Omega Navigation Enterprises, Inc. a provider of global marine transportation services focusing on product tankers, announced today that it has taken delivery from STX Shipbuilding Co., South Korea, of the "Omega Emmanuel," a new building Ice Class 1A Panamax double hull product tanker with a capacity of 73,000 dwt.
As previously announced, Omega Navigation has secured employment for the "Omega Emmanuel" under a three year time charter with ST Shipping & Transport PTE, a subsidiary of Glencore International, at a daily rate of $ 25,500, including profit sharing arrangements, pursuant to which earnings from the vessel in excess of $ 25,500 per day will be divided equally between Omega Navigation and ST Shipping.
This sharing ratio will be adjusted when the vessel trades in ice conditions, so that during such trading conditions the profit sharing above the base rate of $ 25,500 per day between Omega Navigation and ST Shipping will be 65% and 35%, respectively. The three-year charter on the "Omega Emmanuel" will commence after three voyages from delivery from the shipyard or after vetting approvals by two oil majors have been secured, whichever is earlier and which we refer to as the initial period.
During this period, the vessel will be employed by ST Shipping under a short-term time charter on the basis of commercial management. Omega Navigation has selected V. Ships as the vessel's technical manager. Omega Navigation has entered into time charters for 100% of the operating days of its fleet during 2007, following the completion of the initial period, and 2008 -- including the Omega Theodore whose delivery is expected in April 2007.
Source: Maritime
viernes, 30 de marzo de 2007
Hyundai Mipo Expands Navy Yard contract
A South Korean shipbuilder said that it will be building additional tankers and container ships at the old Philadelphia Navy Yard. The parent of Aker Philadelphia Shipyard Inc. said its expanded deal with Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. covers an additional six tankers as well as exclusive rights for container ships.
Under a 2004 deal, Hyundai Mipo has been providing design and procurement services for a series of 10 tankers currently under construction in Philadelphia. Aker Philadelphia Shipyard and its parent, Aker American Shipping Inc., are part of the Norway-based Aker group of oil services, engineering, construction and shipbuilding companies.
Source: AP
Under a 2004 deal, Hyundai Mipo has been providing design and procurement services for a series of 10 tankers currently under construction in Philadelphia. Aker Philadelphia Shipyard and its parent, Aker American Shipping Inc., are part of the Norway-based Aker group of oil services, engineering, construction and shipbuilding companies.
Source: AP
La Unión Europea exigirá un Seguro a los buques
Fuente: PR Noticias
El Parlamento Europeo ha aprobado dos directivas comunitarias en materia de seguridad para los buques que naveguen por aguas de la Unión, la primera de las cuales establece la obligatoriedad de que los armadores suscriban un Seguro obligatorio, mientras que la segunda está dirigida a reforzar las inspecciones de los barcos abanderados en los países de la UE.
Según un comunicado de la Eurocámara, los parlamentarios han manifestado que cada estado miembro debe asegurarse de que todo propietario de un buque suscribe una garantía financiera obligatoria para proteger a las personas empleadas a bordo, y que la misma cubra también los costes de alojamiento, asistencia médica y repatriación.
Además, se acordó que la indemnización por daños y perjuicios causados por un buque que no disponga de garantías financieras corra a cargo de la naviera y no sea ‘asumida en ningún caso’ por el estado miembro en el que ha ocurrido el accidente.
El texto contempla la creación de una oficina en la UE que registre los certificados de garantía expedidos, su control, la actualización de la validez y la verificación de la existencia de las garantías financieras registradas por terceros países. La Eurocámara pidió también la creación de un fondo de solidaridad que cubra los daños ocasionados por un buque que no haya suscrito garantía financiera alguna.
El Parlamento Europeo ha aprobado dos directivas comunitarias en materia de seguridad para los buques que naveguen por aguas de la Unión, la primera de las cuales establece la obligatoriedad de que los armadores suscriban un Seguro obligatorio, mientras que la segunda está dirigida a reforzar las inspecciones de los barcos abanderados en los países de la UE.
Según un comunicado de la Eurocámara, los parlamentarios han manifestado que cada estado miembro debe asegurarse de que todo propietario de un buque suscribe una garantía financiera obligatoria para proteger a las personas empleadas a bordo, y que la misma cubra también los costes de alojamiento, asistencia médica y repatriación.
Además, se acordó que la indemnización por daños y perjuicios causados por un buque que no disponga de garantías financieras corra a cargo de la naviera y no sea ‘asumida en ningún caso’ por el estado miembro en el que ha ocurrido el accidente.
El texto contempla la creación de una oficina en la UE que registre los certificados de garantía expedidos, su control, la actualización de la validez y la verificación de la existencia de las garantías financieras registradas por terceros países. La Eurocámara pidió también la creación de un fondo de solidaridad que cubra los daños ocasionados por un buque que no haya suscrito garantía financiera alguna.
Exitosa participación en Foro convocado por SCT
Fuente: Ehui
La SCT registró un total de 33 ponencias y alrededor de 170 participantes en el Foro de Consulta Ciudadana que se efectuó en Hermosillo, en el Colegio de Ingenieros Civiles de Sonora.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes registró hoy un total de 33 ponencias y alrededor de 170 participantes en el Foro de Consulta Ciudadana que se efectuó en Hermosillo, en el Colegio de Ingenieros Civiles de Sonora.
El evento estuvo presidido por el director general del Centro SCT Sonora, Ing. Ismael Norzagaray Leal, quien estuvo acompañado de Carlos Espinoza Corral, Subsecretario de Desarrollo Urbano del Estado, llevando la representación del gobernador Eduardo Bours Castelo.
El Foro de Consulta convocado el por el Centro SCT Sonora forma parte de una serie de 33 foros que se realizan en todos los estados de la República y en el Distrito Federal para conformar el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, de la administración pública federal.
El Foro de Consulta Ciudadana en el Estado de Sonora se llevó a cabo mediante un formato de mesas temáticas, con la participación de expertos de instituciones públicas y privadas, sindicatos, cámaras, asociaciones y demás interesados, los cuales presentarán ponencias sobre el desarrollo de la infraestructura y los servicios de comunicaciones y transportes.
Los planteamientos que registraron mayor interés en los asistentes de este subsector, fueron los referentes al acondicionamiento y equipamiento de las carreteras federales en Sonora, así como la perspectiva de desarrollo económico del noroeste de la entidad.
Asimismo, se destacó la presentación de un diagnóstico de la infraestructura rural y alimentadora del Estado.
Cada una de las ponencias fue leída y discutida por los asistentes en las tres mesas de trabajo. La mesa de Transporte, Puertos y Marina Mercante recibió 20 ponencias y fue moderada por el Ing. Israel Armenta López, subdirector de Transporte de esta dependencia.
En este subsector, los temas que mayor impacto tuvieron por parte de los asistentes, fueron los referentes a la modernización de la infraestructura ferroviaria, así como el proyecto estratégico del puerto de Guaymas como corredor multimodal.
Además, en lo referente al transporte federal se planteó la regulación de la tarifa mínima, el servicio de taxi internacional, así como el origen y tratamiento integral en la prestación de servicios irregulares de autotransporte.
La mesa de Comunicaciones recibió 7 ponencias y fue moderada por el Ing. Miguel Darío Quiñones Mota, subdirector de Comunicaciones.
Los planteamientos en los cuales mostraron mayor interés los participantes de este subsector fueron los referentes a la radiodifusión cultural, el aprovechamiento de las tecnologías e infraestructura de comunicaciones existente y la problemática en la radiocomunicación privada.
Finalmente, la mesa de infraestructura analizó 6 ponencias, siendo su moderador el subdirector de Obras, Ing. Eduardo Dueñas López.
Los planteamientos que registraron mayor interés en los asistentes de este subsector, fueron los referentes al acondicionamiento y equipamiento de las carreteras federales en Sonora, así como la perspectiva de desarrollo económico del noroeste de la entidad.
Asimismo, se destacó la presentación de un diagnóstico de la infraestructura rural y alimentadora del Estado.
La totalidad de los trabajos recibidos, aun cuando no se hayan expuesto en las mesas temáticas, fueron analizados a fin de que las propuestas relevantes sean tomadas en cuenta para la redacción del Plan Nacional de Desarrollo.
En su intervención, el director general del Centro SCT Sonora, Ismael Norzagaray Leal, señaló que "a pesar de estos resultados, es necesario fortalecer y renovar al Sector a fin de dar una mejor y mayor respuesta a la sociedad, por lo que se deben redoblar esfuerzos en la construcción y modernización de su infraestructura y asegurar que los servicios que se otorguen sean de la calidad que demanda la ciudadanía. Sin lugar a dudas, comunicaciones y transportes será uno de los sectores promotores de inversión y de más y mejores servicios.
"Este esfuerzo no es una tarea que compete sólo al gobierno, es un compromiso de todos. Cabe señalar y recordar, que el Sr. Presidente, Lic. Felipe Calderón Hinojosa, ha convocado a la ciudadanía, a través del proyector de Gran Visión México 2030, a construir una visión de largo plazo que no sólo oriente la tarea de su gobierno, sino defina de manera conjunta el México que queremos en el futuro para todos.
"En ese sentido, el diseño y la integración del Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 refleja el propósito de dar forma a una democracia participativa, en la que las decisiones se toman de manera colectiva y en la que expresiones diversas son incluidas.
"Por ello, con la intención de realizar un ejercicio democrático que recoja las expectativas y propuestas de la ciudadanía en materia de comunicaciones y transportes, el día de hoy dan inicio 33 foros de consulta ciudadana, uno en cada estado de la República y otro en el Distrito Federal. Los foros de consulta abordarán temas de infraestructura carretera, portuaria y aeroportuaria; transporte carretero, aéreo, ferroviario, marítimo y multimodal; seguridad en el transporte; servicio satelital y comunicaciones en general.
"Estos temas se desmenuzarán de tal forma que se cuente con los elementos necesarios que permitan definir el papel de los actores involucrados en el desarrollo del Sector y crear el marco que permita avanzar aún más en la expansión y modernización de las comunicaciones y transportes.
"En estos foros se contará con la participación de personas que representan diversos grupos sociales, particularmente los pertenecientes a la actividad económica y la academia relacionadas con el sector. El resultado inmediato que se espera de esta experiencia es la recepción de insumos de gran valor no sólo por la variedad y riqueza de las posturas expresadas en los materiales escritos, sino también por el estimulante intercambio de ideas a que éstos dan lugar.
"En virtud de lo anterior, con fundamento en los artículos 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; los artículos 9,16, 20 y 21 de la Ley de Planeación; y 9 y 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, y conforme a los propósitos del Sistema Nacional de Planeación Democrática, me permito declarar inaugurado el Foro de Consulta Ciudadana sobre el desarrollo de la infraestructura y servicios de Sector Comunicaciones y Transportes.
"No omito manifestar nuestro agradecimiento a las autoridades del Colegio de Ingenieros, y en especial a su Presidente, Ing. Francisco Arreola Hoyos, por ofrecernos la oportunidad de hacer uso de sus instalaciones y así poder llevar a cabo este foro de gran importancia para Sonora."
Asistieron también al Foro, el Ing. Joaquín Rojo de la Vega, director de Operaciones de Ferrocarriles Mexicanos; el teniente coronel de infantería Enrique Benito Cruz, por la IV Zona Militar; el capitán de navío Rodolfo Payanes Herrán, por la VI Zona Naval, y el Ing. Guillermo Moreno Ríos, vicepresidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Sonora.
La SCT registró un total de 33 ponencias y alrededor de 170 participantes en el Foro de Consulta Ciudadana que se efectuó en Hermosillo, en el Colegio de Ingenieros Civiles de Sonora.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes registró hoy un total de 33 ponencias y alrededor de 170 participantes en el Foro de Consulta Ciudadana que se efectuó en Hermosillo, en el Colegio de Ingenieros Civiles de Sonora.
El evento estuvo presidido por el director general del Centro SCT Sonora, Ing. Ismael Norzagaray Leal, quien estuvo acompañado de Carlos Espinoza Corral, Subsecretario de Desarrollo Urbano del Estado, llevando la representación del gobernador Eduardo Bours Castelo.
El Foro de Consulta convocado el por el Centro SCT Sonora forma parte de una serie de 33 foros que se realizan en todos los estados de la República y en el Distrito Federal para conformar el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, de la administración pública federal.
El Foro de Consulta Ciudadana en el Estado de Sonora se llevó a cabo mediante un formato de mesas temáticas, con la participación de expertos de instituciones públicas y privadas, sindicatos, cámaras, asociaciones y demás interesados, los cuales presentarán ponencias sobre el desarrollo de la infraestructura y los servicios de comunicaciones y transportes.
Los planteamientos que registraron mayor interés en los asistentes de este subsector, fueron los referentes al acondicionamiento y equipamiento de las carreteras federales en Sonora, así como la perspectiva de desarrollo económico del noroeste de la entidad.
Asimismo, se destacó la presentación de un diagnóstico de la infraestructura rural y alimentadora del Estado.
Cada una de las ponencias fue leída y discutida por los asistentes en las tres mesas de trabajo. La mesa de Transporte, Puertos y Marina Mercante recibió 20 ponencias y fue moderada por el Ing. Israel Armenta López, subdirector de Transporte de esta dependencia.
En este subsector, los temas que mayor impacto tuvieron por parte de los asistentes, fueron los referentes a la modernización de la infraestructura ferroviaria, así como el proyecto estratégico del puerto de Guaymas como corredor multimodal.
Además, en lo referente al transporte federal se planteó la regulación de la tarifa mínima, el servicio de taxi internacional, así como el origen y tratamiento integral en la prestación de servicios irregulares de autotransporte.
La mesa de Comunicaciones recibió 7 ponencias y fue moderada por el Ing. Miguel Darío Quiñones Mota, subdirector de Comunicaciones.
Los planteamientos en los cuales mostraron mayor interés los participantes de este subsector fueron los referentes a la radiodifusión cultural, el aprovechamiento de las tecnologías e infraestructura de comunicaciones existente y la problemática en la radiocomunicación privada.
Finalmente, la mesa de infraestructura analizó 6 ponencias, siendo su moderador el subdirector de Obras, Ing. Eduardo Dueñas López.
Los planteamientos que registraron mayor interés en los asistentes de este subsector, fueron los referentes al acondicionamiento y equipamiento de las carreteras federales en Sonora, así como la perspectiva de desarrollo económico del noroeste de la entidad.
Asimismo, se destacó la presentación de un diagnóstico de la infraestructura rural y alimentadora del Estado.
La totalidad de los trabajos recibidos, aun cuando no se hayan expuesto en las mesas temáticas, fueron analizados a fin de que las propuestas relevantes sean tomadas en cuenta para la redacción del Plan Nacional de Desarrollo.
En su intervención, el director general del Centro SCT Sonora, Ismael Norzagaray Leal, señaló que "a pesar de estos resultados, es necesario fortalecer y renovar al Sector a fin de dar una mejor y mayor respuesta a la sociedad, por lo que se deben redoblar esfuerzos en la construcción y modernización de su infraestructura y asegurar que los servicios que se otorguen sean de la calidad que demanda la ciudadanía. Sin lugar a dudas, comunicaciones y transportes será uno de los sectores promotores de inversión y de más y mejores servicios.
"Este esfuerzo no es una tarea que compete sólo al gobierno, es un compromiso de todos. Cabe señalar y recordar, que el Sr. Presidente, Lic. Felipe Calderón Hinojosa, ha convocado a la ciudadanía, a través del proyector de Gran Visión México 2030, a construir una visión de largo plazo que no sólo oriente la tarea de su gobierno, sino defina de manera conjunta el México que queremos en el futuro para todos.
"En ese sentido, el diseño y la integración del Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 refleja el propósito de dar forma a una democracia participativa, en la que las decisiones se toman de manera colectiva y en la que expresiones diversas son incluidas.
"Por ello, con la intención de realizar un ejercicio democrático que recoja las expectativas y propuestas de la ciudadanía en materia de comunicaciones y transportes, el día de hoy dan inicio 33 foros de consulta ciudadana, uno en cada estado de la República y otro en el Distrito Federal. Los foros de consulta abordarán temas de infraestructura carretera, portuaria y aeroportuaria; transporte carretero, aéreo, ferroviario, marítimo y multimodal; seguridad en el transporte; servicio satelital y comunicaciones en general.
"Estos temas se desmenuzarán de tal forma que se cuente con los elementos necesarios que permitan definir el papel de los actores involucrados en el desarrollo del Sector y crear el marco que permita avanzar aún más en la expansión y modernización de las comunicaciones y transportes.
"En estos foros se contará con la participación de personas que representan diversos grupos sociales, particularmente los pertenecientes a la actividad económica y la academia relacionadas con el sector. El resultado inmediato que se espera de esta experiencia es la recepción de insumos de gran valor no sólo por la variedad y riqueza de las posturas expresadas en los materiales escritos, sino también por el estimulante intercambio de ideas a que éstos dan lugar.
"En virtud de lo anterior, con fundamento en los artículos 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; los artículos 9,16, 20 y 21 de la Ley de Planeación; y 9 y 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, y conforme a los propósitos del Sistema Nacional de Planeación Democrática, me permito declarar inaugurado el Foro de Consulta Ciudadana sobre el desarrollo de la infraestructura y servicios de Sector Comunicaciones y Transportes.
"No omito manifestar nuestro agradecimiento a las autoridades del Colegio de Ingenieros, y en especial a su Presidente, Ing. Francisco Arreola Hoyos, por ofrecernos la oportunidad de hacer uso de sus instalaciones y así poder llevar a cabo este foro de gran importancia para Sonora."
Asistieron también al Foro, el Ing. Joaquín Rojo de la Vega, director de Operaciones de Ferrocarriles Mexicanos; el teniente coronel de infantería Enrique Benito Cruz, por la IV Zona Militar; el capitán de navío Rodolfo Payanes Herrán, por la VI Zona Naval, y el Ing. Guillermo Moreno Ríos, vicepresidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Sonora.
Finalizó exitosamente la Auditoría Internacional Voluntaria a la Autoridad Marítima de Chile
Fuente: Directemar / Marítimo POrtuario
Con pleno éxito culminó la Auditoría Internacional Voluntaria que la semana pasada realizó la OMI a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. De esta manera, el equipo a cargo de la auditoría voluntaria concluyó que Chile cumple ampliamente con sus obligaciones en relación con los instrumentos que exige la OMI para resguardar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección de la contaminación del medio ambiente.
En este contexto y con el objetivo de abordar todos los departamentos y ámbitos de acción de la Autoridad Marítima sujetos al proceso de auditoría, realizada entre el pasado 19 y 26 de marzo, el equipo internacional compuesto por Sergio Alda, perteneciente a la Administración Marítima de España, y los auditores Teniente Fernando Benites, de Brasil y el Prefecto Roberto Tomás Annichini, de Argentina, inspeccionó las siguientes reparticiones: la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR), la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas (DIRSOMAR), la Dirección de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático (DIRINMAR), el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), las Gobernaciones Marítimas de Punta Arenas, Talcahuano y Valparaíso, así como el Puerto de Quintero, Centros Operacionales de Búsqueda y Rescate Marítimo, Centros Regionales de Combate a la Contaminación y Centro de Instrucción Marítima (CIMAR).
Es importante destacar que esta exitosa evaluación proporcionará a todos los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional, información sobre las enseñanzas de carácter general que se desprendieron de la auditoría, lo cual posibilitará compartir ampliamente las experiencias de la Autoridad Marítima de Chile en su rol en beneficio de la seguridad de la vida humana y protección del medio ambiente marino.
De esta manera, la OMI pudo constatar que la Autoridad Marítima Nacional desarrolla eficazmente sus tareas en un gran número de áreas, en algunas de ellas con mecanismos innovadores y de considerable beneficio para la comunidad marítima.
Con pleno éxito culminó la Auditoría Internacional Voluntaria que la semana pasada realizó la OMI a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. De esta manera, el equipo a cargo de la auditoría voluntaria concluyó que Chile cumple ampliamente con sus obligaciones en relación con los instrumentos que exige la OMI para resguardar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección de la contaminación del medio ambiente.
En este contexto y con el objetivo de abordar todos los departamentos y ámbitos de acción de la Autoridad Marítima sujetos al proceso de auditoría, realizada entre el pasado 19 y 26 de marzo, el equipo internacional compuesto por Sergio Alda, perteneciente a la Administración Marítima de España, y los auditores Teniente Fernando Benites, de Brasil y el Prefecto Roberto Tomás Annichini, de Argentina, inspeccionó las siguientes reparticiones: la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR), la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas (DIRSOMAR), la Dirección de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático (DIRINMAR), el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada (SHOA), las Gobernaciones Marítimas de Punta Arenas, Talcahuano y Valparaíso, así como el Puerto de Quintero, Centros Operacionales de Búsqueda y Rescate Marítimo, Centros Regionales de Combate a la Contaminación y Centro de Instrucción Marítima (CIMAR).
Es importante destacar que esta exitosa evaluación proporcionará a todos los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional, información sobre las enseñanzas de carácter general que se desprendieron de la auditoría, lo cual posibilitará compartir ampliamente las experiencias de la Autoridad Marítima de Chile en su rol en beneficio de la seguridad de la vida humana y protección del medio ambiente marino.
