your comments to:MSPerformancePlan@uscg.mil"
Puerto, recibirá Postpanamax en 2009
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
Barcos de los denominados Postpanamax (que no pueden cruzar por su tamaño el Canal del Panamá) podrán ser recibidos en el Puerto de Ensenada al concluirse el dragado de muelles y dársena de ciaboga que esta por licitarse.
El Director de la Administración Portuaria Integral Carlos Jáuregui, indicó que con estas mejoras al Puerto, podrán llegar embarcaciones de hasta 6 mil 500 teus, que son embarcaciones de poco mas de 300 metros de eslora.
Esto colocaría al Puerto de Ensenada al parejo con Lázaro Cárdenas Michoacán ya que podrá recibir barcos de hasta 14 metros de calado al contar en sus muelles y dársena con menos 16 metros.
La profundidad de Lázaro Cárdenas es la que ha permitido que dicho puerto tenga un crecimiento en su movimiento de carga ya que los barcos son más grandes y llevan a bordo mas carga.
Actualmente a Ensenada los barco mas grandes que llegan son de 5 mil 500 teus y con estas modificaciones que se suman a una serie de inversiones en los muelles permitirán recibir barcos de quinta generación.
Este proceso de dragado será licitado internacionalmente en el mes de junio y se pretende que el mismo pueda estar concluido a mas tardar en diciembre dando a Ensenada una nueva opción a partir de Enero del 2009.
El costo del dragado esta estimado en alrededor de 150 millones de pesos y se pretende sacar alrededor de 1 millón de metros cúbicos de material.
A la fecha se esta promoviendo con las líneas navieras estas modificaciones que darán un nuevo potencial a los servidores portuarios de Ensenada.
Por Elizabeth Vargas
Barcos de los denominados Postpanamax (que no pueden cruzar por su tamaño el Canal del Panamá) podrán ser recibidos en el Puerto de Ensenada al concluirse el dragado de muelles y dársena de ciaboga que esta por licitarse.
El Director de la Administración Portuaria Integral Carlos Jáuregui, indicó que con estas mejoras al Puerto, podrán llegar embarcaciones de hasta 6 mil 500 teus, que son embarcaciones de poco mas de 300 metros de eslora.
Esto colocaría al Puerto de Ensenada al parejo con Lázaro Cárdenas Michoacán ya que podrá recibir barcos de hasta 14 metros de calado al contar en sus muelles y dársena con menos 16 metros.
La profundidad de Lázaro Cárdenas es la que ha permitido que dicho puerto tenga un crecimiento en su movimiento de carga ya que los barcos son más grandes y llevan a bordo mas carga.
Actualmente a Ensenada los barco mas grandes que llegan son de 5 mil 500 teus y con estas modificaciones que se suman a una serie de inversiones en los muelles permitirán recibir barcos de quinta generación.
Este proceso de dragado será licitado internacionalmente en el mes de junio y se pretende que el mismo pueda estar concluido a mas tardar en diciembre dando a Ensenada una nueva opción a partir de Enero del 2009.
El costo del dragado esta estimado en alrededor de 150 millones de pesos y se pretende sacar alrededor de 1 millón de metros cúbicos de material.
A la fecha se esta promoviendo con las líneas navieras estas modificaciones que darán un nuevo potencial a los servidores portuarios de Ensenada.
Pesca de 'sin papeles' vía satélite
Fuente: El País
Ahora mismo, sobre nuestras cabezas, a 36.000 kilómetros de altura, hay un satélite espía que pesa 3,7 toneladas. Se llama Spainsat, y es propiedad del Ministerio de Defensa. Antes de finales de año, ayudará al Gobierno a blindar las costas frente a traficantes de drogas e inmigrantes irregulares.
El satélite es el corazón de una red de información cifrada que teje el Ministerio del Interior y que incluirá a Portugal y a tres países de África occidental. El proyecto, denominado Sea Horse Network, está siendo desarrollado por la empresa Indra, primera multinacional electrónica española.
En esencia, se trata de crear una gran intranet internacional, invulnerable a los espías. A través de antenas especiales apuntadas hacia el Spainsat (que se halla en órbita geoestacionaria; esto es: siempre sobre el mismo punto de la Tierra), enlazará permanentemente siete centros de información.
El centro de mando estará ubicado en Las Palmas; será una versión más desarrollada del que ahora coordina las operaciones de vigilancia en el Atlántico. En previsión de un hipotético fallo, habrá otro centro, "de respaldo", en Madrid. Y serán construidos cinco centros más en Portugal (Lisboa), Mauritania (Nuadibú y Nuakchot), Senegal (Dakar) y Cabo Verde (Praia). Todos ellos quedarán integrados en una gigantesca intranet "segura" (esto es: supuestamente invulnerable a las interceptaciones). Según fuentes españolas, Marruecos ha rechazado formar parte de la red.
Cada una de las estaciones estará equipada con dos consolas de operaciones. En ellas trabajarán agentes locales y españoles, que, a través del satélite, enviarán al centro de mando de Las Palmas la información cifrada recogida de dos fuentes: los numerosos espías del CNI desplegados en África durante los últimos años y el Sistema de Identificación Automática (AIS son sus siglas en inglés).
