Fuente: Prensa
PANAMA (AP) El canal de Panamá registró una ligera'' reducción en el número de tránsitos y en la carga manejada en el primer trimestre del año como reflejo de la desaceleración económica en Estados Unidos, el principal cliente de la vía, informaron las autoridades el martes.
Los tránsitos sumaron 3.971, lo que representa una caída de 2% respecto a los 4.053 buques que atravesaron entre enero y marzo de 2007, señaló la Autoridad del Canal (ACP) en un comunicado. El volumen de carga bajó 2,6%, al reportarse 78,4 millones de toneladas en comparación con las 80,4 millones que se manejaron en el mismo periodo del 2007. El actual año fiscal del canal comenzó en octubre y las cifras miden el segundo trimestre del ciclo.
La ligera caída en el total de tránsitos y el tonelaje durante el segundo trimestre puede ser atribuida en parte a la desaceleración de la economía estadounidense y la subsiguiente disminución de los embarques de carga desde y hacia Estados Unidos a través del Canal de Panamá'', dijo el vicepresidente de Investigación y Análisis de Mercado de la ACP, Rodolfo Sabonge. Destacó que algunos segmentos como el tránsito de buques de pasajeros o cruceros se incrementó un 34,8% y el de barcos con graneles un 6,7%.
El canal también sufrió demoras en cuanto el tiempo que necesitan las naves para cruzar la vía, al requerirse un promedio de 36 horas, nueve más que en igual periodo del 2007, un asunto que inquieta a las navieras.
La ACP, que suele celebrar cada vez que logra tiempos récord en el cruce canalero, argumenta que la demora se debe principalmente al aumento de la llegada de barcos en la temporada alta (febrero-mayo) y a trabajos de mantenimiento en las esclusas, los cuales fueron suspendidos.
La ACP ha dicho a las navieras que esa demora, que provoca colas en las entradas de la vía, no es provocada por los pilotos del canal, quienes están en el proceso de negociación salarial. Por el canal transitan entre 38 y 40 busques al día y unos 14 mil al año. El canal, que está en un multimillonario proceso de expansión, alcanzó ingresos por el orden de 1.765 millones de dólares en 2007 y las autoridades proyectan una cifra mayor en 2008 debido a las alzas tarifarias puestas en vigor en mayo.
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martes, 20 de mayo de 2008
Gremios y empresas forman comunidad portuaria
Fuente: Pesca y Puertos
(C. Rivadavia) Entidades sindicales y empresas del puerto de Comodoro Rivadavia vienen desarrollando una serie de reuniones con el fin de impulsar acciones conjuntas y proyectos para apuntalar el funcionamiento de la terminal local, a raíz de que consideran importante tener activa participación en un esquema de consejo de administración que hoy no les da cabida a todos los sectores, según cuestionan.
De este modo confluyen integrantes de la Cámara de Prestadores de Servicios del Puerto de Comodoro Rivadavia y representantes sindicales de la Asociación de Capitanes y Patrones de Pesca, el SOMU y otros sindicatos como SAON (obreros navales) y la Federación Marítima Portuaria de la Industria Naval Argentina. La intención, según vienen anunciando, es conformar una “comunidad portuaria” que promueva las acciones necesarias para una mayor actividad en este ámbito.
En una primera instancia los sindicatos mantuvieron una reunión con el intendente de Comodoro, Martín Buzzi, a quien ahora reprochan por no haberlos atendido para la presentación de un petitorio que habían elaborado tras aquel primer encuentro.
Uno de los primeros puntos que se solicitó al intendente fue la gestión y acompañamiento político para que el puerto conforme un consejo de administración de carácter vinculante, de manera que las decisiones y proyecciones adoptadas en ese ámbito sean consensuadas por todos los sectores que tienen participación en la vida portuaria.
Este es un viejo reclamo impulsado por la Cámara de empresarios, al que acompañan también los sindicalistas David Rivera y Daniel García. “Esto es necesario para un manejo armónico y consensuado del puerto, con gente que provenga del sector, a diferencia de lo que pasa hoy –dijo García– en que una sola persona se maneja como si fuera el dueño”, en referencia a la figura del administrador.
Precisamente los cuestionamientos formulados por los dirigentes gremiales apuntaron tanto al intendente como al administrador Félix Sotomayor, con quien habían mantenido una primera reunión y ahora le reprochan no haberlos convocado para continuar trabajando en conjunto.
En el petitorio que no llegaron a presentar al intendente aspiraban a promover “la gestión urgente para la certificación del puerto, lo que sería una herramienta fundamental para que pudieran canalizarse desde aquí operaciones petroleras off shore”.
Otro de los temas por los que expresan su preocupación es el de la situación del astillero del puerto comodorense. Los integrantes de la cámara empresaria vienen planteando que el mismo está inhabilitado para operar a raíz de un incidente ocurrido con la caída de un buque, cuando éste era izado por los motores sincrónicos. Sobre el tema fue también informado meses atrás el diptuado nacional Mario Pais, quien preside la comisión de intereses marítimos del Congreso.
Tanto empresarios como dirigentes sindicales vienen expresando su preocupación por la desigualdad de inversiones entre el puerto de Comodoro y Puerto Madryn, donde por ejemplo se ha anunciado la inversión de 40 millones de dólares para un puerto deportivo, mientras que en la terminal de la ciudad petrolera no se consigue obtener apoyo para la apertura de la licitación de la obra de ampliación de los muelles.