De esta manera, la OMI pudo constatar que la Autoridad Marítima Nacional desarrolla eficazmente sus tareas en un gran número de áreas, en algunas de ellas con mecanismos innovadores y de considerable beneficio para la comunidad marítima.
jueves, 29 de marzo de 2007
Amenaza de Paro en la Terminal Marítima
Fuente: El Sol de Tampico
Ciudad Madero, Tamaulipas.-Trabajadores de la Terminal Marítima Madero podrían suspender sus labores si Petróleos Mexicanos sigue incumpliendo con el contrato colectivo al estarlos restringiendo de los uniformes y el equipo necesario para que los obreros desarrollen su trabajo.
Por instrucciones del secretario general de la Sección Uno del SPRM, Esdras Romero Vega, se indicó a la base trabajadora acudir a ese centro laboral vestidos de civil, esperando dentro de esas instalaciones que les entreguen el equipo de protección personal sin importar dejar de operar, ya que primero está la integridad de las personas.
Tras señalar lo anterior, Josué Reyes Pérez, tesorero del gremio sindical, mencionó: "el secretario general exigirá de una manera muy enérgica a las autoridades de PEMEX para que cumplan con lo establecido en el contrato, sobre todo que proporcionen los elementos adecuados de seguridad".
Informó que en todas las áreas de la TMM se requiere ropa adecuada para realizar el trabajo, lo que al serles negado, dijo: "los trabajadores están en su derecho de no presentarse a trabajar, ya que es la propia paraestatal quien ha marcado las líneas en términos de seguridad, es decir, son muy estrictos en seguridad pero no cumplen con el reglamento de entregar los equipos necesarios a los trabajadores".
Por tal motivo, expresó que el Sindicato Petrolero de la Sección Uno estará pendiente de defender a los trabajadores, ya que no permitirán que se esté abusando de su integridad física o de que los estén presionando para que desarrollen trabajos sin el equipo adecuado.
Aunque ayer se registró tranquilidad en la TMM (Terminal Marítima Madero), Reyes Pérez añadió que la postura del Sindicato será presionar a PEMEX para que entregue uniformes y herramientas, velando en primer lugar por la seguridad de su plantilla laboral.
Ciudad Madero, Tamaulipas.-Trabajadores de la Terminal Marítima Madero podrían suspender sus labores si Petróleos Mexicanos sigue incumpliendo con el contrato colectivo al estarlos restringiendo de los uniformes y el equipo necesario para que los obreros desarrollen su trabajo.
Por instrucciones del secretario general de la Sección Uno del SPRM, Esdras Romero Vega, se indicó a la base trabajadora acudir a ese centro laboral vestidos de civil, esperando dentro de esas instalaciones que les entreguen el equipo de protección personal sin importar dejar de operar, ya que primero está la integridad de las personas.
Tras señalar lo anterior, Josué Reyes Pérez, tesorero del gremio sindical, mencionó: "el secretario general exigirá de una manera muy enérgica a las autoridades de PEMEX para que cumplan con lo establecido en el contrato, sobre todo que proporcionen los elementos adecuados de seguridad".
Informó que en todas las áreas de la TMM se requiere ropa adecuada para realizar el trabajo, lo que al serles negado, dijo: "los trabajadores están en su derecho de no presentarse a trabajar, ya que es la propia paraestatal quien ha marcado las líneas en términos de seguridad, es decir, son muy estrictos en seguridad pero no cumplen con el reglamento de entregar los equipos necesarios a los trabajadores".
Por tal motivo, expresó que el Sindicato Petrolero de la Sección Uno estará pendiente de defender a los trabajadores, ya que no permitirán que se esté abusando de su integridad física o de que los estén presionando para que desarrollen trabajos sin el equipo adecuado.
Aunque ayer se registró tranquilidad en la TMM (Terminal Marítima Madero), Reyes Pérez añadió que la postura del Sindicato será presionar a PEMEX para que entregue uniformes y herramientas, velando en primer lugar por la seguridad de su plantilla laboral.
Hemos estado plagado durante 25 años de inexpertos y todologos
Estimado Sr. Raul B. Rodriguez;
Mi nombre es Mario Velázquez Salazar, Capitán de Altura y estudios de Maestria en Administración, Operación y Dragado Portuario, con 33 años de experiencia profesional:
Durante los años de 1965 a 1985, nuestra Marina Mercante ha tenido el maximo de tonelaje de la historia, asi se manifiesta en la evolución que se tuvo durante esos años, coincidentemente la Dirección de Marina Mercante, era una Dirección de la Secretaria de Marina, asi mismo la Educación Nautica, Puertos y Dragado, dependia de la misma Secretaria, y fueron los años que mas apoyo se tuvo para las escuelas Nauticas,Promoción de Puertos, adquisición de Dragas.
Cuando todo lo realcionado a Puertos y Marina Mercante, paso a manos inexpertas y llena de todologos, empezo la triste debacle, que hasta el dia de hoy nos tiene con lamentaciones.
La educación Nautica, los puertos y la infraestructura, era responsabilidad de la misma Secretaria, hoy en dia tenemos un grave rezago:
a).- La educación Nautica, el costo es el equivalente a un Tec de Monterrey. anteriormente se tenia un subsidio similar a la educación naval.
b) Tarifas irracionales, en algunos puertos de Mexico, y obviamente los administradores, no pueden promocionarlos ni dar facilidades a clientes potenciales, porque asi lo dictan sus autoridades. y eso es menos que importante, porque aunque no arribe a sus instalaciones ninguna embarcación, ellos reciben su salario integro.
c).- No tenemos ningun plan de desarrollo para incrementar nuestro tonelaje maritimo. Es mas importante rentar embarcaciones y dar permisos para navegación de cabotaje.
d).- No tenemos ningun plan para incrementar nuestra industria Naval (astilleros), actualmente estan en fase terminal.
e).- Los puertos de Mexico, no solo son 6( es la carta de presentación de los todologos).
f).- tenemos 10,000 km de costa. Por ejemplo Suiza, Austria, no tiene costa y triplica su tonelaje de Marina Mercante, respecto de la nuestra.
Tenemos muchisimas fallas. Oportunidades a los inexpertos les han sobrado, y continuamos en picada.
En el año 2001, fui parte de la organización para rescatar la Marina Mercante, y se invito en ese entonces a algunos miembros de la comisión de Marina, entre ellos Cesar Patricio Reyes R, y Tomas Lozano P., y como parte de esa reunion, los trasladamos a todo el comite, en buque,; del puerto de Mazatlán Sin., a La Paz B.C.S. y fue ahi precisamente, donde ellos conocieron una embarcación y un Depto de Maquinas, palabras dichas por elllos mismos.El resto de la historia la debes conocer.
Te agradezco la atención de continuar informandonos, que yo creo que nuestros comentarios ni todos los congresos o reuniones que se realizen, no serviran de mucho, ni podran darle solución a esta gran telaraña.
Atte.
M. Velázquez S.
Mi nombre es Mario Velázquez Salazar, Capitán de Altura y estudios de Maestria en Administración, Operación y Dragado Portuario, con 33 años de experiencia profesional:
Durante los años de 1965 a 1985, nuestra Marina Mercante ha tenido el maximo de tonelaje de la historia, asi se manifiesta en la evolución que se tuvo durante esos años, coincidentemente la Dirección de Marina Mercante, era una Dirección de la Secretaria de Marina, asi mismo la Educación Nautica, Puertos y Dragado, dependia de la misma Secretaria, y fueron los años que mas apoyo se tuvo para las escuelas Nauticas,Promoción de Puertos, adquisición de Dragas.
Cuando todo lo realcionado a Puertos y Marina Mercante, paso a manos inexpertas y llena de todologos, empezo la triste debacle, que hasta el dia de hoy nos tiene con lamentaciones.
La educación Nautica, los puertos y la infraestructura, era responsabilidad de la misma Secretaria, hoy en dia tenemos un grave rezago:
a).- La educación Nautica, el costo es el equivalente a un Tec de Monterrey. anteriormente se tenia un subsidio similar a la educación naval.
b) Tarifas irracionales, en algunos puertos de Mexico, y obviamente los administradores, no pueden promocionarlos ni dar facilidades a clientes potenciales, porque asi lo dictan sus autoridades. y eso es menos que importante, porque aunque no arribe a sus instalaciones ninguna embarcación, ellos reciben su salario integro.
c).- No tenemos ningun plan de desarrollo para incrementar nuestro tonelaje maritimo. Es mas importante rentar embarcaciones y dar permisos para navegación de cabotaje.
d).- No tenemos ningun plan para incrementar nuestra industria Naval (astilleros), actualmente estan en fase terminal.
e).- Los puertos de Mexico, no solo son 6( es la carta de presentación de los todologos).
f).- tenemos 10,000 km de costa. Por ejemplo Suiza, Austria, no tiene costa y triplica su tonelaje de Marina Mercante, respecto de la nuestra.
Tenemos muchisimas fallas. Oportunidades a los inexpertos les han sobrado, y continuamos en picada.
En el año 2001, fui parte de la organización para rescatar la Marina Mercante, y se invito en ese entonces a algunos miembros de la comisión de Marina, entre ellos Cesar Patricio Reyes R, y Tomas Lozano P., y como parte de esa reunion, los trasladamos a todo el comite, en buque,; del puerto de Mazatlán Sin., a La Paz B.C.S. y fue ahi precisamente, donde ellos conocieron una embarcación y un Depto de Maquinas, palabras dichas por elllos mismos.El resto de la historia la debes conocer.
Te agradezco la atención de continuar informandonos, que yo creo que nuestros comentarios ni todos los congresos o reuniones que se realizen, no serviran de mucho, ni podran darle solución a esta gran telaraña.
Atte.
M. Velázquez S.
Botaron buque en Astilleros, el primero en su tipo de construcción nacional Argentina
Fuente: Abierta TV
El Astillero Río Santiago botó este miércoles un novedoso remolcador, preparado para realizar trabajos en puerto, costera y altamar, así como tareas de salvamento y de polución ambiental, el primero en su tipo de construcción nacional.
"Esta empresa del Estado bonaerense demuestra, con cada bautismo y botadura, que continúa siendo un ejemplo para la industria naval nacional", resaltó el presidente Julio Urien, al presidir el bautismo y botadura del remolcador "Ona Don Lorenzo" para la empresa nacional Ona Trans.
Asimismo, agregó, "confirma la necesidad de apoyar las leyes de financiamiento y reserva de carga para que esta reactivación incipiente se transforme en una reactivación y desarrollo industrial sustentables".
Del acto participaron el intendente de Ensenada, Mario Secco; el presidente de Ona Trans, Horacio Alberto Farinari; y autoridades nacionales, provinciales y municipales.
"El astillero recupera las fuerzas que le quitaron los gobiernos neoliberales", sostuvo.
El buque, un remolcador diesel de diseño novedoso, del tipo ASD "Azimutal Stern Drive" y con un sistema de 2 propulsores, está construido en acero naval.
El diseño es español -Foram- y la ingeniería de detalle fue realizada por personal del Astillero Río Santiago.
Tiene una eslora total de 30,40 metros, una eslora entre perpendiculares de 26,70 metros, una manga de trazado de 10,65 metros y un calado de 4,40 metros.
El Astillero Río Santiago botó este miércoles un novedoso remolcador, preparado para realizar trabajos en puerto, costera y altamar, así como tareas de salvamento y de polución ambiental, el primero en su tipo de construcción nacional.
"Esta empresa del Estado bonaerense demuestra, con cada bautismo y botadura, que continúa siendo un ejemplo para la industria naval nacional", resaltó el presidente Julio Urien, al presidir el bautismo y botadura del remolcador "Ona Don Lorenzo" para la empresa nacional Ona Trans.
Asimismo, agregó, "confirma la necesidad de apoyar las leyes de financiamiento y reserva de carga para que esta reactivación incipiente se transforme en una reactivación y desarrollo industrial sustentables".
Del acto participaron el intendente de Ensenada, Mario Secco; el presidente de Ona Trans, Horacio Alberto Farinari; y autoridades nacionales, provinciales y municipales.
"El astillero recupera las fuerzas que le quitaron los gobiernos neoliberales", sostuvo.
El buque, un remolcador diesel de diseño novedoso, del tipo ASD "Azimutal Stern Drive" y con un sistema de 2 propulsores, está construido en acero naval.
El diseño es español -Foram- y la ingeniería de detalle fue realizada por personal del Astillero Río Santiago.
Tiene una eslora total de 30,40 metros, una eslora entre perpendiculares de 26,70 metros, una manga de trazado de 10,65 metros y un calado de 4,40 metros.
El Astillero de Sevilla prevé crear mil empleos y facturar 600 millones en 3 años
Fuente: Huelva información
Efe. El Astillero de Sevilla prevé la creación de mil puestos de trabajo en las industrias auxiliares en un plazo de entre dos y tres meses, que alcanzarían hasta los 1.500 en los "periodos punta" de trabajo, y espera facturar 600 millones de euros en los próximos tres años.
El director general de Astilleros de Sevilla, la empresa que ha comprado esta factoría, Francisco Gallardo, asistió hoy, junto al presidente de la compañía, Rafael Gómez, a la puesta de quilla -el equivalente a la primera piedra de la arquitectura- del primer barco que se construye en la factoría tras su venta.
Se trata de un portacontenedores "ro-ro" de 142 metros de eslora, el primero de los dos que tiene encargados ya el Astillero sevillano, que, con la construcción de la nueva esclusa del Puerto de Sevilla, un encargo heredado de Izar que la nueva compañía ha asumido, tiene carga hasta el año 2009, con entre 6 y 7 millones de horas de trabajo garantizadas.
La compañía prevé comenzar el mes que viene las obras de la esclusa, para que esté en funcionamiento en 2009.
Precisamente, dos de los barcos cuya construcción negocia el Astillero de Sevilla dependen, por sus dimensiones, de que esté lista la nueva esclusa, mientras que los otros dos que la empresa aspira a fabricar tienen un tamaño "mediano" y son viables con los accesos actuales.
Actualmente, el Astillero de Sevilla mantiene la plantilla de 190 trabajadores directos y otros 100 de la industria auxiliar y ha contratado a 14 ingenieros para ser capaz de diseñar barcos y, con esta estrategia, no tener que recurrir a agentes externos y además hacer frente a la competencia de los astilleros asiáticos, que cuentan con tecnología punta y afrontan menores costes laborales.
Se trata, según el director general, de convertir a la factoría sevillana en la "boutique del mar" frente a la "producción en serie" de Asia.
Sólo el mantenimiento de la planta de Sevilla cuesta un millón de euros al mes y la empresa, que se hizo cargo de ella el pasado mes de diciembre, aún no ha afrontado inversiones especiales, aunque prevé a corto plazo la rehabilitación del dique seco, que costará aproximadamente diez millones de euros, entre los tres millones que supondrá retirar los lodos sedimentados que lo cubren y los otros seis o siete que supondrá acondicionarlo.
Con el dique seco, que se reactivará tras veinte años sin funcionar, y las dos gradas con las que cuenta el Astillero, habrá capacidad para montar tres barcos a la vez.
Tanto el director general como el presidente de la compañía llamaron la atención sobre la "carencia" de personal formado para los trabajos de la industria auxiliar, y, como el Astillero de Sevilla va a necesitan un millar de empleados de aquí a unos meses, la compañía negocia ya con la Junta y los sindicatos la puesta en marcha de cursos de formación.
Gallardo resaltó que, "en el tamaño de los Astilleros medios, la de Sevilla es la mejor planta de construcción naval" y que si en el caso de la factoría de Huelva, que comparte accionistas con el de la capital hispalense, "hemos sido capaces de hacer los barcos que hemos hecho, en Sevilla mucho más".
Efe. El Astillero de Sevilla prevé la creación de mil puestos de trabajo en las industrias auxiliares en un plazo de entre dos y tres meses, que alcanzarían hasta los 1.500 en los "periodos punta" de trabajo, y espera facturar 600 millones de euros en los próximos tres años.
El director general de Astilleros de Sevilla, la empresa que ha comprado esta factoría, Francisco Gallardo, asistió hoy, junto al presidente de la compañía, Rafael Gómez, a la puesta de quilla -el equivalente a la primera piedra de la arquitectura- del primer barco que se construye en la factoría tras su venta.
Se trata de un portacontenedores "ro-ro" de 142 metros de eslora, el primero de los dos que tiene encargados ya el Astillero sevillano, que, con la construcción de la nueva esclusa del Puerto de Sevilla, un encargo heredado de Izar que la nueva compañía ha asumido, tiene carga hasta el año 2009, con entre 6 y 7 millones de horas de trabajo garantizadas.
La compañía prevé comenzar el mes que viene las obras de la esclusa, para que esté en funcionamiento en 2009.
Precisamente, dos de los barcos cuya construcción negocia el Astillero de Sevilla dependen, por sus dimensiones, de que esté lista la nueva esclusa, mientras que los otros dos que la empresa aspira a fabricar tienen un tamaño "mediano" y son viables con los accesos actuales.
Actualmente, el Astillero de Sevilla mantiene la plantilla de 190 trabajadores directos y otros 100 de la industria auxiliar y ha contratado a 14 ingenieros para ser capaz de diseñar barcos y, con esta estrategia, no tener que recurrir a agentes externos y además hacer frente a la competencia de los astilleros asiáticos, que cuentan con tecnología punta y afrontan menores costes laborales.
Se trata, según el director general, de convertir a la factoría sevillana en la "boutique del mar" frente a la "producción en serie" de Asia.
Sólo el mantenimiento de la planta de Sevilla cuesta un millón de euros al mes y la empresa, que se hizo cargo de ella el pasado mes de diciembre, aún no ha afrontado inversiones especiales, aunque prevé a corto plazo la rehabilitación del dique seco, que costará aproximadamente diez millones de euros, entre los tres millones que supondrá retirar los lodos sedimentados que lo cubren y los otros seis o siete que supondrá acondicionarlo.
Con el dique seco, que se reactivará tras veinte años sin funcionar, y las dos gradas con las que cuenta el Astillero, habrá capacidad para montar tres barcos a la vez.
Tanto el director general como el presidente de la compañía llamaron la atención sobre la "carencia" de personal formado para los trabajos de la industria auxiliar, y, como el Astillero de Sevilla va a necesitan un millar de empleados de aquí a unos meses, la compañía negocia ya con la Junta y los sindicatos la puesta en marcha de cursos de formación.
Gallardo resaltó que, "en el tamaño de los Astilleros medios, la de Sevilla es la mejor planta de construcción naval" y que si en el caso de la factoría de Huelva, que comparte accionistas con el de la capital hispalense, "hemos sido capaces de hacer los barcos que hemos hecho, en Sevilla mucho más".
Carrera de la Universidad Marítima otorga titulación panameña a sus egresados Panamá
La carrera de Marina Mercante de la Universidad Marítima obtuvo el reconocimiento definitivo por parte de la autoridad marítima panameña para entregar títulos de esa nacionalidad a sus egresados, lo que les significa el beneficio concreto de poder trabajar en la mayor flota mercante del mundo, ampliando sus posibilidades laborales.
El reconocimiento definitivo se obtuvo luego que el inspector de la Autoridad Marítima de Panamá, capitán Vicente Rodríguez, visitara la Escuela Náutica de Oficiales para realizar la auditoría anual.
La carrera posee el reconocimiento de la autoridad de Panamá desde septiembre de 2005, año en que se le otorgó en forma provisoria y sujeta a revisiones periódicas, siendo la única institución de Educación Superior de la Zona Central que otorga esta titulación a los oficiales egresados.
Además del beneficio de poder navegar en la mayor flota mercante del mundo, el hecho de entregar títulos profesionales panameños permite al plantel recibir alumnos extranjeros, teniendo en la actualidad dos jóvenes brasileños y dos ecuatorianos en sus aulas.
Fuente: Universidad Marítima / CK.
El reconocimiento definitivo se obtuvo luego que el inspector de la Autoridad Marítima de Panamá, capitán Vicente Rodríguez, visitara la Escuela Náutica de Oficiales para realizar la auditoría anual.
La carrera posee el reconocimiento de la autoridad de Panamá desde septiembre de 2005, año en que se le otorgó en forma provisoria y sujeta a revisiones periódicas, siendo la única institución de Educación Superior de la Zona Central que otorga esta titulación a los oficiales egresados.
Además del beneficio de poder navegar en la mayor flota mercante del mundo, el hecho de entregar títulos profesionales panameños permite al plantel recibir alumnos extranjeros, teniendo en la actualidad dos jóvenes brasileños y dos ecuatorianos en sus aulas.
Fuente: Universidad Marítima / CK.
Comunicado de prensa AMMTCM-CNC
ALIANZA DE MARINOS MERCANTES Y TRANSPORTISTAS CAMPESINOS DE MÉXICO
CNC
SECRETARIA DE PRENSA Y DIFUSION
COMUNICADO DE PRENSA
México, D. F. a 28 de marzo de 2007
SCT, STYPS Y EL IMSS SOLAPAN EMPRESAS NAVIERAS QUE VIOLAN LEYES MEXICANAS
· La contratación colectiva en México esta sometida al control, la corrupción y la simulación y más del 80 por ciento son de protección patronal: ORIT
· En el marco del Foro Internacional Contra los Contratos Colectivos de Protección Patronal, los marinos mercantes denuncian violaciones a sus derechos humanos y laborales
· Las Comisiones de Marina de las Cámaras de Diputados y Senadores tienen conocimiento que obligan a trabajadores del mar a firmar renuncias anticipadas y documentos en blanco
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, denuncia que las secretarias de Comunicaciones y Transportes y del Trabajo, así como el Instituto Mexicano del Seguro Social, solapan a empresas navieras extranjeras y nacionales, principalmente las que prestan servicio a Petróleos Mexicanos (PEMEX), debido a que violan la Constitución mexicana y la Ley Federal del Trabajo, sin que hasta el momento, ninguna de estas dependencias hagan algo al respecto.