Los agentes secretos proporcionan información y fotografías sobre operaciones sospechosas. En cuanto al AIS, es un sistema estandarizado por la Organización Marítima Internacional y funciona en el mar de forma similar a como lo hacen en el cielo los controles de navegación aérea: todas las embarcaciones de más de 500 toneladas están obligadas a llevar un equipo de comunicaciones por radio y, a través de él, deben responder a las preguntas de las autoridades responsables de las aguas que estén navegando: nombre del barco, bandera, carga, tripulación, puerto de salida, puerto de destino...
En Las Palmas, todos esos datos son cruzados con los que proporcionan los servicios secretos y el Sistema Integral de Vigilancia Exterior (SIVE). El SIVE es una combinación de estaciones costeras dotadas con radares y cámaras de vídeo, térmicas y de visión nocturna.
La primera de las estaciones del SIVE fue instalada en 2001 en el Campo de Gibraltar, en donde entonces desembarcaban impunemente cada día decenas de inmigrantes marroquíes sin papeles. Tuvo tanto éxito en la detección de las pateras que, siete años después, ya funcionan 30: 19 de ellas cubren la costa desde Ayamonte hasta el límite de Almería con Murcia, 10 lo hacen desde las Canarias occidentales (Gran Canaria, Fuerteventura y Lanzarote) y una más desde Ceuta. A lo largo de este año, Interior levantará nuevas estaciones en Tenerife, Hierro, Gomera, Murcia, Alicante, Valencia e Ibiza.
Las cámaras de esas torres de vigilancia tienen un alcance de entre 15 y 20 kilómetros. Pero sus radares van más allá: son capaces de detectar una pequeña patera de madera a 20 kilómetros, una lancha neumática a 34 kilómetros y un carguero a 130 kilómetros. Esta última distancia, por ejemplo, es superior a la que existe entre las ciudades de Madrid y Ávila.
Tal vez un ejemplo pueda ilustrar mejor el funcionamiento del nuevo entramado Sea Horse Network. El centro de Praia, en Cabo Verde, alerta al mando de Las Palmas (siempre a través del satélite) acerca de un barco sospechoso que acaba de pasar junto al archipiélago con rumbo norte. Informa del nombre del barco, de su bandera y del lugar del que supuestamente procede, Guinea-Bissau. El centro de mando de Las Palmas pone esa información a disposición del centro de Dakar, que alerta a los agentes del CNI en Guinea-Bissau. Éstos rastrean entre los buques que han abandonado el puerto de Bissau en las fechas señaladas y no hallan ninguno que se corresponda con las características de la nave sospechosa. Remiten su información a Dakar, que la envía a Las Palmas. A partir de ese momento, los guardias civiles que operan con los radares del SIVE rastrean en sus pantallas la nave sospechosa para interceptarla antes de que alcance la costa. El mecanismo de la red ha encendido la alerta para frustrar las intenciones de un barco negrero o de una operación de tráfico de drogas.
Ahora mismo, sobre nuestras cabezas, a 36.000 kilómetros de altura, hay un satélite espía que pesa 3,7 toneladas. Se llama Spainsat, y es propiedad del Ministerio de Defensa. Antes de finales de año, ayudará al Gobierno a blindar las costas frente a traficantes de drogas e inmigrantes irregulares.
El satélite es el corazón de una red de información cifrada que teje el Ministerio del Interior y que incluirá a Portugal y a tres países de África occidental. El proyecto, denominado Sea Horse Network, está siendo desarrollado por la empresa Indra, primera multinacional electrónica española.
En esencia, se trata de crear una gran intranet internacional, invulnerable a los espías. A través de antenas especiales apuntadas hacia el Spainsat (que se halla en órbita geoestacionaria; esto es: siempre sobre el mismo punto de la Tierra), enlazará permanentemente siete centros de información.
El centro de mando estará ubicado en Las Palmas; será una versión más desarrollada del que ahora coordina las operaciones de vigilancia en el Atlántico. En previsión de un hipotético fallo, habrá otro centro, "de respaldo", en Madrid. Y serán construidos cinco centros más en Portugal (Lisboa), Mauritania (Nuadibú y Nuakchot), Senegal (Dakar) y Cabo Verde (Praia). Todos ellos quedarán integrados en una gigantesca intranet "segura" (esto es: supuestamente invulnerable a las interceptaciones). Según fuentes españolas, Marruecos ha rechazado formar parte de la red.
Cada una de las estaciones estará equipada con dos consolas de operaciones. En ellas trabajarán agentes locales y españoles, que, a través del satélite, enviarán al centro de mando de Las Palmas la información cifrada recogida de dos fuentes: los numerosos espías del CNI desplegados en África durante los últimos años y el Sistema de Identificación Automática (AIS son sus siglas en inglés).