Durante las reuniones de conformación también cuestionaron la falta de cumplimiento de los compromisos asumidos por las cámaras empresarias para la operación con poteros en el puerto de Comodoro. “Si llegan a entrar 6 poteros en toda la temporada va a ser mucho –dijo David Rivera– el administrador quiere mostrar como que un potero que entra al puerto va a dar trabajo para toda la temporada, pero no es así. Los poteros están operando en Puerto Deseado, acá no van a venir porque los muelles ni siquiera tienen defensas. Y después está el problema de que no vienen los buques mercantes, entonces son varios los temas que hay que gestionar y pensamos que si lo hacemos en forma mancomunada, entre gremios y empresas, porque todos dependemos del trabajo en el puerto, vamos a lograr mejores resultados”, concluyó.
(C. Rivadavia) Entidades sindicales y empresas del puerto de Comodoro Rivadavia vienen desarrollando una serie de reuniones con el fin de impulsar acciones conjuntas y proyectos para apuntalar el funcionamiento de la terminal local, a raíz de que consideran importante tener activa participación en un esquema de consejo de administración que hoy no les da cabida a todos los sectores, según cuestionan.
De este modo confluyen integrantes de la Cámara de Prestadores de Servicios del Puerto de Comodoro Rivadavia y representantes sindicales de la Asociación de Capitanes y Patrones de Pesca, el SOMU y otros sindicatos como SAON (obreros navales) y la Federación Marítima Portuaria de la Industria Naval Argentina. La intención, según vienen anunciando, es conformar una “comunidad portuaria” que promueva las acciones necesarias para una mayor actividad en este ámbito.
En una primera instancia los sindicatos mantuvieron una reunión con el intendente de Comodoro, Martín Buzzi, a quien ahora reprochan por no haberlos atendido para la presentación de un petitorio que habían elaborado tras aquel primer encuentro.
Uno de los primeros puntos que se solicitó al intendente fue la gestión y acompañamiento político para que el puerto conforme un consejo de administración de carácter vinculante, de manera que las decisiones y proyecciones adoptadas en ese ámbito sean consensuadas por todos los sectores que tienen participación en la vida portuaria.
Este es un viejo reclamo impulsado por la Cámara de empresarios, al que acompañan también los sindicalistas David Rivera y Daniel García. “Esto es necesario para un manejo armónico y consensuado del puerto, con gente que provenga del sector, a diferencia de lo que pasa hoy –dijo García– en que una sola persona se maneja como si fuera el dueño”, en referencia a la figura del administrador.
Precisamente los cuestionamientos formulados por los dirigentes gremiales apuntaron tanto al intendente como al administrador Félix Sotomayor, con quien habían mantenido una primera reunión y ahora le reprochan no haberlos convocado para continuar trabajando en conjunto.
En el petitorio que no llegaron a presentar al intendente aspiraban a promover “la gestión urgente para la certificación del puerto, lo que sería una herramienta fundamental para que pudieran canalizarse desde aquí operaciones petroleras off shore”.
Otro de los temas por los que expresan su preocupación es el de la situación del astillero del puerto comodorense. Los integrantes de la cámara empresaria vienen planteando que el mismo está inhabilitado para operar a raíz de un incidente ocurrido con la caída de un buque, cuando éste era izado por los motores sincrónicos. Sobre el tema fue también informado meses atrás el diptuado nacional Mario Pais, quien preside la comisión de intereses marítimos del Congreso.
Tanto empresarios como dirigentes sindicales vienen expresando su preocupación por la desigualdad de inversiones entre el puerto de Comodoro y Puerto Madryn, donde por ejemplo se ha anunciado la inversión de 40 millones de dólares para un puerto deportivo, mientras que en la terminal de la ciudad petrolera no se consigue obtener apoyo para la apertura de la licitación de la obra de ampliación de los muelles.
Durante las reuniones de conformación también cuestionaron la falta de cumplimiento de los compromisos asumidos por las cámaras empresarias para la operación con poteros en el puerto de Comodoro. “Si llegan a entrar 6 poteros en toda la temporada va a ser mucho –dijo David Rivera– el administrador quiere mostrar como que un potero que entra al puerto va a dar trabajo para toda la temporada, pero no es así. Los poteros están operando en Puerto Deseado, acá no van a venir porque los muelles ni siquiera tienen defensas. Y después está el problema de que no vienen los buques mercantes, entonces son varios los temas que hay que gestionar y pensamos que si lo hacemos en forma mancomunada, entre gremios y empresas, porque todos dependemos del trabajo en el puerto, vamos a lograr mejores resultados”, concluyó.
‘Embarcados’ hacia la competitividad (II)
Fuente: Vanguardia
Los desafíos para el sistema portuario mexicano están vinculados a las palabras clave productividad, eficiencia y competitividad, factores detonantes del desarrollo económico
ésar Patricio Reyes Roel, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, indica que para dirigir una ambiciosa tarea en los puertos de México se requiere destacar las vocaciones portuarias del país; sobrepasar los objetivos primarios de sólo satisfacer la demanda del mercado nacional y trascender al plano global; es decir, consolidar un gran negocio para México y sus socios comerciales.
Para ello, la SCT busca ofrecer un plus a cada puerto, dotándolos de infraestructura y ampliaciones, y construir una nueva terminal de carga o un muelle para cruceros.
Ante el efecto globalizador, un tema neurálgico para las terminales marítimas en México es la conexión con los diferentes medios de transporte que brinden a través de una cadena logística un sistema puerta a puerta para la plena satisfacción del cliente.
Esto es, ofrecer un servicio integral que no se limite a la primera maniobra, sino que agilice la salida de las mercancías; por ejemplo, actualmente hay ciertos candados que no permiten crecer a los negocios a la velocidad de la demanda de servicios, como es el caso de las terminales de contenedores pues, una vez que empiezan a operar, la Ley de Puertos sólo les permite un aumento de 20% después de una licitación.