En el marco del Foro Internacional Contra los Contratos Colectivos de Protección Patronal”, que encabezaron Francisco Hernández Juárez, presidente colegiado de la Unión Nacional de Trabajadores (UNT) y de Víctor Báez Mosqueira, secretario general de la Organización Regional Interamericana de Trabajadores (ORIT), diversas organizaciones y organismos del sector marítimo, entre ellas del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), expusieron las pésimas condiciones de trabajo que persisten en los buques, entre las que destacan las graves infracciones hacia los marinos y trabajadores del mar, principalmente en la Sonda de Campeche.
Aseguraron que en esta zona no se han cumplido las normas de trabajo, porque existe infinidad de violaciones a la seguridad social en los contratos de trabajo, en la aplicación de las normas de seguridad marítimas, además de ir en contra de sus derechos humanos, entre otras agravantes.
Luego de que se denunciara en este Foro por parte de los organizadores que México vive una grave realidad con la contratación colectiva sometida al control, la corrupción y la simulación, lo que ha generado que más del 80 por ciento de los contratos colectivos de trabajo sea de protección patronal, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Maquinas de la Marina Mercante Nacional, dijo que los marinos mercantes también viven esta indefensión laboral.
Señala que sus denuncias también las han hecho del conocimiento de las Comisiones de Marina de las Cámaras de Diputados y Senadores, exponiendo que los marinos mercantes siguen resistiendo el retraso de sus pagos de hasta 30 días después del ultimo día laborado; esto debido a que muchas empresas que los contratan por cuatro meses cambian de razón social, para que los convenios que firman sean temporales, y con ello evitar impuestos, antigüedad de los empleados, indemnizaciones, utilidades, aguinaldos; además de cotizarlos erróneamente al IMSS, entre otros.
En el evento, que se realizó en el Auditorio Gustavo Baz Prada del Palacio de la Antigua Escuela de Medicina de la UNAM, la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de la CNC – que aglutina al Frente Unido de Marinos Mercantes--, demanda al Presidente Felipe Calderón una exhaustiva investigación al respecto y que las empresas navieras cesen de obligar a sus trabajadores a firmar renuncias anticipadas y documentos en blanco.
La Ley Federal de Trabajo, contempla dentro del titulo sexto “Trabajos especiales”, un capitulo relativo a los trabajadores de los buques, donde se aprecia la especialización de su labor y lo complejo del marco normativo que rige la relación laboral; sin embargo, es letra muerta en la Sonda de Campeche.
Ante ello, la Asociación Sindical de Oficiales de Maquinas de la Marina Mercante Nacional (integrante del FUMAC y la Alianza de la CNC) indica que hay varias empresas entre las que se encuentran: Operadora Portuaria de Lázaro Cárdenas --con registro patronal A1121073106--; Abastecedora del Carmen y Subacuática, así como la Compañía Perforadora Central S. A. De C. V. (todas, establecidas en Ciudad del Carmen), que infringen las leyes mexicanas.
Esta ultima, agrega, alquila a PEMEX cinco plataformas marinas en el complejo Cantarell y la Cuenca de Burgos; donde a bordo de estas no se cuenta con instalaciones medicas que brinden la atención que requieren los trabajadores en caso de accidentes de trabajo
miércoles, 28 de marzo de 2007
De la nota del Ing. Luis Martinez Wolf
Hemos visto lo escrito por el Ing. Luis Martínez Wolf, en la columna del periódico Notiver, donde se expresa de los dirigentes del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC), de una manera despectiva empleando muchos calificativos de ellos, pero no se le debería olvidar al Ing. Luis que él formaba parte de este grupo de personas antes de formar el FUMMAC, yo recuerdo en una ocasión reunidos en la Cd. de México, en el restaurante del Hotel Benidorm, se platicaba de lo mismo de siempre y que sé tenia que formar y/o aglutinar a todas las asociaciones en una sola para que fuera la máxima representante y voz de lo marinos.
En esa ocasión el Ing. Luis proponía que fuera en su “asociación”, en la que agregaran todas para que la suya fuera la representante, obviamente no lo aceptaron así como no aceptaron en ninguna otra, por lo mismo que pasa siempre, todos quieren ser el protagonista de la historia, ser quien sea el líder, y como todos pelean por eso, nunca se ponen de acuerdo. La misma historia de siempre. El mal del marino.
El Ing. Luis continuo escribiendo en contra de la Coordinación general de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), hasta que un buen día a alguien en la CGPMM, se le ocurrió proponer al Ing. Luis para un premio internacional, y con esto se logro la magnifica conversión de ideas del Premiado Ing. Luis. A raíz de eso en su pagina de Internet: www.barloventeando.com, dejaron de aparecer esas grandiosas criticas a la dirección de Cesar Patricio Reyes Roel, y a estar en total desacuerdo con todas las asociaciones y lideres marinos que buenos o malos son los que tenemos (Como dice el refrán cada pueblo tiene el gobierno que se merece).
Lo que seria interesante es saber el porque en lugar de seguir queriendo destruir la poca unión de marinos, unión que por dos razones obvias la labor de los marinos mayormente es el agua, alejados de los lugares donde se realizan actividades, labores y gestiones propias de las actividades político-sociales. Y la apatía que mostramos los marinos al tener el poco tiempo libre que nos queda y regalarle un poco de ese tiempo al futuro de la labor propia, optando por solo quejarse de las condiciones de las empresa de Campeche.
Y lo que también seria bueno pedirle al Ing. Luis es que entregara propuestas concretas, sólidas, que demuestren que lo que hacen los pocos marinos con intenciones de mejorar las cosas van por mal camino, propuestas para mejorar la situación, propuestas dignas de un premiado internacional y reconocido Veracruzano.
Desgraciadamente, cuando nos preguntamos porque lo marinos jóvenes y en inicio de una vida laboral marítima no participamos, nos podemos dar cuenta que es porque los personajes que hemos tenido de escuela no nos han apoyado o enseñado lo correcto de cómo hacer las cosas bien en ese plano, de que nos sirve ser reconocido mundialmente como buenos marinos, si a la par nos reconocen como fácilmente explotables y que no levantamos la voz ante los atropellos que se hacen.
Esperamos que estas declaraciones del Ing. Luis continúen pero con un sentido de aportación hacia mejorar, recordemos que las criticas solo son buenas cuando vienen acompañadas de un buen plan de acción ó consejo.
Raúl B. Rodríguez L.
rbrluna@hotmail.com
En esa ocasión el Ing. Luis proponía que fuera en su “asociación”, en la que agregaran todas para que la suya fuera la representante, obviamente no lo aceptaron así como no aceptaron en ninguna otra, por lo mismo que pasa siempre, todos quieren ser el protagonista de la historia, ser quien sea el líder, y como todos pelean por eso, nunca se ponen de acuerdo. La misma historia de siempre. El mal del marino.
El Ing. Luis continuo escribiendo en contra de la Coordinación general de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), hasta que un buen día a alguien en la CGPMM, se le ocurrió proponer al Ing. Luis para un premio internacional, y con esto se logro la magnifica conversión de ideas del Premiado Ing. Luis. A raíz de eso en su pagina de Internet: www.barloventeando.com, dejaron de aparecer esas grandiosas criticas a la dirección de Cesar Patricio Reyes Roel, y a estar en total desacuerdo con todas las asociaciones y lideres marinos que buenos o malos son los que tenemos (Como dice el refrán cada pueblo tiene el gobierno que se merece).
Lo que seria interesante es saber el porque en lugar de seguir queriendo destruir la poca unión de marinos, unión que por dos razones obvias la labor de los marinos mayormente es el agua, alejados de los lugares donde se realizan actividades, labores y gestiones propias de las actividades político-sociales. Y la apatía que mostramos los marinos al tener el poco tiempo libre que nos queda y regalarle un poco de ese tiempo al futuro de la labor propia, optando por solo quejarse de las condiciones de las empresa de Campeche.
Y lo que también seria bueno pedirle al Ing. Luis es que entregara propuestas concretas, sólidas, que demuestren que lo que hacen los pocos marinos con intenciones de mejorar las cosas van por mal camino, propuestas para mejorar la situación, propuestas dignas de un premiado internacional y reconocido Veracruzano.
Desgraciadamente, cuando nos preguntamos porque lo marinos jóvenes y en inicio de una vida laboral marítima no participamos, nos podemos dar cuenta que es porque los personajes que hemos tenido de escuela no nos han apoyado o enseñado lo correcto de cómo hacer las cosas bien en ese plano, de que nos sirve ser reconocido mundialmente como buenos marinos, si a la par nos reconocen como fácilmente explotables y que no levantamos la voz ante los atropellos que se hacen.
Esperamos que estas declaraciones del Ing. Luis continúen pero con un sentido de aportación hacia mejorar, recordemos que las criticas solo son buenas cuando vienen acompañadas de un buen plan de acción ó consejo.
Raúl B. Rodríguez L.
rbrluna@hotmail.com
Barloventeando, Marinos Mercantes
Publicado: 2007 Mar 17
De: Luis Martínez Wolf/NOTIVER
Marinos Mercantes:
Lamento sobremanera no estar de acuerdo con la manifestación programada para mañana día 17, las razones que tengo las he expuesto en numerosas ocasiones y se me ha acusado de traidor a la Marina mercante. He permanecido callado dejando hacer a estos pretendidos lideres de la Marina Mercante, en defensa de ella y de la buena imagen de quienes trabajan por la dignidad profesional y el bien de México, siento es tiempo de dar un mentis a estos alborotadores de segunda.
Como lideres de la Marina Mercante vieron el desplome de la misma cuando estaban en el activo, algunos de ellos como funcionarios, no hicieron nada, hoy, la mayoría de ellos están en el retiro, jubilados y sintiendo añoranzas de pasadas glorias, toman la fácil bandera de agitar vía internet, para arrogarse un sentimiento de valoración a la que están totalmente ajenos.
Como marinos Mercantes, estos "lideres" han mostrado que valen un cacahuate, buscando tablas de salvación a su mediocridad, se acercaron primero al líder de los tranviarios, estaba navegando en la cresta de la ola triunfal el "PEJE", se hicieron de izquierda y perredistas, olvidando sus anteriores votos de lealtad al PAN, al PRI y a CONVERGENCIA, al perder AMLO quedaron peor que damnificados del Stan, anduvieron "loqueando" algunos días, totalmente desamparados, varios de ellos ex panistas, apestaban en el nuevo Gobierno de Felipe Calderón, merced a la intervención de otro damnificado que tenia cierta presencia en la CNC, se acercaron llorosos a los lideres de esta central, ostentándose como representantes de las organizaciones de Marinos Mercantes, mediante la creación de un ente cuasi jurídico, al que denominaron Frente Unido de Marinos Mercantes AC, FUMMAC, ahora campesinos; han recibido apoyo del grupo priista al que denostaron en campaña cuando eran perredistas, también les ha apoyado económicamente el Sindicato de Pilotos, grupo que siente necesidad de posicionarse para mantener privilegios perdidos, invierte en el FUMMAC para después cobrar.
Falso que estos mentirosos representen a la Marina Mercante y a los Marinos, solo como ejemplo, baste preguntar al mas numeroso y activo, el Sindicato de Marineros de la República Mexicana, grupo activo que hasta donde se, da la espalda o rechaza el liderazgo de los Fumacos, en los litorales del Pacifico y Sonda de Campeche, los Marinos en activo, los que trabajan y por tanto tienen derecho a opinar, tampoco están de acuerdo con los procedimientos de estos protestantes, la mayoría de ellos jubilados, desempleados por que nadie los quiere como trabajadores, o lideres mediocres de actividades ajenas a la Marina Mercante Nacional.
Es cierto, hay mucho por hacer para que México retome los fueros perdidos, pero no será con estos lideres y sus pocos alcances quienes nos tracen el camino hacia la creación de la Marina Mercante que queremos y podemos tener.
Recomiendo a los profesionales de mar, involucrarnos en acciones positivas que nos lleven a formar la Marina que anhelamos; sin hacer menos a los campesinos o a los tranviarios, ellos tiene otro campo de juego y especiales problemas a resolver, no estoy en favor de manifestaciones como la que anuncian los Fumacos, aseguro no será escuchada, pero si desean agitar, !ADELANTE! que se la jueguen como revolucionarios, pero que dejen de andar buscando carne de cañón entre los campesinos priístas de la CNC o tranviarios Perredistas, ajenos a la MMN.
Saludos con afecto: Luis Martínez Wolf
De: Luis Martínez Wolf/NOTIVER
Marinos Mercantes:
Lamento sobremanera no estar de acuerdo con la manifestación programada para mañana día 17, las razones que tengo las he expuesto en numerosas ocasiones y se me ha acusado de traidor a la Marina mercante. He permanecido callado dejando hacer a estos pretendidos lideres de la Marina Mercante, en defensa de ella y de la buena imagen de quienes trabajan por la dignidad profesional y el bien de México, siento es tiempo de dar un mentis a estos alborotadores de segunda.
Como lideres de la Marina Mercante vieron el desplome de la misma cuando estaban en el activo, algunos de ellos como funcionarios, no hicieron nada, hoy, la mayoría de ellos están en el retiro, jubilados y sintiendo añoranzas de pasadas glorias, toman la fácil bandera de agitar vía internet, para arrogarse un sentimiento de valoración a la que están totalmente ajenos.
Como marinos Mercantes, estos "lideres" han mostrado que valen un cacahuate, buscando tablas de salvación a su mediocridad, se acercaron primero al líder de los tranviarios, estaba navegando en la cresta de la ola triunfal el "PEJE", se hicieron de izquierda y perredistas, olvidando sus anteriores votos de lealtad al PAN, al PRI y a CONVERGENCIA, al perder AMLO quedaron peor que damnificados del Stan, anduvieron "loqueando" algunos días, totalmente desamparados, varios de ellos ex panistas, apestaban en el nuevo Gobierno de Felipe Calderón, merced a la intervención de otro damnificado que tenia cierta presencia en la CNC, se acercaron llorosos a los lideres de esta central, ostentándose como representantes de las organizaciones de Marinos Mercantes, mediante la creación de un ente cuasi jurídico, al que denominaron Frente Unido de Marinos Mercantes AC, FUMMAC, ahora campesinos; han recibido apoyo del grupo priista al que denostaron en campaña cuando eran perredistas, también les ha apoyado económicamente el Sindicato de Pilotos, grupo que siente necesidad de posicionarse para mantener privilegios perdidos, invierte en el FUMMAC para después cobrar.
Falso que estos mentirosos representen a la Marina Mercante y a los Marinos, solo como ejemplo, baste preguntar al mas numeroso y activo, el Sindicato de Marineros de la República Mexicana, grupo activo que hasta donde se, da la espalda o rechaza el liderazgo de los Fumacos, en los litorales del Pacifico y Sonda de Campeche, los Marinos en activo, los que trabajan y por tanto tienen derecho a opinar, tampoco están de acuerdo con los procedimientos de estos protestantes, la mayoría de ellos jubilados, desempleados por que nadie los quiere como trabajadores, o lideres mediocres de actividades ajenas a la Marina Mercante Nacional.
Es cierto, hay mucho por hacer para que México retome los fueros perdidos, pero no será con estos lideres y sus pocos alcances quienes nos tracen el camino hacia la creación de la Marina Mercante que queremos y podemos tener.
Recomiendo a los profesionales de mar, involucrarnos en acciones positivas que nos lleven a formar la Marina que anhelamos; sin hacer menos a los campesinos o a los tranviarios, ellos tiene otro campo de juego y especiales problemas a resolver, no estoy en favor de manifestaciones como la que anuncian los Fumacos, aseguro no será escuchada, pero si desean agitar, !ADELANTE! que se la jueguen como revolucionarios, pero que dejen de andar buscando carne de cañón entre los campesinos priístas de la CNC o tranviarios Perredistas, ajenos a la MMN.
Saludos con afecto: Luis Martínez Wolf
Navieras extranjeras podrían utilizar a Salina Cruz como alternativa al Canal de Panamá
Fuente: ADN Sureste
Oaxaca de Juárez.-Una fuerte inversión se pretende realizar en el puerto de Salinas Cruz, a fin de impulsar la reactivación del tráfico de carga en esa zona y lograr así un proyecto multimodal que permitirá que empresas asiáticas se interesen en usar este puerto oaxaqueño como una alternativa al Canal de Panamá.
El subsecretario de Industria y Maquila de la Secretaría de Economía, Jorge Rocha Carmona, informó a ADNsureste que ya se han realizado diversas reuniones en donde han participado representantes de la Naviera Mediterrean Shipping Company –la segunda más importante en el mundo—y con 50 empresarios nacionales más, además de la organización Promoción de Intercambio del Organismo Autónomo Gubernamental Japonés (JETRO).
“Buscamos más que nada, recuperar el manejo comercial de dicho puerto a partir de un proceso de modernización y reestructuración donde se ampliaría su área de influencia mediante el desarrollo de un sistema multimodal que lo conectará con Coatzacoalcos Veracruz”, dijo.
Dijo Rocha Carmona que el interés “es brindar a los productores y empresarios del Sur Sureste del país, la confianza necesaria para ver este punto de la costa oaxaqueña como una opción viable y económica para la exportación de sus productos”.
Externó que esta reactivación del puerto la realizan en conjunto con la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz para que los contenedores se aprovechen a su máxima capacidad “mediante una estrategia de promoción de las oportunidades comerciales del puerto entre clientes potenciales”.
Detalló que actualmente el Puerto de Salina Cuz es uno de los más importantes del pacífico, con un movimiento de 15 millones de toneladas anuales de petróleo crudo y derivados; con la infraestructura y el equipo necesario para el manejo de carga contenerizada, graneles agrícolas y graneles minerales y de carga.
Enfatizó además que entre sus ventajas competitivas es que es la distancia más corta del Océano Pacífico Mexicano para conectar con el Océano Atlántico, Corredor Transísmico 302 kilómetros; disponibilidad de amacenaje en patios y bodegas, entre otros beneficios que ofrece.
Oaxaca de Juárez.-Una fuerte inversión se pretende realizar en el puerto de Salinas Cruz, a fin de impulsar la reactivación del tráfico de carga en esa zona y lograr así un proyecto multimodal que permitirá que empresas asiáticas se interesen en usar este puerto oaxaqueño como una alternativa al Canal de Panamá.
El subsecretario de Industria y Maquila de la Secretaría de Economía, Jorge Rocha Carmona, informó a ADNsureste que ya se han realizado diversas reuniones en donde han participado representantes de la Naviera Mediterrean Shipping Company –la segunda más importante en el mundo—y con 50 empresarios nacionales más, además de la organización Promoción de Intercambio del Organismo Autónomo Gubernamental Japonés (JETRO).
“Buscamos más que nada, recuperar el manejo comercial de dicho puerto a partir de un proceso de modernización y reestructuración donde se ampliaría su área de influencia mediante el desarrollo de un sistema multimodal que lo conectará con Coatzacoalcos Veracruz”, dijo.
Dijo Rocha Carmona que el interés “es brindar a los productores y empresarios del Sur Sureste del país, la confianza necesaria para ver este punto de la costa oaxaqueña como una opción viable y económica para la exportación de sus productos”.
Externó que esta reactivación del puerto la realizan en conjunto con la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz para que los contenedores se aprovechen a su máxima capacidad “mediante una estrategia de promoción de las oportunidades comerciales del puerto entre clientes potenciales”.
Detalló que actualmente el Puerto de Salina Cuz es uno de los más importantes del pacífico, con un movimiento de 15 millones de toneladas anuales de petróleo crudo y derivados; con la infraestructura y el equipo necesario para el manejo de carga contenerizada, graneles agrícolas y graneles minerales y de carga.
Enfatizó además que entre sus ventajas competitivas es que es la distancia más corta del Océano Pacífico Mexicano para conectar con el Océano Atlántico, Corredor Transísmico 302 kilómetros; disponibilidad de amacenaje en patios y bodegas, entre otros beneficios que ofrece.
Sigue devastación de zonas de manglar
Fuente: Diario de Quintana Roo
PUERTO MORELOS, 27 de marzo.- Ana Luisa Aguilar Almada, presidenta del movimiento ecologista Luun Kaa Nanp, acompañada de Patricio Martín, representante del Centro Mexicano de Derecho Ambiental, interpuso una denuncia ante las autoridades ambientales con el fin de evitar que la Administración Portuaria Integral de Puerto Morelos continúe devastando las zonas de manglar, y se apropie de una calle que se encuentra dentro de los planos del ayuntamiento.