Los agentes secretos proporcionan información y fotografías sobre operaciones sospechosas. En cuanto al AIS, es un sistema estandarizado por la Organización Marítima Internacional y funciona en el mar de forma similar a como lo hacen en el cielo los controles de navegación aérea: todas las embarcaciones de más de 500 toneladas están obligadas a llevar un equipo de comunicaciones por radio y, a través de él, deben responder a las preguntas de las autoridades responsables de las aguas que estén navegando: nombre del barco, bandera, carga, tripulación, puerto de salida, puerto de destino...
En Las Palmas, todos esos datos son cruzados con los que proporcionan los servicios secretos y el Sistema Integral de Vigilancia Exterior (SIVE). El SIVE es una combinación de estaciones costeras dotadas con radares y cámaras de vídeo, térmicas y de visión nocturna.
La primera de las estaciones del SIVE fue instalada en 2001 en el Campo de Gibraltar, en donde entonces desembarcaban impunemente cada día decenas de inmigrantes marroquíes sin papeles. Tuvo tanto éxito en la detección de las pateras que, siete años después, ya funcionan 30: 19 de ellas cubren la costa desde Ayamonte hasta el límite de Almería con Murcia, 10 lo hacen desde las Canarias occidentales (Gran Canaria, Fuerteventura y Lanzarote) y una más desde Ceuta. A lo largo de este año, Interior levantará nuevas estaciones en Tenerife, Hierro, Gomera, Murcia, Alicante, Valencia e Ibiza.
Las cámaras de esas torres de vigilancia tienen un alcance de entre 15 y 20 kilómetros. Pero sus radares van más allá: son capaces de detectar una pequeña patera de madera a 20 kilómetros, una lancha neumática a 34 kilómetros y un carguero a 130 kilómetros. Esta última distancia, por ejemplo, es superior a la que existe entre las ciudades de Madrid y Ávila.
Tal vez un ejemplo pueda ilustrar mejor el funcionamiento del nuevo entramado Sea Horse Network. El centro de Praia, en Cabo Verde, alerta al mando de Las Palmas (siempre a través del satélite) acerca de un barco sospechoso que acaba de pasar junto al archipiélago con rumbo norte. Informa del nombre del barco, de su bandera y del lugar del que supuestamente procede, Guinea-Bissau. El centro de mando de Las Palmas pone esa información a disposición del centro de Dakar, que alerta a los agentes del CNI en Guinea-Bissau. Éstos rastrean entre los buques que han abandonado el puerto de Bissau en las fechas señaladas y no hallan ninguno que se corresponda con las características de la nave sospechosa. Remiten su información a Dakar, que la envía a Las Palmas. A partir de ese momento, los guardias civiles que operan con los radares del SIVE rastrean en sus pantallas la nave sospechosa para interceptarla antes de que alcance la costa. El mecanismo de la red ha encendido la alerta para frustrar las intenciones de un barco negrero o de una operación de tráfico de drogas.
Shortage of marine officers
Source: Sun Star
THE maritime industry is projecting a shortage of 200,000 trained and competent marine officers in the next four years.
Captain Cedric Dsouza, training consultant of the International Maritime Employers Committee (IMEC), warned about this impending crisis in the naval workforce in an interview with Sun.Star Cebu.
IMEC is an organization based in London representing 125 shipping companies worldwide. Its members operate around 9,000 ships and employ over 145,000 seafarers of different nationalities.
In a few years, more and more ships will be made.
With the projected shortage of maritime officers and the expansion of the shipping industry, IMEC created a program that would meet the needs and interests of its members.
“IMEC has decided to enter into contracts with a number of training institutions in the Philippines, providing for the institutions to run dedicated IMEC cadet training programs starting June 2008,” said Dsouza.
“We want to invest in training for the future seafarers who could pass the standards of the industry,” he added.
Scholarship
The program IMEC offers is called Cadet Training Enhancement Program (CTEP).
This is a scholarship offered by IMEC for the first time in the University of Cebu (UC) with funding from the International Maritime Training Trust (IMTT), a non-profit organization established primarily to develop and train seafarers.
“Visayas has the best training facilities. The Trust chose UC in the region because it already has the infrastructure and facilities,” Dsouza said.
First school
UC is the first school in the country in which IMEC has integrated the program. However, there are plans of expanding the grant to more maritime students in various universities all over the country.
“This year is a learning year for IMEC with only 50 cadets, but next year IMEC will expand to 250 cadets and then I will take on a more challenging role with all the training aspects,” said Dsouza.
He added that the most important thing is to train potential management level officers, those who can be the leading minds and bodies in the ship.
“We are confident in the abilities of the Filipinos. But we need to look at a more comprehensive approach to building leadership skills and confidence for Filipinos to function well as management level officers,” said Capt. Joseph Thuillier, IMTT secretary.
IMEC started building the scholarship program by going through an orientation process in different high schools last January.
Its officials scouted for the top-performing graduating high school students with not lower than an 80 percent grade in any subject. The students went through series of entrance tests. From there, 150 students qualified for the final interview.
“From 150, we have finally selected the best 50, who we think have the knowledge and skills we are looking for,” said Dsouza.
