Punta Colonet negocio transexenal
El multimillonario proyecto portuario de Punta Colonet, Ensenada, está rodeado de sospechas de corrupción y conflictos de interés entre el gobierno panista y el exgobernador Ernesto Ruffo Appel, quien posee más de mil hectáreas en la zona beneficiada
Lorena Rosas
Fuente: Revista Contralinea
En los últimos meses, la disputa generada por dos megaproyectos relacionados con el desarrollo de Punta Colonet –la mina para la obtención de titanio y hierro en el subsuelo marino y el puerto de altura, que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) pretende licitar en los próximos meses– pone al descubierto una supuesta red de corrupción.
Según los planes de la SCT, la Bahía Colonet se convertirá en un gigantesco desarrollo con 10 muelles de 400 metros cada uno, suficientes para aceptar embarcaciones de gran calado. Con éste se busca controlar el tráfico de carga de la costa Pacífico y el tránsito de mercancías y energéticos.
Sin embargo, el Congreso de Baja California no sólo canceló su apoyo al Desarrollo del Proyecto de Punta Colonet, sino que ya exige a la administración estatal que explique sus planes respecto del mismo. Bernardo Martínez, secretario de gobierno de Baja California, se limita a aclarar que la inversión en Colonet será superior a los 10 mil millones de dólares.
Mientras que, ante la prensa, Eugenio Elorduy asegura que se trata de un proyecto estratégico para el desarrollo de México. El gobernador indica que la inversión “busca beneficiar a las grandes mayorías y no a ciertos intereses que no están bien identificados”, en alusión al grupo Minero Lobos –encabezado por Gabriel Chávez–, que tras una investigación perdió la concesión de la mina.
Revocan concesión
El secretario general del gobierno estatal confirma que Gabriel Chávez Aguirre, Adolfo Rodríguez Haros y Sergio Saucedo Martínez perdieron las anuencias que habían obtenido para la extracción de metales en Punta Colonet, proyecto que se contraponía al del megapuerto de carga.
Bernardo Martínez precisa que el 9 de mayo pasado el gobierno federal inició los trámites de cancelación y dio un plazo de 60 días al Grupo Minero Lobos para que se inconformara contra dicho procedimiento.
Al no haber respuesta, las autoridades federales determinaron anular los permisos para la explotación de minerales en la zona sur del municipio de Ensenada. Con el título 225 mil 263, la concesión minera –que permitía la explotación de minerales metálicos (titanio)– fue la primera en su tipo, tras la reforma a la ley minera hecha en el sexenio de Vicente Fox.
Con ésta, el Grupo Minero Lobos podía explotar 32 mil hectáreas de costa, que coincidían con la zona donde se planificó un puerto del desarrollo de Punta Colonet, detenido éste durante dos años. En ese tiempo, la minera Lobos debió realizar estudios para confirmar el potencial del sitio concesionado, lo que, a decir del gobierno federal, nunca se hizo.
En 2005, la sociedad Baja California Puerto Enterprise (BCPE) –conformada por Grupo Minero Lobos y SSA Marine México– se dijo dispuesta a llegar a un acuerdo con la SCT, pero en agosto pasado dicha Secretaría publicó en el Diario Oficial de la Federación un decreto en el que establece que la zona concesionada será puerto de altura y cabotaje.
Por la contraposición de sus planes, SSA Marine y Hutchison Ports se enfrentan. La primera de ellas está asociada con Grupo Minero Lobos, para la explotación de minerales en la costa de Baja California, la segunda promueve con la SCT la creación de un puerto.
El interés de ambas es el manejo portuario de contenedores, dado el potencial comercial e industrial que alcanzaría la zona, ya que millas al norte, los puertos de Los Ángeles y Long Beach están ya saturados y la mercancía procedente de Asia busca otro punto de entrada al continente.
Ruffo, detrás del proyecto
El exgobernador panista y excomisionado para Asuntos de la Frontera Norte, Ernesto Ruffo Appel, adquirió mil 315 hectáreas en Punta Colonet, por 3 millones de dólares, además de adquirir 10 mil hectáreas de terrenos planos a 270 kilómetros de Tijuana.
De acuerdo con una investigación del exdiputado priista, Jaime Martínez Veloz, los socios de Ruffo son el constructor Roberto Curiel Ortega, con quien fundó la empresa Puerto Colonet Infraestructura que busca controlar toda la construcción del nuevo embarcadero; Héctor Moisés Calderón, accionista de la inmobiliaria que vendió los terrenos, y Juan Manuel Chávez García. Con éstos creó la empresa Integradora Baja Aeropuerto, que adquirió 3 mil hectáreas para construir un aeropuerto internacional de carga.
El operador del puerto será Hutchinson Port Holdings, que opera actualmente los cuatro puertos más importantes de México: Veracruz, Manzanillo, Ensenada y Lázaro Cárdenas. Esta empresa pertenece a Li Ka Shing, uno de los hombres más ricos del mundo que comenzó con la especulación bursátil en Hong Kong.
El círculo de socios se cierra con Union Pacific, una de las empresas ferroviarias más importantes de Estados Unidos, que no sólo operaría toda la carga por tierra de Punta Colonet a Estados Unidos, sino que realizaría el trazo y colocación de vías ferroviarias en dos sentidos entre ese puerto y San Isidro, California.
Union Pacific tiene entre sus miembros del Consejo de Administración al expresidente Ernesto Zedillo, quien durante su administración privatizó el sistema ferroviario y puso en venta los derechos de vía.
El nuevo proyecto portuario busca sacar provecho de la saturación de los puertos californianos y del Tratado de Libre Comercio. Mientras que Long Beach y San Pedro tienen 27 terminales principales de carga y accesos ferroviarios fáciles, en Punta Colonet se instalarán 17, cifra que supera todos los puertos mexicanos.
Los dos puertos californianos manejan 40 por ciento de toda la carga que llega a Estados Unidos. El 80 por ciento de productos que llegan de Asia a América entran al mercado estadunidense por sus terminales. Pero están a su capacidad máxima.
Martínez Veloz asegura que 70 por ciento de todos los contenedores descargados en California llegan de acuerdo con las disposiciones del Programa de Seguridad de Contenedores, que es un puerto estadounidense creado para que la revisión de la carga sea en los países de embarque, facilitando así un comercio más expedito.
El puerto, casi un hecho
El Grupo Minero Lobos ha perdido los seis amparos que promovió para defender su concesión, asegura Bernardo Martínez. De acuerdo con el secretario de gobierno, la Consejería Jurídica de Presidencia ya emitió un dictamen que garantiza al municipio y al estado la viabilidad del proyecto portuario.
En conferencia de prensa, el presidente municipal de Ensenada, César Mancillas, indicó que los intereses del Grupo Minero Lobos no se pueden anteponer al proyecto más importante de los últimos 50 años. Agregó que en torno a Colonet hay muchos intereses y se trata de proteger que en el proceso no haya quienes antepongan estos intereses sobre los del bien público.
Ante estos hechos, BCPE propuso conceder dos terceras partes del espacio solicitado (2 mil 400 hectáreas) para que ahí se desarrolle el puerto de la SCT. Gabriel Chávez Aguilar, su director, dijo en conferencia de prensa que “nos interesa poder crear un polo de desarrollo integral. La zona puede ser explotada en lo mineral y en lo portuario”.
Agregó que “si hay otro proyecto como el que pretende la SCT podemos ceder las hectáreas para realizarlo, pero nosotros queremos contar con el derecho de operar un espigón, donde se puedan atracar hasta nueve barcos”.
Conflicto de intereses
Ernesto Ruffo Appel advierte que ante la falta de claridad en el megaproyecto de Punta Colonet, varios puertos de la costa oeste de Estados Unidos y Canadá han empezado a ampliar sus instalaciones.
Los costos seguramente serán más altos, pero si no hay alternativas, los barcos irán a descargar ahí en enero de 2011, señala. Agrega que el tema de Colonet tiene su propio dinamismo, basado en la congestión de contenedores en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, donde para diciembre de 2010 será imposible mover más contenedores, tras un crecimiento anual sostenido de 8 por ciento.
Ruffo Appel reconoce que promueve, “con mucho entusiasmo”, el proyecto de Punta Colonet, pero no por sus propios intereses, sino “porque es un lugar de características ideales: aunque hay otros lugares con profundidad en el lecho marino, no tienen los espacios para crecer ni la posibilidad de una conexión por ferrocarril”.
El pasado 8 de agosto Bahía Colonet se habilitó con carácter de puerto en navegación de altura y cabotaje y se espera que su licitación se dé en los próximos días.
Asunto bilateral
Estados Unidos ya nombró un representante para iniciar las negociaciones entre ese gobierno y la Unidad Jurídica de la administración de México.
La administración estadunidense presentó una propuesta para desarrollar el puerto. Se trata de numerosas puntualizaciones de carácter jurídico y técnico, dijo el alcalde de Ensenada, que involucran recursos, participaciones e inversión pública y privada.
De acuerdo con Mancillas, se analiza cómo será el desarrollo urbano del poblado y se pretende llegar a acuerdos para no afectar a terceros, en especial a los propietarios de la tierra, por lo que está en diálogos con los ejidatarios, quienes llamaron la atención de los funcionarios cuando brindaron su apoyo a la postura asumida por la Legislatura de Baja California, que negó la anuencia al megaproyecto para la construcción de un puerto de altura.
Los ejidatarios
Los dueños legítimos buscan que se les respeten sus derechos: Lara
Jesús Lara Aguirre, representante de alrededor de 650 ejidatarios de las comunidades que forman parte del núcleo urbano de Punta Colonet, asegura que, al igual que el Congreso del estado, tampoco conocen el proyecto. Denuncia que, incluso, han sido ignorados hasta por las autoridades del gobierno estatal en sus demandas de información de primera mano sobre lo que se pretende hacer en esa región del municipio de Ensenada.
“Tuvimos que llevar nuestra gente hasta Mexicali. Los representantes de los ejidos fuimos a visitar al presidente de la mesa directiva del Congreso local, Ricardo Magaña Mosqueda. Nosotros somos los dueños de la tierra, miembros de esas cuatro comunidades, por eso el diputado Magaña, que es panista, se enojó. Él vio la injusticia de que nos quieran jugar, la manera en que nos quieren agandallar, especulando con nuestras tierras, sin saber nosotros qué van a hacer, ni cómo nos van a pagar lo justo. ¿Nos van a desplazar, qué van a hacer con nosotros? Nos ofrecen mucho progreso, pero nos tienen a oscuras. Tuvimos que hacernos presentes en el Congreso para que se acuerden que existimos”, dice.
Los frentes de playa que involucran al puerto Colonet son propiedad de los ejidos 27 de Enero, Villa Morelos, Gustavo Díaz Ordaz y Héroes de Chapultepec, que tienen propiedad desde el farallón, donde se ubica la primera señal de la SCT.
Los ejidatarios, acostumbrados a vivir sin intervención gubernamental, acuden ahora a las autoridades, porque algunos promotores, mediante engaños, han intentado por distintas vías, apropiarse de sus predios.
Según se prevé, el ejido Villa Morelos podría ser el más afectado, ya que se ubica al centro y a los lados de la desembocadura del arroyo San Rafael, y es posible que parte de los terrenos se excaven e inunden durante la construcción. Cabe la posibilidad, incluso, de que por sus tierras circule el ferrocarril que deberá integrarse al puerto para llevar la mercancía hasta Yuma, Arizona.