Aunque el motivo del cierre de una importante vía y el acaparamiento de varias hectáreas de manglar es con el fin de rellenar esta zona para crear una zona de almacenamiento de contenedores, se privará a la comunidad de una de las calles más transitadas. Aunque esta queja ha sido generalizada por parte de la población de Puerto Morelos, los ecologistas entablaron la denuncia ante las autoridades correspondientes, además de anunciar que no permitirán un atropello más de parte de la Apiqroo, y llegarán hasta las últimas consecuencias. Aguilar Almada afirmó que buscarán el apoyo de todas las organizaciones ecologistas del Estado, además de que están siendo apoyados por el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), para evitar que sigan las irregularidades de parte de esta empresa que ha buscado hacerse de dinero a costa de los habitantes.
“Primero convierte en un basurero nuestra calles y colonias al depositar sus contenedores en terrenos baldíos; segundo, ocupa de estacionamiento las vialidades sin apoyar en las reparaciones cuando estas se encuentran en pésimo estado por los tráilers que entran a dejar sus productos al muelle, y además de todo esto pretende despojar de una calle a los ciudadanos que por ley les pertenece, así como rellenar el mangle para hacer sus maniobras, ya estuvo sueva de tanto abuso, hay que pararles el alto”, dijo. Agregó que no bajarán la guardia y buscarán que las voces de los habitantes de Puerto Morelos sean escuchadas en todos los ámbitos de Gobierno, para que se solucione de una vez por todas estas malas acciones de parte de la Apiqroo.
PUERTO MORELOS, 27 de marzo.- Ana Luisa Aguilar Almada, presidenta del movimiento ecologista Luun Kaa Nanp, acompañada de Patricio Martín, representante del Centro Mexicano de Derecho Ambiental, interpuso una denuncia ante las autoridades ambientales con el fin de evitar que la Administración Portuaria Integral de Puerto Morelos continúe devastando las zonas de manglar, y se apropie de una calle que se encuentra dentro de los planos del ayuntamiento.
Aunque el motivo del cierre de una importante vía y el acaparamiento de varias hectáreas de manglar es con el fin de rellenar esta zona para crear una zona de almacenamiento de contenedores, se privará a la comunidad de una de las calles más transitadas. Aunque esta queja ha sido generalizada por parte de la población de Puerto Morelos, los ecologistas entablaron la denuncia ante las autoridades correspondientes, además de anunciar que no permitirán un atropello más de parte de la Apiqroo, y llegarán hasta las últimas consecuencias. Aguilar Almada afirmó que buscarán el apoyo de todas las organizaciones ecologistas del Estado, además de que están siendo apoyados por el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), para evitar que sigan las irregularidades de parte de esta empresa que ha buscado hacerse de dinero a costa de los habitantes.
“Primero convierte en un basurero nuestra calles y colonias al depositar sus contenedores en terrenos baldíos; segundo, ocupa de estacionamiento las vialidades sin apoyar en las reparaciones cuando estas se encuentran en pésimo estado por los tráilers que entran a dejar sus productos al muelle, y además de todo esto pretende despojar de una calle a los ciudadanos que por ley les pertenece, así como rellenar el mangle para hacer sus maniobras, ya estuvo sueva de tanto abuso, hay que pararles el alto”, dijo. Agregó que no bajarán la guardia y buscarán que las voces de los habitantes de Puerto Morelos sean escuchadas en todos los ámbitos de Gobierno, para que se solucione de una vez por todas estas malas acciones de parte de la Apiqroo.
Blue Ocean Wireless lanza primera red GSM del mundo para buques
Fuente: El Economista España
Blue Ocean Wireless, empresa irlandesa que se ocupa principalmente de ampliar las capacidades de comunicación del sector marítimo mercantil, ha lanzado la primera red GSM del mundo para buques. Blue Ocean Wireless es una joint venture entre la empresa de inversión privada, Claret Capital, y la empresa irlandesa de tecnología de las comunicaciones, Altobridge.
El servicio de Blue Ocean Wireless, por primera vez, permitirá a los navegantes utilizar sus teléfonos móviles a bordo de los buques en alta mar de igual manera que si estuvieran en puerto en tierra. Los usuarios del servicio podrán recibir y realizar llamadas, enviar y recibir mensajes de texto y correos electrónicos, así como navegar por Internet utilizando sus móviles. - Business Wire
Blue Ocean Wireless, empresa irlandesa que se ocupa principalmente de ampliar las capacidades de comunicación del sector marítimo mercantil, ha lanzado la primera red GSM del mundo para buques. Blue Ocean Wireless es una joint venture entre la empresa de inversión privada, Claret Capital, y la empresa irlandesa de tecnología de las comunicaciones, Altobridge.
El servicio de Blue Ocean Wireless, por primera vez, permitirá a los navegantes utilizar sus teléfonos móviles a bordo de los buques en alta mar de igual manera que si estuvieran en puerto en tierra. Los usuarios del servicio podrán recibir y realizar llamadas, enviar y recibir mensajes de texto y correos electrónicos, así como navegar por Internet utilizando sus móviles. - Business Wire
Puerto de Veracruz, se mantiene como el mas importante del golfo
Fuente: Gobernantes/Notiver
Veracruz, Ver.- Dentro del negocio marítimo los puertos mexicanos se especializan y que en el caso de Veracruz este se defiende por sus nichos de mercado en el movimiento de autos y graneles agrícolas donde mantiene el liderazgo nacional y en cuanto al movimiento de contenedores es el líder en la zona del Golfo de México.
Jorge González Olivieri, director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, sostuvo que esta especialización de la carga ha llevado a Veracruz a canalizar sus inversiones en proyectos estratégicos para continuar desarrollando este recinto portario.
Destacó que esto se refiere como a la construcción de un nuevo muelle especializado para todo tipo de graneles agrícolas y la habilitación de nuevas áreas para incrementar su capacidad instalada en contenedores y autos.
“Esto es parte de la modernización de un puerto que va a la vanguardia de todos en el país y que con ello demuestra que es rentable para todo aquel que desee que su inversión salga o llegue por este lugar estratégicamente ubicado”
Motivo por el cual, sostuvo que el año pasado por esta terminal portuaria se movilizaron 527 mil 795 vehículos automotores y que para este 2007 las cosas pueden cambiar aun más en este lugar.
El funcionario federal aclaró que estas cifras tan sólo representan más del 70 por ciento de todos los autos que se mueven en el sistema portuario nacional.
El entrevistado añadió que por ello es que este lugar se encuentra ganando la confianza de los inversionistas portuarios que por esta terminal exportan o importan sus cargas.
“En graneles agrícolas se movilizaron seis millones 124 mil toneladas que representó un incremento del 14.1 por ciento en comparación al 2005”.
Remarcó de la misma forma que este volumen tan sólo representa más del 50 por ciento de todo el granel agrícola que se mueve por los puertos nacionales.
González Olivieri puntualizó que el número de contenedores movilizados por el Puerto de Veracruz llegó a 674 mil 872, cifra que representa un 8.7 por ciento más que en el 2005.
“Esto es un más que cuando se movilizaron 620 mil 858, cantidad que ubican al puerto como el líder en el Golfo de México en este rubro de la carga”.
Veracruz, Ver.- Dentro del negocio marítimo los puertos mexicanos se especializan y que en el caso de Veracruz este se defiende por sus nichos de mercado en el movimiento de autos y graneles agrícolas donde mantiene el liderazgo nacional y en cuanto al movimiento de contenedores es el líder en la zona del Golfo de México.
Jorge González Olivieri, director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, sostuvo que esta especialización de la carga ha llevado a Veracruz a canalizar sus inversiones en proyectos estratégicos para continuar desarrollando este recinto portario.
Destacó que esto se refiere como a la construcción de un nuevo muelle especializado para todo tipo de graneles agrícolas y la habilitación de nuevas áreas para incrementar su capacidad instalada en contenedores y autos.
“Esto es parte de la modernización de un puerto que va a la vanguardia de todos en el país y que con ello demuestra que es rentable para todo aquel que desee que su inversión salga o llegue por este lugar estratégicamente ubicado”
Motivo por el cual, sostuvo que el año pasado por esta terminal portuaria se movilizaron 527 mil 795 vehículos automotores y que para este 2007 las cosas pueden cambiar aun más en este lugar.
El funcionario federal aclaró que estas cifras tan sólo representan más del 70 por ciento de todos los autos que se mueven en el sistema portuario nacional.
El entrevistado añadió que por ello es que este lugar se encuentra ganando la confianza de los inversionistas portuarios que por esta terminal exportan o importan sus cargas.
“En graneles agrícolas se movilizaron seis millones 124 mil toneladas que representó un incremento del 14.1 por ciento en comparación al 2005”.
Remarcó de la misma forma que este volumen tan sólo representa más del 50 por ciento de todo el granel agrícola que se mueve por los puertos nacionales.
González Olivieri puntualizó que el número de contenedores movilizados por el Puerto de Veracruz llegó a 674 mil 872, cifra que representa un 8.7 por ciento más que en el 2005.
“Esto es un más que cuando se movilizaron 620 mil 858, cantidad que ubican al puerto como el líder en el Golfo de México en este rubro de la carga”.
España/Guinea.- España niega un acuerdo con tripulantes del 'Happy Day' y pide a Conakry que los persiga judicialmente
MADRID, 28 Mar. (EUROPA PRESS) -
El Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación negó hoy que exista un acuerdo con la tripulación del barco de bandera norcoreana 'Happy Day', apresado la semana pasada en aguas senegalesas con un número indeterminado de inmigrantes ilegales a bordo, e indicó que ha pedido al Gobierno de Guinea Conakry que emprenda "acciones legales" contra los tripulantes por "trata de seres humanos".
Esta petición formal al Gobierno del país africano responde a lo previsto en el Protocolo contra el Tráfico Ilícito de Migrantes por tierra, mar y aire que complementa la Convención de las Naciones Unidas contra la delincuencia organizada transnacional, del que son parte tanto España desde 2002 como Guinea Conakry desde 2005, explicó el departamento que dirige Miguel Angel Moratinos en un comunicado.
El pasado jueves 22 la patrullera italiana Dáttilo, que forma parte del operativo de la Agencia Europea de Fronteras (Frontex) interceptó en aguas senegalesas al buque, bajo la sospecha de que transportaba a bordo un número indeterminado de inmigrantes ilegales de origen asiático.
Previamente el Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación había realizado gestiones diplomáticas ante las Embajadas de Corea de Norte en Roma, acreditada también en España, y Londres, así como ante la Organización Marítima Internacional (OIM), quien, afirma el comunicado, ha manifestado su disponibilidad a intervenir cuando el buque llegue a puerto con objeto de proceder a la repatriación de los inmigrantes.
Sin embargo, un portavoz de la organización con sede en Ginebra afirmó a Europa Press el día 26 que la organización no está implicada en esta crisis y afirmó desconocer que el Gobierno español se haya puesto en contacto con la OIM para abordar la repatriación de los inmigrantes.
Como resultado de estas gestiones se solicitó la intervención del buque italiano arriba mencionado antes de que el buque 'Happy Day' abandonara aguas senegalesas procediendo a su abordaje e inspección, precisó la misma nota.
Por otra parte, las autoridades de Corea del Norte han comunicado al Ministerio que han procedido a dar de baja en el Registro de Buques Marítimos de ese país al 'Happy Day', información que se ha trasladado a las autoridades de Guinea Conakry.
Fuente: Europa Press
El Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación negó hoy que exista un acuerdo con la tripulación del barco de bandera norcoreana 'Happy Day', apresado la semana pasada en aguas senegalesas con un número indeterminado de inmigrantes ilegales a bordo, e indicó que ha pedido al Gobierno de Guinea Conakry que emprenda "acciones legales" contra los tripulantes por "trata de seres humanos".
Esta petición formal al Gobierno del país africano responde a lo previsto en el Protocolo contra el Tráfico Ilícito de Migrantes por tierra, mar y aire que complementa la Convención de las Naciones Unidas contra la delincuencia organizada transnacional, del que son parte tanto España desde 2002 como Guinea Conakry desde 2005, explicó el departamento que dirige Miguel Angel Moratinos en un comunicado.
El pasado jueves 22 la patrullera italiana Dáttilo, que forma parte del operativo de la Agencia Europea de Fronteras (Frontex) interceptó en aguas senegalesas al buque, bajo la sospecha de que transportaba a bordo un número indeterminado de inmigrantes ilegales de origen asiático.
Previamente el Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación había realizado gestiones diplomáticas ante las Embajadas de Corea de Norte en Roma, acreditada también en España, y Londres, así como ante la Organización Marítima Internacional (OIM), quien, afirma el comunicado, ha manifestado su disponibilidad a intervenir cuando el buque llegue a puerto con objeto de proceder a la repatriación de los inmigrantes.
Sin embargo, un portavoz de la organización con sede en Ginebra afirmó a Europa Press el día 26 que la organización no está implicada en esta crisis y afirmó desconocer que el Gobierno español se haya puesto en contacto con la OIM para abordar la repatriación de los inmigrantes.
Como resultado de estas gestiones se solicitó la intervención del buque italiano arriba mencionado antes de que el buque 'Happy Day' abandonara aguas senegalesas procediendo a su abordaje e inspección, precisó la misma nota.
Por otra parte, las autoridades de Corea del Norte han comunicado al Ministerio que han procedido a dar de baja en el Registro de Buques Marítimos de ese país al 'Happy Day', información que se ha trasladado a las autoridades de Guinea Conakry.
Fuente: Europa Press
Se amparan implicados del caso “Quetzalcóatl”
Fuente: Diario del Istmo
Gerardo Enriquez
Luego de que Diario del Istmo dio a conocer de manera exclusiva que un Juez Penal había girado las órdenes de aprehensión en contra de los implicados en el accidente del buquetanque “Quetzalcoátl”, éstos ya comenzaron a comparecer amparados ante el Juez que lleva la Causa.
El primero de ellos fue el trabajador sindicalizado de la Sección 10 del STPRM Jesús Osorio Martínez de 48 años de edad, quien se desempeñaba como ayudante de Ingeniero y el día del accidente el pasado 17 de octubre del año 2006 se encontraba arriba del barco laborando en la colocación de una cortina de agua mientras se llevaban a cabo los trabajos de soldadura a bordo del buquetanque.
Bajo los efectos de un Amparo otorgado por un Juez Federal, el inculpado Jesús Osorio Martínez quien el día del accidente sufrió quemaduras de segundo grado en cara, cuerpo y manos y estuvo incapacitado por cinco meses se presentó a comparecer dentro de la Causa Penal 033/2007 del Juzgado Primero de Primera Instancia en donde junto con el Capitán del Barco José Luis Arias Rosales, el Primer Oficial de Cubierta Hilario Blanco Saucedo y el ingeniero Miguel Angel López Luna Supervisor de Mantenimiento, están acusados de los delitos de homicidio culposo, daños y lesiones.
Hasta el momento, tanto el Capitán Arias Rosales como los demás implicados, se encuentran prófugos de la Justicia y no se han presentado a comparecer ante el Juzgado Primero de Primera Instancia, aunque es probable que lo hagan en el transcurso de los próximos días para que se les corra el término constitucional de las 72 horas.
Como oportunamente se dio a conocer, el pasado martes 17 de octubre, una explosión en el buque Quetzalcóatl propiedad de Petróleos Mexicanos que estaba siendo reparado indebidamente en el muelle 6 de la Terminal Marítima de Pajaritos, dejó como saldo siete trabajadores fallecidos tres sindicalizados y cuatro de la compañía López García 12 más lesionados y pérdidas estimadas en varios miles de millones de pesos.
Gerardo Enriquez
Luego de que Diario del Istmo dio a conocer de manera exclusiva que un Juez Penal había girado las órdenes de aprehensión en contra de los implicados en el accidente del buquetanque “Quetzalcoátl”, éstos ya comenzaron a comparecer amparados ante el Juez que lleva la Causa.
El primero de ellos fue el trabajador sindicalizado de la Sección 10 del STPRM Jesús Osorio Martínez de 48 años de edad, quien se desempeñaba como ayudante de Ingeniero y el día del accidente el pasado 17 de octubre del año 2006 se encontraba arriba del barco laborando en la colocación de una cortina de agua mientras se llevaban a cabo los trabajos de soldadura a bordo del buquetanque.
Bajo los efectos de un Amparo otorgado por un Juez Federal, el inculpado Jesús Osorio Martínez quien el día del accidente sufrió quemaduras de segundo grado en cara, cuerpo y manos y estuvo incapacitado por cinco meses se presentó a comparecer dentro de la Causa Penal 033/2007 del Juzgado Primero de Primera Instancia en donde junto con el Capitán del Barco José Luis Arias Rosales, el Primer Oficial de Cubierta Hilario Blanco Saucedo y el ingeniero Miguel Angel López Luna Supervisor de Mantenimiento, están acusados de los delitos de homicidio culposo, daños y lesiones.
Hasta el momento, tanto el Capitán Arias Rosales como los demás implicados, se encuentran prófugos de la Justicia y no se han presentado a comparecer ante el Juzgado Primero de Primera Instancia, aunque es probable que lo hagan en el transcurso de los próximos días para que se les corra el término constitucional de las 72 horas.
Como oportunamente se dio a conocer, el pasado martes 17 de octubre, una explosión en el buque Quetzalcóatl propiedad de Petróleos Mexicanos que estaba siendo reparado indebidamente en el muelle 6 de la Terminal Marítima de Pajaritos, dejó como saldo siete trabajadores fallecidos tres sindicalizados y cuatro de la compañía López García 12 más lesionados y pérdidas estimadas en varios miles de millones de pesos.
martes, 27 de marzo de 2007
La Armada y los foros maritimos
Se ha sabido que el Secretario de Marina estuvo en una reunion con la Comisión de Marina del Senado, encabezada por el Cap. Sebastián Calderón , en la que el Almirante hizo declaraciones en el sentido de que ellos apoyarian el desarrollo de la Marina Mercante, lo que si es cierto que estan trabajando en todos los puertos de México realizando foros de presentaciones de los especialistas de cada lugar, ya realizaron uno en Veracruz y le siguen en Manzanillo y Ensenada. Que coinciden con los que realizara la SCT. ¿que raro no?, trabajando por diferentes lados cada quien por un fin comun.
Lo que se puede ver es que estan haciendo lo mismo que hizo en su momento Cesar Patricio Reyes Roel, recabando toda la información posible del medio que se le pueda sacare a los organismos interesados en que las cosas cambien y llegado el momento presentarse ellos la Armada como los salvadores y enarboladores de la bandera del rescate, pero con la finalidad de que pase a sus manos la operación y administración de la Marina Mercante, tal como lo menciona en unos comentarios anteriores un compañero todo esto apoyado por el Cap. Sebastián Calderón. Ya tienen bajo su juridisccion ciertas areas de seguridad y van por el paquete completo, No sabemos cual es el verdadero interes que se tenga.
Lo que si se sabe es que la Naviera Boluda de Valencia, España. Tiene firmado un contrato con la Armada para dar reparaciónes y construcción de embarcaciones, esto confirmado por el Propietario de dicha empresa que tiene interes en México en diferentes puertos y en la Sonda de Campeche.
Unas de las razones pueden ser que como se les esta reduciendo el presupuesto necesiten hacerse de mas y teniendo la Marina Mercante pueda ser un motivo, aundado a que como tienen mucho personal y necesitan emplearlo para que sean productivos, seria una grandisima oportunidad tener cientos de vacantes para toda su oficialidad que año con año crece y tienen que mantener.
Lo que si se puede asegurar es que ya empezaron a trabajar para poder quedarse con la Administración de la poca Marina Mercante que nos queda, que quedaria plagada de todologos e inexpertos en el tema pero con muchas ganas de comer mas presupuesto.
Lo que seria bueno hacer en este momento es cuestionar seriamente todas las organizaciónes al Senador y Cap. Sebastián Calderón hasta donde a negociado este tema con la Armada y con la Coordinación general de Puertos y Marina Mercante.
Raul B. Rodríguez L.
rbrluna@hotmail.com
Lo que se puede ver es que estan haciendo lo mismo que hizo en su momento Cesar Patricio Reyes Roel, recabando toda la información posible del medio que se le pueda sacare a los organismos interesados en que las cosas cambien y llegado el momento presentarse ellos la Armada como los salvadores y enarboladores de la bandera del rescate, pero con la finalidad de que pase a sus manos la operación y administración de la Marina Mercante, tal como lo menciona en unos comentarios anteriores un compañero todo esto apoyado por el Cap. Sebastián Calderón. Ya tienen bajo su juridisccion ciertas areas de seguridad y van por el paquete completo, No sabemos cual es el verdadero interes que se tenga.
Lo que si se sabe es que la Naviera Boluda de Valencia, España. Tiene firmado un contrato con la Armada para dar reparaciónes y construcción de embarcaciones, esto confirmado por el Propietario de dicha empresa que tiene interes en México en diferentes puertos y en la Sonda de Campeche.
Unas de las razones pueden ser que como se les esta reduciendo el presupuesto necesiten hacerse de mas y teniendo la Marina Mercante pueda ser un motivo, aundado a que como tienen mucho personal y necesitan emplearlo para que sean productivos, seria una grandisima oportunidad tener cientos de vacantes para toda su oficialidad que año con año crece y tienen que mantener.
Lo que si se puede asegurar es que ya empezaron a trabajar para poder quedarse con la Administración de la poca Marina Mercante que nos queda, que quedaria plagada de todologos e inexpertos en el tema pero con muchas ganas de comer mas presupuesto.