Para lograrlo, comenta Reyes Roel, es necesario reformar el marco jurídico de la Ley de Puertos y adaptarlo al proceso privatizador a fin facilitar la expansión de los negocios dentro y fuera de los puertos, y así dar un golpe de timón a las leyes portuarias. Se trata de eficientar la segunda maniobra, es decir, la salida de las mercancías y la entrega al destinatario.
Todos los puertos están trabajando en términos de mejorar la competitividad. Modificar el modelo tarifario para hacerlo más eficiente y así premiar la productividad de las embarcaciones. Igualmente revisar las tarifas de pilotaje para que no sean excesivas. Estos son los retos que lograran en el corto plazo consolidar grandes negocios dentro de los mismos puertos mexicanos.
Cada terminal marítima del país tiene fortalezas que la hacen atractiva a la llegada de cruceros o barcos cargueros. Hoy por hoy, el crecimiento en los puertos de Manzanillo, Veracruz y Altamira, “emblemas” del sistema portuario mexicano, se estima sea sostenido en el movimiento de TEU’s.
Manzanillo, líder nacional en movimiento de contenedores, es el puerto que más presión transformadora ha tenido en los últimos 10 años, en especial desde 2005. Este puerto crecerá en su zona norte con una segunda terminal de contenedores y otra de mineral y de usos múltiples.
Veracruz escoge su eficiencia operativa y logística para ostentar el status del primer puerto de México por el valor comercial de la carga que moviliza.
La ampliación de sus instalaciones hacia el norte de la ciudad, es un megaproyecto en marcha y que permitirá movilizar hasta 33 millones de toneladas de carga anual.
Altamira es otro de los ejemplos del entusiasmo económico. Actualmente mantiene el primer lugar nacional en movimiento de fluidos petroquímicos, y con sus dos recintos fiscalizados estratégicos, es un imán para las inversiones que significarán una cuantiosa derrama económica para la región.
Si de gigantes portuarios se trata, Lázaro Cárdenas es una efervescente terminal que aprovecha el corredor logístico que va desde este puerto a la ciudad de Kansas City —el cual atraviesa las ciudades de Saltillo y Ramos Arizpe—, para detonar su vocación de carga sistematizada convirtiéndolo en el predilecto para mercados asiáticos, en el transporte de acero, automóviles y productos alimenticios.
En este puerto se edifica una terminal de contenedores con una inversión de más de 1000 mdp, y se contruye un astillero para desarmado de embarcaciones, que sin duda diversificará las actividades del puerto y le refrenda el primer lugar de la cadena portuaria mexicana.
Uno de los proyectos portuarios más ambiciosos es Punta Colonet, localizado en el Pacífico mexicano, a 150 kilómetros al sur de Ensenada en Baja California. Este recinto multimodal incluye un puerto marítimo de altura, una terminal especializada de contenedores y un ferrocarril con conexión a la red ferroviaria de Estados Unidos. En síntesis, toda una ciudad completa para realizar actividades portuarias con alcance de impacto regional y altos porcentajes de inversión privada, aprovechando la saturación de las terminales de Los Angeles y Long Beach.
Para la Región Sureste de Coahuila, el caso del puerto de Lázaro Cárdenas en específico parece representar una particular oportunidad en el esquema de los puertos secos o interiores al ser paso natural del KCSM y de Ferromex, que sirve a otros puertos para el movimiento de mercancías hacia Estados Unidos y Canadá; claro, esto ya lo vio Nuevo León y están trabajando en su Interpuerto Monterrey, la pregunta es “¿y Coahuila cuándo?”.
Los desafíos para el sistema portuario mexicano están vinculados a las palabras clave productividad, eficiencia y competitividad, factores detonantes del desarrollo económico
ésar Patricio Reyes Roel, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, indica que para dirigir una ambiciosa tarea en los puertos de México se requiere destacar las vocaciones portuarias del país; sobrepasar los objetivos primarios de sólo satisfacer la demanda del mercado nacional y trascender al plano global; es decir, consolidar un gran negocio para México y sus socios comerciales.
Para ello, la SCT busca ofrecer un plus a cada puerto, dotándolos de infraestructura y ampliaciones, y construir una nueva terminal de carga o un muelle para cruceros.
Ante el efecto globalizador, un tema neurálgico para las terminales marítimas en México es la conexión con los diferentes medios de transporte que brinden a través de una cadena logística un sistema puerta a puerta para la plena satisfacción del cliente.
Esto es, ofrecer un servicio integral que no se limite a la primera maniobra, sino que agilice la salida de las mercancías; por ejemplo, actualmente hay ciertos candados que no permiten crecer a los negocios a la velocidad de la demanda de servicios, como es el caso de las terminales de contenedores pues, una vez que empiezan a operar, la Ley de Puertos sólo les permite un aumento de 20% después de una licitación.
Para lograrlo, comenta Reyes Roel, es necesario reformar el marco jurídico de la Ley de Puertos y adaptarlo al proceso privatizador a fin facilitar la expansión de los negocios dentro y fuera de los puertos, y así dar un golpe de timón a las leyes portuarias. Se trata de eficientar la segunda maniobra, es decir, la salida de las mercancías y la entrega al destinatario.
Todos los puertos están trabajando en términos de mejorar la competitividad. Modificar el modelo tarifario para hacerlo más eficiente y así premiar la productividad de las embarcaciones. Igualmente revisar las tarifas de pilotaje para que no sean excesivas. Estos son los retos que lograran en el corto plazo consolidar grandes negocios dentro de los mismos puertos mexicanos.
Cada terminal marítima del país tiene fortalezas que la hacen atractiva a la llegada de cruceros o barcos cargueros. Hoy por hoy, el crecimiento en los puertos de Manzanillo, Veracruz y Altamira, “emblemas” del sistema portuario mexicano, se estima sea sostenido en el movimiento de TEU’s.
