INTERTEK
México-Veracruz-Coatzacoalcos-Gerente Zona Golfo Sur (Laboratorio Inspección Petroquímica)
Información de la vacante
Solicitamos ejecutivo con don de mando y manejo efectivo de personal Para Residir en Coatzacoalcos
Sexo: Indistinto, Edad: 30 a 48 años, Escolaridad Ingenierías Química, Química Industrial, Petroquímica o Profesionales de la Marina Mercante(Capitanes con experiencia a bordo de Tanqueros
)
Experiencia: 5 años mínimo en Inspección de Laboratorio de petróleo y petroquímicos. Manejo efectivo de personal, negociador y con liderazgo probado, enfocado a resultados, capaz de resolver problemas, de mediar y de alcanzar los resultados esperados.
Ofrecemos estabilidad laboral en empresa trasnacional, seria, líder en su ramo, con prestaciones Superiores a la Ley y bonos por resultados.
Inglés fluído 85%indispensable
Información Adicional
• Sueldo: $50,000.00 mensual
• Puesto: Tiempo Completo - Permanente
• Código de Referencia: GteGulfCoatza
Fuente: OCC
Blog de opinion, criticas, noticias y comentarios del medio marítimo y portuario mexicano y mundial.
Si gustas publicar algo en el blog manda un correo a:
marinos_mercantes@hotmail.com
Somos un medio de comunicación para la comunidad marítima sin fines de lucro (No cobramos por la publicación de comentarios, empleos, etc.)
No somos agencia de empleos
viernes, 13 de mayo de 2011
Solicitan Jefe de Maquinas de embarcación
Jefe de Maquinas de Embarcación
Empresa naviera solicita Jefe de Maquinas para embarcación: edad: de 30 a 50 años, sexo: Mascuilino, Escolaridad: Ing. Mecánico Naval, deseable bilingüe, experiencia indispensable. Conocimientos especiales: Operacion y mantenimiento de maquinarias, equipos y sistemas de uso marino, Requerimientos especiales: manejo y conocimiento básico de Office. Documentacion vigente, en regla y completa.
Fecha: 4 de mayo de 2011
Localidad: Tampico
Estado: Tamaulipas
Salario: 30000
Comienzo: Inmediato
Duración: Opcion a Planta
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar CV via correo electronico
Empresa: Marinoil Servicios Maritimos
Contacto: L.A. Socorro Aldape C.
Teléfono:
Fax:
Correo-E: saldape@marinoil.com.mx
Fuente: Computrabajo
Empresa naviera solicita Jefe de Maquinas para embarcación: edad: de 30 a 50 años, sexo: Mascuilino, Escolaridad: Ing. Mecánico Naval, deseable bilingüe, experiencia indispensable. Conocimientos especiales: Operacion y mantenimiento de maquinarias, equipos y sistemas de uso marino, Requerimientos especiales: manejo y conocimiento básico de Office. Documentacion vigente, en regla y completa.
Fecha: 4 de mayo de 2011
Localidad: Tampico
Estado: Tamaulipas
Salario: 30000
Comienzo: Inmediato
Duración: Opcion a Planta
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar CV via correo electronico
Empresa: Marinoil Servicios Maritimos
Contacto: L.A. Socorro Aldape C.
Teléfono:
Fax:
Correo-E: saldape@marinoil.com.mx
Fuente: Computrabajo
Solicitan Gerente de Cuenta
México-Veracruz-GERENTE DE CUENTA
Información de la vacante
HOMBRE DE 25-45 AÑOS
LICENCIATURA O INGENIERIA EN ÁREA MECÁNICA O NAVAL
MINIMO 3 AÑOS DE EXPERIENCIA EN ÁREA DE VENTAS
RELACIONADAS A LA INDUSTRIA EN EMPRESAS TRASNACIONALES
CONOCIMIENTO Y ENTENDIMIENTO DEL MERCADO, LA INDUSTRIA
Y COMPONENTE DEL ASPECTO TECNICO
CONOCIMIENTO NAVALES Y VENTAS TECNICAS
MANTENIMIENTO DE TURBINAS Y BARCO
DISPONIBILIDAD PARA VIAJAR A TODA LA REPUBLICA
SEPA HABLAR 100% INGLES
FUNCIONES:
PROMUEVE LAS VENTAS DE PIEZAS DE RECAMBIO, PRODUCTOS Y SERVICIOS
PROMUEVA ACUERDOS DE MANTENIMIENTO Y OPERACIONES.
DESARRÓLLESE Y MANTENGA LA RELACIÓN CLIENTE
HECHURA DE UN PRESUPUESTO DE VENTAS / PRONÓSTICO Y REPORTAJE DE LAS VENTAS.
HAGA UN INFORME DATOS DE CLIENTE, OPORTUNIDADES DE LAS VENTAS, DESARROLLO COMERCIAL Y SEÑALES DE MERCADO.