Los ejidatarios han recibido a distintos emisarios, quienes buscan comprarles terrenos. Algunos se vendieron, por desconocimiento, en cinco dólares el metro cuadrado. Ahora, los corredores de bienes raíces de México y Estados Unidos ofrecen hasta 25 dólares por metro cuadrado.
Según Lara Aguirre, los ejidatarios están a favor de un proyecto como el que se habla, ya que representaría una oportunidad para propiciar el desarrollo de la economía de esa zona.
Indica que aquí aumenta el problema de rentabilidad en la actividad agrícola; sin embargo, advierte que “estamos exigiendo que también haya transparencia en todo esto y sería muy lamentable que por falta de coordinación entre autoridades y de comunicación con la comunidad, vaya a frustrarse la realización de un proyecto de esa naturaleza”.
“No entendemos –añade– por qué las autoridades tienen tanto trabajo en transparentar las cosas”. Ni siquiera el gobernador ha atendido sus solicitudes de audiencia, en lugar de ello envió al secretario de Desarrollo Económico, Sergio Tagliapietra a entrevistarse con ellos, “pero ésta fue sólo una visita de cortesía, porque el funcionario no dio explicación alguna”.
Lara Aguirre dice que, “como dueños de la tierra, queremos saber lo que está ocurriendo”. Advierte que las cuatro comunidades ejidales rechazarán el plan maestro de Desarrollo Urbano de Punta Colonet, que supuestamente está en elaboración, en caso de que no sean tomados en cuenta.
Los ejidatarios temen un intento de expropiación por parte del gobierno federal para beneficiar a los concesionarios, por lo que han establecido un frente común para evitar ser despojados. Ellos desean formar parte del desarrollo que por décadas les ha sido vedado, y piden a los gobiernos estatal, municipal y federal transparentar el proceso del Puerto de Colonet.
Empresarios exigen transparencia
En días pasados, los organismos empresariales de Ensenada solicitaron al gobierno federal que asigne a un coordinador del plan maestro del proyecto Colonet, pues “son muchas las cabezas y cada una camina por su propio lado”. Esto, advierten, sólo genera dudas.
En un documento, el Consejo Coordinador Empresarial de Ensenada, la Comisión de Promoción Económica de Ensenada, el Consejo Consultivo Económico de Ensenada y el Consejo de Desarrollo Económico de Ensenada coinciden que el Puerto Colonet es un proyecto de trascendencia internacional y nacional, con potencial para impulsar el desarrollo de la península al vincularla con la economía de la cuenca del Pacífico.
Sin embargo, critican la ausencia de un responsable del Proyecto de Puerto Colonet, con autoridad suficiente para coordinar la participación de diferentes secretarías federales, estatales y municipales. Dirigido a los diputados Héctor Ramos Covarrubias y Francisco Javier Paredes Rodríguez, el documento señala que hay grupos de interés que influyen de distintas formas en el proyecto.
“Al caer bajo distintas jurisdicciones, se ha permitido que permee la descoordinación, por lo que la toma de decisiones no corresponden a una visión nacional consensuada sino a la percepción de cada una de las instancias, con su propio interés en el proyecto. Al no existir un coordinador, con autoridad para orientar y concertar, se está perdiendo la oportunidad de generar un plan integral para desarrollar un Puerto para el siglo XXI, y lo que se plantea hasta la fecha es un proyecto de bajo potencial, pleno de codicia y plagado de intereses”, apuntan.
La propuesta de los empresarios es que el presidente de la República designe un comisionado responsable, además de exigir que la propuesta de recinto portuario para Puerto Colonet tenga criterios de planeación del siglo XIX, al limitar el recinto portuario a una superficie de 3 mil hectáreas sin garantizar una reserva territorial.
Éste es un problema que tienen todos los puertos mexicanos proyectados en el siglo XIX, en los que no se incluyeron reservas para crecer y desarrollarse, y todavía puede ser distinto con Colonet. La propuesta es un recinto portuario de 20 kilómetros cuadrados de reserva territorial, localizados alrededor de la infraestructura de atraques.
Los empresarios también plantean que, como parte del costo del proyecto, se garantice que las eventuales licitaciones incluyan un porcentaje del 3 por ciento de la inversión para financiar el costo de estudios de ordenamiento territorial, uso de suelo, planeación de desarrollo urbano asociado al puerto y a la creación de infraestructura para los residentes del lugar. (LR)
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martes, 18 de septiembre de 2007
Habrá más auditorías que involucran a los Bribiesca
Entrevista a Germán Martínez Cázares, secretario de la función publica
“No tenemos empacho en entregar la información” a diputados
Habrá más auditorías que involucran a los Bribiesca
Advierte que se avecina un “tema importante” que concierne a Ocenaografía SA, naviera a la que Pemex Exploración y Producción adjudicó irregularmente contratos por más de 6 mil millones de pesos
Elizabeth Velasco C
Fuente: La Jornada
El titular de la Secretaría de la Función Pública (SFP), Germán Martínez Cázares, adelanta a La Jornada que entregará a la Cámara de Diputados nuevas auditorías efectuadas a Pemex Exploración y Producción (PEP) y Oceanografía SA, indagatorias en que se vincula a los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún.
“Estamos en una serie de auditorías en las áreas que les interesan (a los diputados), y nosotros no tenemos empacho, una vez concluidas, en entregar toda la información”. Advierte que se avecina un “tema importante” que concierne a Oceanografía SA, naviera a la cual PEP adjudicó irregularmente contratos por más de 6 mil millones de pesos. Además, dice, se tienen ya “algunas auditorías que son muy largas, que tienen que ver con obra pública, otras con finanzas y con Petróleos Mexicanos (Pemex)”.
Del caso Bribiesca destaca que a la fecha ha entregado a los legisladores información de “cuanto me han pedido: del llamado Fobaproa; de las empresas relacionados con Construcciones Prácticas, Aduanas e ISOSA”.
De hecho, estima que con las nuevas auditorías los diputados “van a retomar el impulso” para continuar con las pesquisas que sobre los negocios de los hijos de Marta Sahagún de Fox retomaron en abril pasado tres comisiones especiales creadas en la Cámara de Diputados.
De la inhabilitación por 10 años en mayo pasado al ex titular del Seguro Popular, Juan Antonio Fernández Ortiz –multado con más de 450 mil pesos por incurrir en anomalías en el proceso de credencialización de ese programa, que costó al erario 368 millones de pesos–, adelanta que sigue en evaluación “el desempeño general” del también ex coordinador de Amigos de Fox.
Precisa: “(Fernández Ortiz) está sujeto a investigación; ya se le notificó sobre ciertos desvíos y desórdenes administrativos. Estamos a la espera de sus alegatos y vamos a cerrar la instrucción; si hay más elementos para actuar, no dudaremos en sancionarlo una segunda vez”.
Enciclomedia
En el caso de Enciclomedia revela que se abrió otra línea de investigación sobre la “evolución patrimonial” de todos los funcionarios del sexenio foxista que participaron en las licitaciones para la adquisición del equipo de cómputo y diversos programas.
En ésos y otros casos donde se presumen “corrupción” e irregularidades durante la gestión de Vicente Fox, y en la actual –afirma Martínez Cázares–, no habrá carpetazo ni se tolerará la impunidad. “El gobierno del presidente Felipe Calderón tiene la voluntad de no dejar pasar ni un solo caso de corrupción ni de impunidad del sexenio pasado y del suyo propio”.
En entrevista efectuada en su despacho de la SFP , el contralor del gobierno federal sostiene que esa entidad “está haciendo su tarea”, mas considera que para abatir la corrupción, la Procuraduría General de la República (PGR) y el Poder Judicial también deben hacer su labor. Y exige: “hay que reclamar a los tribunales que cumplan su tarea en el combate a la corrupción, y yo lo pido abiertamente”.
A los diputados, en cambio, les pide “reflexionar” sobre el impedimento que tiene la SFP para indagar a fondo los vínculos entre los hermanos Bribiesca e Integradora de Servicios Operativos SA (ISOSA), empresa creada con recursos públicos por el ex secretario de Hacienda, Francisco Gil Díaz, para operar las aduanas del país.
“Hay fideicomisos en los que se mezclan recursos públicos con privados, como el caso de ISOSA, y ésos para nosotros es muy difícil auditarlos. No entramos en finanzas personales”. ´
–En este primer semestre usted derivó el caso de Raúl Muñoz Leos y otros ex funcionarios de Pemex a la PGR, tras establecer la sanción respectiva. Ahora la procuraduría general dice que enviará el asunto al archivo, porque no hay delitos que tipifiquen una conducta ilegal, y el ex director general de Pemex ya impugnó ante los tribunales la sanción (10 años de inhabilitación y multa de 862 millones de pesos) de la SFP. ¿A qué atribuye esta radical diferencia de criterios entre ambas dependencias? ¿Qué falla en la Función Pública para sustanciar los casos?, porque ya ocurrió igual con Rogelio Montemayor Seguy (Pemexgate), Carmen Segura Rangel (Fonden) y recientemente con quien vendió (Alfonso Gómez) el examen nacional de aspirantes a residentes médicos.
–Quiero subrayar que la Función Pública está haciendo su tarea: no estamos retrasando los expedientes, sino resolviendo conforme se consolidan las pruebas. Sin embargo, yo sólo tengo la facultad de deslindar la responsabilidad administrativa; no tengo facultades en materia penal. Lamento que el caso se vaya al archivo, pero todavía no hay una definición. Ésa es una definición preliminar y una pequeña declaración, y aún no ha habido un acto jurídico que materialice esto. Debería estar notificado sobre ese asunto y no lo estoy.
“Sin embargo –afirma– hay que reclamar a los tribunales que cumplan su tarea en el combate a la corrupción, y yo lo pido abiertamente: que se reclame como se reclama a la Función Pública, y que con la misma vara con que se le mide, se mida a la PGR y a los tribunales, y se presione a éstos para que también cumplan su tarea. No digo que den una sentencia favorable a la Función Pública, sino que cumplan su tarea. Hago un llamado a los tribunales –que los considero honestos, verticales– a que asuman su tarea en el combate a la corrupción”.
–Del sexenio de Fox usted heredó una cascada de irregularidades en la administración pública y en el haber de los funcionarios: tenemos los casos de Enciclomedia, la megabiblioteca José Vasconcelos, las terminales I y II del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, los ingenios azucareros, Gutsa y otros. Los diputados del PRI y PRD ya se adelantaron y pusieron la denuncia en la PGR, ¿cómo van las indagatorias de la Función Pública?
–Nadie puede hablar de impunidad en ninguno de estos casos, porque no están cerrados. Algunas auditorías nos están tomando tiempo; en otras echamos mano de auditores externos, por ejemplo en el asunto de la terminal I del aeropuerto. Tenemos procedimientos de aclaración, incluso de responsabilidades contra funcionarios en varios de esos temas. En el caso de la biblioteca Vasconcelos quiero reservarme la información, porque estoy citado a comparecer, sin fecha todavía, en el Senado; ahí daré el informe correspondiente. En el tema de Enciclomedia tenemos un problema, porque el ILCE (Instituto Latinoamericano de la Comunicación Educativa) es un organismo internacional y estamos buscando la manera de auditar, pero ahí hay un problema, hay que decirlo. Investigamos ya a las personas que tuvieron que ver con las licitaciones de todo el equipo y computadoras.