CTEP is a “2-1-1” type of program. The 50 scholars will spend their first two years in school and whole third year “on board” for apprenticeship.
“They will earn around P20,000 a month during their apprenticeship. But they will save half of it for their fourth year educational expenses,” said Dsouza.
IMTT will finance P135,000 a year for each of the 50 scholars. This will cover full tuition, books, board and lodging and other miscellaneous expenses.
Dsouza encouraged the students to see the maritime profession not as a job but as a career offering many good opportunities.
“They don’t have to sail all their lives. They can get out of the ship and be maritime professors and trainers,” he said.
He added that with the kind of skills Filipinos have, “we do not want these people to be subordinates anymore.”
“The Filipinos should lead,” said Thuillier. (Maria Nerissa D. Quiño, UP Mass Comm Intern)
THE maritime industry is projecting a shortage of 200,000 trained and competent marine officers in the next four years.
Captain Cedric Dsouza, training consultant of the International Maritime Employers Committee (IMEC), warned about this impending crisis in the naval workforce in an interview with Sun.Star Cebu.
IMEC is an organization based in London representing 125 shipping companies worldwide. Its members operate around 9,000 ships and employ over 145,000 seafarers of different nationalities.
In a few years, more and more ships will be made.
With the projected shortage of maritime officers and the expansion of the shipping industry, IMEC created a program that would meet the needs and interests of its members.
“IMEC has decided to enter into contracts with a number of training institutions in the Philippines, providing for the institutions to run dedicated IMEC cadet training programs starting June 2008,” said Dsouza.
“We want to invest in training for the future seafarers who could pass the standards of the industry,” he added.
Scholarship
The program IMEC offers is called Cadet Training Enhancement Program (CTEP).
This is a scholarship offered by IMEC for the first time in the University of Cebu (UC) with funding from the International Maritime Training Trust (IMTT), a non-profit organization established primarily to develop and train seafarers.
“Visayas has the best training facilities. The Trust chose UC in the region because it already has the infrastructure and facilities,” Dsouza said.
First school
UC is the first school in the country in which IMEC has integrated the program. However, there are plans of expanding the grant to more maritime students in various universities all over the country.
“This year is a learning year for IMEC with only 50 cadets, but next year IMEC will expand to 250 cadets and then I will take on a more challenging role with all the training aspects,” said Dsouza.
He added that the most important thing is to train potential management level officers, those who can be the leading minds and bodies in the ship.
“We are confident in the abilities of the Filipinos. But we need to look at a more comprehensive approach to building leadership skills and confidence for Filipinos to function well as management level officers,” said Capt. Joseph Thuillier, IMTT secretary.
IMEC started building the scholarship program by going through an orientation process in different high schools last January.
Its officials scouted for the top-performing graduating high school students with not lower than an 80 percent grade in any subject. The students went through series of entrance tests. From there, 150 students qualified for the final interview.
“From 150, we have finally selected the best 50, who we think have the knowledge and skills we are looking for,” said Dsouza.
CTEP is a “2-1-1” type of program. The 50 scholars will spend their first two years in school and whole third year “on board” for apprenticeship.
“They will earn around P20,000 a month during their apprenticeship. But they will save half of it for their fourth year educational expenses,” said Dsouza.
IMTT will finance P135,000 a year for each of the 50 scholars. This will cover full tuition, books, board and lodging and other miscellaneous expenses.
Dsouza encouraged the students to see the maritime profession not as a job but as a career offering many good opportunities.
“They don’t have to sail all their lives. They can get out of the ship and be maritime professors and trainers,” he said.
He added that with the kind of skills Filipinos have, “we do not want these people to be subordinates anymore.”
“The Filipinos should lead,” said Thuillier. (Maria Nerissa D. Quiño, UP Mass Comm Intern)
Falta de iniciativa del Ministerio de Transportes afecta al sector portuario
Fuente: Invertia / Mundo Marítimo
La Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CMPCH) manifestó su preocupación por la falta de iniciativa mostrada por el Ministerio de Trasportes para resolver una serie de problemáticas que afectan al sector, situación que se ha tornado aún más critica ante el difícil escenario mundial que afecta a la economía. Lo anterior fue analizado en la Asamblea 2008 que recientemente realizó este gremio.
Para el vicepresidente ejecutivo de la CMPCH, Rodolfo García, la falta de iniciativa del Ministerio de Transporte se refleja en situaciones perjudiciales para la eficiencia del sistema portuario que no se han resuelto. Algunas de ellas "son la falta de una implementación de una ventanilla única de comercio, la inexistencia de áreas reservadas para la expansión portuaria, los planes del Ministerio del Trabajo de aumentar la rigidez del acceso al trabajo portuario mediante nuevos exámenes a los postulantes, los desacuerdos en la resolución sobre los landings de cruceros internacionales en las regiones y la ausencia de visión país a la hora de enfrentar los escáneos del 100% de los contenedores que exigirá Estados Unidos a partir del 2012", señaló la autoridad gremial.