PRESTACIONES DE LEY
FONDO DE AHORRO
SEG. DE GASTOS DE MEDICOS MAYORES
SEGURO DE VIDA
SUELDO $39,000
DE PREFERENCIA QUE HAYA TRABAJADO EN CATIPILLAR
ABB, CUMMINS, TMM, ICAVE, ASTILLEROS
MANDAR SU CV EN INGLES Y ESPAÑOL
Información Adicional
• Sueldo: $35,000.00 mensual
• Puesto: Tiempo Completo
• Código de Referencia: GERENTE DE CUENTA
Datos de la Empresa
• 0000000
• rsver@rekursos.com
• Ofertas de Trabajo Confidenciales
• 0000
• 00000, 0000, 0
• Tel: 00000
Fuente: OCC
Información de la vacante
HOMBRE DE 25-45 AÑOS
LICENCIATURA O INGENIERIA EN ÁREA MECÁNICA O NAVAL
MINIMO 3 AÑOS DE EXPERIENCIA EN ÁREA DE VENTAS
RELACIONADAS A LA INDUSTRIA EN EMPRESAS TRASNACIONALES
CONOCIMIENTO Y ENTENDIMIENTO DEL MERCADO, LA INDUSTRIA
Y COMPONENTE DEL ASPECTO TECNICO
CONOCIMIENTO NAVALES Y VENTAS TECNICAS
MANTENIMIENTO DE TURBINAS Y BARCO
DISPONIBILIDAD PARA VIAJAR A TODA LA REPUBLICA
SEPA HABLAR 100% INGLES
FUNCIONES:
PROMUEVE LAS VENTAS DE PIEZAS DE RECAMBIO, PRODUCTOS Y SERVICIOS
PROMUEVA ACUERDOS DE MANTENIMIENTO Y OPERACIONES.
DESARRÓLLESE Y MANTENGA LA RELACIÓN CLIENTE
HECHURA DE UN PRESUPUESTO DE VENTAS / PRONÓSTICO Y REPORTAJE DE LAS VENTAS.
HAGA UN INFORME DATOS DE CLIENTE, OPORTUNIDADES DE LAS VENTAS, DESARROLLO COMERCIAL Y SEÑALES DE MERCADO.
PRESTACIONES DE LEY
FONDO DE AHORRO
SEG. DE GASTOS DE MEDICOS MAYORES
SEGURO DE VIDA
SUELDO $39,000
DE PREFERENCIA QUE HAYA TRABAJADO EN CATIPILLAR
ABB, CUMMINS, TMM, ICAVE, ASTILLEROS
MANDAR SU CV EN INGLES Y ESPAÑOL
Información Adicional
• Sueldo: $35,000.00 mensual
• Puesto: Tiempo Completo
• Código de Referencia: GERENTE DE CUENTA
Datos de la Empresa
• 0000000
• rsver@rekursos.com
• Ofertas de Trabajo Confidenciales
• 0000
• 00000, 0000, 0
• Tel: 00000
Fuente: OCC
Lanzamiento oficial de la PLATAFORMA UMIP VIRTUAL
LA UNIVERSIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL DE PANAMÁ (UMIP)
Tiene el placer de invitarle (s)
Al lanzamiento oficial de la PLATAFORMA UMIP VIRTUAL, a través de la cual ofrecerá al mercado nacional e internacional, cursos en las especialidades ofrecidas por las unidades académicas (facultades, escuelas y direcciones), mediante el e-learning, y las Nuevas Tecnologías de la Información y Comunicación. El primer curso online y gratuito que ofrecerá la UMIP es el CURSO VIRTUAL DE MARINO ORDINARIO. Este es solo el primero de muchos cursos de formación marítima a distancia que ofrecerá la UMIP a toda la región.
La universidad aprovechará el momento para lanzar la nueva MAESTRÍA EN NEGOCIOS MARÍTIMOS, que busca formar profesionales con conocimientos y habilidades centradas en la administración de empresas marítimas, con las competencias necesarias para destacar en los sectores productivos y de servicios del transporte marítimo internacional y la industria marítima en su conjunto.
También la UMIP presentará a los periodistas de los medios de comunicación social, su innovador LABORATORIO DE IDIOMAS. Este equipo posee las más avanzadas tecnologías y herramientas para el aprendizaje de lenguas vinculantes a la industria marítima (inglés, mandarín, portugués y japonés).
Esperamos contar con su presencia este importante actividad
La actividad se realizará:
Fecha: Miércoles 18 de mayo de 2011
Hora: 10:00 a.m.
Lugar: Salón de Maestría de la UMIP, La Boca, Corregimiento de Ancón, edificio 911
Tiene el placer de invitarle (s)
Al lanzamiento oficial de la PLATAFORMA UMIP VIRTUAL, a través de la cual ofrecerá al mercado nacional e internacional, cursos en las especialidades ofrecidas por las unidades académicas (facultades, escuelas y direcciones), mediante el e-learning, y las Nuevas Tecnologías de la Información y Comunicación. El primer curso online y gratuito que ofrecerá la UMIP es el CURSO VIRTUAL DE MARINO ORDINARIO. Este es solo el primero de muchos cursos de formación marítima a distancia que ofrecerá la UMIP a toda la región.
La universidad aprovechará el momento para lanzar la nueva MAESTRÍA EN NEGOCIOS MARÍTIMOS, que busca formar profesionales con conocimientos y habilidades centradas en la administración de empresas marítimas, con las competencias necesarias para destacar en los sectores productivos y de servicios del transporte marítimo internacional y la industria marítima en su conjunto.