“No tenemos empacho en entregar la información” a diputados
Habrá más auditorías que involucran a los Bribiesca
Advierte que se avecina un “tema importante” que concierne a Ocenaografía SA, naviera a la que Pemex Exploración y Producción adjudicó irregularmente contratos por más de 6 mil millones de pesos
Elizabeth Velasco C
Fuente: La Jornada
El titular de la Secretaría de la Función Pública (SFP), Germán Martínez Cázares, adelanta a La Jornada que entregará a la Cámara de Diputados nuevas auditorías efectuadas a Pemex Exploración y Producción (PEP) y Oceanografía SA, indagatorias en que se vincula a los hermanos Manuel y Jorge Alberto Bribiesca Sahagún.
“Estamos en una serie de auditorías en las áreas que les interesan (a los diputados), y nosotros no tenemos empacho, una vez concluidas, en entregar toda la información”. Advierte que se avecina un “tema importante” que concierne a Oceanografía SA, naviera a la cual PEP adjudicó irregularmente contratos por más de 6 mil millones de pesos. Además, dice, se tienen ya “algunas auditorías que son muy largas, que tienen que ver con obra pública, otras con finanzas y con Petróleos Mexicanos (Pemex)”.
Del caso Bribiesca destaca que a la fecha ha entregado a los legisladores información de “cuanto me han pedido: del llamado Fobaproa; de las empresas relacionados con Construcciones Prácticas, Aduanas e ISOSA”.
De hecho, estima que con las nuevas auditorías los diputados “van a retomar el impulso” para continuar con las pesquisas que sobre los negocios de los hijos de Marta Sahagún de Fox retomaron en abril pasado tres comisiones especiales creadas en la Cámara de Diputados.
De la inhabilitación por 10 años en mayo pasado al ex titular del Seguro Popular, Juan Antonio Fernández Ortiz –multado con más de 450 mil pesos por incurrir en anomalías en el proceso de credencialización de ese programa, que costó al erario 368 millones de pesos–, adelanta que sigue en evaluación “el desempeño general” del también ex coordinador de Amigos de Fox.
Precisa: “(Fernández Ortiz) está sujeto a investigación; ya se le notificó sobre ciertos desvíos y desórdenes administrativos. Estamos a la espera de sus alegatos y vamos a cerrar la instrucción; si hay más elementos para actuar, no dudaremos en sancionarlo una segunda vez”.
Enciclomedia
En el caso de Enciclomedia revela que se abrió otra línea de investigación sobre la “evolución patrimonial” de todos los funcionarios del sexenio foxista que participaron en las licitaciones para la adquisición del equipo de cómputo y diversos programas.
En ésos y otros casos donde se presumen “corrupción” e irregularidades durante la gestión de Vicente Fox, y en la actual –afirma Martínez Cázares–, no habrá carpetazo ni se tolerará la impunidad. “El gobierno del presidente Felipe Calderón tiene la voluntad de no dejar pasar ni un solo caso de corrupción ni de impunidad del sexenio pasado y del suyo propio”.
En entrevista efectuada en su despacho de la SFP , el contralor del gobierno federal sostiene que esa entidad “está haciendo su tarea”, mas considera que para abatir la corrupción, la Procuraduría General de la República (PGR) y el Poder Judicial también deben hacer su labor. Y exige: “hay que reclamar a los tribunales que cumplan su tarea en el combate a la corrupción, y yo lo pido abiertamente”.
A los diputados, en cambio, les pide “reflexionar” sobre el impedimento que tiene la SFP para indagar a fondo los vínculos entre los hermanos Bribiesca e Integradora de Servicios Operativos SA (ISOSA), empresa creada con recursos públicos por el ex secretario de Hacienda, Francisco Gil Díaz, para operar las aduanas del país.
“Hay fideicomisos en los que se mezclan recursos públicos con privados, como el caso de ISOSA, y ésos para nosotros es muy difícil auditarlos. No entramos en finanzas personales”. ´
–En este primer semestre usted derivó el caso de Raúl Muñoz Leos y otros ex funcionarios de Pemex a la PGR, tras establecer la sanción respectiva. Ahora la procuraduría general dice que enviará el asunto al archivo, porque no hay delitos que tipifiquen una conducta ilegal, y el ex director general de Pemex ya impugnó ante los tribunales la sanción (10 años de inhabilitación y multa de 862 millones de pesos) de la SFP. ¿A qué atribuye esta radical diferencia de criterios entre ambas dependencias? ¿Qué falla en la Función Pública para sustanciar los casos?, porque ya ocurrió igual con Rogelio Montemayor Seguy (Pemexgate), Carmen Segura Rangel (Fonden) y recientemente con quien vendió (Alfonso Gómez) el examen nacional de aspirantes a residentes médicos.
–Quiero subrayar que la Función Pública está haciendo su tarea: no estamos retrasando los expedientes, sino resolviendo conforme se consolidan las pruebas. Sin embargo, yo sólo tengo la facultad de deslindar la responsabilidad administrativa; no tengo facultades en materia penal. Lamento que el caso se vaya al archivo, pero todavía no hay una definición. Ésa es una definición preliminar y una pequeña declaración, y aún no ha habido un acto jurídico que materialice esto. Debería estar notificado sobre ese asunto y no lo estoy.
“Sin embargo –afirma– hay que reclamar a los tribunales que cumplan su tarea en el combate a la corrupción, y yo lo pido abiertamente: que se reclame como se reclama a la Función Pública, y que con la misma vara con que se le mide, se mida a la PGR y a los tribunales, y se presione a éstos para que también cumplan su tarea. No digo que den una sentencia favorable a la Función Pública, sino que cumplan su tarea. Hago un llamado a los tribunales –que los considero honestos, verticales– a que asuman su tarea en el combate a la corrupción”.
–Del sexenio de Fox usted heredó una cascada de irregularidades en la administración pública y en el haber de los funcionarios: tenemos los casos de Enciclomedia, la megabiblioteca José Vasconcelos, las terminales I y II del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, los ingenios azucareros, Gutsa y otros. Los diputados del PRI y PRD ya se adelantaron y pusieron la denuncia en la PGR, ¿cómo van las indagatorias de la Función Pública?
–Nadie puede hablar de impunidad en ninguno de estos casos, porque no están cerrados. Algunas auditorías nos están tomando tiempo; en otras echamos mano de auditores externos, por ejemplo en el asunto de la terminal I del aeropuerto. Tenemos procedimientos de aclaración, incluso de responsabilidades contra funcionarios en varios de esos temas. En el caso de la biblioteca Vasconcelos quiero reservarme la información, porque estoy citado a comparecer, sin fecha todavía, en el Senado; ahí daré el informe correspondiente. En el tema de Enciclomedia tenemos un problema, porque el ILCE (Instituto Latinoamericano de la Comunicación Educativa) es un organismo internacional y estamos buscando la manera de auditar, pero ahí hay un problema, hay que decirlo. Investigamos ya a las personas que tuvieron que ver con las licitaciones de todo el equipo y computadoras.
En dos años y medio APIBCS ha invertido 170 mdp: NAM
Fuente: El Sudcaliforniano
Elías Medina P.
La Paz, Baja California Sur.- "El manejo transparente y responsable de los recursos captados por la Administración Portuaria Integral ha sido fundamental para concretar un importante número de obras en los municipios de La Paz, Comondú, Loreto y Mulegé", expresó el gobernador Narciso Agúndez Montaño en el marco de la IV Reunión Ordinaria de la Junta de Gobierno de la API-BCS, "en obras que representan una inversión superior a los 170 millones de pesos en menos de dos años y medio", indicó.
Acompañado del director de la API-BCS, Brian Westall González, y reunidos en la Sala de Juntas de la terminal portuaria de Pichilingue, el jefe del Ejecutivo estatal fue informado a detalle de las obras que esta dependencia del Gobierno del Estado ha desarrollado tanto en esta ciudad capital, como en el recinto portuario de Pichilingue, y en las comunidades de Todos Santos, Puerto San Carlos, Puerto Adolfo López Mateos, Puerto Escondido, Loreto, Mulegé, San Bruno, Santa Rosalía, Punta Abreojos e Isla San Marcos.
En ese sentido, se precisó que en la ciudad de La Paz la inversión ejercida por la API-BCS asciende a 60.2 millones de pesos y contempla el desarrollo de las etapas XIV, XV, XVI, XII, XVIII y XIX del proyecto de remodelación y embellecimiento del malecón, la pavimentación, saneamiento y alumbrado público en la calle Rangel, diversos trabajos de rehabilitación en el monumento cola de la ballena y en el local de marinos retirados, la construcción de fuente ornamental en la plaza de Palacio de Gobierno, la rehabilitación y reinstalación de mobiliario urbano y jardinería en el malecón, así como la asignación de recursos para la construcción del parque acuático "El Coromuel".
En el recinto portuario de Pichilingue, la API-BCS ha aplicado recursos por el orden de los 27.1 millones de pesos en trabajos de mantenimiento, adecuación de espacios y ampliación de oficinas en el edificio número uno de la terminal de transbordadores, así como en el mantenimiento de patios de maniobras y áreas exteriores de la misma terminal, remodelación y ampliación de oficinas en edificio administrativo del puerto comercial, incluyendo la construcción de una bodega, adquisición e instalación de planta desaladora con capacidad de 200 metros cúbicos diarios, ampliación del muelle número 4 y rehabilitación del muelle número 2 de la terminal de transbordadores, entre otras acciones.
En lo que respecta a la comunidad de Todos Santos la API-BCS tuvo a su cargo la pavimentación de las calles H. Colegio Militar y Melchor Ocampo, así como la regeneración urbana en esa última arteria y en la avenida Santos Degollado, la inversión aplicada fue de 12.3 millones de pesos.
En Puerto San Carlos, en el municipio de Comondú, la inversión que se ha ejercido en este periodo es de 22.7 millones de pesos y contempla la construcción del embarcadero turístico para el avistamiento de la ballena gris, mantenimiento y encamisado de pilotes en muelle de cabotaje del puerto, construcción de kiosco y remodelación de áreas exteriores en la plaza pública de la comunidad, rehabilitación integral y mantenimiento de los campos de béisbol y fútbol de la unidad deportiva, pavimentación con concreto hidráulico del bulevar Puerto La Paz, así como la rehabilitación de aula en la escuela primaria Lázaro Cárdenas.
La inversión ejercida en Puerto López Mateos, también en el municipio de Comondú, asciende a 17.1 millones de pesos y ésta consiste en la pavimentación con concreto asfáltico de las calles Álvaro Obregón y Abelardo L. Rodríguez, Puebla, prolongación Abelardo L. Rodríguez, la remodelación de la plaza pública y trabajos complementarios en plaza de muelle para avistamiento de la ballena gris.
En Puerto escondido se llevó a cabo la rehabilitación total del muelle de cabotaje y en Loreto se rehabilitaron los muelles flotantes de uso turístico y para pescadores en dársena del puerto, así como de la rampa de botado para embarcaciones menores en ese mismo puerto, la inversión ejercida en estas acciones es de 3.4 millones de pesos.
En el municipio de Mulegé, los recursos aplicados por la API-BCS ascienden a 27.3 millones de pesos y representan el desarrollo de proyectos como la rehabilitación integral turística de la H. Mulegé, construcción de muro de protección y desazolve de canal de dársena en San Bruno, la regeneración de imagen urbana y arquitectónica de dársena, así como la reconstrucción de obras portuarias en dársena de San Bruno.