Manzanillo, líder nacional en movimiento de contenedores, es el puerto que más presión transformadora ha tenido en los últimos 10 años, en especial desde 2005. Este puerto crecerá en su zona norte con una segunda terminal de contenedores y otra de mineral y de usos múltiples.
Veracruz escoge su eficiencia operativa y logística para ostentar el status del primer puerto de México por el valor comercial de la carga que moviliza.
La ampliación de sus instalaciones hacia el norte de la ciudad, es un megaproyecto en marcha y que permitirá movilizar hasta 33 millones de toneladas de carga anual.
Altamira es otro de los ejemplos del entusiasmo económico. Actualmente mantiene el primer lugar nacional en movimiento de fluidos petroquímicos, y con sus dos recintos fiscalizados estratégicos, es un imán para las inversiones que significarán una cuantiosa derrama económica para la región.
Si de gigantes portuarios se trata, Lázaro Cárdenas es una efervescente terminal que aprovecha el corredor logístico que va desde este puerto a la ciudad de Kansas City —el cual atraviesa las ciudades de Saltillo y Ramos Arizpe—, para detonar su vocación de carga sistematizada convirtiéndolo en el predilecto para mercados asiáticos, en el transporte de acero, automóviles y productos alimenticios.
En este puerto se edifica una terminal de contenedores con una inversión de más de 1000 mdp, y se contruye un astillero para desarmado de embarcaciones, que sin duda diversificará las actividades del puerto y le refrenda el primer lugar de la cadena portuaria mexicana.
Uno de los proyectos portuarios más ambiciosos es Punta Colonet, localizado en el Pacífico mexicano, a 150 kilómetros al sur de Ensenada en Baja California. Este recinto multimodal incluye un puerto marítimo de altura, una terminal especializada de contenedores y un ferrocarril con conexión a la red ferroviaria de Estados Unidos. En síntesis, toda una ciudad completa para realizar actividades portuarias con alcance de impacto regional y altos porcentajes de inversión privada, aprovechando la saturación de las terminales de Los Angeles y Long Beach.
Para la Región Sureste de Coahuila, el caso del puerto de Lázaro Cárdenas en específico parece representar una particular oportunidad en el esquema de los puertos secos o interiores al ser paso natural del KCSM y de Ferromex, que sirve a otros puertos para el movimiento de mercancías hacia Estados Unidos y Canadá; claro, esto ya lo vio Nuevo León y están trabajando en su Interpuerto Monterrey, la pregunta es “¿y Coahuila cuándo?”.
Industria de cruceros, en crecimiento
Fuente: Prensa
Alexander Alvarado
negocios@prensa.com
OPINIÓN . Para los turistas, la industria de cruceros se ha convertido en una opción muy atractiva para disfrutar de algunos días de descanso o vacaciones. En la actualidad, los miembros de la Asociación Internacional de Líneas de Crucero (CLIA, por sus siglas en inglés) registran 100% de ocupación. Y es que la industria de cruceros ha estado creciendo a un ritmo superior al 8% durante los últimos 12 años. En 1995, hubo 4.7 millones de pasajeros y para 2008, la CLIA estima que 12.8 millones de pasajeros alrededor del mundo tomarán cruceros, de los cuales 10.5 millones serán norteamericanos y 2.3 millones de otros mercados. Se establecería con estos números un nuevo récord de pasajeros.Aproximadamente, el 80% de los cruceros en el ámbito mundial tienen como puerto de embarque Norteamérica y el 78% de los pasajeros son norteamericanos.
Los tres puertos más importantes de Estados Unidos (EU) por número de zarpes están en Florida: Miami, Port Cañaveral y Port Everglades, y representan más del 50% de todos los zarpes.Además de registrar un aumento en el número de pasajeros, su composición ha variado en el tiempo. Para 1995, la participación de pasajeros internacionales fue de 10.6% y para 2007, de 18%; en pocas palabras, ha estado aumentando el número de pasajeros que vuelan de su país de origen a tomar un crucero en el extranjero.
En la industria de cruceros se gastan directamente 37 mil millones de dólares, de los cuales EU registra 18 mil millones; Europa, 10.6 mil millones; el Caribe, 2 mil millones; y México 515 millones. Además, se estima que 440 mil empleos se generan directamente por la industria. La flota actual de los buques de pasajeros asciende a 339 buques con una capacidad aproximada de 349 mil camas. A pesar del panorama sombrío de recesión/desaceleración que se proyecta en EU, las inversiones continúan fuertes en la industria de cruceros con una inversión de 22 mil millones de dólares. Para el periodo 2008-2012, existen pedidos por el orden de 43 buques de pasajeros, y representan 77 mil nuevas camas o 29% de crecimiento frente a 2007.
El autor es analista de investigación y análisis de mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá.
Alexander Alvarado
negocios@prensa.com
OPINIÓN . Para los turistas, la industria de cruceros se ha convertido en una opción muy atractiva para disfrutar de algunos días de descanso o vacaciones. En la actualidad, los miembros de la Asociación Internacional de Líneas de Crucero (CLIA, por sus siglas en inglés) registran 100% de ocupación. Y es que la industria de cruceros ha estado creciendo a un ritmo superior al 8% durante los últimos 12 años. En 1995, hubo 4.7 millones de pasajeros y para 2008, la CLIA estima que 12.8 millones de pasajeros alrededor del mundo tomarán cruceros, de los cuales 10.5 millones serán norteamericanos y 2.3 millones de otros mercados. Se establecería con estos números un nuevo récord de pasajeros.Aproximadamente, el 80% de los cruceros en el ámbito mundial tienen como puerto de embarque Norteamérica y el 78% de los pasajeros son norteamericanos.