También la UMIP presentará a los periodistas de los medios de comunicación social, su innovador LABORATORIO DE IDIOMAS. Este equipo posee las más avanzadas tecnologías y herramientas para el aprendizaje de lenguas vinculantes a la industria marítima (inglés, mandarín, portugués y japonés).
Esperamos contar con su presencia este importante actividad
La actividad se realizará:
Fecha: Miércoles 18 de mayo de 2011
Hora: 10:00 a.m.
Lugar: Salón de Maestría de la UMIP, La Boca, Corregimiento de Ancón, edificio 911
IMN JULIO MARTE LEAL LEIVA Q.E.P.D
Buen día.
Con pena les comunico la partida del IMN JULIO MARTE LEAL LEIVA (Julito).
El tenía varios años padeciendo "Alzheimer". Tenía una pésima calidad de vida.
Formamos parte de la Primera dotación del BG "Monterrey". El era 2do Oficial Gasero.
Adjunto 03 fotos donde estamos conviviendo en el Restaurant que se localizaba al frente de una de las puertas del Dique CNIM en la Seyne Sur Mer Francia, lugar donde fué construido el BG "Monterrey"
JULIO BUEN VIAJE Y DESCANSA EN PAZ
Funerales Altamira (Ejercito Mexicano)
Hoy sale 17:00
Misa 17:30 "Nuestra Señora de Lourdes"
Con pena les comunico la partida del IMN JULIO MARTE LEAL LEIVA (Julito).
El tenía varios años padeciendo "Alzheimer". Tenía una pésima calidad de vida.
Formamos parte de la Primera dotación del BG "Monterrey". El era 2do Oficial Gasero.
Adjunto 03 fotos donde estamos conviviendo en el Restaurant que se localizaba al frente de una de las puertas del Dique CNIM en la Seyne Sur Mer Francia, lugar donde fué construido el BG "Monterrey"
JULIO BUEN VIAJE Y DESCANSA EN PAZ
Funerales Altamira (Ejercito Mexicano)
Hoy sale 17:00
Misa 17:30 "Nuestra Señora de Lourdes"
Marinos militares o profesionales Marinos Mercantes
Barloventeando
Marinos militares o profesionales Marinos Mercantes
¿Cuál conviene para México?
Por diferentes motivos de difícil análisis en un artículo de prensa, la Marina Mercante nacional ha sido abandonada por los Gobiernos de la República , los ciudadanos confunden a los marinos militares con los marinos mercantes, el genérico “MARINOS” ha causado tabla rasa en estas dos profesiones, diferentes casi en todo pero entremezclada la actividad profesional por desarrollarse ambas en el agua, océano, ríos o lagos.
Todo militar tiene como objetivo principal de su actividad, defender a la nación de actos de agresión o derivados de conflictos internos que produzcan enfrentamientos armados, se ha desviado mucho su función al intentar meter a las fuerzas armadas en la lucha contra la delincuencia, la razón única es que los delincuentes usan armas y estrategia o disciplina militar para realizar sus actividades apartadas de la ley, según algunos funcionarios, contra las fuerzas armadas de la delincuencia solo es posible aplicar la fuerza armada de nuestros militares, se desatienden principios constitucionales que a sabiendas del peligro de mal usar a las fuerzas armadas, se sustituye en la nación fuerzas civiles con experiencia en lucha con armas, pero respetuosas de los derechos ciudadanos.
Algunos marinos militares, añorantes del poder que tuvo la Armada de México, en tiempos durante los cuales se les entregó toda la actividad relacionada con el mar, pretenden retomar los espacios civiles, olvidan que su trabajo fue tan criticado y se apartó tanto de los buenos procedimientos que regulan la actividad de los negocios marítimos, que fue necesario separar a la Armada de México del poder que mal manejó durante muchos años al frente de la Secretaria de Marina, dejándoles solo el membrete, pero dedicada a la administración castrense de la marina Militar, apartados de la mayor parte de las actividades en las que tuvieron todo el poder.
Hoy los marinos militares culpan a los marinos mercantes de su inacción, les pretenden ubicar como subordinados sustitutos de las fuerzas armadas y por tener tal posición, les molesta que la educación náutica y la actividad marítima, en manos de SCT y SAGARPA, esté en la precaria condición en que se encuentra, olvidan estos buenos militares que en los tiempos en que ellos tenían el poder total de lo marítimo, los marinos mercantes, sin sentirse subordinados a ellos, mantuvieron activa y próspera la actividad marítima. No fue por culpa de ellos que declinó el negocio marítimo.
Los malos gobiernos, ignorantes de la importancia de la Marina Mercante , desatendieron aspectos vitales para su desarrollo y buena administración, de esta debacle tuvieron mas culpa los marinos militares, siempre cercanos al poder político, pudieron hacer algo y nada hicieron; en tanto, los marinos Mercantes se dedicaron al trabajo en la mar, su estancia en tierra para influir en los gobiernos era menor que la de los militares.