Esta inversión también permitió la construcción del malecón en el poblado de Punta Abreojos, la construcción del parque público en isla San Marcos, así como trabajos de mantenimiento y reparación de edificio administrativo de oficinas de la API en Santa Rosalía, rehabilitación de patios de maniobras en terminal de transbordadores de esa misma población, remodelación de glorieta de acceso a esta comunidad minera construcción de plaza fundidora, reconstrucción de acceso al poblado e introducción de la línea de agua potable y alcantarillado en la colonia Mesa Francia.
Elías Medina P.
La Paz, Baja California Sur.- "El manejo transparente y responsable de los recursos captados por la Administración Portuaria Integral ha sido fundamental para concretar un importante número de obras en los municipios de La Paz, Comondú, Loreto y Mulegé", expresó el gobernador Narciso Agúndez Montaño en el marco de la IV Reunión Ordinaria de la Junta de Gobierno de la API-BCS, "en obras que representan una inversión superior a los 170 millones de pesos en menos de dos años y medio", indicó.
Acompañado del director de la API-BCS, Brian Westall González, y reunidos en la Sala de Juntas de la terminal portuaria de Pichilingue, el jefe del Ejecutivo estatal fue informado a detalle de las obras que esta dependencia del Gobierno del Estado ha desarrollado tanto en esta ciudad capital, como en el recinto portuario de Pichilingue, y en las comunidades de Todos Santos, Puerto San Carlos, Puerto Adolfo López Mateos, Puerto Escondido, Loreto, Mulegé, San Bruno, Santa Rosalía, Punta Abreojos e Isla San Marcos.
En ese sentido, se precisó que en la ciudad de La Paz la inversión ejercida por la API-BCS asciende a 60.2 millones de pesos y contempla el desarrollo de las etapas XIV, XV, XVI, XII, XVIII y XIX del proyecto de remodelación y embellecimiento del malecón, la pavimentación, saneamiento y alumbrado público en la calle Rangel, diversos trabajos de rehabilitación en el monumento cola de la ballena y en el local de marinos retirados, la construcción de fuente ornamental en la plaza de Palacio de Gobierno, la rehabilitación y reinstalación de mobiliario urbano y jardinería en el malecón, así como la asignación de recursos para la construcción del parque acuático "El Coromuel".
En el recinto portuario de Pichilingue, la API-BCS ha aplicado recursos por el orden de los 27.1 millones de pesos en trabajos de mantenimiento, adecuación de espacios y ampliación de oficinas en el edificio número uno de la terminal de transbordadores, así como en el mantenimiento de patios de maniobras y áreas exteriores de la misma terminal, remodelación y ampliación de oficinas en edificio administrativo del puerto comercial, incluyendo la construcción de una bodega, adquisición e instalación de planta desaladora con capacidad de 200 metros cúbicos diarios, ampliación del muelle número 4 y rehabilitación del muelle número 2 de la terminal de transbordadores, entre otras acciones.
En lo que respecta a la comunidad de Todos Santos la API-BCS tuvo a su cargo la pavimentación de las calles H. Colegio Militar y Melchor Ocampo, así como la regeneración urbana en esa última arteria y en la avenida Santos Degollado, la inversión aplicada fue de 12.3 millones de pesos.
En Puerto San Carlos, en el municipio de Comondú, la inversión que se ha ejercido en este periodo es de 22.7 millones de pesos y contempla la construcción del embarcadero turístico para el avistamiento de la ballena gris, mantenimiento y encamisado de pilotes en muelle de cabotaje del puerto, construcción de kiosco y remodelación de áreas exteriores en la plaza pública de la comunidad, rehabilitación integral y mantenimiento de los campos de béisbol y fútbol de la unidad deportiva, pavimentación con concreto hidráulico del bulevar Puerto La Paz, así como la rehabilitación de aula en la escuela primaria Lázaro Cárdenas.
La inversión ejercida en Puerto López Mateos, también en el municipio de Comondú, asciende a 17.1 millones de pesos y ésta consiste en la pavimentación con concreto asfáltico de las calles Álvaro Obregón y Abelardo L. Rodríguez, Puebla, prolongación Abelardo L. Rodríguez, la remodelación de la plaza pública y trabajos complementarios en plaza de muelle para avistamiento de la ballena gris.
En Puerto escondido se llevó a cabo la rehabilitación total del muelle de cabotaje y en Loreto se rehabilitaron los muelles flotantes de uso turístico y para pescadores en dársena del puerto, así como de la rampa de botado para embarcaciones menores en ese mismo puerto, la inversión ejercida en estas acciones es de 3.4 millones de pesos.
En el municipio de Mulegé, los recursos aplicados por la API-BCS ascienden a 27.3 millones de pesos y representan el desarrollo de proyectos como la rehabilitación integral turística de la H. Mulegé, construcción de muro de protección y desazolve de canal de dársena en San Bruno, la regeneración de imagen urbana y arquitectónica de dársena, así como la reconstrucción de obras portuarias en dársena de San Bruno.
Esta inversión también permitió la construcción del malecón en el poblado de Punta Abreojos, la construcción del parque público en isla San Marcos, así como trabajos de mantenimiento y reparación de edificio administrativo de oficinas de la API en Santa Rosalía, rehabilitación de patios de maniobras en terminal de transbordadores de esa misma población, remodelación de glorieta de acceso a esta comunidad minera construcción de plaza fundidora, reconstrucción de acceso al poblado e introducción de la línea de agua potable y alcantarillado en la colonia Mesa Francia.
LA ENTREVISTA - El Guanajuato es de 1934 y será museo
El buque cañonero Guanajuato, edificado en 1934, el primero en su tipo a nivel Latinoamérica será colocado como un museo a partir del 28 de septiembre, el ayuntamiento de Boca del Río lo entregará en concesión
El Guanajuato es de 1934 y será museo
Fuente: Elia Melchi Reyes / NOTIVER
El buque cañonero Guanajuato, edificado en 1934, el primero en su tipo a nivel Latinoamérica será colocado como un museo a partir del 28 de septiembre, el ayuntamiento de Boca del Río lo entregará en concesión a la empresa que previa licitación gane la designación por un monto de 10 millones de pesos, dice Marco Antonio Gándara Hernández, director de Proyectos Especiales y Pesca.
¿Antes que el tren ligero y la isla, lo más factible es el barco Guanajuato? "Sí ya estamos terminando el dragado y hemos tenido reuniones para el movimiento del buque, y como fecha tentativa es el 22 de este mes".
¿Cuál es lo novedoso? "Que será el primer buque museo en Latinoamérica, los países desarrollados manejan mucho este concepto de tener a buques de guerra como museo temáticos, fomentan la cultura del mar y del medio ambiente y los tienen en plazas turísticas y ayudan a recuperar la economía de centros de ciudades importantes, como la ciudad de Corpus Christi que tenía su centro comercial muy caído y convirtieron un porta aviones que no estaba en operaciones en un museo temático y vino a desarrollar la zona y a recuperar la economía de los comercios".
¿Su historia? "El buque Guanajuato fue construido en los Astilleros el Ferrol en Cáliz, España entre los años 1932 y 1935, bajo contrato firmado el 17 de Julio de 1933 entre el gobierno del general Abelardo L. Rodríguez y la Republica española, siendo secretario de Marina el general Lázaro Cárdenas del Río, el 19 de marzo de 1936 pasó a formar parte de la Armada de México, quedando adscrito a la Novena Sección de la Cuarta Escuadrilla en Acapulco, Guerrero. Sus características principales son 80.5 metros de eslora (Largo), 11 metros de manga (ancho), 5.15 metros de puntual, 3.35 metros de calado, desplazamiento de 1500 toneladas y una velocidad de 35 kilómetros por hora. Durante su permanencia en el servicio de la Armada de México realizó 201 viajes, recorriendo 214,790 millas (387 mil 791 kilómetros) y 1386 singladuras (días de navegación). En el 2001 el buque fue entregado al estado de Veracruz por parte del Gobierno Federal, mismo que en ese entonces acababa de cumplir 65 años de servicio activo en la Armada de México, tiempo durante el cual sirvió para el desempeño de actividades como la vigilancia del mar territorial y zonas económicas privadas, auxilio a la población en zonas y casos de desastre como el plan DNI, búsqueda y rescate, misiones culturales, combate contra el narcotráfico y en últimas fechas sirvió como centro de impartición de cursos para miembros de la Heroica Escuela Naval".
¿La nostalgia? "Cabe mencionar que el ex cañonero Guanajuato reúne pasado, presente y futuro de nuestra nación, al formar parte del personal de almirantes retirados, capitanes, oficiales y personal de Marinería, que sirvió en él en diferentes épocas de su vida; como escolta del buque transporte Durango para la recepción y en el traslado del fuego olímpico, destinado a iluminar la Olimpiada de México 68, de San Salvador, pasando por Bahamas hasta llegar a Veracruz, y el último, en este año en que los ganadores del Concurso Nacional de Pintura Infantil 'El Niño y la Mar', realizaron un recorrido por la bahía de Veracruz. En últimas fechas, en este buque se impartieron los cursos de Destrezas Marineras para el personal de Terceros Contramaestres y Condestables; la segunda fase de adiestramiento básico para el personal de nuevo ingreso a la Armada; además de prestar apoyo para la realización de prácticas de escuelas y planteles navales que se encuentran en la jurisdicción de la Tercera Zona Naval".
¿Este buque necesita mantenimiento? "El mantenimiento del buque ha corrido por cuenta del ayuntamiento de Boca del Río, hemos tenido siempre el apoyo de la tercera zona naval con su mano de obras, todo el apoyo de Capitanía de Puerto en toda la asesoría y ha sido un proyecto muy bien visto por los comercios que se desarrollan en la cabecera municipal, el mantenimiento definitivamente por una empresa privada, no podemos dejar esa responsabilidad a un gobierno municipal porque tiene otras obligaciones más importantes, no buscamos que sea una carga a la administración".
¿Se va a concesionar? "Sí, mediante una licitación pública se verá cuál es la mejor oferta privada y que empresa tendrá más reciprocidad con el municipio de obras sociales y apoyos a estudios de medio ambiente. La empresa concesionada le tendrá que dar recursos para estudios".
¿De qué consta el barco? "El barco es el buque insignia de la Armada de México, con mucha historia, el turismo al entrar va a poder conocer todas las partes con las que cuenta un barco de guerra, desde la proa hasta la popa, el cuarto de máquinas, las habitaciones de los capitanes, la tripulación, el cuarto de mando y van a poder conocer con que cuenta un barco de guerra, cañones, artillería y a la par con este conocimiento que va a ir adquiriendo el turista vamos a empezar a promover puntos muy importantes de la zona como es el parque nacional sistema arrecifal veracruzano para que conozca como está compuesto, que lugares pueden visitar, también vamos a promocionar el manglar dentro de la estructura".
¿Cuánto costó el dragado, transportarlo? "Fue un proyecto muy ambiciosos y de mucho costo, atinadamente el alcalde supo gestionar en instancias federales, aunque un 90 por ciento son con recursos de API y las buenas relaciones han ayudado a muchos que estos paguen esta obra tan costosa, en cuanto al traslado son recursos municipales y hemos tenido mucho apoyo de la Capitanía de Puertos con personal especializado que conoce".