Lo que seria bueno hacer en este momento es cuestionar seriamente todas las organizaciónes al Senador y Cap. Sebastián Calderón hasta donde a negociado este tema con la Armada y con la Coordinación general de Puertos y Marina Mercante.
Raul B. Rodríguez L.
rbrluna@hotmail.com
Investigan al ex titular de Semar
Fuente: Diario de México
Miguel Anguiano
Senadores de la Comisión de Marina confirmaron que el ex secretario de Marina, Marco Antonio Peyrot González, es investigado por el alto mando militar, acusado de varios delitos que lo pueden llevar a pasar un tiempo en reclusión.
Y aunque indicaron que el asunto todavía se maneja con absoluta discreción en la esfera de poder, dijeron que sorpresivamente la noche del martes se les hizo llegar la comunicación respectiva, pero sin mayores detalles.
“Sólo se nos dio a conocer que el almirante Peyrot González, quien el sexenio pasado se desempeñó como secretario de Marina, fue puesto a disposición de la región naval del centro, lo mismo que el oficial mayor, almirante Raúl Niembro Almazán. “El primero, antes de llegar al cargo, ya había sido investigado por abusar de su posición”, aceptó comentar también un diputado federal de la Comisión de Marina.
Hasta donde se sabe, ambos integrantes de las fuerzas armadas son investigados por algunos asuntos delicados que cometieron en su gestión, porque se presume que hubo desvío de partidas presupuestales.
La versión recogida por Diario de México asegura que en la administración del presidente Vicente Fox se había ordenado que durante un año el personal de la Secretaria de Marina recibiera un estimulo económico, por un año, pero el beneficio nunca llegó a la tropa.
Pero aparentemente también se están descubriendo gastos injustificados, según lo que trascendió en el ámbito legislativo, en que se afirma que los resultados de las primeras investigaciones demuestran que Peyrot González estableció acuerdos para ceder derechos de terrenos que pertenecen a la Secretaria de Marina, para financiar el centro de mantenimiento de helicópteros de origen ruso, cuya revisión está a cargo de especialistas de esa nación. Esta es la primera ocasión en la historia de la Secretaria de Marina que se realiza este tipo de investigaciones. Generalmente al terminar su gestión, los titulares de las fuerzas armadas se retiran a sus actividades privadas, pero ahora el almirante Peyrot está a disposición de la región naval del centro.
También se le acusa de nepotismo, pues apoyó a su hijo, Marco Antonio Peyrot Solís, para que se integrara a la carrera política, cuando también es parte de la Marina y actualmente es diputado federal.
Como parte del influyentismo del que hizo gala, este legislador se dio el lujo de pedir licencia parlamentaria en octubre del año pasado, sólo para que la Secretaria de Marina lo ascendiera al grado de fragata y luego regresó como diputado. Todo esto se analiza en los tribunales de la milicia y supuestamente hay orden del más alto nivel para proceder en consecuencia.
Miguel Anguiano
Senadores de la Comisión de Marina confirmaron que el ex secretario de Marina, Marco Antonio Peyrot González, es investigado por el alto mando militar, acusado de varios delitos que lo pueden llevar a pasar un tiempo en reclusión.
Y aunque indicaron que el asunto todavía se maneja con absoluta discreción en la esfera de poder, dijeron que sorpresivamente la noche del martes se les hizo llegar la comunicación respectiva, pero sin mayores detalles.
“Sólo se nos dio a conocer que el almirante Peyrot González, quien el sexenio pasado se desempeñó como secretario de Marina, fue puesto a disposición de la región naval del centro, lo mismo que el oficial mayor, almirante Raúl Niembro Almazán. “El primero, antes de llegar al cargo, ya había sido investigado por abusar de su posición”, aceptó comentar también un diputado federal de la Comisión de Marina.
Hasta donde se sabe, ambos integrantes de las fuerzas armadas son investigados por algunos asuntos delicados que cometieron en su gestión, porque se presume que hubo desvío de partidas presupuestales.
La versión recogida por Diario de México asegura que en la administración del presidente Vicente Fox se había ordenado que durante un año el personal de la Secretaria de Marina recibiera un estimulo económico, por un año, pero el beneficio nunca llegó a la tropa.
Pero aparentemente también se están descubriendo gastos injustificados, según lo que trascendió en el ámbito legislativo, en que se afirma que los resultados de las primeras investigaciones demuestran que Peyrot González estableció acuerdos para ceder derechos de terrenos que pertenecen a la Secretaria de Marina, para financiar el centro de mantenimiento de helicópteros de origen ruso, cuya revisión está a cargo de especialistas de esa nación. Esta es la primera ocasión en la historia de la Secretaria de Marina que se realiza este tipo de investigaciones. Generalmente al terminar su gestión, los titulares de las fuerzas armadas se retiran a sus actividades privadas, pero ahora el almirante Peyrot está a disposición de la región naval del centro.
También se le acusa de nepotismo, pues apoyó a su hijo, Marco Antonio Peyrot Solís, para que se integrara a la carrera política, cuando también es parte de la Marina y actualmente es diputado federal.
Como parte del influyentismo del que hizo gala, este legislador se dio el lujo de pedir licencia parlamentaria en octubre del año pasado, sólo para que la Secretaria de Marina lo ascendiera al grado de fragata y luego regresó como diputado. Todo esto se analiza en los tribunales de la milicia y supuestamente hay orden del más alto nivel para proceder en consecuencia.
La CE abre la convocatoria para subvencionar transporte de mercancías que alivie el tráfico rodado
La Comisión Europea publicó hoy la primera convocatoria para subvencionar servicios de transporte de mercancías que descongestionen el tráfico en las carreteras europeas y sean respetuosos con el medio ambiente, una iniciativa enmarcada en el segundo programa 'Marco Polo' que permite a las empresas de la Unión Europea presentar sus proyectos a Bruselas y recibir financiación para llevarlos a cabo.
El objetivo general del programa es ayudar a las compañías en la fase inicial de mayor riesgo inversor a poner en marcha el nuevo servicio a través de vías alternativas al tráfico rodado, como las marítimas, el ferrocarril o las vías fluviales. Los mejores proyectos que sean seleccionados por la Comisión Europea durante el proceso de evaluación contarán con subvenciones de hasta seis años, pero sólo los proyectos capaces de sobrevivir en el mercado más allá de este periodo podrán recibir financiación.
La convocatoria presenta cinco modalidades. La primera para las empresas que pasen su actividad de las carreteras al mar, el ferrocarril o los ríos navegables, o a combinar modos distintos de transporte. La segunda es la de las acciones que se propongan superar barreras estructurales del mercado del transporte en la Unión Europea que suponen los trenes de baja velocidad, los problemas de interoperabilidad o los actuales medios de transporte.
La tercera será para proyectos que mejoren la cooperación, optimicen los métodos de trabajo y los procedimientos entre los actores implicados en la cadena de transporte.
El programa Marco Polo introduce por primera vez dos categorías nuevas. Una en la que podrán participar quienes promuevan el trasvase del tráfico rodado al marítimo ofreciendo un servicio de transporte intermodal con una gran frecuencia y capacidad de transporte, y otra de caracter logístico que reduzca la demanda de transporte de mercancías por carretera.
Para financiar estas dos nuevas modalidades del programa, el presupuesto con el que contará la Comisión Europea en 2007 se ha aumentado hasta los 57 millones de euros, frente a los 35 millones del año 2006.
Fuente: Terra Actualidad - Europa Press
El objetivo general del programa es ayudar a las compañías en la fase inicial de mayor riesgo inversor a poner en marcha el nuevo servicio a través de vías alternativas al tráfico rodado, como las marítimas, el ferrocarril o las vías fluviales. Los mejores proyectos que sean seleccionados por la Comisión Europea durante el proceso de evaluación contarán con subvenciones de hasta seis años, pero sólo los proyectos capaces de sobrevivir en el mercado más allá de este periodo podrán recibir financiación.
La convocatoria presenta cinco modalidades. La primera para las empresas que pasen su actividad de las carreteras al mar, el ferrocarril o los ríos navegables, o a combinar modos distintos de transporte. La segunda es la de las acciones que se propongan superar barreras estructurales del mercado del transporte en la Unión Europea que suponen los trenes de baja velocidad, los problemas de interoperabilidad o los actuales medios de transporte.
La tercera será para proyectos que mejoren la cooperación, optimicen los métodos de trabajo y los procedimientos entre los actores implicados en la cadena de transporte.
El programa Marco Polo introduce por primera vez dos categorías nuevas. Una en la que podrán participar quienes promuevan el trasvase del tráfico rodado al marítimo ofreciendo un servicio de transporte intermodal con una gran frecuencia y capacidad de transporte, y otra de caracter logístico que reduzca la demanda de transporte de mercancías por carretera.
Para financiar estas dos nuevas modalidades del programa, el presupuesto con el que contará la Comisión Europea en 2007 se ha aumentado hasta los 57 millones de euros, frente a los 35 millones del año 2006.
Fuente: Terra Actualidad - Europa Press
lunes, 26 de marzo de 2007
El transporte marítimo es el menos subvencionado de la Unión Europea
Fuente: Transporte y Logistica
Los subsidios destinados al modo marítimo son los más bajos de la Unión Europea. Tan sólo representan el 7,5% de las ayudas al sector transportista, según el estudio sobre la estructura y la distribución de los subsidios en el transporte, elaborado por la European Environment Agency (EEA). El informe constata que el transporte marítimo recibe de las administraciones públicas 21.000 millones de euros anuales, una cifra muy alejada del resto de modos de transporte.
El estudio de la agencia europea explica que las subvenciones son muy distintas dependiendo del modo al que se dirigen. Los recibidas por el transporte marítimo son en gran parte exenciones fiscales en el combustible, entre 3.000 y 19.000 millones de euros anuales, seguidos por ayudas contempladas en los presupuestos y destinadas a infraestructuras (aproximadamente 10.000 millones de euros).
El total de subsidios al transporte contabilizado por el estudio suma entre 270.000 y 290.000 millones de euros en 2005. Tras la carretera, que recibe 125.000 millones de euros (más del 44% del total), el ferrocarril aglutina 73.000 millones de euros, seguido del modo aéreo con 31.000 millones de euros y, en último lugar, el sector marítimo. En el caso del transporte por carretera, la mayor parte de ayudas se canalizan mediante subsidios en infraestructuras (110.000 millones de euros). En cambio, el modo aéreo es subvencionado mediante exenciones fiscales en los impuestos sobre el carburante e IVA. Las ayudas al modo ferroviario están más repartidas e igualadas, si bien, predominan las de infraestructuras y los subsidios para disminuir el precio de sus servicios.
El informe concluye que la distribución de los subsidios no se realiza teniendo en cuenta el impacto medioambiental de cada modo de transporte. También, señala que, respecto a otros sectores, el transporte se beneficia de diversos privilegios, especialmente en la asignación de suelo.
Los subsidios destinados al modo marítimo son los más bajos de la Unión Europea. Tan sólo representan el 7,5% de las ayudas al sector transportista, según el estudio sobre la estructura y la distribución de los subsidios en el transporte, elaborado por la European Environment Agency (EEA). El informe constata que el transporte marítimo recibe de las administraciones públicas 21.000 millones de euros anuales, una cifra muy alejada del resto de modos de transporte.
El estudio de la agencia europea explica que las subvenciones son muy distintas dependiendo del modo al que se dirigen. Los recibidas por el transporte marítimo son en gran parte exenciones fiscales en el combustible, entre 3.000 y 19.000 millones de euros anuales, seguidos por ayudas contempladas en los presupuestos y destinadas a infraestructuras (aproximadamente 10.000 millones de euros).
El total de subsidios al transporte contabilizado por el estudio suma entre 270.000 y 290.000 millones de euros en 2005. Tras la carretera, que recibe 125.000 millones de euros (más del 44% del total), el ferrocarril aglutina 73.000 millones de euros, seguido del modo aéreo con 31.000 millones de euros y, en último lugar, el sector marítimo. En el caso del transporte por carretera, la mayor parte de ayudas se canalizan mediante subsidios en infraestructuras (110.000 millones de euros). En cambio, el modo aéreo es subvencionado mediante exenciones fiscales en los impuestos sobre el carburante e IVA. Las ayudas al modo ferroviario están más repartidas e igualadas, si bien, predominan las de infraestructuras y los subsidios para disminuir el precio de sus servicios.
El informe concluye que la distribución de los subsidios no se realiza teniendo en cuenta el impacto medioambiental de cada modo de transporte. También, señala que, respecto a otros sectores, el transporte se beneficia de diversos privilegios, especialmente en la asignación de suelo.
Dramatico el olvido del gobierno al medio marítimo
ADJUNTO EL TEMA CON EL QUE PARTICIPE EN EL FORO QUE REALIZO LA SECRETARIA DE MARINA EN VERACRUZ EL PASADO DIA 23. ESPERO QUE NO HAYA SIDO MUCHO PERO AL MENOS TENEMOS QUE SEGUIR HACIENDO LA LUCHA
PD. HABRA MAS FOROS EN DIVERSAS ZONAS NAVALES, ESPERO PODAMOS PARTICIPAR MAS, AUNQUE SEA MAS DE LO MISMO
SALUDOSSS
Al sector marítimo del país lo azotó ininterrumpidamente en los últimos sexenios un huracán llamado “olvido”, que lo convirtió literalmente en una zona de desastre. El panorama es desolador y el recuento de los daños muy extenso.
Tenemos una Marina Mercante insuficiente y rezagada y un Sistema Portuario casi o totalmente en manos de extranjeros; una raquítica o casi nula industria naval; la flota pesquera nacional es caduca y obsoleta; el sector turístico del mar está desperdiciado y totalmente desarticulada la investigación marítima. En resumen, México tiene en el abandono a un sector estratégico que, como lo es el sector marítimo que bien trabajado, podría impulsar el desarrollo del país.
La importancia de este sector la describimos de manera detallada en cada uno de sus rubros, pero auque con un solo dato basta para ilustrar su relevancia y su impacto en la economía nacional. Más del 65% de todas las mercancías que México envía y recibe del y hacia el exterior, se hace por la vía marítima.
Por concepto de pago de flete de los buques que están en manos de extranjeros, que incluso incrementan con un 10% el valor agregado al comercio marítimo, se fugan del país divisas anuales por más de 19,000 millones de dólares.
Mientras que para materializar cada uno de estos proyectos podemos dar los mismos planteamientos, como lo es por ejemplo que el Estado debe de preservar la protección del sector marítimo. Acordar el diseño de políticas públicas y estímulos fiscales, subvenciones a los astilleros, créditos en condiciones especialmente favorables a los verdaderos armadores, así como expectativas de rentabilidad como impulso de reformas legales que den confiabilidad.
Todo lo anterior lo debemos de conjuntar en un verdadero interés de conciliación, para poder saber acordar y negociar; debemos de integrarnos en un frente común y con creatividad, luchar, arriesgar, todos gobierno, particulares, sindicatos, colegios de marinos, empresarios y en fin la sociedad en general, todos en conjunto.
Hoy no podemos nada mas soñar con tener un país poderoso marítimamente hablando, con un sector marítimo que cause admiración, con sus buques ondeando la bandera mexicana y surcando los mares del mundo, no definitivamente no. Hoy debemos y tenemos que afrontar un reto y vencer porque esta vez se trata de impulsar un sector fundamental que coadyuve de manera equitativa a elevar el nivel y el bienestar de todos los mexicanos.
Alguna vez se dijo, “El futuro de México está en el mar”, pues bien ese futuro manifestado como una necesidad apremiante de recursos para cubrir las necesidades de nuestra creciente población, ese futuro como esperanza para los que nos siguen, hoy lo tenemos frente a nosotros, convertido en un presente que nos impone un reto de proporciones dimensionales.
La reactivación de la Marina Mercante depende en parte de darle mayor seguridad y viabilidad. Por lo tanto es prioritario darle un proceso que incluya a todos los sectores, autoridades, empresas y sector social para que todos en conjunto seamos corresponsables en el cumplimiento a impulsar reformas legales y ratificar los diversos convenios signados con las diversas organizaciones a nivel mundial. Por lo que se debe hacer hincapié en la necesidad de otorgar más apoyos financieros por parte del Estado para atender los diversos problemas de toda la marina nacional, como lo es el caso de la seguridad, la conservación de los mares, pero sobre todo la soberanía del México que todos queremos ver.
RADIOGRAFIA DE LA MARINA MERCANTE EN LA ACTUALIDAD:
Sistema Portuario
Estado Actual:
· México es uno de los exportadores más importantes en el ámbito internacional, es el más dinámico en América Latina y el que más comercio maneja en la región.
· Los únicos puertos modernos y eficientes en la actualidad y por lo tanto más competitivos a nivel internacional son: Veracruz, Altamira, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada.
· El crecimiento del desarrollo portuario no se ha sostenido, solo ha favorecido a las regiones más favorecidas.
Necesidades:
· Concluir la modernización de los puertos y con ello crear un verdadero desarrollo para aquellos como Puerto Madero, Salina Cruz, Coatzacoalcos, Guaymas, Tuxpan y otros más; los cuales podrían contribuir sustancialmente a que el resto del sistema portuario se consolide.
· Generar el ambiente que haga atractiva la inversión privada, así como impulsar el desarrollo de corredores intermodales para contar con una mejor capacidad de transporte terrestre que continúe incrementando la eficiencia de los servicios.
· Modernizar el sistema ferroviario para el traslado de mercancías, la ampliación de túneles que permitan el paso tanto de cama baja, así como el de doble estiba.
Industria Naval
Estado Actual:
· La construcción en astilleros navales particulares es casi nula.
Necesidades:
· Para contar con una Marina Mercante nacional se requiere construir una flota de más de 200 embarcaciones, entre las que podemos contar: Buques de gran tonelaje; embarcaciones menores; remolcadores; abastecedores; barcazas; dragas etc.
· Se requiere reponer en los próximos diez años, la actual y escasa marina mercante que tenemos en la actualidad, como son: buques graneleros; containeros; remolcadores, abastecedores, empujadores, embarcaciones de transporte de personal, etc.
· Reactivar con una renovación total de la flota petrolera, con un mínimo de 14 buques tanque.
· Una reactivación y modernización de la flota pesquera, tanto la atunera, como la de escala menor, ya que es necesario reactivar este sector en todas sus áreas.
Transporte Marítimo
Estado Actual:
· El movimiento de mercancías entre costas mexicanas y al exterior es realizado principalmente por embarcaciones extranjeras.
· El régimen fiscal no establece, a diferencia de otras naciones, incentivos fiscales que fomenten y protejan la inversión nacional.
· En materia de transporte marítimo existen 129 convenios firmados por México, que no han sido aprovechados para beneficio del país.
· México utiliza en un 65 por ciento la vía marítima para el transporte de comercio exterior.
· Los navieros mexicanos encuentran problemas tanto en la construcción, reparación y mantenimiento de los barcos (la ausencia de créditos y cuando los hay son caros y a muy corto plazo), como en su operación, ya que los combustibles son más caros que en el extranjero, la normatividad laboral solo es aplicable a las embarcaciones mexicanas y los impuestos son elevados.
Necesidades:
· Una política nacional definida y decidida a promover y a poner a la altura del mundo globalizado a nuestra Marina Mercante.
· Una cultura empresarial con visión aun transporte integrado y multimodal, como sector estratégico y parte de las cadenas productivas que generan economías de escala.
Sector Pesquero
Estado Actual:
· Una gran riqueza biológica de los mares mexicanos que potencialmente se puede traducir en riqueza pesquera.
· Enfrenta problemas técnicos para su explotación e industrialización, siendo uno de ellos la obsolescencia de la flota. Pesquera de alta mar, en sus diferentes especialidades.
· La flota camaronera cuenta con una edad promedio de 20 años y la atunera con más.
· Las utilidades de los pescadores con embarcaciones menores siguen a la baja, por lo que incluso algunos se han visto involucrados en actividades del narcotráfico.
Necesidades:
· Construir buques pesqueros, multipropósito capaces de operar al menos nueve meses al año, considerando los otros tres meses para su mantenimiento. Que sean buques con capacidad para aprovechar las distintas especies marinas que por ciclos se pescan en las aguas mexicanas y que tengan la capacidad de adaptación a las distintas artes de pesca con bodegas apropiadas para el congelamiento del producto.
· Una legislación más acorde con las necesidades del sector pesquero donde se puedan adquirir embarcaciones con motores diesel de mayor rendimiento, menor costo en sus combustibles y que signifiquen mayores utilidades para el pescador.
Educación Náutica Mercante
Estado Actual:
· México tiene un Sistema Educativo Náutico, que consta de tres Escuelas Náuticas, un Centro de Entrenamiento y Capacitación y Una Rectoría, para lo cual este año tiene un presupuesto de más 76 millones de pesos, - 7.4% que el año anterior;
· El art 31 de la nueva Ley de Navegación estipula que el Sistema de Educación Náutica, es de interés público y que debe de contar con un buque escuela;
· Actualmente se tiene una plantilla de cerca de 800 alumnos entre las tres escuelas
· Ingresan aproximadamente mas de 300 alumnos y egresan cerca 135 alumnos por ciclo escolar;
· El sector marítimo requiere de personal cada vez más capacitado, sobre todo con un nivel de tecnología de punta;
Necesidades:
· Un presupuesto digno y suficiente para afrontar a las necesidades mas prioritarias, como lo son centros de entrenamiento, laboratorios, talleres y personal académico altamente calificado;
· Un presupuesto mas amplio para cubrir lo mas prioritario de la educación;
· Un buque escuela de conformidad a lo dispuesto para ello;
· Mejores y mas amplias instalaciones para el personal en formación;
· Salarios mas justos y mejor remunerados para el personal docente;
Por todo lo anterior, Muchas Gracias
Antón Lizardo, Ver Marzo 23 del 2007
Cap.Alt./Ing.