Entendamos la diferencia profesional entre civil y militar, en tanto en la Armada subordinan la capacidad al rango, en la Marina Mercante los profesionales deben mostrar capacidad, en la lucha por triunfar no cuentan los rangos propios del castrense. Mantengamos la armonía como marinos, somos profesionales diferentes, nos une el amor al mar y el deseo de tener un México marítimo digno. ¡AGUAS!
Mayo 5 del 2011
Marinos militares o profesionales Marinos Mercantes
¿Cuál conviene para México?
Por diferentes motivos de difícil análisis en un artículo de prensa, la Marina Mercante nacional ha sido abandonada por los Gobiernos de la República , los ciudadanos confunden a los marinos militares con los marinos mercantes, el genérico “MARINOS” ha causado tabla rasa en estas dos profesiones, diferentes casi en todo pero entremezclada la actividad profesional por desarrollarse ambas en el agua, océano, ríos o lagos.
Todo militar tiene como objetivo principal de su actividad, defender a la nación de actos de agresión o derivados de conflictos internos que produzcan enfrentamientos armados, se ha desviado mucho su función al intentar meter a las fuerzas armadas en la lucha contra la delincuencia, la razón única es que los delincuentes usan armas y estrategia o disciplina militar para realizar sus actividades apartadas de la ley, según algunos funcionarios, contra las fuerzas armadas de la delincuencia solo es posible aplicar la fuerza armada de nuestros militares, se desatienden principios constitucionales que a sabiendas del peligro de mal usar a las fuerzas armadas, se sustituye en la nación fuerzas civiles con experiencia en lucha con armas, pero respetuosas de los derechos ciudadanos.
Algunos marinos militares, añorantes del poder que tuvo la Armada de México, en tiempos durante los cuales se les entregó toda la actividad relacionada con el mar, pretenden retomar los espacios civiles, olvidan que su trabajo fue tan criticado y se apartó tanto de los buenos procedimientos que regulan la actividad de los negocios marítimos, que fue necesario separar a la Armada de México del poder que mal manejó durante muchos años al frente de la Secretaria de Marina, dejándoles solo el membrete, pero dedicada a la administración castrense de la marina Militar, apartados de la mayor parte de las actividades en las que tuvieron todo el poder.
Hoy los marinos militares culpan a los marinos mercantes de su inacción, les pretenden ubicar como subordinados sustitutos de las fuerzas armadas y por tener tal posición, les molesta que la educación náutica y la actividad marítima, en manos de SCT y SAGARPA, esté en la precaria condición en que se encuentra, olvidan estos buenos militares que en los tiempos en que ellos tenían el poder total de lo marítimo, los marinos mercantes, sin sentirse subordinados a ellos, mantuvieron activa y próspera la actividad marítima. No fue por culpa de ellos que declinó el negocio marítimo.
Los malos gobiernos, ignorantes de la importancia de la Marina Mercante , desatendieron aspectos vitales para su desarrollo y buena administración, de esta debacle tuvieron mas culpa los marinos militares, siempre cercanos al poder político, pudieron hacer algo y nada hicieron; en tanto, los marinos Mercantes se dedicaron al trabajo en la mar, su estancia en tierra para influir en los gobiernos era menor que la de los militares.
Entendamos la diferencia profesional entre civil y militar, en tanto en la Armada subordinan la capacidad al rango, en la Marina Mercante los profesionales deben mostrar capacidad, en la lucha por triunfar no cuentan los rangos propios del castrense. Mantengamos la armonía como marinos, somos profesionales diferentes, nos une el amor al mar y el deseo de tener un México marítimo digno. ¡AGUAS!
Mayo 5 del 2011
Luis Martínez Wolf
La educación náutica mercante continúa degradándose en detrimento del espíritu de las reservas de personal de la Armada de México
Cap. Alt. Aurelio Sui Qui García
____________________________________________________________________
La Paz B.C.S. 3 mayo del 2011
Distinguidos marinos.
Expertos en el tema consideran que la educación es la vía más acertada en el desarrollo humano, capitalizar los recursos, generar tecnología, competitividad y bienestar social; conciente de lo anterior y de los patrimonios marinos mexicanos en 1880 el General Porfirio Díaz, autoriza la creación de la Escuela Náutica de Mazatlán, en posteriores gobiernos la Náutica de Veracruz y Tampico.
Desde su creación se forman cuadros para las actividades del mar, dirigir embarcaciones mercantes de diferentes características técnicas; trabajo que han cumplido con estándares de calidad internacional, compromiso, inclusive dando su vida.
No obstante en un mundo globalizado donde pauta la competencia, innovación y creatividad es conveniente reorganizarla, por consiguiente propongo se hagan los estudios con la metodología adecuada y se considere a la Armada de México, para que maneje las Escuela Náutica e instituciones relacionadas.
La Secretaria de Marina posee los elementos, equipo, infraestructura, logística, experiencia en la formación científica y humanidades; bajaran costos de operación propiciando una sinergia positiva en sus resultados.
Agradeciendo su fina atención, les envío un saludo muy respetuoso y le reitero mis consideraciones en todos los aspectos.
Atentamente
C.c.p. Secretario de Marina
C.c.p. Director de Marina Mercante
____________________________________________________________________
La Paz B.C.S. 3 mayo del 2011
Distinguidos marinos.