Asimismo, la institución expresó que, a pesar de lo anterior, la condición portuaria del país aún genera ventajas competitivas a nuestro comercio exterior. Fundamental ha sido la inversión y gestión privada tanto en puertos privados como en puertos estales a través de concesiones. Se recalcó que el modelo de concesiones vigente castiga fuertemente los atoches y demoras, lo que obliga a los empresarios privados a anticiparse a la demanda. Esto ha permitido que se preparen y realicen inversiones en infraestructura, por lo que en un futuro próximo no se verán sobrepasados por las demandas.
Sin embargo agregó García, a futuro la situación puede ser distinta. "Los puertos estatales chilenos tienen pocas áreas operacionales y ello puede ser una limitante. No hay que olvidar que países vecinos nuestros están avanzando rápidamente en materias de infraestructura portuaria y, por lo tanto, si Chile no avanza decididamente hacia una optimización de sus flujos de transporte, perderemos las ventajas competitivas que aún tenemos en esta materia".
Difícil escenario
En la ocasión, los asociados de la CMPCH se mostraron preocupados por el daño que genera en el sector exportador y en la Asociación Gremial la difícil situación económica mundial y nacional. Según el vicepresidente ejecutivo de la organización la situación es compleja ya que los costos de las exportaciones han subido un 20% en los últimos dos años. A lo que se suma el aumento del precio de la energía y de la mano de obra.
Por ello, la CMPCH propone dos soluciones que apuntan directamente a los protagonistas de la economía nacional. Primero, que el Banco Central aplique las medidas que deberían generar un equilibrio en el precio del dólar sin causar mayor inflación. Por otro lado, que las autoridades generen condiciones para que se mejore la productividad y la competitividad del país.
En tal sentido, hacen un llamado al Ministro de Transportes a liderar un proceso decidido y sistemático en pro de optimizar los flujos de transporte para acercarnos a los países compradores.
Según la CMPCH, la eficiencia de los flujos de transporte del 90% del comercio exterior está condicionada a que exista transporte marítimo, puertos y costos internos de transporte operando con eficiencia y tarifas competitivas.
La Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CMPCH) manifestó su preocupación por la falta de iniciativa mostrada por el Ministerio de Trasportes para resolver una serie de problemáticas que afectan al sector, situación que se ha tornado aún más critica ante el difícil escenario mundial que afecta a la economía. Lo anterior fue analizado en la Asamblea 2008 que recientemente realizó este gremio.
Para el vicepresidente ejecutivo de la CMPCH, Rodolfo García, la falta de iniciativa del Ministerio de Transporte se refleja en situaciones perjudiciales para la eficiencia del sistema portuario que no se han resuelto. Algunas de ellas "son la falta de una implementación de una ventanilla única de comercio, la inexistencia de áreas reservadas para la expansión portuaria, los planes del Ministerio del Trabajo de aumentar la rigidez del acceso al trabajo portuario mediante nuevos exámenes a los postulantes, los desacuerdos en la resolución sobre los landings de cruceros internacionales en las regiones y la ausencia de visión país a la hora de enfrentar los escáneos del 100% de los contenedores que exigirá Estados Unidos a partir del 2012", señaló la autoridad gremial.
Asimismo, la institución expresó que, a pesar de lo anterior, la condición portuaria del país aún genera ventajas competitivas a nuestro comercio exterior. Fundamental ha sido la inversión y gestión privada tanto en puertos privados como en puertos estales a través de concesiones. Se recalcó que el modelo de concesiones vigente castiga fuertemente los atoches y demoras, lo que obliga a los empresarios privados a anticiparse a la demanda. Esto ha permitido que se preparen y realicen inversiones en infraestructura, por lo que en un futuro próximo no se verán sobrepasados por las demandas.
Sin embargo agregó García, a futuro la situación puede ser distinta. "Los puertos estatales chilenos tienen pocas áreas operacionales y ello puede ser una limitante. No hay que olvidar que países vecinos nuestros están avanzando rápidamente en materias de infraestructura portuaria y, por lo tanto, si Chile no avanza decididamente hacia una optimización de sus flujos de transporte, perderemos las ventajas competitivas que aún tenemos en esta materia".
Difícil escenario
En la ocasión, los asociados de la CMPCH se mostraron preocupados por el daño que genera en el sector exportador y en la Asociación Gremial la difícil situación económica mundial y nacional. Según el vicepresidente ejecutivo de la organización la situación es compleja ya que los costos de las exportaciones han subido un 20% en los últimos dos años. A lo que se suma el aumento del precio de la energía y de la mano de obra.
Por ello, la CMPCH propone dos soluciones que apuntan directamente a los protagonistas de la economía nacional. Primero, que el Banco Central aplique las medidas que deberían generar un equilibrio en el precio del dólar sin causar mayor inflación. Por otro lado, que las autoridades generen condiciones para que se mejore la productividad y la competitividad del país.
En tal sentido, hacen un llamado al Ministro de Transportes a liderar un proceso decidido y sistemático en pro de optimizar los flujos de transporte para acercarnos a los países compradores.
Según la CMPCH, la eficiencia de los flujos de transporte del 90% del comercio exterior está condicionada a que exista transporte marítimo, puertos y costos internos de transporte operando con eficiencia y tarifas competitivas.