Guillermo Parra Avello
PD. HABRA MAS FOROS EN DIVERSAS ZONAS NAVALES, ESPERO PODAMOS PARTICIPAR MAS, AUNQUE SEA MAS DE LO MISMO
SALUDOSSS
COLEGIO DE MARINOS DE TAMAULIPAS, A.C.
DRAMATICO EL OLVIDO DEL GOBIERNO AL MEDIO MARITIMO
Cap. Alt./Ing.
Guillermo Parra Avello
III - 23 - ‘07
DRAMATICO EL OLVIDO DEL GOBIERNO AL MEDIO MARITIMO
Cap. Alt./Ing.
Guillermo Parra Avello
III - 23 - ‘07
DRAMATICO EL OLVIDO DEL GOBIERNO
AL MEDIO MARITIMO.
AL MEDIO MARITIMO.
Al sector marítimo del país lo azotó ininterrumpidamente en los últimos sexenios un huracán llamado “olvido”, que lo convirtió literalmente en una zona de desastre. El panorama es desolador y el recuento de los daños muy extenso.
Tenemos una Marina Mercante insuficiente y rezagada y un Sistema Portuario casi o totalmente en manos de extranjeros; una raquítica o casi nula industria naval; la flota pesquera nacional es caduca y obsoleta; el sector turístico del mar está desperdiciado y totalmente desarticulada la investigación marítima. En resumen, México tiene en el abandono a un sector estratégico que, como lo es el sector marítimo que bien trabajado, podría impulsar el desarrollo del país.
La importancia de este sector la describimos de manera detallada en cada uno de sus rubros, pero auque con un solo dato basta para ilustrar su relevancia y su impacto en la economía nacional. Más del 65% de todas las mercancías que México envía y recibe del y hacia el exterior, se hace por la vía marítima.
Por concepto de pago de flete de los buques que están en manos de extranjeros, que incluso incrementan con un 10% el valor agregado al comercio marítimo, se fugan del país divisas anuales por más de 19,000 millones de dólares.
Mientras que para materializar cada uno de estos proyectos podemos dar los mismos planteamientos, como lo es por ejemplo que el Estado debe de preservar la protección del sector marítimo. Acordar el diseño de políticas públicas y estímulos fiscales, subvenciones a los astilleros, créditos en condiciones especialmente favorables a los verdaderos armadores, así como expectativas de rentabilidad como impulso de reformas legales que den confiabilidad.
Todo lo anterior lo debemos de conjuntar en un verdadero interés de conciliación, para poder saber acordar y negociar; debemos de integrarnos en un frente común y con creatividad, luchar, arriesgar, todos gobierno, particulares, sindicatos, colegios de marinos, empresarios y en fin la sociedad en general, todos en conjunto.
Hoy no podemos nada mas soñar con tener un país poderoso marítimamente hablando, con un sector marítimo que cause admiración, con sus buques ondeando la bandera mexicana y surcando los mares del mundo, no definitivamente no. Hoy debemos y tenemos que afrontar un reto y vencer porque esta vez se trata de impulsar un sector fundamental que coadyuve de manera equitativa a elevar el nivel y el bienestar de todos los mexicanos.
Alguna vez se dijo, “El futuro de México está en el mar”, pues bien ese futuro manifestado como una necesidad apremiante de recursos para cubrir las necesidades de nuestra creciente población, ese futuro como esperanza para los que nos siguen, hoy lo tenemos frente a nosotros, convertido en un presente que nos impone un reto de proporciones dimensionales.
La reactivación de la Marina Mercante depende en parte de darle mayor seguridad y viabilidad. Por lo tanto es prioritario darle un proceso que incluya a todos los sectores, autoridades, empresas y sector social para que todos en conjunto seamos corresponsables en el cumplimiento a impulsar reformas legales y ratificar los diversos convenios signados con las diversas organizaciones a nivel mundial. Por lo que se debe hacer hincapié en la necesidad de otorgar más apoyos financieros por parte del Estado para atender los diversos problemas de toda la marina nacional, como lo es el caso de la seguridad, la conservación de los mares, pero sobre todo la soberanía del México que todos queremos ver.
RADIOGRAFIA DE LA MARINA MERCANTE EN LA ACTUALIDAD:
Sistema Portuario
Estado Actual:
· México es uno de los exportadores más importantes en el ámbito internacional, es el más dinámico en América Latina y el que más comercio maneja en la región.
· Los únicos puertos modernos y eficientes en la actualidad y por lo tanto más competitivos a nivel internacional son: Veracruz, Altamira, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada.
· El crecimiento del desarrollo portuario no se ha sostenido, solo ha favorecido a las regiones más favorecidas.
Necesidades:
· Concluir la modernización de los puertos y con ello crear un verdadero desarrollo para aquellos como Puerto Madero, Salina Cruz, Coatzacoalcos, Guaymas, Tuxpan y otros más; los cuales podrían contribuir sustancialmente a que el resto del sistema portuario se consolide.
· Generar el ambiente que haga atractiva la inversión privada, así como impulsar el desarrollo de corredores intermodales para contar con una mejor capacidad de transporte terrestre que continúe incrementando la eficiencia de los servicios.
· Modernizar el sistema ferroviario para el traslado de mercancías, la ampliación de túneles que permitan el paso tanto de cama baja, así como el de doble estiba.
Industria Naval
Estado Actual:
· La construcción en astilleros navales particulares es casi nula.
Necesidades:
· Para contar con una Marina Mercante nacional se requiere construir una flota de más de 200 embarcaciones, entre las que podemos contar: Buques de gran tonelaje; embarcaciones menores; remolcadores; abastecedores; barcazas; dragas etc.
· Se requiere reponer en los próximos diez años, la actual y escasa marina mercante que tenemos en la actualidad, como son: buques graneleros; containeros; remolcadores, abastecedores, empujadores, embarcaciones de transporte de personal, etc.
· Reactivar con una renovación total de la flota petrolera, con un mínimo de 14 buques tanque.
· Una reactivación y modernización de la flota pesquera, tanto la atunera, como la de escala menor, ya que es necesario reactivar este sector en todas sus áreas.
Transporte Marítimo
Estado Actual:
· El movimiento de mercancías entre costas mexicanas y al exterior es realizado principalmente por embarcaciones extranjeras.
· El régimen fiscal no establece, a diferencia de otras naciones, incentivos fiscales que fomenten y protejan la inversión nacional.
· En materia de transporte marítimo existen 129 convenios firmados por México, que no han sido aprovechados para beneficio del país.
· México utiliza en un 65 por ciento la vía marítima para el transporte de comercio exterior.
· Los navieros mexicanos encuentran problemas tanto en la construcción, reparación y mantenimiento de los barcos (la ausencia de créditos y cuando los hay son caros y a muy corto plazo), como en su operación, ya que los combustibles son más caros que en el extranjero, la normatividad laboral solo es aplicable a las embarcaciones mexicanas y los impuestos son elevados.
Necesidades:
· Una política nacional definida y decidida a promover y a poner a la altura del mundo globalizado a nuestra Marina Mercante.
· Una cultura empresarial con visión aun transporte integrado y multimodal, como sector estratégico y parte de las cadenas productivas que generan economías de escala.
Sector Pesquero
Estado Actual:
· Una gran riqueza biológica de los mares mexicanos que potencialmente se puede traducir en riqueza pesquera.
· Enfrenta problemas técnicos para su explotación e industrialización, siendo uno de ellos la obsolescencia de la flota. Pesquera de alta mar, en sus diferentes especialidades.
· La flota camaronera cuenta con una edad promedio de 20 años y la atunera con más.
· Las utilidades de los pescadores con embarcaciones menores siguen a la baja, por lo que incluso algunos se han visto involucrados en actividades del narcotráfico.
Necesidades:
· Construir buques pesqueros, multipropósito capaces de operar al menos nueve meses al año, considerando los otros tres meses para su mantenimiento. Que sean buques con capacidad para aprovechar las distintas especies marinas que por ciclos se pescan en las aguas mexicanas y que tengan la capacidad de adaptación a las distintas artes de pesca con bodegas apropiadas para el congelamiento del producto.
· Una legislación más acorde con las necesidades del sector pesquero donde se puedan adquirir embarcaciones con motores diesel de mayor rendimiento, menor costo en sus combustibles y que signifiquen mayores utilidades para el pescador.
Educación Náutica Mercante
Estado Actual:
· México tiene un Sistema Educativo Náutico, que consta de tres Escuelas Náuticas, un Centro de Entrenamiento y Capacitación y Una Rectoría, para lo cual este año tiene un presupuesto de más 76 millones de pesos, - 7.4% que el año anterior;
· El art 31 de la nueva Ley de Navegación estipula que el Sistema de Educación Náutica, es de interés público y que debe de contar con un buque escuela;
· Actualmente se tiene una plantilla de cerca de 800 alumnos entre las tres escuelas
· Ingresan aproximadamente mas de 300 alumnos y egresan cerca 135 alumnos por ciclo escolar;
· El sector marítimo requiere de personal cada vez más capacitado, sobre todo con un nivel de tecnología de punta;
Necesidades:
· Un presupuesto digno y suficiente para afrontar a las necesidades mas prioritarias, como lo son centros de entrenamiento, laboratorios, talleres y personal académico altamente calificado;
· Un presupuesto mas amplio para cubrir lo mas prioritario de la educación;
· Un buque escuela de conformidad a lo dispuesto para ello;
· Mejores y mas amplias instalaciones para el personal en formación;
· Salarios mas justos y mejor remunerados para el personal docente;
Por todo lo anterior, Muchas Gracias
Antón Lizardo, Ver Marzo 23 del 2007
Cap.Alt./Ing.
Guillermo Parra Avello
El leasing en la industria naval Argentina
INGENIERO RICARDO FERRER, PRESIDENTE DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL
El leasing en la industria naval
Reportaje: Daniel Estigarribia
Fuente: Pesca y Puertos
El presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Naval recibió a Pesca & Puertos para analizar como se desarrolla la intensa y apasionada participación de profesionales y técnicos, empresarios, industriales, gremialistas y proveedores, propios del sector y que se pone de manifiesto en diferentes localidades del país, en diversos eventos nacionales e internacionales y demuestra la determinación de sus actores por consolidar esa vocación inefable de construir, reparar, reconvertir y mantener barcos y todo tipo de plataformas flotantes.
– ¿Desde el Consejo Profesional de Ingeniería Naval se puede hablar de una reactivación de la industria naval en el país?
– Muy lentamente, pero se está empezando a mover la industria naval. Estaba muerta, salvo en el sector de la industria naval liviana, deportiva y ahora hay alrededor de los proyectos de Nación Leasing, 30 contratos de construcción, entre remolcadores, barcazas, embarcaciones de pasajeros y algún arenero.
En esta semana se está concretando la Etapa 2 Proyectos terminados, entre los proyectos de Banco Nación Leasing; la etapa 1 fue la del Análisis de Proyectos. Recién podemos decir que se terminó la primer construcción nacida al amparo de Banco Nación Leasing, es una barcaza petrolera para National Shipping, la “Argentina III”.
– ¿Podemos ser optimistas en cuanto a la continuidad de los esfuerzos?
– Cuesta arrancar nuevamente. Decretos, resoluciones, gestiones, armar la estructura de Nación Leasing, requerir las aprobaciones del Consejo Profesional, etc., pero esperamos que sea la primera barcaza de ciento treinta y pico, que están en construcción bajo el mismo régimen. Dentro de poco la noticia de la entrega de una barcaza, será un acto más dentro de la semana de actividades de la industria naval. Pero hoy, el primer lanzamiento específico del Nación Leasing es un acontecimiento.
– Banco Nación Leasing se apoya en bienes construidos, por lo tanto las primeras barcazas petroleras fueron construidas con el esfuerzo de los armadores, los constructores, los gremios y el apoyo del futuro cliente. Una cuarta barcaza, la Argentina IV ¿Ya se podría comenzar a construir?
– La Argentina III, ya se está terminando y se cuenta con el compromiso de arrancar con la Argentina IV con el mismo procedimiento. Para la empresa es mucho más fácil armar la construcción de la serie repetitiva de construcción de unidades de esta forma.
– El 29 de setiembre de 2006 se firmó el Convenio de Colaboración entre el CPIN y el Banco Nación Leasing. ¿Cuántos proyectos llevan analizados desde entonces?
– Alrededor de 30. Algunos proyectos son de una sola unidad y otros son por 20 barcazas. Repartidos entre distintos astilleros. Hoy no hay ningún astillero en condiciones de asumir un contrato muy grande. Están todos arrancando despacito en este régimen y se va armando la unidad de trabajo. Así están trabajando en Corrientes, en Rosario, en el Tigre, en Campana que está empezando a armar un astillero, también están trabajando en Puerto Deseado y en el Domecq García, con gente de Mar del Plata.
Como vemos es bastante federada la actividad. No está centrada en Buenos Aires, sino que vemos que hay participación de los astilleros, a lo largo de los litorales fluviales y marítimos del país. La ingeniería hasta ahora es toda nacional, con participación de la ingeniería naval desde el momento cero del proyecto y con insumos nacionales e importados, parte con chapa nacional y parte con chapa importada. La idea es agregar valor no un mero armadero de barcos.
– Hace 20 años la industria naval en su totalidad ocupaba 10 mil personas en el país. La demanda actual de personal parece ser ilimitada. ¿Se ha iniciado una nueva etapa y se sabe dónde va a llegar?
– En aquel momento Argentina abastecía el mercado local y también se dedicaba a la exportación. Por eso ahora se podría empezar a trabajar orientados a satisfacer la demanda local y luego el mercado latinoamericano. Lo que es ingeniería naval se había llegado a menos de 200 profesionales y técnicos matriculados hasta un pico en el año 2000 de 195 y en proceso de achicamiento, hoy día somos entre 450 y 470 en crecimiento, sin incluir a los nuevos ingenieros. Esto significa que se está empezando a armar la cadena con los estudiantes que van llegando a la etapa media de su carrera en la facultad y reincorporando a los ingenieros navales que ya estaban formados y que habían emigrado a otros sectores. Ahora ven una luz en la industria naval y creen y poco a poco van volviendo, temerosos, pero van volviendo.
En el sector laboral, en el SAON habían llegado en un momento a un mínimo de 500 afiliados, cuando habían tenido 10 mil hace 20 años, casi llegó a la extinción e inclusive por eso hizo una asociación con el SOMU. Creo que hoy día han llegado a las 2 mil personas afiliadas, que son las que está formando el sindicato. Hoy en día también se trabaja bajo otras formas asociativas como las cooperativas o por producción lo que significa un cambio con respecto a lo que ocurría en los años ochenta, Todo hace vislumbrar que las cosas se van encaminando en la industria naval, que tiene la particularidad que no se puede regenerar el tejido de los recursos humanos de un día para el otro.
Ahora estamos arrancando con barcazas que tienen poco valor agregado, poco alistamiento pero se empieza a mover a la gente, se empiezan a ocupar y a poner en condiciones las gradas, los proveedores de chapa empiezan a interesarse en el sector, se empieza a hablar de chapa nacional para cierto tipo de embarcaciones y finalmente como en el caso de la Argentina III que es un producto tipo barcaza con un cierto grado de alistamiento y de allí se va pasando al equipamiento de la sala de máquinas e instalación de motores. Sería una utopía armar todo un barco de cero. Solamente quedó Río Santiago como reducto, como astillero de embarcaciones grandes, de estructura y costos distintos a los del resto del país.
– Si bien el leasing es una herramienta importante, está faltando la pre-financiación en la construcción.
– Es de destacar que los astilleros chicos no cuentan con pre-financiación, se les hace muy difícil construir la embarcación y recién recuperarla en el momento que se aprueba el leasing naval con el producto terminado. Antes se contaba con el Banco de Desarrollo y otras instituciones que se ocupaban de la pre-financiación. La industria naval es una industria muy diferente al resto. Hay que tomarla fuera de contexto de las otras industrias. Por eso creo que hay que darle el apoyo a la pre-financiación de la construcción nacional.
– ¿Cómo se alcanza el nivel de conocimientos tecnológicos acordes a las exigencias de la industria naval de hoy día? ¿Podemos lograr el perfil del técnico y profesional acorde con esos niveles de exigencia?
– Sí, exactamente. El Consejo esta trabajando en el nuevo perfil del técnico naval y del ingeniero naval. El técnico naval había desaparecido de los planes de estudio de la Argentina, prácticamente no quedaron escuelas de tecnicatura naval. Ahora esta por arrancar la escuela del Astillero Río Santiago con una tecnicatura naval para sus necesidades de producción. En el año 2007 esperamos poder arrancar con el INET –Instituto Nacional de Educación Técnica–, con una tecnicatura para San Fernando y Mar del Plata, que son dos lugares que están necesitando a esos graduados, pero con un nuevo perfil, no el perfil del técnico que se venía desarrollando hasta ahora. Hoy tiene que tener también conocimientos de electrónica, de computación. Del antiguo CONET se perdieron hasta los archivos y es difícil conseguir antecedentes. Por eso a veces es preferible arrancar de cero.
– ¿La nueva ley de educación favorece esta reinserción de las tecnicaturas navales?
– Sí y además tengo entendido que hay partidas para el desarrollo de estas tecnicaturas. También hay voluntad política, pero hasta que arranca y toma velocidad pasa un tiempo. No queremos perder mas tiempo, cada año que se pierde es un año más que se demora el egreso de la camada de técnicos navales que necesita el país. La idea es que la tecnicatura tenga nivel secundario básico, mas tres años de tecnicatura propiamente dicha.
– ¿Sería como título final o como intermedio hacia la carrera de ingeniería naval?
– La tecnicatura sería título final. Son dos carreras distintas, así tendríamos ingenieros para ciertas etapas de proceso y técnicos para otras. Para los que buscan ser ingenieros tenemos el compromiso del Instituto Tecnológico Buenos Aires – ITBA, donde se reabre la carrera de Ingeniería Naval nuevamente. Sería la única universidad privada con la carrera de ingeniería naval. La UBA y la UTN mantienen sus carreras de Ingeniería Naval desde hace años y la Universidad Nacional de Quilmes mantiene la de Arquitectura Naval, orientada hacia un mercado deportivo. La UBA tiene el “Canal de Experiencias” para ensayos de modelos en la Facultad de Ingeniería, cuyo decano se comprometió a dejarlo en condiciones este año. Tienen muchos alumnos en Ciclo Básico, unos 50 alumnos ya en segundo año, que poco a poco irán llegando a recibirse. Y la UTN con su filial en Mar del Plata, cuenta con unos 35 alumnos estudiando ingeniería naval y ahora se incorpora dicha carrera en la filial UTN de La Plata.
– ¿El CPIN interviene en lo que son incumbencias de títulos y planes de estudio?
– Sí. Está en su razón de ser. El ARS tenía su escuela, Astilleros Alianza, Astarsa, Tandanor, el Arsenal Naval de Puerto Belgrano y de Zárate también las tenían, de las cuales se nutrían el resto de las empresas que estaban alrededor de esos monstruos. No todos los que egresaban de esas escuelas quedaban en los astilleros que las sostenían. Era formación de personal, sin necesidad que tuvieran título habilitante, eran formadoras de oficios. Ahora por las exigencias de las nuevas tecnologías que se aplican, se ha elevado el nivel de exigencia y por ejemplo, ARS para poder ingresar a su escuela, exige secundario completo aprobado. Para estos esfuerzos educativos existen fondos y recursos, tal como es el caso del CPIN que brinda becas a los estudiantes de distintas carreras. Es como una colaboración que hace el Consejo, que tiene alcance nacional. Entidades como la FINA y otras instituciones y empresas, tienen becarios, como el caso de la ABIN que ha decidido colaborar para que los futuros técnicos y los ingenieros, puedan seguir su carrera. El INET también tiene partidas asignadas para carreras que tengan sus planes aprobados por las autoridades competentes. Recursos no faltan ni para la parte edilicia ni para el funcionamiento. Para reinstalar al cuerpo docente específico se han hecho llamados a ocupar cargos y poco a poco van acudiendo los convocados. Todo el sector ha mostrado solidariamente la actitud de poner el hombro para que se inicien rápidamente estos procesos. Inclusive los armadores y los astilleros han ofrecido la posibilidad de becas y pasantías para las prácticas a bordo y en los lugares de trabajo apropiados para el aprendizaje.
– ¿Cuál es el lugar desde donde se ejerce el liderazgo y la gestión mancomunada que requieren estos esfuerzos?
– Lamentablemente todos estos desarrollos se están implementando sin una cabeza que los guíe en su conjunto, por eso se está reclamando una presencia a nivel gubernamental de una autoridad de aplicación para la industria naval, única en el sector naval que como mínimo debiera ser del nivel de un Subsecretario. Hemos dialogado con Ricardo Lujan, sobre la posibilidad de instrumentar una Subsecretaría de Industria Naval, para que aparezca la figura de un coordinador e interlocutor válido para estos temas.