¿Dragaron para que pudiera entrar? "Dragamos a través de un contrato donde APIVER puso los recursos, Capitanía de Puertos nos pidió un canal de navegación de 32 metros de ancho por mil metros de largo y cuatro metros de profundidad, este dragado viene a fomentar lo que es la pesca comercial en la rivera, el flujo y reflujo de la salinidad del Estero de Mandinga y del Río Jamapa y hace que haya producción pesquera".
¿De dónde lo van a trasladar? "Del muelle 4 de Capitanía a un costado de Plaza Banderas que está en una terminación de obras del 80 por ciento".
¿Tiene cocina? "Sí, nos estamos guiando por otros buques de guerra del mundo y habrá un salón de eventos, cafetería, se podrán realizar convenciones y el barco sea sustentable".
¿Automáticamente el barco ya no es de la Armada de México? "No, el presidente Vicente Fox se lo donó al Gobierno del Estado de Veracruz, que mediante una sesión de derechos se lo dio al Acuario de Veracruz y en esta administración le cedió los derechos al municipio de Boca del Río".
¿Creen que traerá turismo? "Lo hemos comparado con todos los lugares donde están instalados en el mundo y se han desarrollado de manera importante, es el primer buque de guerra en Latinoamérica".
¿Tienen un estimado de cuánto costará su mantenimiento? "Tenemos un comparativo con el Acuario de Veracruz, que en vacaciones recibe los fines de semana 5 mil visitantes diarios y tenemos un estimado de mil visitantes diarios y durante vacaciones sentimos que podemos tener rentabilidad".
¿A qué obligan al concesionario? "A tener el buque en óptimas condiciones de mantenimiento para que sea atractivo para el turista y se obliga a dar reciprocidad en obras sociales y proyectos de mantenimiento".
¿Automáticamente el alcalde electo ya no firmará un convenio? "Siempre es bueno involucrarlos, pero es algo que generará empleos, habrá actividad económica en la cabecera municipal y desgraciadamente dentro del municipio de Boca del Río, económicamente hablando, es de las más olvidadas y si comparamos con el desarrollo costero y está muy bien posicionado, pero la cabecera municipal no ha logrado posesionarse en el turismo y sentimos que en un momento dado va a venir a beneficiar a todos los negocios de la zona".
¿A cuántos van a emplear? "Aproximadamente unas 30 personas, pero traerá una economía suplementaria porque podrá desarrollar neverías, tiendas de artesanías, agencias de turismo alrededor del buque".
¿Lo dejan igual por fuera? "Así es, tratamos de rescatar la parte histórica del buque, el presidente Ernesto Zedillo en Tampico le metió una gran inversión para rescatarlo, el presidente López Portillo lo utilizó en un viaje y bueno, es un buque cañonero que se le compró al gobierno de España y es fabricado en 1932".
¿Tiene alguna modificación? "Se le metió dinero a las máquinas, a los interiores, ya no utilizamos los motores para originar algún problema, así que los manejaremos con remolcadores que lo van a ir guiando para ubicarlos a un costado de la cabecera municipal".
¿Es seguro subirse? "Todo esta listo para las condiciones de seguridad y el turismo lo pueda visitar y conozca el buque, es muy atractivo, aún no está definido el horario, estamos viendo con quien gane la licitación, vemos a los estudiantes, a las personas de la tercera edad, pases gratis para un sector de la ciudadanía".
¿Qué requisitos debe cumplir la empresa que gane la licitación? "Debe ser solvente económicamente, nos estamos guiando por lo que hace la coordinación de Puertos en sus licitaciones para que no llevemos alguna sorpresa, que sean empresas solventes y con experiencia y que garanticen la funcionalidad del proyecto".
¿A cuántos años la licitación? "Dependiendo de la inversión estamos pensando en una recuperación en la licitación de 10 millones de pesos y la idea es dar la concesión para 20 años inicialmente y eso lo tiene que definir las bases de licitación".
¿De entrada le tienen que dar 10 millones de pesos al ayuntamiento? "Así es, para que el ayuntamiento lo reinvierta en 10 millones de pesos, porque la inversión en la plaza fue de 20 millones de pesos y el proyecto del buque en si fue de 7 millones de pesos y lo mínimo que le pide el ayuntamiento a esa empresa son 10 millones de pesos para reinvertirlo".
¿Es veracruzana la empresa? "No necesariamente, inicialmente es una licitación pública nacional y se analizara". ¿Hay intereses? "Se han acercado empresas de Puebla, Guanajuato pero no hemos en quien hasta que el buque no este atracado a un costado de la cabecera municipal".
¿Les dará tiempos? "Sí, para dejar el fallo de la licitación y la empresa que gane la misma, tendremos que trabajar de la mano con el próximo alcalde".
¿De la isla nada? "Están por darnos el impacto ambiente, es algo que lo maneja el alcalde y los directores tenemos conocimiento que va muy bien el proyecto. Todavía tenemos una reunión en octubre en Cozumel porque el municipio logró la concesión de una administración portuaria integral junto con Coatzacoalcos, Guaymas y nos quieren como APIS piloto para ver cómo funcionamos y empezar a ver las solicitudes en otras partes del país".
¿Eso qué significa? "Que Boca del Río podrá desarrollar sus costas a través de una administración portuaria integral, impulsar los proyectos con las marinas, los muelles turísticos, actividades náuticas, esto va más allá de una administración municipal".
¿Cuánto tiempo se llevaron el atracar el buque? "Quisimos tomar determinaciones no precipitadas, inicialmente las empresas contratadas no pudieron con el proyecto y tuvimos que contratar a empresas con más experiencias, es de Tampico y sacó adelante el proyecto".
¿Qué proyectos especiales? "El proyecto del tren ligero, el desarrollo costero que incluye marina y muelles turísticos, el paso peatonal que está en Ruiz Cortines y el buque Guanajuato junto con las plazas ligeras".
¿El tren ya no se hará? "Seguimos con el procedimiento y hemos tenido reuniones con el titular de Crédito Público de la Secretaría de Hacienda de Palacio Nacional, con Gerardo Rodríguez, ahí ha participado el ingeniero Óscar Corzo, director de Transporte Ferroviario y SCT y ha participado Mario Gudinof por parte de Banobras y el comité técnico de Fifra, que es un fondo para la infraestructura, a través de la Secretaría y Crédito Público se autoriza para este proyecto".
¿Ya no les das tiempo? "Nosotros seguimos avanzando y lo que queremos dejar es ya la solicitud ante la legislatura de la concesión, porque estamos hablando de una concesión del transporte público, porque esa la otorga el Gobierno del Estado".
¿Es imposible ya construir en esta administración? "Estamos en los trámites y bases preliminares de la licitación, hemos tenido acercamiento con los inversionistas interesados y lo que prosigue es licitar, y una vez que haya el fallo hacia una empresa tramitar la concesión hacia el Gobierno del Estado de esa ruta y es muy bien definida por donde pasaría el tren ligero y construirlo no sería definitivamente en esta administración".
El Guanajuato es de 1934 y será museo
Fuente: Elia Melchi Reyes / NOTIVER
El buque cañonero Guanajuato, edificado en 1934, el primero en su tipo a nivel Latinoamérica será colocado como un museo a partir del 28 de septiembre, el ayuntamiento de Boca del Río lo entregará en concesión a la empresa que previa licitación gane la designación por un monto de 10 millones de pesos, dice Marco Antonio Gándara Hernández, director de Proyectos Especiales y Pesca.
¿Antes que el tren ligero y la isla, lo más factible es el barco Guanajuato? "Sí ya estamos terminando el dragado y hemos tenido reuniones para el movimiento del buque, y como fecha tentativa es el 22 de este mes".
¿Cuál es lo novedoso? "Que será el primer buque museo en Latinoamérica, los países desarrollados manejan mucho este concepto de tener a buques de guerra como museo temáticos, fomentan la cultura del mar y del medio ambiente y los tienen en plazas turísticas y ayudan a recuperar la economía de centros de ciudades importantes, como la ciudad de Corpus Christi que tenía su centro comercial muy caído y convirtieron un porta aviones que no estaba en operaciones en un museo temático y vino a desarrollar la zona y a recuperar la economía de los comercios".
¿Su historia? "El buque Guanajuato fue construido en los Astilleros el Ferrol en Cáliz, España entre los años 1932 y 1935, bajo contrato firmado el 17 de Julio de 1933 entre el gobierno del general Abelardo L. Rodríguez y la Republica española, siendo secretario de Marina el general Lázaro Cárdenas del Río, el 19 de marzo de 1936 pasó a formar parte de la Armada de México, quedando adscrito a la Novena Sección de la Cuarta Escuadrilla en Acapulco, Guerrero. Sus características principales son 80.5 metros de eslora (Largo), 11 metros de manga (ancho), 5.15 metros de puntual, 3.35 metros de calado, desplazamiento de 1500 toneladas y una velocidad de 35 kilómetros por hora. Durante su permanencia en el servicio de la Armada de México realizó 201 viajes, recorriendo 214,790 millas (387 mil 791 kilómetros) y 1386 singladuras (días de navegación). En el 2001 el buque fue entregado al estado de Veracruz por parte del Gobierno Federal, mismo que en ese entonces acababa de cumplir 65 años de servicio activo en la Armada de México, tiempo durante el cual sirvió para el desempeño de actividades como la vigilancia del mar territorial y zonas económicas privadas, auxilio a la población en zonas y casos de desastre como el plan DNI, búsqueda y rescate, misiones culturales, combate contra el narcotráfico y en últimas fechas sirvió como centro de impartición de cursos para miembros de la Heroica Escuela Naval".
¿La nostalgia? "Cabe mencionar que el ex cañonero Guanajuato reúne pasado, presente y futuro de nuestra nación, al formar parte del personal de almirantes retirados, capitanes, oficiales y personal de Marinería, que sirvió en él en diferentes épocas de su vida; como escolta del buque transporte Durango para la recepción y en el traslado del fuego olímpico, destinado a iluminar la Olimpiada de México 68, de San Salvador, pasando por Bahamas hasta llegar a Veracruz, y el último, en este año en que los ganadores del Concurso Nacional de Pintura Infantil 'El Niño y la Mar', realizaron un recorrido por la bahía de Veracruz. En últimas fechas, en este buque se impartieron los cursos de Destrezas Marineras para el personal de Terceros Contramaestres y Condestables; la segunda fase de adiestramiento básico para el personal de nuevo ingreso a la Armada; además de prestar apoyo para la realización de prácticas de escuelas y planteles navales que se encuentran en la jurisdicción de la Tercera Zona Naval".
¿Este buque necesita mantenimiento? "El mantenimiento del buque ha corrido por cuenta del ayuntamiento de Boca del Río, hemos tenido siempre el apoyo de la tercera zona naval con su mano de obras, todo el apoyo de Capitanía de Puerto en toda la asesoría y ha sido un proyecto muy bien visto por los comercios que se desarrollan en la cabecera municipal, el mantenimiento definitivamente por una empresa privada, no podemos dejar esa responsabilidad a un gobierno municipal porque tiene otras obligaciones más importantes, no buscamos que sea una carga a la administración".
¿Se va a concesionar? "Sí, mediante una licitación pública se verá cuál es la mejor oferta privada y que empresa tendrá más reciprocidad con el municipio de obras sociales y apoyos a estudios de medio ambiente. La empresa concesionada le tendrá que dar recursos para estudios".
