México convocará dos nuevas licitaciones para los puertos de Mazatlán y Guayamas
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México ha anunciado la convocatoria de dos nuevas licitaciones para la modernización de las instalaciones portuarias de Mazatlán y Guaymas, que supondrán una inversión total de 62,7 millones de dólares.
El titular del Departamento, Luis Téllez, afirmó que México tiene una “vocación portuaria importante” y aludió a recientes proyectos como la nueva terminal de cruceros de Guaymas, la ampliación de los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas y la licitación del nuevo puerto de Colomet.
La Administración Portuaria Integral (API) de Mazatlán ha sacado a concurso la concesión para una nueva terminal de usos múltiples que implicará un desembolso de 23,5 millones de dólares.
El proyecto persigue cumplir con los objetivos establecidos en el Plan Nacional de Desarrollo y el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 dedicado a la modernización y expansión de los puertos mexicanos.
Se espera que las inversiones capten un tráfico anual de 80.000 TEUs y atiendan principalmente la ruta comercial con el continente asiático.
Las compañías interesadas tendrán hasta el próximo mes de febrero para presentar sus propuestas y la licitación –que contempla el uso, modernización y operación de las instalaciones- se decidirá a finales de marzo.
Por su parte, la Administración Portuaria Integral de Guayamas, ha publicado la convocatoria para construir, operara y explorar una nueva terminal destinada al movimiento de contenedores.
El proyecto, que incluirá una inversión de casi cuarenta millones de dólares, podrá recibir buques con una de eslora de 300 metros de longitud.
El plazo para presentar las propuestas concluye el próximo 6 de marzo y el proyecto se adjudicará a finales de ese mismo mes.
12/11/08VEINTEPIES
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lunes, 17 de noviembre de 2008
Ecologia y medio ambiente
"El fallo de La Haya sobre Botnia podría salir recién en 2010"
"Botnia no contamina ni contaminará jamás. Hace un año que está funcionando, a juicio de Uruguay, en condiciones excelentes".
Héctor Gross Espiel es la principal espada de la delegación que ha puesto el gobierno de Uruguay ante el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya, en el marco de la controversia con Argentina por la instalación de la planta de producción de celulosa Botnia, que funciona desde hace un año en la ciudad oriental de Fray Bentos.
Ex canciller de su país y embajador en Francia hasta el mes pasado, Gross Espiel (doctor en Derecho y Ciencias Sociales) fue convocado por el presidente Tabaré Vázquez para litigar en La Haya desde que el conflicto por las papeleras se instaló en ese Tribunal, en mayo de 2006.
“Botnia no contamina ni contaminará nunca”, afirmó el diplomático durante una entrevista con La Voz del Interior. Y evaluó que, como están planteadas las tratativas, la Corte se pronunciará sobre la cuestión de fondo recién en 2010, cuando la empresa finlandesa tenga tres años de producir millones de toneladas de pasta de celulosa con destino a Europa.
Gross Espiel está de visita en la ciudad de Córdoba para participar como disertante en el II Congreso Internacional de Bioética. Lo que sigue es parte de la entrevista con este diario.
– El Tribunal de La Haya debe fallar todavía sobre el planteo argentino en el sentido de que su país violó el estatuto del río Uruguay de 1975.
– En setiembre (de 2009) comenzarán las audiencias orales, porque ha terminado la parte escrita, donde hubo una memoria argentina, una contramemoria uruguaya, una réplica argentina y una dúplica uruguaya. Ahora empieza la parte oral del juicio. Una vez que termine ese procedimiento, la Corte comienza a elaborar su sentencia.
– Usted habla de setiembre de 2009 para las audiencias orales. ¿Cuándo cree que se conocería la sentencia sobre la cuestión de fondo?
– Es imposible saberlo, pero calculo que podrá ser en abril o en mayo de 2010.
– ¿No cree que los tiempos en la Corte se han extendido mucho más de lo previsto?
– No, no. Estaba previsto así. Aunque para las opiniones públicas de Argentina y Uruguay es lento, es normal dentro de la Corte.
– Mientras pasa el tiempo, Botnia está en pleno funcionamiento desde hace un año y los gobiernos de Argentina y Uruguay no han logrado ponerse de acuerdo ni por la vía diplomática ni por la política. ¿Cuál es su opinión?
En primer lugar, yo quiero señalar que considero esencial la cordialidad, la amistad, el trabajo conjunto de ambos países. No concibo la política exterior de Uruguay sin la estrecha amistad con la Argentina y no concibo la política exterior argentina sin la estrecha amistad con el Uruguay. El recurso judicial no es un acto inamistoso y debe ser concebido como algo normal en las relaciones internacionales.
– ¿Aun cuando Argentina denuncia a Uruguay de haber violado un Tratado conjunto sobre el río compartido?
– El hecho de que Argentina haya recurrido a la Corte no puede ser considerado como un acto contra Uruguay, sino simplemente como un recurso a que se imponga el derecho a través de un órgano absolutamente imparcial e independiente, como es la Corte Internacional de Justicia. Lógicamente que todo argentino y todo uruguayo hubieran querido que el tema se resolviera de una manera directa, pero al no ser esto posible, la fórmula jurisdiccional es la mejor.