– Existen varios proyectos de Ley de Marina Mercante e Industria Naval que plantean entre otras cosas la creación de fondos para la construcción de barcos a través de la industria naval nacional, ¿Cuáles serían los próximos pasos hacia la concreción de políticas sobre industria naval en la Argentina?
– La idea del CPIN es que los conceptos de Marina Mercante e Industria Naval deben ir juntos en el mismo proyecto de ley. Esto nos suele hacer ver que al no haber una autoridad de aplicación fuerte y única para la industria naval, no hay quien impulse la concreción de dicho instrumento legal. Son todos esfuerzos individuales y bien intencionados, pero carentes de liderazgo, de una guía. Por otro lado pareciera que la industria naval debiera estar dentro de las incumbencias de la Secretaria de Industria en lugar de la de Transporte.
– ¿Cree que en cada complejo ciudad-puerto se dan condiciones para activar un astillero o taller de reparaciones para los barcos que arriban a los mismos?
– Efectivamente, hay un grupo patagónico que esta muy activo y también en la zona del Río Paraná. Este año además vamos a colaborar con la provincia de Chubut y otras provincias del sur argentino, en el seguimiento y evaluación de las embarcaciones que están pescando. Tarea que de ninguna manera reemplaza las responsabilidades de la Prefectura Naval Argentina, que es el órgano nacional en cuanto a la seguridad de la navegación. Es tan solo una colaboración del CPIN a las provincias del sur argentino, para prevenir y minimizar los accidentes y tratar de evitar hundimientos de embarcaciones, para optimizar los recursos con que cuentan los pescadores para su labor.
El leasing en la industria naval
Reportaje: Daniel Estigarribia
Fuente: Pesca y Puertos
El presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Naval recibió a Pesca & Puertos para analizar como se desarrolla la intensa y apasionada participación de profesionales y técnicos, empresarios, industriales, gremialistas y proveedores, propios del sector y que se pone de manifiesto en diferentes localidades del país, en diversos eventos nacionales e internacionales y demuestra la determinación de sus actores por consolidar esa vocación inefable de construir, reparar, reconvertir y mantener barcos y todo tipo de plataformas flotantes.
– ¿Desde el Consejo Profesional de Ingeniería Naval se puede hablar de una reactivación de la industria naval en el país?
– Muy lentamente, pero se está empezando a mover la industria naval. Estaba muerta, salvo en el sector de la industria naval liviana, deportiva y ahora hay alrededor de los proyectos de Nación Leasing, 30 contratos de construcción, entre remolcadores, barcazas, embarcaciones de pasajeros y algún arenero.
En esta semana se está concretando la Etapa 2 Proyectos terminados, entre los proyectos de Banco Nación Leasing; la etapa 1 fue la del Análisis de Proyectos. Recién podemos decir que se terminó la primer construcción nacida al amparo de Banco Nación Leasing, es una barcaza petrolera para National Shipping, la “Argentina III”.
– ¿Podemos ser optimistas en cuanto a la continuidad de los esfuerzos?
– Cuesta arrancar nuevamente. Decretos, resoluciones, gestiones, armar la estructura de Nación Leasing, requerir las aprobaciones del Consejo Profesional, etc., pero esperamos que sea la primera barcaza de ciento treinta y pico, que están en construcción bajo el mismo régimen. Dentro de poco la noticia de la entrega de una barcaza, será un acto más dentro de la semana de actividades de la industria naval. Pero hoy, el primer lanzamiento específico del Nación Leasing es un acontecimiento.
– Banco Nación Leasing se apoya en bienes construidos, por lo tanto las primeras barcazas petroleras fueron construidas con el esfuerzo de los armadores, los constructores, los gremios y el apoyo del futuro cliente. Una cuarta barcaza, la Argentina IV ¿Ya se podría comenzar a construir?
– La Argentina III, ya se está terminando y se cuenta con el compromiso de arrancar con la Argentina IV con el mismo procedimiento. Para la empresa es mucho más fácil armar la construcción de la serie repetitiva de construcción de unidades de esta forma.
– El 29 de setiembre de 2006 se firmó el Convenio de Colaboración entre el CPIN y el Banco Nación Leasing. ¿Cuántos proyectos llevan analizados desde entonces?
– Alrededor de 30. Algunos proyectos son de una sola unidad y otros son por 20 barcazas. Repartidos entre distintos astilleros. Hoy no hay ningún astillero en condiciones de asumir un contrato muy grande. Están todos arrancando despacito en este régimen y se va armando la unidad de trabajo. Así están trabajando en Corrientes, en Rosario, en el Tigre, en Campana que está empezando a armar un astillero, también están trabajando en Puerto Deseado y en el Domecq García, con gente de Mar del Plata.
Como vemos es bastante federada la actividad. No está centrada en Buenos Aires, sino que vemos que hay participación de los astilleros, a lo largo de los litorales fluviales y marítimos del país. La ingeniería hasta ahora es toda nacional, con participación de la ingeniería naval desde el momento cero del proyecto y con insumos nacionales e importados, parte con chapa nacional y parte con chapa importada. La idea es agregar valor no un mero armadero de barcos.
– Hace 20 años la industria naval en su totalidad ocupaba 10 mil personas en el país. La demanda actual de personal parece ser ilimitada. ¿Se ha iniciado una nueva etapa y se sabe dónde va a llegar?
– En aquel momento Argentina abastecía el mercado local y también se dedicaba a la exportación. Por eso ahora se podría empezar a trabajar orientados a satisfacer la demanda local y luego el mercado latinoamericano. Lo que es ingeniería naval se había llegado a menos de 200 profesionales y técnicos matriculados hasta un pico en el año 2000 de 195 y en proceso de achicamiento, hoy día somos entre 450 y 470 en crecimiento, sin incluir a los nuevos ingenieros. Esto significa que se está empezando a armar la cadena con los estudiantes que van llegando a la etapa media de su carrera en la facultad y reincorporando a los ingenieros navales que ya estaban formados y que habían emigrado a otros sectores. Ahora ven una luz en la industria naval y creen y poco a poco van volviendo, temerosos, pero van volviendo.
En el sector laboral, en el SAON habían llegado en un momento a un mínimo de 500 afiliados, cuando habían tenido 10 mil hace 20 años, casi llegó a la extinción e inclusive por eso hizo una asociación con el SOMU. Creo que hoy día han llegado a las 2 mil personas afiliadas, que son las que está formando el sindicato. Hoy en día también se trabaja bajo otras formas asociativas como las cooperativas o por producción lo que significa un cambio con respecto a lo que ocurría en los años ochenta, Todo hace vislumbrar que las cosas se van encaminando en la industria naval, que tiene la particularidad que no se puede regenerar el tejido de los recursos humanos de un día para el otro.
Ahora estamos arrancando con barcazas que tienen poco valor agregado, poco alistamiento pero se empieza a mover a la gente, se empiezan a ocupar y a poner en condiciones las gradas, los proveedores de chapa empiezan a interesarse en el sector, se empieza a hablar de chapa nacional para cierto tipo de embarcaciones y finalmente como en el caso de la Argentina III que es un producto tipo barcaza con un cierto grado de alistamiento y de allí se va pasando al equipamiento de la sala de máquinas e instalación de motores. Sería una utopía armar todo un barco de cero. Solamente quedó Río Santiago como reducto, como astillero de embarcaciones grandes, de estructura y costos distintos a los del resto del país.
– Si bien el leasing es una herramienta importante, está faltando la pre-financiación en la construcción.
– Es de destacar que los astilleros chicos no cuentan con pre-financiación, se les hace muy difícil construir la embarcación y recién recuperarla en el momento que se aprueba el leasing naval con el producto terminado. Antes se contaba con el Banco de Desarrollo y otras instituciones que se ocupaban de la pre-financiación. La industria naval es una industria muy diferente al resto. Hay que tomarla fuera de contexto de las otras industrias. Por eso creo que hay que darle el apoyo a la pre-financiación de la construcción nacional.
– ¿Cómo se alcanza el nivel de conocimientos tecnológicos acordes a las exigencias de la industria naval de hoy día? ¿Podemos lograr el perfil del técnico y profesional acorde con esos niveles de exigencia?
– Sí, exactamente. El Consejo esta trabajando en el nuevo perfil del técnico naval y del ingeniero naval. El técnico naval había desaparecido de los planes de estudio de la Argentina, prácticamente no quedaron escuelas de tecnicatura naval. Ahora esta por arrancar la escuela del Astillero Río Santiago con una tecnicatura naval para sus necesidades de producción. En el año 2007 esperamos poder arrancar con el INET –Instituto Nacional de Educación Técnica–, con una tecnicatura para San Fernando y Mar del Plata, que son dos lugares que están necesitando a esos graduados, pero con un nuevo perfil, no el perfil del técnico que se venía desarrollando hasta ahora. Hoy tiene que tener también conocimientos de electrónica, de computación. Del antiguo CONET se perdieron hasta los archivos y es difícil conseguir antecedentes. Por eso a veces es preferible arrancar de cero.
– ¿La nueva ley de educación favorece esta reinserción de las tecnicaturas navales?
– Sí y además tengo entendido que hay partidas para el desarrollo de estas tecnicaturas. También hay voluntad política, pero hasta que arranca y toma velocidad pasa un tiempo. No queremos perder mas tiempo, cada año que se pierde es un año más que se demora el egreso de la camada de técnicos navales que necesita el país. La idea es que la tecnicatura tenga nivel secundario básico, mas tres años de tecnicatura propiamente dicha.
– ¿Sería como título final o como intermedio hacia la carrera de ingeniería naval?
– La tecnicatura sería título final. Son dos carreras distintas, así tendríamos ingenieros para ciertas etapas de proceso y técnicos para otras. Para los que buscan ser ingenieros tenemos el compromiso del Instituto Tecnológico Buenos Aires – ITBA, donde se reabre la carrera de Ingeniería Naval nuevamente. Sería la única universidad privada con la carrera de ingeniería naval. La UBA y la UTN mantienen sus carreras de Ingeniería Naval desde hace años y la Universidad Nacional de Quilmes mantiene la de Arquitectura Naval, orientada hacia un mercado deportivo. La UBA tiene el “Canal de Experiencias” para ensayos de modelos en la Facultad de Ingeniería, cuyo decano se comprometió a dejarlo en condiciones este año. Tienen muchos alumnos en Ciclo Básico, unos 50 alumnos ya en segundo año, que poco a poco irán llegando a recibirse. Y la UTN con su filial en Mar del Plata, cuenta con unos 35 alumnos estudiando ingeniería naval y ahora se incorpora dicha carrera en la filial UTN de La Plata.
– ¿El CPIN interviene en lo que son incumbencias de títulos y planes de estudio?
– Sí. Está en su razón de ser. El ARS tenía su escuela, Astilleros Alianza, Astarsa, Tandanor, el Arsenal Naval de Puerto Belgrano y de Zárate también las tenían, de las cuales se nutrían el resto de las empresas que estaban alrededor de esos monstruos. No todos los que egresaban de esas escuelas quedaban en los astilleros que las sostenían. Era formación de personal, sin necesidad que tuvieran título habilitante, eran formadoras de oficios. Ahora por las exigencias de las nuevas tecnologías que se aplican, se ha elevado el nivel de exigencia y por ejemplo, ARS para poder ingresar a su escuela, exige secundario completo aprobado. Para estos esfuerzos educativos existen fondos y recursos, tal como es el caso del CPIN que brinda becas a los estudiantes de distintas carreras. Es como una colaboración que hace el Consejo, que tiene alcance nacional. Entidades como la FINA y otras instituciones y empresas, tienen becarios, como el caso de la ABIN que ha decidido colaborar para que los futuros técnicos y los ingenieros, puedan seguir su carrera. El INET también tiene partidas asignadas para carreras que tengan sus planes aprobados por las autoridades competentes. Recursos no faltan ni para la parte edilicia ni para el funcionamiento. Para reinstalar al cuerpo docente específico se han hecho llamados a ocupar cargos y poco a poco van acudiendo los convocados. Todo el sector ha mostrado solidariamente la actitud de poner el hombro para que se inicien rápidamente estos procesos. Inclusive los armadores y los astilleros han ofrecido la posibilidad de becas y pasantías para las prácticas a bordo y en los lugares de trabajo apropiados para el aprendizaje.
– ¿Cuál es el lugar desde donde se ejerce el liderazgo y la gestión mancomunada que requieren estos esfuerzos?
– Lamentablemente todos estos desarrollos se están implementando sin una cabeza que los guíe en su conjunto, por eso se está reclamando una presencia a nivel gubernamental de una autoridad de aplicación para la industria naval, única en el sector naval que como mínimo debiera ser del nivel de un Subsecretario. Hemos dialogado con Ricardo Lujan, sobre la posibilidad de instrumentar una Subsecretaría de Industria Naval, para que aparezca la figura de un coordinador e interlocutor válido para estos temas.
– Existen varios proyectos de Ley de Marina Mercante e Industria Naval que plantean entre otras cosas la creación de fondos para la construcción de barcos a través de la industria naval nacional, ¿Cuáles serían los próximos pasos hacia la concreción de políticas sobre industria naval en la Argentina?
– La idea del CPIN es que los conceptos de Marina Mercante e Industria Naval deben ir juntos en el mismo proyecto de ley. Esto nos suele hacer ver que al no haber una autoridad de aplicación fuerte y única para la industria naval, no hay quien impulse la concreción de dicho instrumento legal. Son todos esfuerzos individuales y bien intencionados, pero carentes de liderazgo, de una guía. Por otro lado pareciera que la industria naval debiera estar dentro de las incumbencias de la Secretaria de Industria en lugar de la de Transporte.
– ¿Cree que en cada complejo ciudad-puerto se dan condiciones para activar un astillero o taller de reparaciones para los barcos que arriban a los mismos?
– Efectivamente, hay un grupo patagónico que esta muy activo y también en la zona del Río Paraná. Este año además vamos a colaborar con la provincia de Chubut y otras provincias del sur argentino, en el seguimiento y evaluación de las embarcaciones que están pescando. Tarea que de ninguna manera reemplaza las responsabilidades de la Prefectura Naval Argentina, que es el órgano nacional en cuanto a la seguridad de la navegación. Es tan solo una colaboración del CPIN a las provincias del sur argentino, para prevenir y minimizar los accidentes y tratar de evitar hundimientos de embarcaciones, para optimizar los recursos con que cuentan los pescadores para su labor.
domingo, 25 de marzo de 2007
Pugna empresarial afecta a Pemex
Un juicio mercantil instruido por Oceanografía (empresa vetada por la Secretaría de la Función Pública y acusada de sobornar a los hermanos Manuel y Jorge Bribiesca Sahagún y a Luis Ramírez Corzo, ex director de Pemex) en contra de la compañía Subtec, da cuenta de las irregularidades solapadas por la paraestatal petrolera, en perjuicio de las finanzas públicas. Las irregularidades evidenciadas involucran más de 85 millones de dólares y se relacionan con la contratación de obra para la sonda de Campeche.
Fuente: Revista Fortuna
Fuente: Revista Fortuna
Nancy Flores
El 26 de agosto de 2004 Oceanografía, la empresa de Amado Yañez Osuna que se ha adjudicado contratos transexenales con Pemex Exploración y Producción (PEP), instruyó el juicio mercantil 709/2004 en contra de su socia Subtec, a la que le exigía el pago de 7 millones 653 mil 563 dólares.
A decir de Oceanografía, dicho monto se derivaba de la contraprestación generada por su participación en el contrato 418813817, signado en sociedad con Fondex Explorations y Subtec. Esta última empresa, encargada de la administración de ese convenio, es señalada como responsable de quedarse con el dinero.
Las obras contratadas por PEP, el 28 de abril de 2003, fueron para los “levantamientos geofísicos y geotécnicos ubicados en la Sonda de Campeche y el Golfo de México”.
Más allá de la pugna empresarial, el juicio revela las graves irregularidades encubiertas por las autoridades petroleras. Y es que las tres empresas retrasaron cinco meses la entrega de los oleogasoductos, cuya construcción estaban obligadas a terminar en diciembre de 2004.
Por esta obra, Pemex Exploración y Producción pagó un total de 87 millones 772 mil 92 dólares y, a pesar de los incumplimientos, expidió el acta de finiquito donde se dice satisfecha por los trabajos contratados. Salvo las penas económicas, ningún expediente de responsabilidad -en contra de las empresas o los funcionarios involucrados- fue abierto.
Según denuncian trabajadores de la paraestatal mexicana, el conflicto empresarial que llegó hasta los tribunales fue resuelto “por debajo de la mesa”.
Dinero reclamado
Al exigir el pago de los más de 7 millones de dólares, que motivaron el juicio 709/2004, Oceanografía devela el proceder de Pemex Exploración y Producción respecto de los incumplimientos de contratos.
Los cuatro amplios tomos, de los cuales Fortuna posee copia, descubren que a pesar de las irregularidades y las sanciones económicas aplicadas, la filial de la petrolera mexicana liberó de todo compromiso a la sociedad.
Según lo documentado en el primer tomo, tras la entrega extemporánea de la obra que incluyó el aumento en el monto total del proyecto, la subsidiaria no sólo omitió iniciar algún procedimiento para fincar responsabilidades sino que determinó: “los servicios y compromisos que adquirieron los contratistas con PEP se cumplieron a satisfacción del organismo descentralizado”.
Dicha liberación de PEP es una de las pruebas aportadas por Oceanografía para exigir el pago de los 7 millones de dólares a Subtec. Otra, consiste en la presentación del acta de finiquito número GAF-RM-12/2004 al contrato 418813817, de fecha 7 de mayo de 2004.
El documento revela que los retrasos en la obra significaron cinco meses más a los 232 días naturales acordados al adjudicar la obra. Además indica que “los trabajos totalmente ejecutados por el contratista de acuerdo a lo establecido en el contrato original (fueron) aprobadas y pagadas por Pemex Exploración y Producción”.
Las pruebas también incluyen facturas de gastos erogados por la empresa de Yañez Osuna. Sobre estas últimas, el dueño de Subtec señala que no todos los documentos exhibidos están vinculados con el contrato.
Reynoso Durand también acusa la inclusión dolosa de facturas y conceptos que no asientan cantidad alguna. “Seguramente Oceanografía los exhibe, sin razón, para llenar de papel los anexos”, dice y agrega que por estos motivos resulta “evidente” la improcedencia del pago.
Además, detalla que “entre muchas de las omisiones de la actora, se encuentran las notas de crédito que [Oceanografía] aplica y descuenta a diversas facturas que pretende le sean pagadas. Estas notas de crédito no precisan a cuáles conceptos se aplican, dejando en total indefensión a mi representada, al no señalar los conceptos”.
Más adelante añade que los reembolsos exigidos por Oceanografía son “requerimientos judiciales excesivos que nada tienen que ver con los importes pactados para los levantamientos geofísicos”.
Deslinde de Subtec
Los cuatro amplios tomos dan cuenta de la ineficacia en el manejo de los recursos públicos, sobre todo con lo relacionado con el cumplimiento de los plazos. Tan sólo en la reconvención, que Subtec promueve al juicio instruido por Oceanografía, se evidencian los retrasos en las obras.
“La administración del contrato es de buena fe, porque fue necesario obtener de Pemex Exploración y Producción la ampliación del plazo para que las tres empresas pudieran cumplir con las obligaciones contraídas”, justifica Subtec.
Agrega que “hubo necesidad de contratar o fletar dos embarcaciones más en un plazo no previsto en las propuestas técnica y económica, así como ampliar el plazo adicional al fijado de las tres embarcaciones que sí estuvieron comprendidas en las propuestas”.
Al contestar las imputaciones hechas por Dipp Jones, Reynoso Durand señala que “a la actora [Oceanografía] le faltó decir que la única obligación a cargo de Subtec respecto a los barcos era su suministro y operación, pero limitado a los barcos propuestos y en el plazo originalmente pactado, mas no los plazos ni los barcos extraordinarios o adicionales”.
Sobre estas irregularidades, Alfredo Reynoso expone: “Resulta entonces que mi representada obtuvo una modificación al plazo, debido a los retrasos e incumplimientos de las empresas Oceanografía y Foundex, encargadas al ciento por ciento de los levantamientos geofísicos y geotécnicos respectivamente. Cuyo costo y cargo es imputable como consecuencia a esas empresas, por lo que deberán ser condenadas a aceptar esos pagos adicionales y extraordinarios y a pagar los gastos, daños y perjuicios causados a mi representada y a la utilidad del proyecto”.
A pesar de estas severas denuncias y tres meses después de presentar, por mutuo acuerdo, el desistimiento de la acción, el 11 de mayo de 2006 se dictó la sentencia final al juicio ordinario mercantil 709/2004.
La resolución
El 20 de febrero del año pasado, Emilio Dipp Jones -representante legal de Oceanografía- y Alfredo Reynoso Durand -dueño de Subtec- anexaron el último oficio al juicio ordinario mercantil 709/2004.
El breve documento, dirigido al juez 59 de lo civil del Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal, promueve el desistimiento de la acción judicial, por la cual Oceanografía pretendía que Subtec le pagara 7 millones 653 mil 563 dólares.