¿De qué consta el barco? "El barco es el buque insignia de la Armada de México, con mucha historia, el turismo al entrar va a poder conocer todas las partes con las que cuenta un barco de guerra, desde la proa hasta la popa, el cuarto de máquinas, las habitaciones de los capitanes, la tripulación, el cuarto de mando y van a poder conocer con que cuenta un barco de guerra, cañones, artillería y a la par con este conocimiento que va a ir adquiriendo el turista vamos a empezar a promover puntos muy importantes de la zona como es el parque nacional sistema arrecifal veracruzano para que conozca como está compuesto, que lugares pueden visitar, también vamos a promocionar el manglar dentro de la estructura".
¿Cuánto costó el dragado, transportarlo? "Fue un proyecto muy ambiciosos y de mucho costo, atinadamente el alcalde supo gestionar en instancias federales, aunque un 90 por ciento son con recursos de API y las buenas relaciones han ayudado a muchos que estos paguen esta obra tan costosa, en cuanto al traslado son recursos municipales y hemos tenido mucho apoyo de la Capitanía de Puertos con personal especializado que conoce".
¿Dragaron para que pudiera entrar? "Dragamos a través de un contrato donde APIVER puso los recursos, Capitanía de Puertos nos pidió un canal de navegación de 32 metros de ancho por mil metros de largo y cuatro metros de profundidad, este dragado viene a fomentar lo que es la pesca comercial en la rivera, el flujo y reflujo de la salinidad del Estero de Mandinga y del Río Jamapa y hace que haya producción pesquera".
¿De dónde lo van a trasladar? "Del muelle 4 de Capitanía a un costado de Plaza Banderas que está en una terminación de obras del 80 por ciento".
¿Tiene cocina? "Sí, nos estamos guiando por otros buques de guerra del mundo y habrá un salón de eventos, cafetería, se podrán realizar convenciones y el barco sea sustentable".
¿Automáticamente el barco ya no es de la Armada de México? "No, el presidente Vicente Fox se lo donó al Gobierno del Estado de Veracruz, que mediante una sesión de derechos se lo dio al Acuario de Veracruz y en esta administración le cedió los derechos al municipio de Boca del Río".
¿Creen que traerá turismo? "Lo hemos comparado con todos los lugares donde están instalados en el mundo y se han desarrollado de manera importante, es el primer buque de guerra en Latinoamérica".
¿Tienen un estimado de cuánto costará su mantenimiento? "Tenemos un comparativo con el Acuario de Veracruz, que en vacaciones recibe los fines de semana 5 mil visitantes diarios y tenemos un estimado de mil visitantes diarios y durante vacaciones sentimos que podemos tener rentabilidad".
¿A qué obligan al concesionario? "A tener el buque en óptimas condiciones de mantenimiento para que sea atractivo para el turista y se obliga a dar reciprocidad en obras sociales y proyectos de mantenimiento".
¿Automáticamente el alcalde electo ya no firmará un convenio? "Siempre es bueno involucrarlos, pero es algo que generará empleos, habrá actividad económica en la cabecera municipal y desgraciadamente dentro del municipio de Boca del Río, económicamente hablando, es de las más olvidadas y si comparamos con el desarrollo costero y está muy bien posicionado, pero la cabecera municipal no ha logrado posesionarse en el turismo y sentimos que en un momento dado va a venir a beneficiar a todos los negocios de la zona".
¿A cuántos van a emplear? "Aproximadamente unas 30 personas, pero traerá una economía suplementaria porque podrá desarrollar neverías, tiendas de artesanías, agencias de turismo alrededor del buque".
¿Lo dejan igual por fuera? "Así es, tratamos de rescatar la parte histórica del buque, el presidente Ernesto Zedillo en Tampico le metió una gran inversión para rescatarlo, el presidente López Portillo lo utilizó en un viaje y bueno, es un buque cañonero que se le compró al gobierno de España y es fabricado en 1932".
¿Tiene alguna modificación? "Se le metió dinero a las máquinas, a los interiores, ya no utilizamos los motores para originar algún problema, así que los manejaremos con remolcadores que lo van a ir guiando para ubicarlos a un costado de la cabecera municipal".
¿Es seguro subirse? "Todo esta listo para las condiciones de seguridad y el turismo lo pueda visitar y conozca el buque, es muy atractivo, aún no está definido el horario, estamos viendo con quien gane la licitación, vemos a los estudiantes, a las personas de la tercera edad, pases gratis para un sector de la ciudadanía".
¿Qué requisitos debe cumplir la empresa que gane la licitación? "Debe ser solvente económicamente, nos estamos guiando por lo que hace la coordinación de Puertos en sus licitaciones para que no llevemos alguna sorpresa, que sean empresas solventes y con experiencia y que garanticen la funcionalidad del proyecto".
¿A cuántos años la licitación? "Dependiendo de la inversión estamos pensando en una recuperación en la licitación de 10 millones de pesos y la idea es dar la concesión para 20 años inicialmente y eso lo tiene que definir las bases de licitación".
¿De entrada le tienen que dar 10 millones de pesos al ayuntamiento? "Así es, para que el ayuntamiento lo reinvierta en 10 millones de pesos, porque la inversión en la plaza fue de 20 millones de pesos y el proyecto del buque en si fue de 7 millones de pesos y lo mínimo que le pide el ayuntamiento a esa empresa son 10 millones de pesos para reinvertirlo".
¿Es veracruzana la empresa? "No necesariamente, inicialmente es una licitación pública nacional y se analizara". ¿Hay intereses? "Se han acercado empresas de Puebla, Guanajuato pero no hemos en quien hasta que el buque no este atracado a un costado de la cabecera municipal".
¿Les dará tiempos? "Sí, para dejar el fallo de la licitación y la empresa que gane la misma, tendremos que trabajar de la mano con el próximo alcalde".
¿De la isla nada? "Están por darnos el impacto ambiente, es algo que lo maneja el alcalde y los directores tenemos conocimiento que va muy bien el proyecto. Todavía tenemos una reunión en octubre en Cozumel porque el municipio logró la concesión de una administración portuaria integral junto con Coatzacoalcos, Guaymas y nos quieren como APIS piloto para ver cómo funcionamos y empezar a ver las solicitudes en otras partes del país".
¿Eso qué significa? "Que Boca del Río podrá desarrollar sus costas a través de una administración portuaria integral, impulsar los proyectos con las marinas, los muelles turísticos, actividades náuticas, esto va más allá de una administración municipal".
¿Cuánto tiempo se llevaron el atracar el buque? "Quisimos tomar determinaciones no precipitadas, inicialmente las empresas contratadas no pudieron con el proyecto y tuvimos que contratar a empresas con más experiencias, es de Tampico y sacó adelante el proyecto".
¿Qué proyectos especiales? "El proyecto del tren ligero, el desarrollo costero que incluye marina y muelles turísticos, el paso peatonal que está en Ruiz Cortines y el buque Guanajuato junto con las plazas ligeras".
¿El tren ya no se hará? "Seguimos con el procedimiento y hemos tenido reuniones con el titular de Crédito Público de la Secretaría de Hacienda de Palacio Nacional, con Gerardo Rodríguez, ahí ha participado el ingeniero Óscar Corzo, director de Transporte Ferroviario y SCT y ha participado Mario Gudinof por parte de Banobras y el comité técnico de Fifra, que es un fondo para la infraestructura, a través de la Secretaría y Crédito Público se autoriza para este proyecto".
¿Ya no les das tiempo? "Nosotros seguimos avanzando y lo que queremos dejar es ya la solicitud ante la legislatura de la concesión, porque estamos hablando de una concesión del transporte público, porque esa la otorga el Gobierno del Estado".
¿Es imposible ya construir en esta administración? "Estamos en los trámites y bases preliminares de la licitación, hemos tenido acercamiento con los inversionistas interesados y lo que prosigue es licitar, y una vez que haya el fallo hacia una empresa tramitar la concesión hacia el Gobierno del Estado de esa ruta y es muy bien definida por donde pasaría el tren ligero y construirlo no sería definitivamente en esta administración".
En bocas palabras - Opiniones
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por: JUSTO MAY CORREA
*Acierto del presidente Calderón
*Canal de Panamá y Tehuantepec
Bien mirado, el presidente Felipe Calderón ha asumido un compromiso muy serio con la democracia en el tema de la Reforma del Estado. Nunca antes un presidente mexicano había permitido operar sin interferencias al Legislativo como ocurrió con la reforma electoral.
Una reforma electoral que, sin duda, ha dejado pendientes aspectos torales. De ello no cabe duda. Pero también es cierto que presenta avances sustanciales en aspectos que pusieron en riesgo la vialibilidad del país inmediatamente después del proceso electoral de 2006 al presentar la norma ambiguedades, imprecisiones y "lagunas".
HACE UNOS DÍAS inició la ampliación del Canal de Panamá. A la obra construida entre 1870 y 1914 BBC Mundo la califica como "una gran obra de ingeniería que partió al continente pero unió al mundo".
"La creación del Canal de Panamá fue mucho más que una portentosa obra de ingeniería sin precedente. Fue un acontecimiento histórico de profunda significación y un drama humano avasallador, muy semejante al de una guerra", asienta David McCullough en el prefacio de su libro "The path between the seas" (El cruce entre dos mares).
"…el paso del primer barco a través del canal, en el verano de 1914 —el primer viaje a través de la masa de tierra de las Américas — señaló la realización de un sueño tan antiguo como los viajes de Colón", apuntó también.
Panamá era un departamento de la República de Colombia, hasta que el 3 de noviembre de 1903, con respaldo estadounidense, la población de ese sector proclamó su independencia de Colombia y se convirtió en la República de Panamá.
El 31 de julio de 2006 se conmemoran los 25 años de la muerte del general Omar Torrijos Herrera, considerado por muchos como el último gran caudillo centroamericano y el hombre que obtuvo el reconocimiento de la soberanía de Panamá sobre la antigua Zona del Canal, otrora colonia de Estados Unidos en el istmo.
Fallecido en un accidente aéreo en 1981, en circunstancias misteriosas sobre Cerro Marta, centro de Panamá, Torrijos también es recordado por encabezar un gobierno militar en el que hubo represión en contra de los opositores a su régimen.
Uno de los hijos del general, Martín Torrijos Espino, es hoy presidente de Panamá y en 2005 recibió la petición del presidente Bush, durante una visita del mandatario estadounidense, de que fuera ampliada la vía marítima. Las obras iniciaron recientemente.
La intención es facilitar el paso de embarcaciones mayores entre los océanos Atlántico y Pacífico. Se calcula que 23% del comercio de Estados Unidos y 5% del comercio mundial pasan por el Canal de Panamá.
Según Juan José Amado III, presidente de la Fundación Omar Torrijos, el general Torrijos tenía una frase muy especial que definió su régimen: "Ni con la derecha, ni con la izquierda, sino con Panamá”. "Torrijos buscó hacer el balance. Los de extrema derecha y los de extrema izquierda no son dueños absolutos de la verdad, por ello se trataba de centralizar posiciones", argumenta el político panameño allegado a Torrijos.
Destacó que el militar llevó a Panamá al siglo XXI con enormes ventajas económicas. "Ahora tenemos la gran ventaja que los panameños podemos tomar nuestras propias decisiones sobre el futuro del canal", agregó Amado III.