Expertos en el tema consideran que la educación es la vía más acertada en el desarrollo humano, capitalizar los recursos, generar tecnología, competitividad y bienestar social; conciente de lo anterior y de los patrimonios marinos mexicanos en 1880 el General Porfirio Díaz, autoriza la creación de la Escuela Náutica de Mazatlán, en posteriores gobiernos la Náutica de Veracruz y Tampico.
Desde su creación se forman cuadros para las actividades del mar, dirigir embarcaciones mercantes de diferentes características técnicas; trabajo que han cumplido con estándares de calidad internacional, compromiso, inclusive dando su vida.
No obstante en un mundo globalizado donde pauta la competencia, innovación y creatividad es conveniente reorganizarla, por consiguiente propongo se hagan los estudios con la metodología adecuada y se considere a la Armada de México, para que maneje las Escuela Náutica e instituciones relacionadas.
La Secretaria de Marina posee los elementos, equipo, infraestructura, logística, experiencia en la formación científica y humanidades; bajaran costos de operación propiciando una sinergia positiva en sus resultados.
Agradeciendo su fina atención, les envío un saludo muy respetuoso y le reitero mis consideraciones en todos los aspectos.
Atentamente
C.c.p. Secretario de Marina
C.c.p. Director de Marina Mercante
FALLECIMIENTO COLEGA MARINO.....CAPITAN FRANCISCO GARCIA SOLIS, MEJOR CONOCIDO COMO EL MUPPET
COMPAÑEROS DEL MEDIO MARINO:
EL DIA DE HOY RECIBIMOS LA TRISTE NOTICIA DEL FALLECIMIENTO DEL COMPAÑERO DE GENERACION, EGRESADO DE LA ESCUELA NAUTICA DE TAMPICO,CAPITAN FRANCISCO GARCIA SOLIS, MEJOR CONOCIDO COMO EL MUPPET, LOS COMPAÑEROS DE LA GENERACION 1981-1984, LE DESEAMOS A SU FAMILIA Y AMIGOS PRONTA RESIGNACION Y ELEVAMOS PLEGARIAS POR EL ETERNO DESCANSO DE SU ALMA...
TAMPICO, TAMAULIPAS...
POR MEDIO DEL PRESENTE LES NOTIFICO DE LA LAMENTABLE NOTICIA DEL DECESO DE NUESTRO COMPAÑERO Y AMIGO EL DIA DE HOY DOMINGO, 1ERO DE MAYO EN SU CASA.
SU TELEMEX PARA ALGUN MENSAJE:
CAP. FRANCISCO GARCIA SOLIS, "MUPPET"
PIDIENDOLES ELEVEN UNA ORACION POR SU DESCANSO ETERNO.
EN PAZ DESCANSE!!
EL DIA DE HOY RECIBIMOS LA TRISTE NOTICIA DEL FALLECIMIENTO DEL COMPAÑERO DE GENERACION, EGRESADO DE LA ESCUELA NAUTICA DE TAMPICO,CAPITAN FRANCISCO GARCIA SOLIS, MEJOR CONOCIDO COMO EL MUPPET, LOS COMPAÑEROS DE LA GENERACION 1981-1984, LE DESEAMOS A SU FAMILIA Y AMIGOS PRONTA RESIGNACION Y ELEVAMOS PLEGARIAS POR EL ETERNO DESCANSO DE SU ALMA...
TAMPICO, TAMAULIPAS...
POR MEDIO DEL PRESENTE LES NOTIFICO DE LA LAMENTABLE NOTICIA DEL DECESO DE NUESTRO COMPAÑERO Y AMIGO EL DIA DE HOY DOMINGO, 1ERO DE MAYO EN SU CASA.
SU TELEMEX PARA ALGUN MENSAJE:
CAP. FRANCISCO GARCIA SOLIS, "MUPPET"
PIDIENDOLES ELEVEN UNA ORACION POR SU DESCANSO ETERNO.
EN PAZ DESCANSE!!
Salvador Vega Casillas involucrado en fraude por 400 millones
Pese al mal desempeño del Secretario de la Función Pública Salvador Vega Casillas, que es del dominio público, continúa en el cargo convertido en un verdadero Zar de la Corrupción.
Enfocado en la protección de distinguidos PANISTAS corruptos, en especial de la SCT y en particular en las Administraciones Portuarias Integrales, cada vez es mas obvia su complicidad en fraudes millonarios.
La obra pública, actividad noble, convertida ahora en el medio mas eficaz de allegarse recursos.
Pese a los graves señalamientos en contra de José Julian Dip Leos, Director General de API Altamira, Juan Ignacio Fernández Carbajal, API Veracruz, continúa firme su postura de omitir cualquier investigación.
A continuación el documento que revela la protección ahora al conocido pillo Agustín Basilio de la Vega, ex Delegado del Centro SCT de Veracruz, que al igual que los anterioremnete nombrados logra aferrarse al puesto con el simple hecho de cumplir con las cuota$.
Agradeceremos el contacto que puedan lograr con los sancionados para que, como es costumbre, a cambio de su valiosa información y señalamiento de los verdaderos responsables procedamos a su defensa, con la certeza del total exito en la gestión. OPIP es nuestro programa de Orientación y Protección de Informantes Portuarios, unete a él.