– De todas maneras, parece impensado a esta altura que Botnia pueda dar marcha atrás.
– Hace un año que está funcionando, a juicio de Uruguay, en condiciones excelentes. No ha habido contaminación y eso lo demuestran todos los estudios que el Uruguay ha presentado. Creo que el principal interesado en la plena y total defensa del medio ambiente es el Uruguay, en beneficio del Uruguay y de Argentina. Solamente quiero reiterar el deseo de una sentencia justa, equilibrada y bien fundada, que termine con el diferendo y permita el total goce de los derechos de las dos partes.
– ¿Botnia no contamina?
– Botnia no contamina ni contaminará nunca.
– Algunos sectores de la propia comunidad de Gualeguaychú cuestionan el prolongado corte de la ruta 136 que impide el paso a Fray Bentos por el puente internacional. ¿Cuál es su opinión sobre esa protesta?
– Yo no quiero entrar al tema argentino, no me corresponde juzgarlo ni referirme a él. Sí quiero decir que para los uruguayos ha sido muy lamentable, muy triste, que lo que debe ser siempre una relación fluida y abierta entre dos pueblos hermanos se haya interrumpido por una razón que, a juicio nuestro, no es tal. Botnia no contamina, no contaminará jamás. El principal interesado en defender el medio ambiente, para Uruguay y para Argentina, es el pueblo uruguayo.
14/11/08La Voz del Interior
"Botnia no contamina ni contaminará jamás. Hace un año que está funcionando, a juicio de Uruguay, en condiciones excelentes".
Héctor Gross Espiel es la principal espada de la delegación que ha puesto el gobierno de Uruguay ante el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya, en el marco de la controversia con Argentina por la instalación de la planta de producción de celulosa Botnia, que funciona desde hace un año en la ciudad oriental de Fray Bentos.
Ex canciller de su país y embajador en Francia hasta el mes pasado, Gross Espiel (doctor en Derecho y Ciencias Sociales) fue convocado por el presidente Tabaré Vázquez para litigar en La Haya desde que el conflicto por las papeleras se instaló en ese Tribunal, en mayo de 2006.
“Botnia no contamina ni contaminará nunca”, afirmó el diplomático durante una entrevista con La Voz del Interior. Y evaluó que, como están planteadas las tratativas, la Corte se pronunciará sobre la cuestión de fondo recién en 2010, cuando la empresa finlandesa tenga tres años de producir millones de toneladas de pasta de celulosa con destino a Europa.
Gross Espiel está de visita en la ciudad de Córdoba para participar como disertante en el II Congreso Internacional de Bioética. Lo que sigue es parte de la entrevista con este diario.
– El Tribunal de La Haya debe fallar todavía sobre el planteo argentino en el sentido de que su país violó el estatuto del río Uruguay de 1975.
– En setiembre (de 2009) comenzarán las audiencias orales, porque ha terminado la parte escrita, donde hubo una memoria argentina, una contramemoria uruguaya, una réplica argentina y una dúplica uruguaya. Ahora empieza la parte oral del juicio. Una vez que termine ese procedimiento, la Corte comienza a elaborar su sentencia.
– Usted habla de setiembre de 2009 para las audiencias orales. ¿Cuándo cree que se conocería la sentencia sobre la cuestión de fondo?
– Es imposible saberlo, pero calculo que podrá ser en abril o en mayo de 2010.
– ¿No cree que los tiempos en la Corte se han extendido mucho más de lo previsto?
– No, no. Estaba previsto así. Aunque para las opiniones públicas de Argentina y Uruguay es lento, es normal dentro de la Corte.
– Mientras pasa el tiempo, Botnia está en pleno funcionamiento desde hace un año y los gobiernos de Argentina y Uruguay no han logrado ponerse de acuerdo ni por la vía diplomática ni por la política. ¿Cuál es su opinión?
En primer lugar, yo quiero señalar que considero esencial la cordialidad, la amistad, el trabajo conjunto de ambos países. No concibo la política exterior de Uruguay sin la estrecha amistad con la Argentina y no concibo la política exterior argentina sin la estrecha amistad con el Uruguay. El recurso judicial no es un acto inamistoso y debe ser concebido como algo normal en las relaciones internacionales.
– ¿Aun cuando Argentina denuncia a Uruguay de haber violado un Tratado conjunto sobre el río compartido?
– El hecho de que Argentina haya recurrido a la Corte no puede ser considerado como un acto contra Uruguay, sino simplemente como un recurso a que se imponga el derecho a través de un órgano absolutamente imparcial e independiente, como es la Corte Internacional de Justicia. Lógicamente que todo argentino y todo uruguayo hubieran querido que el tema se resolviera de una manera directa, pero al no ser esto posible, la fórmula jurisdiccional es la mejor.
– De todas maneras, parece impensado a esta altura que Botnia pueda dar marcha atrás.