Los tres puertos más importantes de Estados Unidos (EU) por número de zarpes están en Florida: Miami, Port Cañaveral y Port Everglades, y representan más del 50% de todos los zarpes.Además de registrar un aumento en el número de pasajeros, su composición ha variado en el tiempo. Para 1995, la participación de pasajeros internacionales fue de 10.6% y para 2007, de 18%; en pocas palabras, ha estado aumentando el número de pasajeros que vuelan de su país de origen a tomar un crucero en el extranjero.
En la industria de cruceros se gastan directamente 37 mil millones de dólares, de los cuales EU registra 18 mil millones; Europa, 10.6 mil millones; el Caribe, 2 mil millones; y México 515 millones. Además, se estima que 440 mil empleos se generan directamente por la industria. La flota actual de los buques de pasajeros asciende a 339 buques con una capacidad aproximada de 349 mil camas. A pesar del panorama sombrío de recesión/desaceleración que se proyecta en EU, las inversiones continúan fuertes en la industria de cruceros con una inversión de 22 mil millones de dólares. Para el periodo 2008-2012, existen pedidos por el orden de 43 buques de pasajeros, y representan 77 mil nuevas camas o 29% de crecimiento frente a 2007.
El autor es analista de investigación y análisis de mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá.
El sector naval se cita en el Ifevi
Fuente: Faro de Vigo
REDACCION
Más de quinientas firmas expositoras participan desde hoy hasta el jueves en la segunda edición de la feria Navalia que se celebra en el recinto ferial de Vigo-Ifevi. Durante tres días, la ciudad olívica se convertirá en la capital de la industria naval y será referente europeo para empresarios, asociaciones e instituciones del sector naval y su industria auxiliar.
Expositores
Más de 300 expositores, 500 firmas nacionales e internacionales distribuidas en 27.500m2, (un 10% más que en 2006), ocupan los dos pabellones del recinto ferial de Vigo y parte del tercero.
La feria se presenta en un momento en que la cartera de pedidos está garantizada hasta el año 2013. Durante la celebración del salón, se prevé la asistencia de 20.000 profesionales, no sólo nacionales, sino también de países como Holanda, Dinamarca, Noruega, Italia, Alemania, Bélgica, Francia, Reino Unido o Portugal, que representaron un 20% en la primera edición. El director general de Caixanova, José Luis Pego, recordó en la presentación oficial del salón que “las ferias son las que dieron origen al crecimiento y pujanza de las ciudades”, en este caso, de Vigo.
Además, destacó que “el sector naval gallego representa el 50% de la totalidad en España”, y concretamente en Vigo, de este 50%, hay la mitad en Vigo. Navalia es una feria profesional de carácter bianual organizada por la empresa Muéstralo, Organización de Eventos. Sus organizadores quieren posicionar la feria en la primera de España y la cuarta a nivel europeo después de Alemania, Noruega y Holanda. El certamen quiere ser el escaparate a nivel internacional del sector naval y su industria auxiliar y servir de herramienta de promoción para el sector naval español para competir con los mercados exteriores.
Otro objetivo de la feria es mostrar las oportunidades de negocio que se generan alrededor de la industria naval, marítima y pesquera, así como resolver los retos que las empresas y Administraciones públicas deben afrontar ante la continua modernización de bienes de equipo, la investigación de I+D+i. Holanda, país invitado En esta edición, Holanda será el país invitado con la participación de más de 12 expositores. La organización estima que habrá 50 países representados. Los de mayor presencia serán Alemania, Argentina, Bélgica, Croacia, Dinamarca, Francia, Reino Unido, Italia, Grecia, Portugal y China se ha incorporado en esta edición. Habrá delegaciones de Vietnam, Uruguay, Brasil, Rumania e Islandia que estarán presentes a lo largo de los tres días.
Colaboradores
La organización de Navalia cuenta con el patrocinio de la Dirección Xeral de Promoción Industrial de la Consellería de Innovación e Industria y Caixanova, y la colaboración y apoyo de diversas entidades e instituciones como el Concello de Vio, la Diputación de Pontevedra, la Cámara de Comercio de Vigo, la Confederación de Empresarios de Pontevedra (CEP), el Instituto Galego de Promoción Económica (IGAPE), la Asociación del Cluster del Naval Gallego (Aclunaga), la Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia (ASIME), el Instituto Ferial de Vigo (IFEVI) y Volvo como transportista oficial.
Sectores presentes
Navalia 2008 muestra todos los sectores del naval, presentando los aspectos más novedosos de la construcción naval, industria auxiliar (motores, maquinaria, artes de pesca, habilitación de buques, equipos de cubierta, electricidad y electrónica, pinturas, fabricantes de salas de elaboración, fabricantes y suministradores de bienes de equipo, frío industrial), servicios e ingenierías (consultoras, implantación de servicios de calidad, tecnologías especializadas), armadores, servicios financieros, servicios marítimos (suministros en general, combustibles y lubricantes, seguros, remolques, consignatarios y estibadores, redes, puertas de arrastre, pertrechos), instituciones y entes públicos, autoridades portuarias y seguridad marítima y asociaciones.
REDACCION
Más de quinientas firmas expositoras participan desde hoy hasta el jueves en la segunda edición de la feria Navalia que se celebra en el recinto ferial de Vigo-Ifevi. Durante tres días, la ciudad olívica se convertirá en la capital de la industria naval y será referente europeo para empresarios, asociaciones e instituciones del sector naval y su industria auxiliar.
Expositores
Más de 300 expositores, 500 firmas nacionales e internacionales distribuidas en 27.500m2, (un 10% más que en 2006), ocupan los dos pabellones del recinto ferial de Vigo y parte del tercero.