Señaló que Torrijos era considerado un gran negociador diplomático, lo cual le permitió enfrentar a Estados Unidos para encarar frontalmente la devolución del canal, mientras que también se dedicó a fortalecer las estructuras gubernamentales. Panamá recuperó el canal el 31 de diciembre de 1999.
Los Tratados Torrijos-Carter se firmaron en 1979. Cuando un periodista dijo a Omar Torrijos "usted quiere entrar a la historia, ¿verdad?, éste respondió: "Lo que quiero es entrar al canal".
El inicio de las operaciones del Canal de Panamá en 1914 marcó el fin del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (esa disputada vía que colinda con Oaxaca, Chiapas, Veracruz y Tabasco), que funcionó con números negros. Ese tramo de 309 kilómetros que comunica La Ventosa (Oaxaca) con el antiguo Puerto México (hoy Coatzacoalcos), en 20 años ser convertirá también en paso del comercio mundial con veloces y modernísimos ferrocarriles, en un entorno de maquiladoras.
Entonces, imagínese las desmedidas ambiciones que hoy mismo están desatadas por control de ricas tierras y yacimientos por esos lares. Poderosos intereses a los que menos les interesa es el bienestar de las etnias asentadas por aquellas regiones. El Plan Puebla Panamá es la punta de lanza de este ambicioso proyecto. (Lea más de este y otros temas en www.enbocaspalabras.com.mx).
Por: JUSTO MAY CORREA
*Acierto del presidente Calderón
*Canal de Panamá y Tehuantepec
Bien mirado, el presidente Felipe Calderón ha asumido un compromiso muy serio con la democracia en el tema de la Reforma del Estado. Nunca antes un presidente mexicano había permitido operar sin interferencias al Legislativo como ocurrió con la reforma electoral.
Una reforma electoral que, sin duda, ha dejado pendientes aspectos torales. De ello no cabe duda. Pero también es cierto que presenta avances sustanciales en aspectos que pusieron en riesgo la vialibilidad del país inmediatamente después del proceso electoral de 2006 al presentar la norma ambiguedades, imprecisiones y "lagunas".
HACE UNOS DÍAS inició la ampliación del Canal de Panamá. A la obra construida entre 1870 y 1914 BBC Mundo la califica como "una gran obra de ingeniería que partió al continente pero unió al mundo".
"La creación del Canal de Panamá fue mucho más que una portentosa obra de ingeniería sin precedente. Fue un acontecimiento histórico de profunda significación y un drama humano avasallador, muy semejante al de una guerra", asienta David McCullough en el prefacio de su libro "The path between the seas" (El cruce entre dos mares).
"…el paso del primer barco a través del canal, en el verano de 1914 —el primer viaje a través de la masa de tierra de las Américas — señaló la realización de un sueño tan antiguo como los viajes de Colón", apuntó también.
Panamá era un departamento de la República de Colombia, hasta que el 3 de noviembre de 1903, con respaldo estadounidense, la población de ese sector proclamó su independencia de Colombia y se convirtió en la República de Panamá.
El 31 de julio de 2006 se conmemoran los 25 años de la muerte del general Omar Torrijos Herrera, considerado por muchos como el último gran caudillo centroamericano y el hombre que obtuvo el reconocimiento de la soberanía de Panamá sobre la antigua Zona del Canal, otrora colonia de Estados Unidos en el istmo.
Fallecido en un accidente aéreo en 1981, en circunstancias misteriosas sobre Cerro Marta, centro de Panamá, Torrijos también es recordado por encabezar un gobierno militar en el que hubo represión en contra de los opositores a su régimen.
Uno de los hijos del general, Martín Torrijos Espino, es hoy presidente de Panamá y en 2005 recibió la petición del presidente Bush, durante una visita del mandatario estadounidense, de que fuera ampliada la vía marítima. Las obras iniciaron recientemente.
La intención es facilitar el paso de embarcaciones mayores entre los océanos Atlántico y Pacífico. Se calcula que 23% del comercio de Estados Unidos y 5% del comercio mundial pasan por el Canal de Panamá.
Según Juan José Amado III, presidente de la Fundación Omar Torrijos, el general Torrijos tenía una frase muy especial que definió su régimen: "Ni con la derecha, ni con la izquierda, sino con Panamá”. "Torrijos buscó hacer el balance. Los de extrema derecha y los de extrema izquierda no son dueños absolutos de la verdad, por ello se trataba de centralizar posiciones", argumenta el político panameño allegado a Torrijos.
Destacó que el militar llevó a Panamá al siglo XXI con enormes ventajas económicas. "Ahora tenemos la gran ventaja que los panameños podemos tomar nuestras propias decisiones sobre el futuro del canal", agregó Amado III.
Señaló que Torrijos era considerado un gran negociador diplomático, lo cual le permitió enfrentar a Estados Unidos para encarar frontalmente la devolución del canal, mientras que también se dedicó a fortalecer las estructuras gubernamentales. Panamá recuperó el canal el 31 de diciembre de 1999.
Los Tratados Torrijos-Carter se firmaron en 1979. Cuando un periodista dijo a Omar Torrijos "usted quiere entrar a la historia, ¿verdad?, éste respondió: "Lo que quiero es entrar al canal".
El inicio de las operaciones del Canal de Panamá en 1914 marcó el fin del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (esa disputada vía que colinda con Oaxaca, Chiapas, Veracruz y Tabasco), que funcionó con números negros. Ese tramo de 309 kilómetros que comunica La Ventosa (Oaxaca) con el antiguo Puerto México (hoy Coatzacoalcos), en 20 años ser convertirá también en paso del comercio mundial con veloces y modernísimos ferrocarriles, en un entorno de maquiladoras.
Entonces, imagínese las desmedidas ambiciones que hoy mismo están desatadas por control de ricas tierras y yacimientos por esos lares. Poderosos intereses a los que menos les interesa es el bienestar de las etnias asentadas por aquellas regiones. El Plan Puebla Panamá es la punta de lanza de este ambicioso proyecto. (Lea más de este y otros temas en www.enbocaspalabras.com.mx).
Sinaloa: viene disputa por camarón
Los ribereños están en desventaja ante los armadores que disponen de equipo que les permite captar grandes volúmenes del crustáceo, señala dirigente cooperativista
JAVIER CABRERA MARTÍNEZ
Fuente: El Universal
CULIACÁN, Sin.— Considerado como “el oro del mar” por su valor de exportación de casi 200 millones de dólares por temporada, el camarón es de nueva cuenta motivo de disputa entre pescadores ribereños y los dueños de la flota camaronera.
A punto de iniciar la temporada de captura este 23 de septiembre en bahías y esteros para los primeros, y el 28 de septiembre en mar abierto para los segundos, la sobreexplotación de esta especie se traduce en desplomes cada vez más acentuados en los niveles de captura. Por ello, el enfrentamiento entre ribereños y armadores cada año es más feroz.
En el pasado, la captura del crustáceo ha generado actos violentos, a tal grado que tripulantes de grandes embarcaciones se han visto rodeados por decenas de pangas de pescadores ribereños que amenazaron con quemar las naves con bombas molotov.
La vieja pugna tiene como base la Norma Oficial Mexicana de Pesca 002 que establece que sólo pueden capturar el crustáceo en mar abierto embarcaciones con capacidad de bodega de más de 10 toneladas.
Aquélla también establece que los pescadores en bahías, esteros, lagunas y marismas deben utilizar pangas con motores menores a los 55 caballos de fuerza, así como redes especiales más pequeños y manuales.
Sin embargo, desde hace más de una década la norma se incumple y los pescadores de aguas interiores navegan, en algunos casos en forma clandestina o abiertamente, mar adentro para capturar el “oro marino”.
A partir del próximo domingo inicia la temporada de captura de camarón en aguas interiores, desde la bahía de Ceuta hasta la zona limítrofe con el vecino estado de Sonora, por lo que 10 mil 980 socios de cooperativas pesqueras preparan sus equipos de explotación.
A su vez. los casi 5 mil tripulantes de la flota camaronera de Mazatlán y Topolobampo, que disponen de 700 embarcaciones mayores, entrarán a la pesquería del crustáceo en mar abierto siete días después, de acuerdo con el dictamen emitido por la Comisión Nacional de Pesca.
Definir sitios de captura
Armando Castro Real, presidente de la Federación de Cooperativas Pesqueras del Centro de Sinaloa, consideró que la norma oficial mexicana debe fijar una franja entre las quince y veinte brazas marinas (13 y 18 metros) exclusiva para la captura del camarón, porque el crustáceo conforme crece busca su alimento en aguas más profundas.
Según el dirigente, los pescadores ribereños están en desventaja ante los armadores que disponen de una flota de 700 embarcaciones con capacidad de bodega superior a las 10 toneladas y con lances en aguas profundas que les permite captar grandes volúmenes de camarón con diversas especies como fauna de acompañamiento.
Añadió así que, salvo los pescadores del sistema lagunario, estuarino y marismas del municipio de Escuinapa que en la parte sur de Sinaloa iniciaron la explotación de esta especie el pasado 15 de septiembre, ya que utilizan sistemas diferentes de captura, en el resto de las aguas interiores se lanzarán a la captura a partir del los primeros minutos del domingo.
En 2002, el comisionado Nacional de Pesca en turno, Jerónimo Ramos, autorizó que 2 mil 512 pangas de fibra de vidrio con motores de 55 caballos de fuerza y dos tripulantes capturaran el camarón junto con la flota camaronera.
Como parte de ese esquema, se promovió el diseño de una embarcación con menos de 10 toneladas de capacidad de bodega, pero que cumpliera especificaciones mínimas de seguridad en un proceso paulatino de cambios de equipo, para que los ribereños incursionaran en aguas más profundas, pero no prosperó.
Además, ribereños y armadores mantienen acusaciones mutuas de actos de depredación al capturar especies en los santuarios de reproducción. Por norma, está prohibido sacar el camarón en la franja de 0 a 5 brazas (de cero a tres metros), por ser zona de reproducción y refugio.
En la temporada del año pasado, la flota de Mazatlán y de Topolobampo, que emplean en promedio siete tripulantes por embarcación incluido el patrón y el cocinero, reportaron una captura de 18 mil 200 toneladas, contra 9 mil de los ribereños.
Carlos Sotelo, líder de la Unión de Sociedades Cooperativas Pesqueras de Topolobampo, consideró inaceptable, por cuestiones de seguridad, que se autorice a embarcaciones menores navegar en mar abierto para competir con los armadores.
También consideró que no se pueden comparar las inversiones de los armadores en la compra de equipos y costos de captura con las de los cooperativistas ribereños.
Sobreexplotación
Según investigadores pesqueros, la sobreexplotación de la especie se traduce en desplomes cada vez más acentuados en los niveles de captura y por ello el enfrentamiento entre ribereños y armadores es cada vez más fuerte.
Los expertos consideran que la vía más recomendable es eliminar la captura en bahías y esteros e incorporar a los ribereños a la pesca de altura para permitir ampliar la zona de reproducción y crecimiento, lo que se traducirá en un mayor volumen de camarón.
Por su adhesión a la Organización Marítima Internacional (OMI), México está obligado a garantizar la seguridad a todo pescador que sale a mar abierto, por lo que sus embarcación tienen que cubrir especificaciones de calado, motores, bodegas, equipos de navegación y de auxilio.