Valenciaport se prepara para ser un referente en el tráfico de vehículos
El tráfico de vehículos en los puertos de Valencia y Sagunto se ha convertido en una de las principales apuestas de la Autoridad Portuaria de Valencia. La puesta en marcha de infraestructuras como el Dique del Este (Valencia) y la nueva terminal de Toyota (Sagunto) son dos de los pilares fundamentales en los que asentar este nuevo tráfico
Fuente: Veintepies
VM,
A lo largo de los tres primeros meses del año, y según los datos que maneja la Autoridad Portuaria de Valencia, se produjo un crecimiento del 2,71% en el puerto de Valencia en el tráfico de vehículos, ya que se pasó de los 124.503 en 2007 a 127.883 a lo largo del primer trimestre.
Desde la puesta en marcha del Dique del Este, el puerto de Valencia cuenta con dos espacios para el tráfico de vehículos, además del Muelle de Costa. A lo largo de los tres primeros meses, el tráfico de vehículos va creciendo paulatinamente en los muelles valencianos,
concentrándose la mayoría en destinos como Italia (37.609 unidades), Holanda (22.374),
Reino Unido (17.363), Turquía (17.145) o la misma España, que llega a las 12.634 unidades a lo largo del primer trimestre del año. De los diez destinos con los que más intercambio de vehículos hay, siete pertenecen al continente europeo (Bélgica, España, Grecia, Holanda, Italia, Reino Unido y Rumanía), además de Israel, Turquía y Ucrania.
Y es que la APV está apostando fuerte por consolidar este tráfico. La puesta en marcha de las instalaciones del Dique del Este ha supuesto una nueva infraestructura para los fabricantes y exportadores, sobre todo Ford. De hecho, el fabricante norteamericano ha movido por los muelles del puerto de Valencia un total de 90.245 vehículos en lo que va de año.
La situación en el puerto de Sagunto es distinta. A pesar del descenso del tráfico de vehículos que ha experimentado en los tres primeros meses del año (51% menos que en el mismo período de 2007, pasando de 13.406 a 6.445), la tónica se antoja diferente en los próximos meses, cuando la terminal de Toyota, operada por Bergé Marítima, esté a pleno funcionamiento. Desde que se diera el pistoletazo de salida, navieras como “K” Line, MOL y USC ya han comenzado a atracar en los muelles saguntinos para la carga y descarga de vehículos nuevos.
En ese sentido, el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Rafael Aznar, comentaba recientemente que Sagunto ya se ha convertido en una alternativa a puertos del norte de Europa como Amberes y Zeebruge, y muchos fabricantes, entre ellos Ford, han cambiado puertos españoles como el de Barcelona por el de Sagunto para sus servicios de exportación con América Latina.
Fuente: Veintepies
VM,
A lo largo de los tres primeros meses del año, y según los datos que maneja la Autoridad Portuaria de Valencia, se produjo un crecimiento del 2,71% en el puerto de Valencia en el tráfico de vehículos, ya que se pasó de los 124.503 en 2007 a 127.883 a lo largo del primer trimestre.
Desde la puesta en marcha del Dique del Este, el puerto de Valencia cuenta con dos espacios para el tráfico de vehículos, además del Muelle de Costa. A lo largo de los tres primeros meses, el tráfico de vehículos va creciendo paulatinamente en los muelles valencianos,
concentrándose la mayoría en destinos como Italia (37.609 unidades), Holanda (22.374),
Reino Unido (17.363), Turquía (17.145) o la misma España, que llega a las 12.634 unidades a lo largo del primer trimestre del año. De los diez destinos con los que más intercambio de vehículos hay, siete pertenecen al continente europeo (Bélgica, España, Grecia, Holanda, Italia, Reino Unido y Rumanía), además de Israel, Turquía y Ucrania.
Y es que la APV está apostando fuerte por consolidar este tráfico. La puesta en marcha de las instalaciones del Dique del Este ha supuesto una nueva infraestructura para los fabricantes y exportadores, sobre todo Ford. De hecho, el fabricante norteamericano ha movido por los muelles del puerto de Valencia un total de 90.245 vehículos en lo que va de año.
La situación en el puerto de Sagunto es distinta. A pesar del descenso del tráfico de vehículos que ha experimentado en los tres primeros meses del año (51% menos que en el mismo período de 2007, pasando de 13.406 a 6.445), la tónica se antoja diferente en los próximos meses, cuando la terminal de Toyota, operada por Bergé Marítima, esté a pleno funcionamiento. Desde que se diera el pistoletazo de salida, navieras como “K” Line, MOL y USC ya han comenzado a atracar en los muelles saguntinos para la carga y descarga de vehículos nuevos.
En ese sentido, el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Rafael Aznar, comentaba recientemente que Sagunto ya se ha convertido en una alternativa a puertos del norte de Europa como Amberes y Zeebruge, y muchos fabricantes, entre ellos Ford, han cambiado puertos españoles como el de Barcelona por el de Sagunto para sus servicios de exportación con América Latina.