– Hace un año que está funcionando, a juicio de Uruguay, en condiciones excelentes. No ha habido contaminación y eso lo demuestran todos los estudios que el Uruguay ha presentado. Creo que el principal interesado en la plena y total defensa del medio ambiente es el Uruguay, en beneficio del Uruguay y de Argentina. Solamente quiero reiterar el deseo de una sentencia justa, equilibrada y bien fundada, que termine con el diferendo y permita el total goce de los derechos de las dos partes.
– ¿Botnia no contamina?
– Botnia no contamina ni contaminará nunca.
– Algunos sectores de la propia comunidad de Gualeguaychú cuestionan el prolongado corte de la ruta 136 que impide el paso a Fray Bentos por el puente internacional. ¿Cuál es su opinión sobre esa protesta?
– Yo no quiero entrar al tema argentino, no me corresponde juzgarlo ni referirme a él. Sí quiero decir que para los uruguayos ha sido muy lamentable, muy triste, que lo que debe ser siempre una relación fluida y abierta entre dos pueblos hermanos se haya interrumpido por una razón que, a juicio nuestro, no es tal. Botnia no contamina, no contaminará jamás. El principal interesado en defender el medio ambiente, para Uruguay y para Argentina, es el pueblo uruguayo.
14/11/08La Voz del Interior
Industria naviera cercada por el impacto de crisis global
La industria naviera cercada por el impacto de la crisis global
(FNM) La “naturaleza cíclica” de los resultados obtenidos por la industria naviera constituye un gastado cliché. Con todo, el concepto se hace hoy inequívocamente exacto, a medida que la crisis financiera mundial se desliza con sus destructores tentáculos en todas las áreas de negocios.
En rigor, la caída en el transporte marítimo ya se insinuaba probable – a pesar del fenómeno chino-, desde que el exceso de confianza comenzó a producir una saturación de tonelaje, que fue predicha como consecuencia del jolgorio de gastos en nuevas construcciones de los últimos años.
Por esa razón, se trata en realidad de una caída esperable, que ahora se convertirá en un factor de exacerbación de un malestar imprevisto que en lugar de ser simplemente una molestia circunstancial, podría convertirse en una dolorosa herida.
La apreciación que indicaba que la reciente caída en las tasas de las rutas de comercio entre Asia y Europa había sido provocada por un incremento en la capacidad de carga, ha sido discutida por una reciente investigación de Exim India, que asegura que la capacidad real ha permanecido sin cambios desde mayo pasado.
Más aún, el número de buques de entre 4.800 y 6.400 TEUs de capacidad, afectados a dichas rutas, ha disminuido de 47 a 26 en un año. Si este relevamiento fuera exacto, las nuevas construcciones que se vayan completando causarán, a medida que escurran sobre el mercado, mayores presiones a la baja.
De acuerdo con la agencia Clarkson, la demanda de buques portacontenedores ha experimentado este año una caída próxima al 50%. Global Insight, firma analista del negocio naviero, coincide en un informe, en el que expresa su preocupación acerca de la confianza del consumidor europeo, y de una recesión inminente que impactará sobre la actividad.
Las predicciones sobre crecimiento del comercio global han sido recientemente modificadas. Las estimaciones para el comercio Asia – Europa, dan ahora un crecimiento de sólo un 2%, y para el Mar Negro - Mediterráneo, del 4%.
Clarkson sostiene que desde el último trimestre de 2007, se ha venido produciendo una “firme tendencia descendente”, y que la cifra del crecimiento global del transporte de contenedores se ha deslizado por debajo de los dos dígitos, por primera vez desde el 2001.
Más aún, el golpe dado a la industria por la ola creciente del precio del combustible (más allá del reciente descenso), la presión sobre los precios del flete, la caída en los precios del charteo y la disminución de los volúmenes de carga, son factores todos, que explican el lóbrego semblante de los expertos.
Otra complicación del escenario está dada por el incremento de los costos de las materias primas, particularmente el acero, que están generando presión sobre los astilleros para incrementar sus precios. Desde la perspectiva de la industria naval, la crisis todavía no ha impactado en su sector, pues las órdenes de construcciones asociadas al ya mencionado “jolgorio”, todavía se mantienen firmes. Ayuda además, una demanda residual proveniente de sectores navieros más saludables.
El sector de graneles secos también está sufriendo la depreciación de tarifas, pero en el de energía existe una relativa estabilidad y condiciones de robustez, con las tarifas firmes para buques tanques VLCC y Suezmax. Los Panamax y Aframax han mostrado recientes disminuciones, pero todavía con buenos promedios generales. Claro que, si la recesión de los mercados occidentales se combinara con un invierno suave, todo podría cambiar, especialmente porque la demanda de manufacturas chinas también muestra una significativa reducción. De esta suerte, el pesimismo podría estar flotando sobre todo este sector de operaciones navieras.
Un “halo de luz” en medio del pesimismo general, es el que concierne al negocio relacionado con la exploración petrolera, que permanece saludable, con altas tarifas de charteo y sostenida demanda de tonelaje. De hecho, la semana pasada la Shipping Corporation of India (SCI), anunció planes para adquirir otras diez unidades de apoyo a actividades costa afuera.