JAVIER CABRERA MARTÍNEZ
Fuente: El Universal
CULIACÁN, Sin.— Considerado como “el oro del mar” por su valor de exportación de casi 200 millones de dólares por temporada, el camarón es de nueva cuenta motivo de disputa entre pescadores ribereños y los dueños de la flota camaronera.
A punto de iniciar la temporada de captura este 23 de septiembre en bahías y esteros para los primeros, y el 28 de septiembre en mar abierto para los segundos, la sobreexplotación de esta especie se traduce en desplomes cada vez más acentuados en los niveles de captura. Por ello, el enfrentamiento entre ribereños y armadores cada año es más feroz.
En el pasado, la captura del crustáceo ha generado actos violentos, a tal grado que tripulantes de grandes embarcaciones se han visto rodeados por decenas de pangas de pescadores ribereños que amenazaron con quemar las naves con bombas molotov.
La vieja pugna tiene como base la Norma Oficial Mexicana de Pesca 002 que establece que sólo pueden capturar el crustáceo en mar abierto embarcaciones con capacidad de bodega de más de 10 toneladas.
Aquélla también establece que los pescadores en bahías, esteros, lagunas y marismas deben utilizar pangas con motores menores a los 55 caballos de fuerza, así como redes especiales más pequeños y manuales.
Sin embargo, desde hace más de una década la norma se incumple y los pescadores de aguas interiores navegan, en algunos casos en forma clandestina o abiertamente, mar adentro para capturar el “oro marino”.
A partir del próximo domingo inicia la temporada de captura de camarón en aguas interiores, desde la bahía de Ceuta hasta la zona limítrofe con el vecino estado de Sonora, por lo que 10 mil 980 socios de cooperativas pesqueras preparan sus equipos de explotación.
A su vez. los casi 5 mil tripulantes de la flota camaronera de Mazatlán y Topolobampo, que disponen de 700 embarcaciones mayores, entrarán a la pesquería del crustáceo en mar abierto siete días después, de acuerdo con el dictamen emitido por la Comisión Nacional de Pesca.
Definir sitios de captura
Armando Castro Real, presidente de la Federación de Cooperativas Pesqueras del Centro de Sinaloa, consideró que la norma oficial mexicana debe fijar una franja entre las quince y veinte brazas marinas (13 y 18 metros) exclusiva para la captura del camarón, porque el crustáceo conforme crece busca su alimento en aguas más profundas.
Según el dirigente, los pescadores ribereños están en desventaja ante los armadores que disponen de una flota de 700 embarcaciones con capacidad de bodega superior a las 10 toneladas y con lances en aguas profundas que les permite captar grandes volúmenes de camarón con diversas especies como fauna de acompañamiento.
Añadió así que, salvo los pescadores del sistema lagunario, estuarino y marismas del municipio de Escuinapa que en la parte sur de Sinaloa iniciaron la explotación de esta especie el pasado 15 de septiembre, ya que utilizan sistemas diferentes de captura, en el resto de las aguas interiores se lanzarán a la captura a partir del los primeros minutos del domingo.
En 2002, el comisionado Nacional de Pesca en turno, Jerónimo Ramos, autorizó que 2 mil 512 pangas de fibra de vidrio con motores de 55 caballos de fuerza y dos tripulantes capturaran el camarón junto con la flota camaronera.
Como parte de ese esquema, se promovió el diseño de una embarcación con menos de 10 toneladas de capacidad de bodega, pero que cumpliera especificaciones mínimas de seguridad en un proceso paulatino de cambios de equipo, para que los ribereños incursionaran en aguas más profundas, pero no prosperó.
Además, ribereños y armadores mantienen acusaciones mutuas de actos de depredación al capturar especies en los santuarios de reproducción. Por norma, está prohibido sacar el camarón en la franja de 0 a 5 brazas (de cero a tres metros), por ser zona de reproducción y refugio.
En la temporada del año pasado, la flota de Mazatlán y de Topolobampo, que emplean en promedio siete tripulantes por embarcación incluido el patrón y el cocinero, reportaron una captura de 18 mil 200 toneladas, contra 9 mil de los ribereños.
Carlos Sotelo, líder de la Unión de Sociedades Cooperativas Pesqueras de Topolobampo, consideró inaceptable, por cuestiones de seguridad, que se autorice a embarcaciones menores navegar en mar abierto para competir con los armadores.
También consideró que no se pueden comparar las inversiones de los armadores en la compra de equipos y costos de captura con las de los cooperativistas ribereños.
Sobreexplotación
Según investigadores pesqueros, la sobreexplotación de la especie se traduce en desplomes cada vez más acentuados en los niveles de captura y por ello el enfrentamiento entre ribereños y armadores es cada vez más fuerte.
Los expertos consideran que la vía más recomendable es eliminar la captura en bahías y esteros e incorporar a los ribereños a la pesca de altura para permitir ampliar la zona de reproducción y crecimiento, lo que se traducirá en un mayor volumen de camarón.
Por su adhesión a la Organización Marítima Internacional (OMI), México está obligado a garantizar la seguridad a todo pescador que sale a mar abierto, por lo que sus embarcación tienen que cubrir especificaciones de calado, motores, bodegas, equipos de navegación y de auxilio.
Londres utilizará a los navegantes como «espías» para combatir el terrorismo
Fuente: La Razón
Londres- Los navegantes serán «espías» para ayudar a combatir el terrorismo en Reino Unido, según un proyecto que se puso ayer en marcha en el sur de Inglaterra. Los navegantes y compañías navieras serán los «ojos y oídos» de la Policía en el llamado «Solent», la vía fluvial de mayor actividad de Reino Unido y que separa la isla de Wight y Southampton (sur de Inglaterra), informó ayer la Policía de Hampshire (sur).
El proyecto, el primero de su tipo en el país, se denominará «Kraken», y facilitará a la gente la oportunidad de denunciar cualquier actividad sospechosa en la zona a través de mensajes por correo electrónico o a un número de teléfono.
El comisario asistente de la Policía del condado de Hampshire, Steve Watts, dijo ayer que este plan ayudará a combatir la amenaza terrorista contra Reino Unido. Podremos intercambiar información con la población, que hará del área portuaria un lugar más seguro», añadió el comisario.
«Necesitamos que la comunidad marítima sea nuestros ‘ojos y oídos’ en el agua y nos informe de cualquier actividad sospechosa o asunto inusual», puntualizó Watts.
Londres- Los navegantes serán «espías» para ayudar a combatir el terrorismo en Reino Unido, según un proyecto que se puso ayer en marcha en el sur de Inglaterra. Los navegantes y compañías navieras serán los «ojos y oídos» de la Policía en el llamado «Solent», la vía fluvial de mayor actividad de Reino Unido y que separa la isla de Wight y Southampton (sur de Inglaterra), informó ayer la Policía de Hampshire (sur).
El proyecto, el primero de su tipo en el país, se denominará «Kraken», y facilitará a la gente la oportunidad de denunciar cualquier actividad sospechosa en la zona a través de mensajes por correo electrónico o a un número de teléfono.
El comisario asistente de la Policía del condado de Hampshire, Steve Watts, dijo ayer que este plan ayudará a combatir la amenaza terrorista contra Reino Unido. Podremos intercambiar información con la población, que hará del área portuaria un lugar más seguro», añadió el comisario.
«Necesitamos que la comunidad marítima sea nuestros ‘ojos y oídos’ en el agua y nos informe de cualquier actividad sospechosa o asunto inusual», puntualizó Watts.
Comisión de Transporte Marítimo celebra XIV Reunión Ordinaria en Honduras
Fuente: Terra / EFE
La XIV Reunión Ordinaria de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM) inició hoy en Honduras para analizar las leyes de los países miembros y programas de cooperación regional.
El director ejecutivo de la COCATRAM, Alfonso Breuillet, dijo a Efe que en la reunión se conocerán los avances que se han tenido en Centroamérica y República Dominicana en materia de marina mercante, procesos de cambio y las acciones a coordinar con la Organización Marítima Internacional (OMI).
La COCATRAM está integrada por Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá y República Dominicana.
El papel de las administraciones marítimas y su relación con el transporte marítimo internacional, las aplicaciones del rastreo satelital de embarcaciones por Honduras y el fortalecimiento de las administraciones marítimas de los países miembros de la COCATRAM, son otros asuntos que serán discutidos en el evento, dijo Breuillet.
A la reunión de la COCATRAM, que concluirá mañana, asiste, además, el director de la División de Cooperación Técnica para América Latina y el Caribe de la OMI, Pedro San Miguel, quien reside en Londres.
La directora general de la Marina Mercante de Honduras, Vera Rubí, quien inauguró el encuentro, indicó que Centroamérica y la República Dominicana han avanzado mucho en los últimos años con sus programas orientados a fortalecer la administración marítima.
Añadió que, en el caso de su país, donde la Marina Mercante estuvo por muchos años al frente de los militares, en la última década, bajo administración civil, ha tenido sustanciales cambios.
Según Rubí, actualmente se trabaja con más sentido de unidad y cooperación en la región, se ha avanzado en materia tecnológica y Honduras figura en la 'lista blanca de la OMI porque en su marina mercante ya no hay barcos chatarras'.
La funcionaria también destacó que los controles para el abanderamiento de barcos ahora son rigurosos, 'lo que no ocurría en Honduras en el pasado reciente'.
Rubí destacó, asimismo, que los marinos mercantes del país pueden enviar el 25 por ciento de las remesas familiares a Honduras, que para otras fuentes oficiales calculan para este año en unos 3.000 millones de dólares.
La XIV Reunión Ordinaria de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM) inició hoy en Honduras para analizar las leyes de los países miembros y programas de cooperación regional.
El director ejecutivo de la COCATRAM, Alfonso Breuillet, dijo a Efe que en la reunión se conocerán los avances que se han tenido en Centroamérica y República Dominicana en materia de marina mercante, procesos de cambio y las acciones a coordinar con la Organización Marítima Internacional (OMI).
La COCATRAM está integrada por Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá y República Dominicana.
El papel de las administraciones marítimas y su relación con el transporte marítimo internacional, las aplicaciones del rastreo satelital de embarcaciones por Honduras y el fortalecimiento de las administraciones marítimas de los países miembros de la COCATRAM, son otros asuntos que serán discutidos en el evento, dijo Breuillet.
A la reunión de la COCATRAM, que concluirá mañana, asiste, además, el director de la División de Cooperación Técnica para América Latina y el Caribe de la OMI, Pedro San Miguel, quien reside en Londres.
La directora general de la Marina Mercante de Honduras, Vera Rubí, quien inauguró el encuentro, indicó que Centroamérica y la República Dominicana han avanzado mucho en los últimos años con sus programas orientados a fortalecer la administración marítima.
Añadió que, en el caso de su país, donde la Marina Mercante estuvo por muchos años al frente de los militares, en la última década, bajo administración civil, ha tenido sustanciales cambios.
Según Rubí, actualmente se trabaja con más sentido de unidad y cooperación en la región, se ha avanzado en materia tecnológica y Honduras figura en la 'lista blanca de la OMI porque en su marina mercante ya no hay barcos chatarras'.
La funcionaria también destacó que los controles para el abanderamiento de barcos ahora son rigurosos, 'lo que no ocurría en Honduras en el pasado reciente'.
Rubí destacó, asimismo, que los marinos mercantes del país pueden enviar el 25 por ciento de las remesas familiares a Honduras, que para otras fuentes oficiales calculan para este año en unos 3.000 millones de dólares.