La Armada alerta en el puerto!
• En vísperas de la conmemoración del LXVI Aniversario del Día de la Marina, que se celebra el primero de junio, comandos de la fuerza oceánica realizan un operativo permanente
CON TODO
Fuente: Notiver
Por ANTONIO MARÍN
Reportero de NOTIVER
En vísperas de la conmemoración del LXVI Aniversario del Día de la Marina, que se celebra el primero de junio, comandos de la fuerza oceánica realizan un operativo permanente en la Terminal Marítima de Veracruz.
También, en la bahía frente a las costas del puerto y el mar territorial de las 200 millas náuticas,
La misión de alta prioridad a cargo del Comandante de la III Zona Naval Militar de la Secretaría de Marina-Armada de México, desplegó acciones para desalentar la pesca ilegal y el saqueo de la riqueza natural del parque marino nacional veracruzano.
Los festejos del Día de la Marina, contemplan; actividades culturales, deportivas y competencias náuticas, por lo cual invito a la comunidad a los festejos organizados.
Además se contará con visitas guiadas para estudiantes de educación básica a la zona portuaria a cargo de la APIVER.
Regata de veleros, con estudiantes de la Heroica Escuela Naval Militar.
La ceremonia oficial, contempla una ofrenda floral a los marinos caídos en el cumplimiento de su deber.
CON TODO
Fuente: Notiver
Por ANTONIO MARÍN
Reportero de NOTIVER
En vísperas de la conmemoración del LXVI Aniversario del Día de la Marina, que se celebra el primero de junio, comandos de la fuerza oceánica realizan un operativo permanente en la Terminal Marítima de Veracruz.
También, en la bahía frente a las costas del puerto y el mar territorial de las 200 millas náuticas,
La misión de alta prioridad a cargo del Comandante de la III Zona Naval Militar de la Secretaría de Marina-Armada de México, desplegó acciones para desalentar la pesca ilegal y el saqueo de la riqueza natural del parque marino nacional veracruzano.
Los festejos del Día de la Marina, contemplan; actividades culturales, deportivas y competencias náuticas, por lo cual invito a la comunidad a los festejos organizados.
Además se contará con visitas guiadas para estudiantes de educación básica a la zona portuaria a cargo de la APIVER.
Regata de veleros, con estudiantes de la Heroica Escuela Naval Militar.
La ceremonia oficial, contempla una ofrenda floral a los marinos caídos en el cumplimiento de su deber.
Petróleo y medio ambiente dominarán la reunión de países del Ártico
Fuente: Univision
COPENHAGUE, 26 Mayo 2008 (AFP) -
Los cinco países con costas en el Ártico se reunirán este miércoles en Groenlandia para dialogar sobre los desafíos que plantea el calentamiento de la Tierra y los problemas de delimitación de las fronteras de la región, que albergaría importantes riquezas en hidrocarburos.
Frente a las reivindicaciones de Rusia, Estados Unidos, Canadá y Noruega en el Ártico, Dinamarca invitó a los ministros de Relaciones Exteriores de estos países a Ilulissat, en el oeste de Groenlandia, su territorio de ultramar.
"Debemos solucionar nuestros problemas pacíficamente y a través de acuerdos conformes a las leyes internacionales", afirmó el jefe de la diplomacia danesa, Per Stig Moeller.
La secretaria de Estado norteamericana, Condoleezza Rice, que participará en una conferencia sobre Irak en Estocolmo, delegó en el número dos del Departamento de Estado, John Negroponte, la misión de dirigir a la delegación estadounidense.
Canadá estará representado por su ministro de Recursos Naturales, Gary Lunn, y Rusia, Noruega y Dinamarca por sus ministros de Relaciones Exteriores, Serguei Lavrov, Jonas Gahr Stoere y Per Stig Moeller, respectivamente.
La carrera por las riquezas potenciales del Ártico se acelera por el derretimiento del hielo, que abre nuevas vías marítimas y facilita la exploración petrolera, y los países con costas en este océano intentan quedarse con su parte de la torta.
El Ártico se ha convertido en una fuente de conflictos entre estos cinco países y las provocaciones se han multiplicado en los últimos tiempos, deploró el ministro danés.
Canadá y Dinamarca se disputan la soberanía de la isla Hans, mientras canadienses y estadounidenses están en desacuerdo sobre el Pasaje Noroeste, que une el Atlántico al Pacífico.
El verano boreal pasado, exploradores rusos colocaron una bandera en el fondo del océano, a más de 4.000 metros de profundidad, al final de una expedición que dejó en evidencia las pretensiones territoriales de Moscú en el Ártico.
"Sudáfrica puede colocar su bandera también si lo desea. Eso no cambiará nada", ironizó el jefe de la diplomacia danesa, y subrayó la necesidad de "respetar los acuerdos internacionales existentes".
El ministro danés, no obstante, no espera una clarificación en el seno de la ONU antes de 2020.
El derecho internacional prevé una zona de soberanía de 200 millas náuticas en torno a las costas de los países que dan al Ártico.