Piedra en el zapato
por Lilia Baizabal
02/05/2011
Para el panista, justicia y gracia. Para el no panista, la ley a secas.
La Secretaría de la Función Pública que representa el michoacano Salvador Vega Casillas, protege al ahora ex delegado de la SCT en Veracruz, Agustín Basilio de la Vega, por su militancia panista. Pese a que fue denunciado por malversar recursos por alrededor de 400 millones de pesos, no fue denunciado ante la Procuraduría General de la República (PGR), como si lo hizo en contra 6 empleados de la misma dependencia en febrero de este año.
El 11 de febrero de este año, la Secretaría de a Función Pública, a través de un boletín, informó que destituyó, inhabilitó y multó a seis funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que autorizaron pagos por más de nueve millones de pesos a obras no ejecutadas.
La dependencia dice, “con el apoyo y la colaboración de las autoridades de la Comunicaciones, también se presentó una denuncia penal contra los sancionados ante la Procuraduría General de la República (PGR) por presunto uso indebido de atribuciones y facultades.”.
Detalló que una auditoría del Órgano Interno de Control de SCT detectó que los seis involucrados autorizaron pagos por nueve millones 476 mil 41 pesos con 47 centavos para la modernización del tramo Boulevard Aeropuerto–Xonacatlán, de la carretera Toluca-Naucalpan, en el estado de México, que no se había realizado.
Por lo anterior, la SFP inhabilitó por diez años para trabajar en el gobierno federal y multó con dos millones 369 mil pesos al director general del Centro SCT, Felipe de Jesús Rivera Valenzuela, y al subdirector de Obras, Miguel Angel García Cisneros.
Igual sanción fue dictada contra el residente general de Carreteras Federales, Jesús López Ramírez, y el residente de Obra, Justino de la Fuente Sánchez.
Como notan, la dependencia que dirige el panista Salvador Vega, multó con 2 millones de pesos a cada ex empleado de la SCT sancionado por malversar solo 9 millones de pesos.
Sin embargo, decide fijar la misma multa contra Agustín Basilio de la Vega, cuando enfrenta dos denuncias, la primera por pagar a la empresa Constructora del Golfo, con la que está relacionado, 400 millones de pesos por la construcción de una obra en Coatzacoalcos, trabajos que no se concluyeron . Y la segunda, por 90 millones de pesos, por parte de la empresa Leymar S.A, que tuvo que concluir esos trabajos, sin que le pagaran.
La opinión pública se pregunta por qué la SFP actúa con tanta opacidad en el caso de Basilio de la Vega, al que no solo le aplica una multa irrisoria y lo inhabilita por 10 años, sino hasta evita hacer pública, su denuncia ante la PGR como si lo hizo contra los otros ex funcionarios de la SCT, a los que encontraron presuntamente culpables por el mal uso de solo 9 millones de pesos.
Pareciera que en la SFP no miden con la misma vara a los funcionarios de militancia panista y mas los que como Basilio de la Vega, fueron durante casi 10 años, integrantes del consejo nacional del PAN.
Lástima que la administración de Felipe Calderón, sancione a medias la corrupción. Habrá que exigir a la SFP que proceda con la segunda parte que es presentar la denuncia ante la PGR para que se investigue y sancione a Basilio de la Vega porque son muchos millones de pesos los que malversó y la SCT tendrá que pagar a un particular.
Cuántas obras dejarán de ejecutarse en este año en el estado de Veracruz, porque la SCT tendrá que finiquitar los recursos al particular que denunció a Basilio ante las dependencias federales. Que lástima hayan actuado solo hasta que terceros decidieron hacer pública la enorme corrupción con que el panista, administró el centro SCT de Veracruz, de lo contrario, ahí continuaría ahí, medrando, lastimando los intereses del pueblo de Veracruz.
Y cuándo la SCT y SFP iniciará la investigación en contra de la coordinación general de los Centros SCT, a cargo de Julen Rementería del Puerto. Porque hasta donde se sabe, el jefe directo de Basilio en Veracruz, es el ex alcalde de Veracruz, mismo al que le correspondia, revisar la ejecución de obras y presupuestos que año, con año, se autorizan por parte del poder legislativo para la entidad.
Se duda y mucho que solo Basilio esté involucrado en este escandaloso caso de corrupción. O también habrá protección para Rementería, tan solo porque operó para el ahora secretario particular en los Pinos, en la elección interna por la renovación del comité ejecutivo nacional que llevó al triunfo a Gustavo Madero. Es pregunta. Habrá que ver hasta dónde la federación esta dispuesta a combatir frontalmente la corrupción en la administración pública, que sin lugar a dudas, ya superó a la del panista Vicente Fox...
Enfocado en la protección de distinguidos PANISTAS corruptos, en especial de la SCT y en particular en las Administraciones Portuarias Integrales, cada vez es mas obvia su complicidad en fraudes millonarios.
La obra pública, actividad noble, convertida ahora en el medio mas eficaz de allegarse recursos.
Pese a los graves señalamientos en contra de José Julian Dip Leos, Director General de API Altamira, Juan Ignacio Fernández Carbajal, API Veracruz, continúa firme su postura de omitir cualquier investigación.