A partir de los movimientos del mercado expresados y publicados durante las últimas semanas, la tendencia es seria, o aun peor. El Índice del Baltic Exchange Sea Freight - que indica los niveles de precios del transporte marítimo -, está cayendo a los menores registros en más de dos años, y con el agravante de que la caída se produce a partir del máximo histórico, que había sido alcanzado hace apenas cuatro meses (mayo). Este derrumbe incluyó la mayor baja en un día registrada en los 23 años de historia del índice, y fue probablemente estimulada por el descenso en la demanda china de materias primas.
Para decir lo obvio, el ciclo está complicado y con toda seguridad este no es un tiempo para optimismos indebidos. La industria manufacturera y las demandas de los consumidores marcarán el ritmo, y la industria naviera deberá enfrentar el “trago amargo”. Cuán amargo será el trago, es algo que todavía está por verse.
Traducido por NUESTROMAR, de Gulfnews y Maritime News; 05/10/08
08/10/08NUESTROMAR
(FNM) La “naturaleza cíclica” de los resultados obtenidos por la industria naviera constituye un gastado cliché. Con todo, el concepto se hace hoy inequívocamente exacto, a medida que la crisis financiera mundial se desliza con sus destructores tentáculos en todas las áreas de negocios.
En rigor, la caída en el transporte marítimo ya se insinuaba probable – a pesar del fenómeno chino-, desde que el exceso de confianza comenzó a producir una saturación de tonelaje, que fue predicha como consecuencia del jolgorio de gastos en nuevas construcciones de los últimos años.
Por esa razón, se trata en realidad de una caída esperable, que ahora se convertirá en un factor de exacerbación de un malestar imprevisto que en lugar de ser simplemente una molestia circunstancial, podría convertirse en una dolorosa herida.
La apreciación que indicaba que la reciente caída en las tasas de las rutas de comercio entre Asia y Europa había sido provocada por un incremento en la capacidad de carga, ha sido discutida por una reciente investigación de Exim India, que asegura que la capacidad real ha permanecido sin cambios desde mayo pasado.
Más aún, el número de buques de entre 4.800 y 6.400 TEUs de capacidad, afectados a dichas rutas, ha disminuido de 47 a 26 en un año. Si este relevamiento fuera exacto, las nuevas construcciones que se vayan completando causarán, a medida que escurran sobre el mercado, mayores presiones a la baja.
De acuerdo con la agencia Clarkson, la demanda de buques portacontenedores ha experimentado este año una caída próxima al 50%. Global Insight, firma analista del negocio naviero, coincide en un informe, en el que expresa su preocupación acerca de la confianza del consumidor europeo, y de una recesión inminente que impactará sobre la actividad.
Las predicciones sobre crecimiento del comercio global han sido recientemente modificadas. Las estimaciones para el comercio Asia – Europa, dan ahora un crecimiento de sólo un 2%, y para el Mar Negro - Mediterráneo, del 4%.
Clarkson sostiene que desde el último trimestre de 2007, se ha venido produciendo una “firme tendencia descendente”, y que la cifra del crecimiento global del transporte de contenedores se ha deslizado por debajo de los dos dígitos, por primera vez desde el 2001.
Más aún, el golpe dado a la industria por la ola creciente del precio del combustible (más allá del reciente descenso), la presión sobre los precios del flete, la caída en los precios del charteo y la disminución de los volúmenes de carga, son factores todos, que explican el lóbrego semblante de los expertos.
Otra complicación del escenario está dada por el incremento de los costos de las materias primas, particularmente el acero, que están generando presión sobre los astilleros para incrementar sus precios. Desde la perspectiva de la industria naval, la crisis todavía no ha impactado en su sector, pues las órdenes de construcciones asociadas al ya mencionado “jolgorio”, todavía se mantienen firmes. Ayuda además, una demanda residual proveniente de sectores navieros más saludables.
El sector de graneles secos también está sufriendo la depreciación de tarifas, pero en el de energía existe una relativa estabilidad y condiciones de robustez, con las tarifas firmes para buques tanques VLCC y Suezmax. Los Panamax y Aframax han mostrado recientes disminuciones, pero todavía con buenos promedios generales. Claro que, si la recesión de los mercados occidentales se combinara con un invierno suave, todo podría cambiar, especialmente porque la demanda de manufacturas chinas también muestra una significativa reducción. De esta suerte, el pesimismo podría estar flotando sobre todo este sector de operaciones navieras.
Un “halo de luz” en medio del pesimismo general, es el que concierne al negocio relacionado con la exploración petrolera, que permanece saludable, con altas tarifas de charteo y sostenida demanda de tonelaje. De hecho, la semana pasada la Shipping Corporation of India (SCI), anunció planes para adquirir otras diez unidades de apoyo a actividades costa afuera.
A partir de los movimientos del mercado expresados y publicados durante las últimas semanas, la tendencia es seria, o aun peor. El Índice del Baltic Exchange Sea Freight - que indica los niveles de precios del transporte marítimo -, está cayendo a los menores registros en más de dos años, y con el agravante de que la caída se produce a partir del máximo histórico, que había sido alcanzado hace apenas cuatro meses (mayo). Este derrumbe incluyó la mayor baja en un día registrada en los 23 años de historia del índice, y fue probablemente estimulada por el descenso en la demanda china de materias primas.