La feria se presenta en un momento en que la cartera de pedidos está garantizada hasta el año 2013. Durante la celebración del salón, se prevé la asistencia de 20.000 profesionales, no sólo nacionales, sino también de países como Holanda, Dinamarca, Noruega, Italia, Alemania, Bélgica, Francia, Reino Unido o Portugal, que representaron un 20% en la primera edición. El director general de Caixanova, José Luis Pego, recordó en la presentación oficial del salón que “las ferias son las que dieron origen al crecimiento y pujanza de las ciudades”, en este caso, de Vigo.
Además, destacó que “el sector naval gallego representa el 50% de la totalidad en España”, y concretamente en Vigo, de este 50%, hay la mitad en Vigo. Navalia es una feria profesional de carácter bianual organizada por la empresa Muéstralo, Organización de Eventos. Sus organizadores quieren posicionar la feria en la primera de España y la cuarta a nivel europeo después de Alemania, Noruega y Holanda. El certamen quiere ser el escaparate a nivel internacional del sector naval y su industria auxiliar y servir de herramienta de promoción para el sector naval español para competir con los mercados exteriores.
Otro objetivo de la feria es mostrar las oportunidades de negocio que se generan alrededor de la industria naval, marítima y pesquera, así como resolver los retos que las empresas y Administraciones públicas deben afrontar ante la continua modernización de bienes de equipo, la investigación de I+D+i. Holanda, país invitado En esta edición, Holanda será el país invitado con la participación de más de 12 expositores. La organización estima que habrá 50 países representados. Los de mayor presencia serán Alemania, Argentina, Bélgica, Croacia, Dinamarca, Francia, Reino Unido, Italia, Grecia, Portugal y China se ha incorporado en esta edición. Habrá delegaciones de Vietnam, Uruguay, Brasil, Rumania e Islandia que estarán presentes a lo largo de los tres días.
Colaboradores
La organización de Navalia cuenta con el patrocinio de la Dirección Xeral de Promoción Industrial de la Consellería de Innovación e Industria y Caixanova, y la colaboración y apoyo de diversas entidades e instituciones como el Concello de Vio, la Diputación de Pontevedra, la Cámara de Comercio de Vigo, la Confederación de Empresarios de Pontevedra (CEP), el Instituto Galego de Promoción Económica (IGAPE), la Asociación del Cluster del Naval Gallego (Aclunaga), la Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia (ASIME), el Instituto Ferial de Vigo (IFEVI) y Volvo como transportista oficial.
Sectores presentes
Navalia 2008 muestra todos los sectores del naval, presentando los aspectos más novedosos de la construcción naval, industria auxiliar (motores, maquinaria, artes de pesca, habilitación de buques, equipos de cubierta, electricidad y electrónica, pinturas, fabricantes de salas de elaboración, fabricantes y suministradores de bienes de equipo, frío industrial), servicios e ingenierías (consultoras, implantación de servicios de calidad, tecnologías especializadas), armadores, servicios financieros, servicios marítimos (suministros en general, combustibles y lubricantes, seguros, remolques, consignatarios y estibadores, redes, puertas de arrastre, pertrechos), instituciones y entes públicos, autoridades portuarias y seguridad marítima y asociaciones.
La Eurocámara reclama una acción conjunta para defender a los buques de la UE de la piratería
Fuente: Parlamento Europeo
El PE aprobó un informe sobre la política marítima de la UE en el que propone un régimen comunitario de asistencia mutua que permita a los buques militares de un Estado miembro proteger en aguas internacionales a los barcos de otros países de la UE. El objetivo de esta medida es reaccionar ante el aumento de ataques piratas. Los diputados también defienden que los proyectos de construcción en el litoral tengan en cuenta el cambio climático. La Eurocámara celebra hoy el Día Marítimo Europeo.
La Eurocámara, que aprobó el informe por 587 votos a favor, 20 en contra y 58 abstenciones, constata que en el último año las acciones criminales contra buques pesqueros, mercantes y de pasaje comunitarios en aguas internacionales próximas a las costas africanas "han aumentado en número y frecuencia, lo que supone un grave peligro para las vidas de las tripulaciones y tiene una repercusión negativa importante en el comercio internacional" (enmiendas 7=11). Por este motivo, los diputados emplazan a la Comisión a que establezca un régimen comunitario de asistencia mutua que permita a los buques militares que enarbolen pabellón de un Estado miembro situados en aguas internacionales proteger a los buques pesqueros y mercantes de otros Estados miembros lo más rápidamente posible (enmiendas 9=13).
Igualmente, la Eurocámara emplaza a la Comisión y a los Estados miembros a que apoyen la iniciativa promovida por varios países de la UE "de ampliar el derecho de persecución por mar y aire a las aguas territoriales de los Estados ribereños, siempre y cuando estén de acuerdo los países afectados" (enmiendas 8=12).
Sin embargo, los diputados rechazaron una enmienda (número 5) que exigía un planteamiento coordinado entre todos los Estados miembros para la protección militar de los buques pesqueros y mercantes de la UE en aguas internacionales conflictivas mediante la creación de un protocolo europeo de actuación que se integre en la política marítima europea.
El ponente del informe, Willi PIECYK (PSE, Alemania), subrayó, durante el debate celebrado hoy, la necesidad de nuevas medidas para proteger los buques comunitarios frente a la piratería. Además, mostró su apoyo a la celebración el 20 de mayo del Día Marítimo Europeo y aprovechó para pedir que se ponga límite a los vertidos al mar de sustancias nocivas desde la tierra.
El informe aprobado por el Parlamento Europeo pide que todos los proyectos de construcción en el litoral de la Unión tengan en cuenta las consecuencias del cambio climático, incluidas la subida del nivel del mar, la erosión de los arenales y el aumento de la frecuencia y la violencia de los temporales y subraya la necesidad de una directiva de la UE sobre la calidad de los combustibles (párrafos 13 y 15).