A continuación el documento que revela la protección ahora al conocido pillo Agustín Basilio de la Vega, ex Delegado del Centro SCT de Veracruz, que al igual que los anterioremnete nombrados logra aferrarse al puesto con el simple hecho de cumplir con las cuota$.
Agradeceremos el contacto que puedan lograr con los sancionados para que, como es costumbre, a cambio de su valiosa información y señalamiento de los verdaderos responsables procedamos a su defensa, con la certeza del total exito en la gestión. OPIP es nuestro programa de Orientación y Protección de Informantes Portuarios, unete a él.
Piedra en el zapato
por Lilia Baizabal
02/05/2011
Para el panista, justicia y gracia. Para el no panista, la ley a secas.
La Secretaría de la Función Pública que representa el michoacano Salvador Vega Casillas, protege al ahora ex delegado de la SCT en Veracruz, Agustín Basilio de la Vega, por su militancia panista. Pese a que fue denunciado por malversar recursos por alrededor de 400 millones de pesos, no fue denunciado ante la Procuraduría General de la República (PGR), como si lo hizo en contra 6 empleados de la misma dependencia en febrero de este año.
El 11 de febrero de este año, la Secretaría de a Función Pública, a través de un boletín, informó que destituyó, inhabilitó y multó a seis funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que autorizaron pagos por más de nueve millones de pesos a obras no ejecutadas.
La dependencia dice, “con el apoyo y la colaboración de las autoridades de la Comunicaciones, también se presentó una denuncia penal contra los sancionados ante la Procuraduría General de la República (PGR) por presunto uso indebido de atribuciones y facultades.”.
Detalló que una auditoría del Órgano Interno de Control de SCT detectó que los seis involucrados autorizaron pagos por nueve millones 476 mil 41 pesos con 47 centavos para la modernización del tramo Boulevard Aeropuerto–Xonacatlán, de la carretera Toluca-Naucalpan, en el estado de México, que no se había realizado.
Por lo anterior, la SFP inhabilitó por diez años para trabajar en el gobierno federal y multó con dos millones 369 mil pesos al director general del Centro SCT, Felipe de Jesús Rivera Valenzuela, y al subdirector de Obras, Miguel Angel García Cisneros.
Igual sanción fue dictada contra el residente general de Carreteras Federales, Jesús López Ramírez, y el residente de Obra, Justino de la Fuente Sánchez.
Como notan, la dependencia que dirige el panista Salvador Vega, multó con 2 millones de pesos a cada ex empleado de la SCT sancionado por malversar solo 9 millones de pesos.
Sin embargo, decide fijar la misma multa contra Agustín Basilio de la Vega, cuando enfrenta dos denuncias, la primera por pagar a la empresa Constructora del Golfo, con la que está relacionado, 400 millones de pesos por la construcción de una obra en Coatzacoalcos, trabajos que no se concluyeron . Y la segunda, por 90 millones de pesos, por parte de la empresa Leymar S.A, que tuvo que concluir esos trabajos, sin que le pagaran.
La opinión pública se pregunta por qué la SFP actúa con tanta opacidad en el caso de Basilio de la Vega, al que no solo le aplica una multa irrisoria y lo inhabilita por 10 años, sino hasta evita hacer pública, su denuncia ante la PGR como si lo hizo contra los otros ex funcionarios de la SCT, a los que encontraron presuntamente culpables por el mal uso de solo 9 millones de pesos.
Pareciera que en la SFP no miden con la misma vara a los funcionarios de militancia panista y mas los que como Basilio de la Vega, fueron durante casi 10 años, integrantes del consejo nacional del PAN.
Lástima que la administración de Felipe Calderón, sancione a medias la corrupción. Habrá que exigir a la SFP que proceda con la segunda parte que es presentar la denuncia ante la PGR para que se investigue y sancione a Basilio de la Vega porque son muchos millones de pesos los que malversó y la SCT tendrá que pagar a un particular.
Cuántas obras dejarán de ejecutarse en este año en el estado de Veracruz, porque la SCT tendrá que finiquitar los recursos al particular que denunció a Basilio ante las dependencias federales. Que lástima hayan actuado solo hasta que terceros decidieron hacer pública la enorme corrupción con que el panista, administró el centro SCT de Veracruz, de lo contrario, ahí continuaría ahí, medrando, lastimando los intereses del pueblo de Veracruz.
Y cuándo la SCT y SFP iniciará la investigación en contra de la coordinación general de los Centros SCT, a cargo de Julen Rementería del Puerto. Porque hasta donde se sabe, el jefe directo de Basilio en Veracruz, es el ex alcalde de Veracruz, mismo al que le correspondia, revisar la ejecución de obras y presupuestos que año, con año, se autorizan por parte del poder legislativo para la entidad.
Se duda y mucho que solo Basilio esté involucrado en este escandaloso caso de corrupción. O también habrá protección para Rementería, tan solo porque operó para el ahora secretario particular en los Pinos, en la elección interna por la renovación del comité ejecutivo nacional que llevó al triunfo a Gustavo Madero. Es pregunta. Habrá que ver hasta dónde la federación esta dispuesta a combatir frontalmente la corrupción en la administración pública, que sin lugar a dudas, ya superó a la del panista Vicente Fox...