Para decir lo obvio, el ciclo está complicado y con toda seguridad este no es un tiempo para optimismos indebidos. La industria manufacturera y las demandas de los consumidores marcarán el ritmo, y la industria naviera deberá enfrentar el “trago amargo”. Cuán amargo será el trago, es algo que todavía está por verse.
Traducido por NUESTROMAR, de Gulfnews y Maritime News; 05/10/08
08/10/08NUESTROMAR
La crisis tambien afecta al transporte
Sobrará la oferta de transporte para quien pueda aprovecharla
Sostiene un agente marítimo en estos días que no hay que hablar de colapso en la industria del transporte internacional. Al menos, no en el que lleva y trae contenedores.
El mundo deprimido demandará menos, y provocará -aunque tal vez sin muchas posibilidades de aprovecharla- una condición competitiva en la tarifa de los fletes.
Sostiene el mismo agente que caerán los volúmenes transportados, que las líneas se pelearán por los mismos contenedores, que muchas se retirarán de algunos tráficos y que otros se reacomodarán para no trabajar a pérdida, que todo dependerá también de la velocidad con que los astilleros liberen las órdenes...
Sostiene este agente que los graneleros si le vieron el rostro al temido "colapso", con contratos muy largos, barcos muy caros y una caída libre de la demanda.
Basta si no mirar al índice del Báltico como referencia. Mayo de 2007: 11.793 puntos. Noviembre de 2008: 891 puntos.
Algunas de estas cifras fueron publicadas en la Síntesis del Transporte Marítimo 2008 que publica la Comisión de Transporte y Desarrollo de la Organización Naciones Unidas (Unctad, por sus siglas en inglés; www.unctad.org ).
El organismo señaló que, en 2007, el comercio marítimo mundial (que mueve más del 80% de las mercaderías en todo el globo) superó las 8000 millones de toneladas, un 4,7% más que en 2006.
Sostiene además que habrá un correlato con el transporte terrestre y que, donde faltaban los camiones, paulatinamente irán apareciendo.
Sostiene el agente marítimo que el shipping no está ante la peor crisis de la historia, sino que, como proveedor de servicio que es, baja la marcha del motor esperando que los clientes vuelvan, o aceleran cuando ven que uno aparece.
Casi como un taxista, sostiene Pereyra, si se permite la licencia....
11/11/08LA NACIÓN
Sostiene un agente marítimo en estos días que no hay que hablar de colapso en la industria del transporte internacional. Al menos, no en el que lleva y trae contenedores.
El mundo deprimido demandará menos, y provocará -aunque tal vez sin muchas posibilidades de aprovecharla- una condición competitiva en la tarifa de los fletes.
Sostiene el mismo agente que caerán los volúmenes transportados, que las líneas se pelearán por los mismos contenedores, que muchas se retirarán de algunos tráficos y que otros se reacomodarán para no trabajar a pérdida, que todo dependerá también de la velocidad con que los astilleros liberen las órdenes...
Sostiene este agente que los graneleros si le vieron el rostro al temido "colapso", con contratos muy largos, barcos muy caros y una caída libre de la demanda.
Basta si no mirar al índice del Báltico como referencia. Mayo de 2007: 11.793 puntos. Noviembre de 2008: 891 puntos.
Algunas de estas cifras fueron publicadas en la Síntesis del Transporte Marítimo 2008 que publica la Comisión de Transporte y Desarrollo de la Organización Naciones Unidas (Unctad, por sus siglas en inglés; www.unctad.org ).
El organismo señaló que, en 2007, el comercio marítimo mundial (que mueve más del 80% de las mercaderías en todo el globo) superó las 8000 millones de toneladas, un 4,7% más que en 2006.
Sostiene además que habrá un correlato con el transporte terrestre y que, donde faltaban los camiones, paulatinamente irán apareciendo.
Sostiene el agente marítimo que el shipping no está ante la peor crisis de la historia, sino que, como proveedor de servicio que es, baja la marcha del motor esperando que los clientes vuelvan, o aceleran cuando ven que uno aparece.
Casi como un taxista, sostiene Pereyra, si se permite la licencia....
11/11/08LA NACIÓN
Acerca del cambio climatico
Las grandes olas del Pacífico son 1,5 metros más altas que hace 23 años
Investigadores del Instituto de Hidráulica Ambiental (IH Cantabria) han realizado un estudio sobre el oleaje extremo en las costas norteamericanas del Pacífico norte, en el que se pone de relieve que la olas de los temporales más grandes han subido de tamaño un mínimo de 1,5 metros en los últimos 23 años, en parte debido al cambio climático.