Las dos hojas relacionadas con el desistimiento -firmadas de común acuerdo y tras pactar fuera de juzgado una indemnización, según cuentan fuentes petroleras de primer nivel- pusieron fin a 542 días de enfrentamiento legal y reestablecieron formalmente la relación entre los “exitosos” contratistas de Pemex.
Los empresarios, también identificados como gestores de negocios a favor de sí y de terceros, no se reservan acción o derecho derivado del negocio. En el caso de Subtec incluso se indica: “Por medio del presente ocurso se desiste a su entero perjuicio de todas y cada una de las excepciones y defensas hechas valer, así como de la acción ejercitada en la reconvención”.
Y es que durante el largo proceso ambas compañías se responsabilizaron de los retrasos en las obras contratadas por PEP el 28 de abril de 2003, y que consistieron en “levantamientos geofísicos y geotécnicos, campaña 2003, ubicados en la Sonda de Campeche y el Golfo de México”.
Mientras Dipp Jones exigía a nombre de su representada el pago de más de 7 millones de dólares, monto que según lo señalado se habría apropiado ilegalmente Subtec, esta última reconvenía a Oceanografía a pagar los perjuicios causados no sólo a dicha empresa sino al propio proyecto de la paraestatal más importante de México.
Según los argumentos esgrimidos por Reynoso Durand, “la necesidad de ampliar [cinco meses] el plazo para la administración del contrato, así como la necesidad de contratar o fletar una segunda o tercera embarcación en un plazo adicional de la propuesta, resulta en una modificación a las obligaciones, cuyo costo y cargo es imputable a Oceanografía y a Foundex Explorations, por lo que estas empresas deberán ser condenadas a los pagos de los gastos, daños y perjuicios causados a mi representada y a la utilidad del proyecto”.
La obra, que consistió en los levantamientos geofísicos y geotécnicos, fue adjudicada el 9 de abril de 2003 a la sociedad integrada por Oceanografía, Foundex Explorations -también propiedad de Yañez Osuna- y Subtec.
Una vez ganada la licitación internacional 18575035-002-03, las tres empresas se repartieron las labores: las dos primeras instalaron los oleogasoductos y Subtec representó a la sociedad ante PEP y administró el ciento por ciento del convenio.
Por la complejidad de los trabajos, su ejecución requirió del auxilio de embarcaciones. Según el juicio, es precisamente este capítulo el que causó los retrasos en las obras: el segundo de los cuatro tomos del expediente descubre que para garantizar el costo del contrato, sólo se propuso la utilización del Barco Seabulk Colorado para los trabajos geotécnicos pero fue necesaria una segunda embarcación.
El mismo inconveniente se presentó en los trabajos geotécnicos, para los cuales fueron propuestos los buques el Ingeniero y Midnight Arroz, pero se tuvo que contratar un tercero. Además de retrasar la obra, estas contingencias generaron sobrecostos estimados en al menos 20 millones de dólares.
El 20 de febrero de 2006 Oceanografía y Subtec dieron por concluida en “buenos” términos, según aseguran las fuentes confidenciales, la serie de acusaciones que esgrimieron durante los más de 500 días que duró la querella.
A salvo quedó la relación de negocios entre Reynoso Durand y Yañez Osuna, este último señalado, junto con su empresa, de recibir favores de los hermanos Bribiesca Sahagún y del ex director de la petrolera, Luis Ramírez Corzo, a cambio de sobornos.
Para la elaboración de este trabajo se solicitaron entrevistas con Jesús Reyes Heroles, director general de Pemex; Carlos Morales Gil, director de PEP, y Amado Yañez Osuna, dueño de Oceanografía. Hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.
Pemex, sin transparencia
Los señalamientos sobre presuntas irregularidades en las contrataciones de obra pública, adquisiciones y arrendamientos hechas en Petróleos Mexicanos (Pemex) y la Comisión Federal de Electricidad (CFE), que involucran miles de millones de pesos del erario público, prenden las alarmas en el gobierno federal.
En un hecho sin precedentes y bajo la consiga de transparentar este capítulo, el 13 de febrero pasado Felipe Calderón nombró directamente a los nuevos contralores internos de ambas paraestatales.
En conferencia de prensa, el presidente de México señaló que “en el caso del sector energético estamos comprometidos con la aplicación de la ley en los términos de la normatividad vigente, sobre todo en materia de adquisiciones, contratos y tantas, tantas materias que en el pasado han dañado el patrimonio de los mexicanos”.
Agregó que los funcionarios pondrán en práctica auditorías financieras, presupuestales y de desempeño, además de que se crearán comités de auditoría interna. Estas acciones “permitirán a los mexicanos conocer de manera más transparente y clara el funcionamiento de las empresas”.
Entre los recién nombrados contralores destaca Jesús Cervantes Calderón, designado para vigilar Pemex Exploración y Producción. De acuerdo con fuentes de esta filial, uno de los primeros casos que le toca investigar es el contrato signado entre PEP y la trasnacional Bergesen, para el arrendamiento por 15 años del primer barco FPSO (Floating Production, Storage and Offloading).
Según las fuentes informativas, dicho convenio se logró gracias a las gestiones de una supuesta red de corrupción que involucra a altos funcionarios de la paraestatal y a los empresarios Antonio Juan Marcos, alias “El Ciego”; su yerno, Juan Reynoso Durand, y su hermano, Alfredo; así como Amado Omar Yañez Osuna.
Como lo informó Fortuna, el costo de este convenio asciende a por lo menos 758 millones de dólares, cifra revelada en los estados financieros correspondientes al ejercicio 2006 de Bergesen Worldwide Offshore Limited. Aunque fuentes de primer nivel detallan que el monto convenido asciende a mil 500 millones de dólares.
El 13 de julio de 2005, PEP adjudicó el contrato de arrendamiento a la compañía Bergesen Worldwide Offshore Limited y se espera que la embarcación llegue a aguas mexicanas a principios de marzo. El buque tanque será utilizado para la producción temprana de petróleo crudo.
La contratación de este barco se hizo mediante un concurso internacional que, según denuncian trabajadores de la paraestatal que han pedido el anonimato, se logró mediante tráfico de influencias, abuso de poder, fraude, soborno y un cuantioso daño patrimonial en perjuicio del erario público.
Y es que, dicen los servidores públicos de primer nivel, el director de Administración de Pemex, Rafael Bracho, organizó la contratación de dicho barco con un presupuesto de 300 millones de dólares.
Agregan que las abundantes restricciones en las bases de licitación dejaron fuera a varias empresas extranjeras y nacionales, por lo que sólo concursaron el grupo japonés Model, filial del poderoso consorcio Mitsui y que cuenta con buques de tales características, y la noruega Bergesen.
De los 300 millones de dólares que se habían presupuestado en Pemex para solventar dicho contrato de arrendamiento, la paraestatal petrolera elevó el costo hasta mil 500 millones de dólares, es decir 400 por ciento, según denuncian los trabajadores.
Año IV No. 50 Marzo 2007
El 26 de agosto de 2004 Oceanografía, la empresa de Amado Yañez Osuna que se ha adjudicado contratos transexenales con Pemex Exploración y Producción (PEP), instruyó el juicio mercantil 709/2004 en contra de su socia Subtec, a la que le exigía el pago de 7 millones 653 mil 563 dólares.
A decir de Oceanografía, dicho monto se derivaba de la contraprestación generada por su participación en el contrato 418813817, signado en sociedad con Fondex Explorations y Subtec. Esta última empresa, encargada de la administración de ese convenio, es señalada como responsable de quedarse con el dinero.
Las obras contratadas por PEP, el 28 de abril de 2003, fueron para los “levantamientos geofísicos y geotécnicos ubicados en la Sonda de Campeche y el Golfo de México”.
Más allá de la pugna empresarial, el juicio revela las graves irregularidades encubiertas por las autoridades petroleras. Y es que las tres empresas retrasaron cinco meses la entrega de los oleogasoductos, cuya construcción estaban obligadas a terminar en diciembre de 2004.
Por esta obra, Pemex Exploración y Producción pagó un total de 87 millones 772 mil 92 dólares y, a pesar de los incumplimientos, expidió el acta de finiquito donde se dice satisfecha por los trabajos contratados. Salvo las penas económicas, ningún expediente de responsabilidad -en contra de las empresas o los funcionarios involucrados- fue abierto.
Según denuncian trabajadores de la paraestatal mexicana, el conflicto empresarial que llegó hasta los tribunales fue resuelto “por debajo de la mesa”.
Dinero reclamado
Al exigir el pago de los más de 7 millones de dólares, que motivaron el juicio 709/2004, Oceanografía devela el proceder de Pemex Exploración y Producción respecto de los incumplimientos de contratos.
Los cuatro amplios tomos, de los cuales Fortuna posee copia, descubren que a pesar de las irregularidades y las sanciones económicas aplicadas, la filial de la petrolera mexicana liberó de todo compromiso a la sociedad.
Según lo documentado en el primer tomo, tras la entrega extemporánea de la obra que incluyó el aumento en el monto total del proyecto, la subsidiaria no sólo omitió iniciar algún procedimiento para fincar responsabilidades sino que determinó: “los servicios y compromisos que adquirieron los contratistas con PEP se cumplieron a satisfacción del organismo descentralizado”.
Dicha liberación de PEP es una de las pruebas aportadas por Oceanografía para exigir el pago de los 7 millones de dólares a Subtec. Otra, consiste en la presentación del acta de finiquito número GAF-RM-12/2004 al contrato 418813817, de fecha 7 de mayo de 2004.
El documento revela que los retrasos en la obra significaron cinco meses más a los 232 días naturales acordados al adjudicar la obra. Además indica que “los trabajos totalmente ejecutados por el contratista de acuerdo a lo establecido en el contrato original (fueron) aprobadas y pagadas por Pemex Exploración y Producción”.
Las pruebas también incluyen facturas de gastos erogados por la empresa de Yañez Osuna. Sobre estas últimas, el dueño de Subtec señala que no todos los documentos exhibidos están vinculados con el contrato.
Reynoso Durand también acusa la inclusión dolosa de facturas y conceptos que no asientan cantidad alguna. “Seguramente Oceanografía los exhibe, sin razón, para llenar de papel los anexos”, dice y agrega que por estos motivos resulta “evidente” la improcedencia del pago.
Además, detalla que “entre muchas de las omisiones de la actora, se encuentran las notas de crédito que [Oceanografía] aplica y descuenta a diversas facturas que pretende le sean pagadas. Estas notas de crédito no precisan a cuáles conceptos se aplican, dejando en total indefensión a mi representada, al no señalar los conceptos”.
Más adelante añade que los reembolsos exigidos por Oceanografía son “requerimientos judiciales excesivos que nada tienen que ver con los importes pactados para los levantamientos geofísicos”.
Deslinde de Subtec
Los cuatro amplios tomos dan cuenta de la ineficacia en el manejo de los recursos públicos, sobre todo con lo relacionado con el cumplimiento de los plazos. Tan sólo en la reconvención, que Subtec promueve al juicio instruido por Oceanografía, se evidencian los retrasos en las obras.
“La administración del contrato es de buena fe, porque fue necesario obtener de Pemex Exploración y Producción la ampliación del plazo para que las tres empresas pudieran cumplir con las obligaciones contraídas”, justifica Subtec.
Agrega que “hubo necesidad de contratar o fletar dos embarcaciones más en un plazo no previsto en las propuestas técnica y económica, así como ampliar el plazo adicional al fijado de las tres embarcaciones que sí estuvieron comprendidas en las propuestas”.
Al contestar las imputaciones hechas por Dipp Jones, Reynoso Durand señala que “a la actora [Oceanografía] le faltó decir que la única obligación a cargo de Subtec respecto a los barcos era su suministro y operación, pero limitado a los barcos propuestos y en el plazo originalmente pactado, mas no los plazos ni los barcos extraordinarios o adicionales”.
Sobre estas irregularidades, Alfredo Reynoso expone: “Resulta entonces que mi representada obtuvo una modificación al plazo, debido a los retrasos e incumplimientos de las empresas Oceanografía y Foundex, encargadas al ciento por ciento de los levantamientos geofísicos y geotécnicos respectivamente. Cuyo costo y cargo es imputable como consecuencia a esas empresas, por lo que deberán ser condenadas a aceptar esos pagos adicionales y extraordinarios y a pagar los gastos, daños y perjuicios causados a mi representada y a la utilidad del proyecto”.
A pesar de estas severas denuncias y tres meses después de presentar, por mutuo acuerdo, el desistimiento de la acción, el 11 de mayo de 2006 se dictó la sentencia final al juicio ordinario mercantil 709/2004.
La resolución
El 20 de febrero del año pasado, Emilio Dipp Jones -representante legal de Oceanografía- y Alfredo Reynoso Durand -dueño de Subtec- anexaron el último oficio al juicio ordinario mercantil 709/2004.
El breve documento, dirigido al juez 59 de lo civil del Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal, promueve el desistimiento de la acción judicial, por la cual Oceanografía pretendía que Subtec le pagara 7 millones 653 mil 563 dólares.
Las dos hojas relacionadas con el desistimiento -firmadas de común acuerdo y tras pactar fuera de juzgado una indemnización, según cuentan fuentes petroleras de primer nivel- pusieron fin a 542 días de enfrentamiento legal y reestablecieron formalmente la relación entre los “exitosos” contratistas de Pemex.
Los empresarios, también identificados como gestores de negocios a favor de sí y de terceros, no se reservan acción o derecho derivado del negocio. En el caso de Subtec incluso se indica: “Por medio del presente ocurso se desiste a su entero perjuicio de todas y cada una de las excepciones y defensas hechas valer, así como de la acción ejercitada en la reconvención”.
Y es que durante el largo proceso ambas compañías se responsabilizaron de los retrasos en las obras contratadas por PEP el 28 de abril de 2003, y que consistieron en “levantamientos geofísicos y geotécnicos, campaña 2003, ubicados en la Sonda de Campeche y el Golfo de México”.
Mientras Dipp Jones exigía a nombre de su representada el pago de más de 7 millones de dólares, monto que según lo señalado se habría apropiado ilegalmente Subtec, esta última reconvenía a Oceanografía a pagar los perjuicios causados no sólo a dicha empresa sino al propio proyecto de la paraestatal más importante de México.
Según los argumentos esgrimidos por Reynoso Durand, “la necesidad de ampliar [cinco meses] el plazo para la administración del contrato, así como la necesidad de contratar o fletar una segunda o tercera embarcación en un plazo adicional de la propuesta, resulta en una modificación a las obligaciones, cuyo costo y cargo es imputable a Oceanografía y a Foundex Explorations, por lo que estas empresas deberán ser condenadas a los pagos de los gastos, daños y perjuicios causados a mi representada y a la utilidad del proyecto”.
La obra, que consistió en los levantamientos geofísicos y geotécnicos, fue adjudicada el 9 de abril de 2003 a la sociedad integrada por Oceanografía, Foundex Explorations -también propiedad de Yañez Osuna- y Subtec.
Una vez ganada la licitación internacional 18575035-002-03, las tres empresas se repartieron las labores: las dos primeras instalaron los oleogasoductos y Subtec representó a la sociedad ante PEP y administró el ciento por ciento del convenio.
Por la complejidad de los trabajos, su ejecución requirió del auxilio de embarcaciones. Según el juicio, es precisamente este capítulo el que causó los retrasos en las obras: el segundo de los cuatro tomos del expediente descubre que para garantizar el costo del contrato, sólo se propuso la utilización del Barco Seabulk Colorado para los trabajos geotécnicos pero fue necesaria una segunda embarcación.
El mismo inconveniente se presentó en los trabajos geotécnicos, para los cuales fueron propuestos los buques el Ingeniero y Midnight Arroz, pero se tuvo que contratar un tercero. Además de retrasar la obra, estas contingencias generaron sobrecostos estimados en al menos 20 millones de dólares.
El 20 de febrero de 2006 Oceanografía y Subtec dieron por concluida en “buenos” términos, según aseguran las fuentes confidenciales, la serie de acusaciones que esgrimieron durante los más de 500 días que duró la querella.
A salvo quedó la relación de negocios entre Reynoso Durand y Yañez Osuna, este último señalado, junto con su empresa, de recibir favores de los hermanos Bribiesca Sahagún y del ex director de la petrolera, Luis Ramírez Corzo, a cambio de sobornos.
Para la elaboración de este trabajo se solicitaron entrevistas con Jesús Reyes Heroles, director general de Pemex; Carlos Morales Gil, director de PEP, y Amado Yañez Osuna, dueño de Oceanografía. Hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.
Pemex, sin transparencia
Los señalamientos sobre presuntas irregularidades en las contrataciones de obra pública, adquisiciones y arrendamientos hechas en Petróleos Mexicanos (Pemex) y la Comisión Federal de Electricidad (CFE), que involucran miles de millones de pesos del erario público, prenden las alarmas en el gobierno federal.
En un hecho sin precedentes y bajo la consiga de transparentar este capítulo, el 13 de febrero pasado Felipe Calderón nombró directamente a los nuevos contralores internos de ambas paraestatales.
En conferencia de prensa, el presidente de México señaló que “en el caso del sector energético estamos comprometidos con la aplicación de la ley en los términos de la normatividad vigente, sobre todo en materia de adquisiciones, contratos y tantas, tantas materias que en el pasado han dañado el patrimonio de los mexicanos”.
Agregó que los funcionarios pondrán en práctica auditorías financieras, presupuestales y de desempeño, además de que se crearán comités de auditoría interna. Estas acciones “permitirán a los mexicanos conocer de manera más transparente y clara el funcionamiento de las empresas”.
Entre los recién nombrados contralores destaca Jesús Cervantes Calderón, designado para vigilar Pemex Exploración y Producción. De acuerdo con fuentes de esta filial, uno de los primeros casos que le toca investigar es el contrato signado entre PEP y la trasnacional Bergesen, para el arrendamiento por 15 años del primer barco FPSO (Floating Production, Storage and Offloading).
Según las fuentes informativas, dicho convenio se logró gracias a las gestiones de una supuesta red de corrupción que involucra a altos funcionarios de la paraestatal y a los empresarios Antonio Juan Marcos, alias “El Ciego”; su yerno, Juan Reynoso Durand, y su hermano, Alfredo; así como Amado Omar Yañez Osuna.
Como lo informó Fortuna, el costo de este convenio asciende a por lo menos 758 millones de dólares, cifra revelada en los estados financieros correspondientes al ejercicio 2006 de Bergesen Worldwide Offshore Limited. Aunque fuentes de primer nivel detallan que el monto convenido asciende a mil 500 millones de dólares.
El 13 de julio de 2005, PEP adjudicó el contrato de arrendamiento a la compañía Bergesen Worldwide Offshore Limited y se espera que la embarcación llegue a aguas mexicanas a principios de marzo. El buque tanque será utilizado para la producción temprana de petróleo crudo.
La contratación de este barco se hizo mediante un concurso internacional que, según denuncian trabajadores de la paraestatal que han pedido el anonimato, se logró mediante tráfico de influencias, abuso de poder, fraude, soborno y un cuantioso daño patrimonial en perjuicio del erario público.
Y es que, dicen los servidores públicos de primer nivel, el director de Administración de Pemex, Rafael Bracho, organizó la contratación de dicho barco con un presupuesto de 300 millones de dólares.
Agregan que las abundantes restricciones en las bases de licitación dejaron fuera a varias empresas extranjeras y nacionales, por lo que sólo concursaron el grupo japonés Model, filial del poderoso consorcio Mitsui y que cuenta con buques de tales características, y la noruega Bergesen.
De los 300 millones de dólares que se habían presupuestado en Pemex para solventar dicho contrato de arrendamiento, la paraestatal petrolera elevó el costo hasta mil 500 millones de dólares, es decir 400 por ciento, según denuncian los trabajadores.
Año IV No. 50 Marzo 2007
Cursos de Posicionamiento Dinamico
CAP.ALT. GUILLERMO PARRA AVELLO
ANEXO AL PRESENTE INFORMACION RELACIONADA CON LOS CURSOS QUE SE OFRECEN EN ESTE CENTRO , PRINCIPAL MENTE LOS DE POSICIONAMIENTO DINAMICO BASICO Y AVANZADO .
CUALQUIER INFORMACION QUE REQUIERA ESTOY A SUS ORDENES .
ME DESPIDO DE USTED ENVIANDOLE UN SALUDO
ATENTAMENTE :
ING.M.N.EUGENIO SOLER OSUNA
DIRECTOR DEL CENC
Telefono:(938)1310443
Telefono y fax:(938)1310442
Correo Electronico: esolero2003@hotmail.com
Webmail FIDENA (http://www.fidena.edu.mx/)
ANEXO AL PRESENTE INFORMACION RELACIONADA CON LOS CURSOS QUE SE OFRECEN EN ESTE CENTRO , PRINCIPAL MENTE LOS DE POSICIONAMIENTO DINAMICO BASICO Y AVANZADO .
CUALQUIER INFORMACION QUE REQUIERA ESTOY A SUS ORDENES .
ME DESPIDO DE USTED ENVIANDOLE UN SALUDO
ATENTAMENTE :
ING.M.N.EUGENIO SOLER OSUNA
DIRECTOR DEL CENC
Telefono:(938)1310443
Telefono y fax:(938)1310442
Correo Electronico: esolero2003@hotmail.com
Webmail FIDENA (http://www.fidena.edu.mx/)
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