Pero queda un territorio de 1,2 millones de kilómetros cuadrados sujeto a todas las codicias, porque supuestamente contiene en su subsuelo un cuarto de las reservas de petróleo y de gas aún inexplotadas en el mundo, según el organismo estadounidense US Geological Survey.
La Convención de la ONU sobre el derecho del mar, ratificada por todos los países con costas en el Ártico a excepción de Estados Unidos, estipula que cada Estado puede presentar reivindicaciones hasta diez años después de haberla ratificado si presenta pruebas científicas que justifican la extensión de su meseta continental.
El recalentamiento climático ha intensificado la necesidad de un reglamento internacional.
El derretimiento de los hielos en el Ártico es "mucho más rápido" de lo previsto y se acerca a un "punto de no retorno", según un estudio publicado el mes pasado por el Fondo Mundial para la Naturaleza (World Wide Fund for Nature).
El casquete glaciar de Groenlandia, cuyo volumen actual es estimado en 2,9 millones de metros cúbicos, y los hielos del Océano Ártico, evaluados en 4,4 millones de metros cúbicos en septiembre de 2007, están en sus niveles históricamente más bajos, según el WWF.
La seguridad marítima y la protección de un ambiente frágil en el Ártico también estarán en la agenda de discusiones de los cinco países.
COPENHAGUE, 26 Mayo 2008 (AFP) -
Los cinco países con costas en el Ártico se reunirán este miércoles en Groenlandia para dialogar sobre los desafíos que plantea el calentamiento de la Tierra y los problemas de delimitación de las fronteras de la región, que albergaría importantes riquezas en hidrocarburos.
Frente a las reivindicaciones de Rusia, Estados Unidos, Canadá y Noruega en el Ártico, Dinamarca invitó a los ministros de Relaciones Exteriores de estos países a Ilulissat, en el oeste de Groenlandia, su territorio de ultramar.
"Debemos solucionar nuestros problemas pacíficamente y a través de acuerdos conformes a las leyes internacionales", afirmó el jefe de la diplomacia danesa, Per Stig Moeller.
La secretaria de Estado norteamericana, Condoleezza Rice, que participará en una conferencia sobre Irak en Estocolmo, delegó en el número dos del Departamento de Estado, John Negroponte, la misión de dirigir a la delegación estadounidense.
Canadá estará representado por su ministro de Recursos Naturales, Gary Lunn, y Rusia, Noruega y Dinamarca por sus ministros de Relaciones Exteriores, Serguei Lavrov, Jonas Gahr Stoere y Per Stig Moeller, respectivamente.
La carrera por las riquezas potenciales del Ártico se acelera por el derretimiento del hielo, que abre nuevas vías marítimas y facilita la exploración petrolera, y los países con costas en este océano intentan quedarse con su parte de la torta.
El Ártico se ha convertido en una fuente de conflictos entre estos cinco países y las provocaciones se han multiplicado en los últimos tiempos, deploró el ministro danés.
Canadá y Dinamarca se disputan la soberanía de la isla Hans, mientras canadienses y estadounidenses están en desacuerdo sobre el Pasaje Noroeste, que une el Atlántico al Pacífico.
El verano boreal pasado, exploradores rusos colocaron una bandera en el fondo del océano, a más de 4.000 metros de profundidad, al final de una expedición que dejó en evidencia las pretensiones territoriales de Moscú en el Ártico.
"Sudáfrica puede colocar su bandera también si lo desea. Eso no cambiará nada", ironizó el jefe de la diplomacia danesa, y subrayó la necesidad de "respetar los acuerdos internacionales existentes".
El ministro danés, no obstante, no espera una clarificación en el seno de la ONU antes de 2020.
El derecho internacional prevé una zona de soberanía de 200 millas náuticas en torno a las costas de los países que dan al Ártico.
Pero queda un territorio de 1,2 millones de kilómetros cuadrados sujeto a todas las codicias, porque supuestamente contiene en su subsuelo un cuarto de las reservas de petróleo y de gas aún inexplotadas en el mundo, según el organismo estadounidense US Geological Survey.
La Convención de la ONU sobre el derecho del mar, ratificada por todos los países con costas en el Ártico a excepción de Estados Unidos, estipula que cada Estado puede presentar reivindicaciones hasta diez años después de haberla ratificado si presenta pruebas científicas que justifican la extensión de su meseta continental.
El recalentamiento climático ha intensificado la necesidad de un reglamento internacional.
El derretimiento de los hielos en el Ártico es "mucho más rápido" de lo previsto y se acerca a un "punto de no retorno", según un estudio publicado el mes pasado por el Fondo Mundial para la Naturaleza (World Wide Fund for Nature).
El casquete glaciar de Groenlandia, cuyo volumen actual es estimado en 2,9 millones de metros cúbicos, y los hielos del Océano Ártico, evaluados en 4,4 millones de metros cúbicos en septiembre de 2007, están en sus niveles históricamente más bajos, según el WWF.
La seguridad marítima y la protección de un ambiente frágil en el Ártico también estarán en la agenda de discusiones de los cinco países.