MADRID.- Para ello, los científicos analizaron los registros de 26 boyas situadas en toda la costa oeste de Estados Unidos y Canadá, Hawai y Alaska durante el periodo 1985-2007. Con estos datos han elaborado un novedoso análisis estadístico de extremos, que permite modelar la variabilidad climática que influye sobre el oleaje, y que sirve de base para la mayor parte de los estudios sobre cambio climático que se están desarrollando en el IH Cantabria, de la Universidad de Cantabria. El estudio, que será publicado este mes en la revista 'Geophysical Research Letters', es fruto de la tesis doctoral de Melisa Menéndez, dirigida por los profesores Íñigo Losada y Fernando Méndez. "No podemos afirmar con seguridad que lo que viene ocurriendo sea debido al calentamiento global, porque necesitamos series de datos más largas. Pero sí se puede decir que el cambio climático podría estar involucrado en parte en lo observado", señaló a elmundo.es Fernando Méndez, profesor del IH Cantabria. En el análisis se han caracterizado las variaciones estacionales, la influencia en los temporales marítimos de patrones atmosféricos conocidos como el fenómeno del Niño o la Oscilación Decadal del Pacífico, y las tendencias generales durante el periodo estudiado. Esta información permite analizar tendencias como el incremento o descenso de los temporales, saber si estas tendencias están relacionadas con el calentamiento global y conocer cómo se comportará el clima en el futuro. Los resultados sobre las variaciones a lo largo de años y décadas revelan una influencia muy relevante del fenómeno del Niño, así como de otros patrones climáticos extratropicales, en los valores extremos. Para algunas boyas analizadas, estas situaciones provocan un aumento en el oleaje de hasta 1,5 metros. El análisis de las tendencias a largo plazo indica que existe una zona bien definida de incremento en la altura de la ola extrema. Se trata del área costera del oeste de Estados Unidos, es decir, la de los estados de Washington, Oregón y California, donde se han registrado unos incrementos de entre el 5% y el 21%. En la boya situada frente a la costa de San Francisco, la ola extrema ha aumentado de 7,5 metros a más de nueve metros en los últimos 23 años. El incremento de las olas y de su fuerza al chocar contra el litoral influye directamente en las obras situadas junto a la costa. El diseño de las obras marítimas, el riesgo de inundaciones y la propia erosión en la costa obligarán a replantear cualquier proyecto. Además del incremento del tamaño de las olas extremas, también hay un incremento en la intensidad y frecuencia de los grandes temporales. También en este caso no se descarta la implicación en parte del cambio climático. Los análisis de los investigadores de IH Cantabria se basan en cuatro fuentes distintas de datos: boyas, datos de los barcos en ruta, simulaciones numéricas y datos de satélite. Algunos de los datos tienen ya 60 años de vigencia, mientras que los de satélite están disponibles con fiabilidad desde 1992, aunque en el presente son excepcionalmente fiables, según Méndez. El IH Cantabria ha sido elegido por la ONU como centro de referencia a escala mundial para el Programa Nairobi, recientemente lanzado para estudiar los impactos del mar en la costa en cualquier parte del globo, para hacer evaluaciones del cambio climático en la superficie del mar, de los que no existen proyecciones como las realizadas por el IPCC para tierra. Además, participa en proyectos de investigación como GRAGGCIE, del Ministerio de Ciencia e Innovación, en el que 13 centros españoles buscan la respuesta de esos impactos en el litoral de la Península y los dos archipiélagos en este siglo. Los investigadores de IH Cantabria han contado con la colaboración del investigador Nick E. Graham, de la Universidad de California (Scripps Institution of Oceanography). Los resultados han llamado la atención del canal de divulgación Discovery Channel, que ha contactado con los investigadores para conocer más a fondo el trabajo.
Nuestromar.
Por GUSTAVO CATALÁN DEUS 05/11/08EL MUNDO.ES
Investigadores del Instituto de Hidráulica Ambiental (IH Cantabria) han realizado un estudio sobre el oleaje extremo en las costas norteamericanas del Pacífico norte, en el que se pone de relieve que la olas de los temporales más grandes han subido de tamaño un mínimo de 1,5 metros en los últimos 23 años, en parte debido al cambio climático.