En cuanto al suministro eléctrico de los buques, la Eurocámara sugiere la obligatoriedad del suministro desde tierra y emplaza a la Comisión Europea y a los países de la UE a que mejoren los incentivos del suministro eléctrico desde tierra a los buques atracados en los puertos (párrafo 16). El informe también aboga por introducir medidas fiscales para las emisiones de dióxido de azufre y de óxido de nitrógeno procedentes de buques. Estas medidas deberían aplicarse a todos los barcos que entren a puertos o naveguen por las aguas territoriales de los Estados miembros de la UE (párrafo 15).
El pleno del PE lamenta que la política marítima propuesta por la Comisión "sólo aborde los retos del cambio climático de un modo no vinculante" (párrafo 11). El texto exige una "mayor ambición" en la lucha contra las emisiones de óxido de azufre y de óxido de nitrógeno, así como de los desechos sólidos procedentes de los buques. La Comisión debería tener en cuenta el potencial de la energía undimotriz (producida por el movimiento de las olas) como fuente de energía limpia y alternativa (párrafo 32).
¿Cómo evitar un nuevo "Prestige"?
Los diputados solicitan que se apruebe lo antes posible el paquete marítimo Erika III y considera fundamental que los Estados miembros lo aprueben con rapidez, con el fin de desarrollar mecanismos judiciales para evitar "accidentes o incidentes con consecuencias desastrosas para el desarrollo de las regiones marítimas, como los del Erika o el Prestige" (párrafo 19).
Regiones ultraperiféricas
El informe señala que la política marítima deberá adaptarse a la situación específica de cada Estado miembro y de las regiones marítimas, en particular de las regiones costeras, las islas y las regiones ultraperiféricas. "Las regiones marítimas de la UE, y en particular sus regiones ultraperiféricas, desempeñan un papel muy importante en relación con la seguridad frente a actos delictivos tales como la inmigración ilegal, el terrorismo y el contrabando", recalca el texto (párrafos 29 y 31, considerando D).
Derechos sociales - tiempo de trabajo
La Eurocámara saluda la posición de la Comisión Europea de excluir a la gente de mar de diversas partes de la reglamentación social y laboral europea relativa a los despidos colectivos y emplaza a los Estados miembros que aún no lo han hecho a que ratifiquen el Convenio sobre el trabajo marítimo 2006, cuyo objetivo es mejorar las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar y prevenir la competencia desleal en este sector. Además, insta a la Comisión a actualizar la directiva sobre el tiempo de trabajo de la gente de mar (párrafos 21, 22 y 23).
El reconocimiento mutuo de los diplomas de formación profesional media para los empleos de capitán y de mecánico de barcos pesqueros es otra de las exigencias del informe (párrafo 36).
El PE aprobó un informe sobre la política marítima de la UE en el que propone un régimen comunitario de asistencia mutua que permita a los buques militares de un Estado miembro proteger en aguas internacionales a los barcos de otros países de la UE. El objetivo de esta medida es reaccionar ante el aumento de ataques piratas. Los diputados también defienden que los proyectos de construcción en el litoral tengan en cuenta el cambio climático. La Eurocámara celebra hoy el Día Marítimo Europeo.
La Eurocámara, que aprobó el informe por 587 votos a favor, 20 en contra y 58 abstenciones, constata que en el último año las acciones criminales contra buques pesqueros, mercantes y de pasaje comunitarios en aguas internacionales próximas a las costas africanas "han aumentado en número y frecuencia, lo que supone un grave peligro para las vidas de las tripulaciones y tiene una repercusión negativa importante en el comercio internacional" (enmiendas 7=11). Por este motivo, los diputados emplazan a la Comisión a que establezca un régimen comunitario de asistencia mutua que permita a los buques militares que enarbolen pabellón de un Estado miembro situados en aguas internacionales proteger a los buques pesqueros y mercantes de otros Estados miembros lo más rápidamente posible (enmiendas 9=13).
Igualmente, la Eurocámara emplaza a la Comisión y a los Estados miembros a que apoyen la iniciativa promovida por varios países de la UE "de ampliar el derecho de persecución por mar y aire a las aguas territoriales de los Estados ribereños, siempre y cuando estén de acuerdo los países afectados" (enmiendas 8=12).
Sin embargo, los diputados rechazaron una enmienda (número 5) que exigía un planteamiento coordinado entre todos los Estados miembros para la protección militar de los buques pesqueros y mercantes de la UE en aguas internacionales conflictivas mediante la creación de un protocolo europeo de actuación que se integre en la política marítima europea.
El ponente del informe, Willi PIECYK (PSE, Alemania), subrayó, durante el debate celebrado hoy, la necesidad de nuevas medidas para proteger los buques comunitarios frente a la piratería. Además, mostró su apoyo a la celebración el 20 de mayo del Día Marítimo Europeo y aprovechó para pedir que se ponga límite a los vertidos al mar de sustancias nocivas desde la tierra.
El informe aprobado por el Parlamento Europeo pide que todos los proyectos de construcción en el litoral de la Unión tengan en cuenta las consecuencias del cambio climático, incluidas la subida del nivel del mar, la erosión de los arenales y el aumento de la frecuencia y la violencia de los temporales y subraya la necesidad de una directiva de la UE sobre la calidad de los combustibles (párrafos 13 y 15).
En cuanto al suministro eléctrico de los buques, la Eurocámara sugiere la obligatoriedad del suministro desde tierra y emplaza a la Comisión Europea y a los países de la UE a que mejoren los incentivos del suministro eléctrico desde tierra a los buques atracados en los puertos (párrafo 16). El informe también aboga por introducir medidas fiscales para las emisiones de dióxido de azufre y de óxido de nitrógeno procedentes de buques. Estas medidas deberían aplicarse a todos los barcos que entren a puertos o naveguen por las aguas territoriales de los Estados miembros de la UE (párrafo 15).