MADRID.- Para ello, los científicos analizaron los registros de 26 boyas situadas en toda la costa oeste de Estados Unidos y Canadá, Hawai y Alaska durante el periodo 1985-2007. Con estos datos han elaborado un novedoso análisis estadístico de extremos, que permite modelar la variabilidad climática que influye sobre el oleaje, y que sirve de base para la mayor parte de los estudios sobre cambio climático que se están desarrollando en el IH Cantabria, de la Universidad de Cantabria. El estudio, que será publicado este mes en la revista 'Geophysical Research Letters', es fruto de la tesis doctoral de Melisa Menéndez, dirigida por los profesores Íñigo Losada y Fernando Méndez. "No podemos afirmar con seguridad que lo que viene ocurriendo sea debido al calentamiento global, porque necesitamos series de datos más largas. Pero sí se puede decir que el cambio climático podría estar involucrado en parte en lo observado", señaló a elmundo.es Fernando Méndez, profesor del IH Cantabria. En el análisis se han caracterizado las variaciones estacionales, la influencia en los temporales marítimos de patrones atmosféricos conocidos como el fenómeno del Niño o la Oscilación Decadal del Pacífico, y las tendencias generales durante el periodo estudiado. Esta información permite analizar tendencias como el incremento o descenso de los temporales, saber si estas tendencias están relacionadas con el calentamiento global y conocer cómo se comportará el clima en el futuro. Los resultados sobre las variaciones a lo largo de años y décadas revelan una influencia muy relevante del fenómeno del Niño, así como de otros patrones climáticos extratropicales, en los valores extremos. Para algunas boyas analizadas, estas situaciones provocan un aumento en el oleaje de hasta 1,5 metros. El análisis de las tendencias a largo plazo indica que existe una zona bien definida de incremento en la altura de la ola extrema. Se trata del área costera del oeste de Estados Unidos, es decir, la de los estados de Washington, Oregón y California, donde se han registrado unos incrementos de entre el 5% y el 21%. En la boya situada frente a la costa de San Francisco, la ola extrema ha aumentado de 7,5 metros a más de nueve metros en los últimos 23 años. El incremento de las olas y de su fuerza al chocar contra el litoral influye directamente en las obras situadas junto a la costa. El diseño de las obras marítimas, el riesgo de inundaciones y la propia erosión en la costa obligarán a replantear cualquier proyecto. Además del incremento del tamaño de las olas extremas, también hay un incremento en la intensidad y frecuencia de los grandes temporales. También en este caso no se descarta la implicación en parte del cambio climático. Los análisis de los investigadores de IH Cantabria se basan en cuatro fuentes distintas de datos: boyas, datos de los barcos en ruta, simulaciones numéricas y datos de satélite. Algunos de los datos tienen ya 60 años de vigencia, mientras que los de satélite están disponibles con fiabilidad desde 1992, aunque en el presente son excepcionalmente fiables, según Méndez. El IH Cantabria ha sido elegido por la ONU como centro de referencia a escala mundial para el Programa Nairobi, recientemente lanzado para estudiar los impactos del mar en la costa en cualquier parte del globo, para hacer evaluaciones del cambio climático en la superficie del mar, de los que no existen proyecciones como las realizadas por el IPCC para tierra. Además, participa en proyectos de investigación como GRAGGCIE, del Ministerio de Ciencia e Innovación, en el que 13 centros españoles buscan la respuesta de esos impactos en el litoral de la Península y los dos archipiélagos en este siglo. Los investigadores de IH Cantabria han contado con la colaboración del investigador Nick E. Graham, de la Universidad de California (Scripps Institution of Oceanography). Los resultados han llamado la atención del canal de divulgación Discovery Channel, que ha contactado con los investigadores para conocer más a fondo el trabajo.
Nuestromar.
Por GUSTAVO CATALÁN DEUS 05/11/08EL MUNDO.ES
El comercio Maritimo
La abrupta caída de fletes presagia días tormentosos para las navieras
El fenómeno aún no llegó al Río de la Plata con la dureza con que se presenta en las rutas entre EE.UU. y Europa con Lejano Oriente.
Las cifras meten miedo. Hace ocho meses un Panamax tenía un costo diario de u$s 80.000. Hoy ese barco con suerte vale u$s 8.000. Un Capesize que puede llevar 160.000 toneladas de mineral de hierro o carbón llegó a costar entre u$s 180.000 y 190.000 por día, y ahora se consigue en u$s 15.000.
Los contenedores tampoco escaparon a esta tendencia. La ruta que más sufrió es la de Lejano Oriente a Europa. Allí, un contenedor que hace un año costaba u$s 1.300, ahora puede transportarse por u$s 350.
“La baja de fletes vienen pegando duro, no necesariamente en el Río de la Platal, pero si en los mercados más grandes del mundo”, dijo a Transport & Cargo Mike Ryan, gerente general de Plate Brokers SA.
Para los contenedores, esta tendencia arrancó hace dos años con el trayecto entre Lejano Oriente y Estados Unidos. El país del Norte empezó a comprarle menos a China y todo el sudeste asiático y esto se sumó a la sobre oferta generada por líneas nuevas que pusieron servicios con buques cada vez más grandes. Eran servicios del Lejano Oriente y Europa. Los buques porta contenedores para alquilar bajaron de valor un 30% en los últimos seis meses.
Los únicos que parecen estar a resguardo son los buques reefers. Este mercado es muy cíclico y además, entra en el período de baja temporada. Además, como no se han construido buques frigoríficos en los últimos cinco años siempre está faltando bodega. La abrupta caída de fletes, está generando un incumplimiento contractual en cadena. Hay armadores y operadores que devuelven los buques y esto se agrava porque en un contrato de fletamento puede haber varias manos.
Por ejemplo, alguien pudo haber fletado un buque hace cinco años por u$s 15.000 para refletarlo a u$s 20.000; otro lo tomó a u$s 30.000, un siguiente a 50 y el otro a u$s 80.000. Este último no tiene garantía de poder operarlo porque si el que está en el medio no paga se rompe la cadena.
“Los abogados los próximos cinco años van a estar de parabienes con este tipo de asuntos inflados. La única pregunta es quién les va a pagar los honorarios porque los armadores y operadores tendrán flacos sus bolsillos”, resaltó Ryan.
Devaluación encubierta
Para la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la noticia es por demás halagüeña. La entidad había calculado en u$s 9.000 millones el costo anual que representaban para el productor granario los fletes internos y oceánicos.
Por lo tanto, esta baja es entendida como una suerte de devaluación encubierta que aumenta el margen de rentabilidad de cara al negocio exportador.
Para la BCR mucho tiene que ver la baja de la cotización del petróleo que en las últimas semanas pasó u$s 150 a menos de u$s 70 el barril. A esto se suma la menor necesidad de bodega debido a la crisis financiera de los Estados Unidos.
El círculo se cierra con el ingreso de muchos más buques al sistema comercial, situación que potenció la oferta de bodega y empujó los precios con mucha más fuerza hacia la baja. En tiempos de fletes altos, los armadores atiborraron los astilleros con órdenes de construcción. Ahora sobran embarcaciones y falta carga.
“Hubo un fuerte comercio y crecimiento de la flota a principios de año, luego ocurrió esta caída de los precios de las materias primas y el colapso de la producción de acero. Así que hay al mismo tiempo una fuerte expansión de la flota y una baja del comercio”, dijo Peter Norfolk, director de la consultora naviera Simpson, Spence & Young de Londres.
Norfolk dijo que la suspensión de los suministros de mineral de hierro de la minera brasileña Vale a algunas acerías chinas también han presionado las tarifas.
Por Agustín Barletti Buenos Aires , fuente Nuestro Mar
12/11/08TRANSPORT & CARGOEL CRONISTA
El fenómeno aún no llegó al Río de la Plata con la dureza con que se presenta en las rutas entre EE.UU. y Europa con Lejano Oriente.
Las cifras meten miedo. Hace ocho meses un Panamax tenía un costo diario de u$s 80.000. Hoy ese barco con suerte vale u$s 8.000. Un Capesize que puede llevar 160.000 toneladas de mineral de hierro o carbón llegó a costar entre u$s 180.000 y 190.000 por día, y ahora se consigue en u$s 15.000.
Los contenedores tampoco escaparon a esta tendencia. La ruta que más sufrió es la de Lejano Oriente a Europa. Allí, un contenedor que hace un año costaba u$s 1.300, ahora puede transportarse por u$s 350.
“La baja de fletes vienen pegando duro, no necesariamente en el Río de la Platal, pero si en los mercados más grandes del mundo”, dijo a Transport & Cargo Mike Ryan, gerente general de Plate Brokers SA.
Para los contenedores, esta tendencia arrancó hace dos años con el trayecto entre Lejano Oriente y Estados Unidos. El país del Norte empezó a comprarle menos a China y todo el sudeste asiático y esto se sumó a la sobre oferta generada por líneas nuevas que pusieron servicios con buques cada vez más grandes. Eran servicios del Lejano Oriente y Europa. Los buques porta contenedores para alquilar bajaron de valor un 30% en los últimos seis meses.
Los únicos que parecen estar a resguardo son los buques reefers. Este mercado es muy cíclico y además, entra en el período de baja temporada. Además, como no se han construido buques frigoríficos en los últimos cinco años siempre está faltando bodega. La abrupta caída de fletes, está generando un incumplimiento contractual en cadena. Hay armadores y operadores que devuelven los buques y esto se agrava porque en un contrato de fletamento puede haber varias manos.
Por ejemplo, alguien pudo haber fletado un buque hace cinco años por u$s 15.000 para refletarlo a u$s 20.000; otro lo tomó a u$s 30.000, un siguiente a 50 y el otro a u$s 80.000. Este último no tiene garantía de poder operarlo porque si el que está en el medio no paga se rompe la cadena.
“Los abogados los próximos cinco años van a estar de parabienes con este tipo de asuntos inflados. La única pregunta es quién les va a pagar los honorarios porque los armadores y operadores tendrán flacos sus bolsillos”, resaltó Ryan.
Devaluación encubierta
Para la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la noticia es por demás halagüeña. La entidad había calculado en u$s 9.000 millones el costo anual que representaban para el productor granario los fletes internos y oceánicos.
Por lo tanto, esta baja es entendida como una suerte de devaluación encubierta que aumenta el margen de rentabilidad de cara al negocio exportador.
Para la BCR mucho tiene que ver la baja de la cotización del petróleo que en las últimas semanas pasó u$s 150 a menos de u$s 70 el barril. A esto se suma la menor necesidad de bodega debido a la crisis financiera de los Estados Unidos.
El círculo se cierra con el ingreso de muchos más buques al sistema comercial, situación que potenció la oferta de bodega y empujó los precios con mucha más fuerza hacia la baja. En tiempos de fletes altos, los armadores atiborraron los astilleros con órdenes de construcción. Ahora sobran embarcaciones y falta carga.
“Hubo un fuerte comercio y crecimiento de la flota a principios de año, luego ocurrió esta caída de los precios de las materias primas y el colapso de la producción de acero. Así que hay al mismo tiempo una fuerte expansión de la flota y una baja del comercio”, dijo Peter Norfolk, director de la consultora naviera Simpson, Spence & Young de Londres.
Norfolk dijo que la suspensión de los suministros de mineral de hierro de la minera brasileña Vale a algunas acerías chinas también han presionado las tarifas.
Por Agustín Barletti Buenos Aires , fuente Nuestro Mar
12/11/08TRANSPORT & CARGOEL CRONISTA