El pleno del PE lamenta que la política marítima propuesta por la Comisión "sólo aborde los retos del cambio climático de un modo no vinculante" (párrafo 11). El texto exige una "mayor ambición" en la lucha contra las emisiones de óxido de azufre y de óxido de nitrógeno, así como de los desechos sólidos procedentes de los buques. La Comisión debería tener en cuenta el potencial de la energía undimotriz (producida por el movimiento de las olas) como fuente de energía limpia y alternativa (párrafo 32).
¿Cómo evitar un nuevo "Prestige"?
Los diputados solicitan que se apruebe lo antes posible el paquete marítimo Erika III y considera fundamental que los Estados miembros lo aprueben con rapidez, con el fin de desarrollar mecanismos judiciales para evitar "accidentes o incidentes con consecuencias desastrosas para el desarrollo de las regiones marítimas, como los del Erika o el Prestige" (párrafo 19).
Regiones ultraperiféricas
El informe señala que la política marítima deberá adaptarse a la situación específica de cada Estado miembro y de las regiones marítimas, en particular de las regiones costeras, las islas y las regiones ultraperiféricas. "Las regiones marítimas de la UE, y en particular sus regiones ultraperiféricas, desempeñan un papel muy importante en relación con la seguridad frente a actos delictivos tales como la inmigración ilegal, el terrorismo y el contrabando", recalca el texto (párrafos 29 y 31, considerando D).
Derechos sociales - tiempo de trabajo
La Eurocámara saluda la posición de la Comisión Europea de excluir a la gente de mar de diversas partes de la reglamentación social y laboral europea relativa a los despidos colectivos y emplaza a los Estados miembros que aún no lo han hecho a que ratifiquen el Convenio sobre el trabajo marítimo 2006, cuyo objetivo es mejorar las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar y prevenir la competencia desleal en este sector. Además, insta a la Comisión a actualizar la directiva sobre el tiempo de trabajo de la gente de mar (párrafos 21, 22 y 23).
El reconocimiento mutuo de los diplomas de formación profesional media para los empleos de capitán y de mecánico de barcos pesqueros es otra de las exigencias del informe (párrafo 36).
Un sindicato saluda la renacionalización de los ferrocarriles y transbordadores de Nueva Zelanda
Fuente: ITF
Una afiliada a la ITF de Nueva Zelanda ha acogido con satisfacción y el anuncio del gobierno, el 5 de mayo, de renacionalizar los servicios ferroviarios y de transbordadores del país.
La Rail and Maritime Transport Union (RMTU) considera esta medida como un paso en la dirección correcta. El gobierno neocelandés ha anunciado que dará luz verde a la compra de los servicios ferroviarios y de ferries de la principal compañía de transporte del país, Toll NZ; la venta, evaluada en 665 millones de dólares NZ (513$US millones), tendrá lugar el próximo 30 de junio.
"La RMTU lleva mucho ya mucho tiempo luchando denodadamente para que el gobierno laborista readquiera las vías férreas; pero sabíamos bien que para responder a las necesidades del país, la industria ferroviaria debía de ir aún más lejos. Todos hemos presionado al gobierno para que renacionalice el conjunto de la red," ha explicado el secretario general de la RMTU, Wayne Butson.
Butson añade que el sindicato deseaba participar en el rejuvenecimiento del sector ferroviario neocelandés y por ello instó al gobierno a anunciar sin demora la adquisición de nuevos vagones y locomotoras.
El secretario general de la afiliada a la ITF Maritime Union of New Zealand, Trevor Hanson, ha respaldado además la decisión del gobierno de renacionalizar los ferries. Pero queda mucho por hacer. En concreto: "Necesitamos desarrollar con mayor rapidez los transportes marítimos costeros del país, al mismo tiempo que la estrategia portuaria nacional. También debemos velar por que nuestra infraestructura de transportes se desarrolle para servir a los intereses de nuestro país y no a los de los grupos privados o a los de los accionistas extranjeros."
Una afiliada a la ITF de Nueva Zelanda ha acogido con satisfacción y el anuncio del gobierno, el 5 de mayo, de renacionalizar los servicios ferroviarios y de transbordadores del país.
La Rail and Maritime Transport Union (RMTU) considera esta medida como un paso en la dirección correcta. El gobierno neocelandés ha anunciado que dará luz verde a la compra de los servicios ferroviarios y de ferries de la principal compañía de transporte del país, Toll NZ; la venta, evaluada en 665 millones de dólares NZ (513$US millones), tendrá lugar el próximo 30 de junio.
"La RMTU lleva mucho ya mucho tiempo luchando denodadamente para que el gobierno laborista readquiera las vías férreas; pero sabíamos bien que para responder a las necesidades del país, la industria ferroviaria debía de ir aún más lejos. Todos hemos presionado al gobierno para que renacionalice el conjunto de la red," ha explicado el secretario general de la RMTU, Wayne Butson.
Butson añade que el sindicato deseaba participar en el rejuvenecimiento del sector ferroviario neocelandés y por ello instó al gobierno a anunciar sin demora la adquisición de nuevos vagones y locomotoras.
El secretario general de la afiliada a la ITF Maritime Union of New Zealand, Trevor Hanson, ha respaldado además la decisión del gobierno de renacionalizar los ferries. Pero queda mucho por hacer. En concreto: "Necesitamos desarrollar con mayor rapidez los transportes marítimos costeros del país, al mismo tiempo que la estrategia portuaria nacional. También debemos velar por que nuestra infraestructura de transportes se desarrolle para servir a los intereses de nuestro país y no a los de los grupos privados o a los de los accionistas extranjeros."