Pillo Palacios... Ivan, el heroe!!!
Su nombre es Ivan Fegeira Gonzalez con categoria de contramestre y cargo de timonel tripulante del Buque "Tajin" de bandera mexicana propiedad de TMM .
From:
To: felipe.calderon@presidencia.gob.mx
Subject: Ivan, el heroe!!!
Para: Sr. FELIPE CALDERON HINOJOSA
PRESIDENTE DE LA REPUBLICA
El pasado 25 de marzo 2011, tras un desafortunado accidente de trabajo que horas después le causaría la muerte al piloto de puerto Elpidio Diego Palacios Olmedo, hubo una hazaña memorable, dentro de todo lo malo, hubo un acto de heroismo que cabe resaltar y es en lo que quisiera pusieran atención: El capitan una vez terminada la maniobra de meter el barco “El Tajin” a los muelles de Pemex, en el puerto de Coatzacoalcos, se disponia a pasar de la escala del barco a la lancha, cuando esta por error que a la fecha todavía no se sabe si fue humano o causado por algun desperfecto mecanico del remolcador PAPALOAPAN propiedad de Corporacion Maritima Mexicana S.A. de C.V. , este se fue sobre la lancha y a la ves la lancha se fue sobre el capitan Palacios, quedando este prensado entre la lancha y el barco.
Fue entonces por el ruido provocado por el accidente que el marinero del barco “El Tajin” de nombre Ivan, se da cuenta de lo que estaba pasando y alcanza a ver como cae el capitan al agua, una vez que la lancha se logra despegar del barco. Sin pensar en los 10 metros aproximadamente que lo separan del agua, el se tira a rescatar al capitan Palacios, que en ese momento tiene las dos piernas con multiples fracturas y una de ellas con fractura expuesta. Con ese acto se logro que no muriera ahogado el capitan Palacios y llegara con vida al hospital y antes de entrar al quirofano pudiera hablar con su esposa la Lic. Alicia Todd , darle a ella indicaciones pertinentes, darse mutuos besos y despedirse. Todo gracias a Ivan.
Desgraciadamnete horas después de terminada la cirugía el capitan Elpidio Diego Palcios Olmedo dejo de existir.
Pero en el corazon de su esposa le estara eternamente agradecida al marinero del “Tajin” de nombre Ivan, por haberle permitido esos momentos con su esposo.
Al parecer de muchas personas y el mio propio el marinero Ivan, es un HEROE, Y HAY QUE RECONOCERLO !
http://www.diariodelistmo.com/edicion/2011-04-01/2522.pdf
http://www.liberal.com.mx/portal/nota.php?id=120430
Evelyn Todd
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To: felipe.calderon@presidencia.gob.mx
Subject: Ivan, el heroe!!!
Para: Sr. FELIPE CALDERON HINOJOSA
PRESIDENTE DE LA REPUBLICA
El pasado 25 de marzo 2011, tras un desafortunado accidente de trabajo que horas después le causaría la muerte al piloto de puerto Elpidio Diego Palacios Olmedo, hubo una hazaña memorable, dentro de todo lo malo, hubo un acto de heroismo que cabe resaltar y es en lo que quisiera pusieran atención: El capitan una vez terminada la maniobra de meter el barco “El Tajin” a los muelles de Pemex, en el puerto de Coatzacoalcos, se disponia a pasar de la escala del barco a la lancha, cuando esta por error que a la fecha todavía no se sabe si fue humano o causado por algun desperfecto mecanico del remolcador PAPALOAPAN propiedad de Corporacion Maritima Mexicana S.A. de C.V. , este se fue sobre la lancha y a la ves la lancha se fue sobre el capitan Palacios, quedando este prensado entre la lancha y el barco.
Fue entonces por el ruido provocado por el accidente que el marinero del barco “El Tajin” de nombre Ivan, se da cuenta de lo que estaba pasando y alcanza a ver como cae el capitan al agua, una vez que la lancha se logra despegar del barco. Sin pensar en los 10 metros aproximadamente que lo separan del agua, el se tira a rescatar al capitan Palacios, que en ese momento tiene las dos piernas con multiples fracturas y una de ellas con fractura expuesta. Con ese acto se logro que no muriera ahogado el capitan Palacios y llegara con vida al hospital y antes de entrar al quirofano pudiera hablar con su esposa la Lic. Alicia Todd , darle a ella indicaciones pertinentes, darse mutuos besos y despedirse. Todo gracias a Ivan.
Desgraciadamnete horas después de terminada la cirugía el capitan Elpidio Diego Palcios Olmedo dejo de existir.
Pero en el corazon de su esposa le estara eternamente agradecida al marinero del “Tajin” de nombre Ivan, por haberle permitido esos momentos con su esposo.
Al parecer de muchas personas y el mio propio el marinero Ivan, es un HEROE, Y HAY QUE RECONOCERLO !
http://www.diariodelistmo.com/edicion/2011-04-01/2522.pdf
http://www.liberal.com.mx/portal/nota.php?id=120430
Evelyn Todd
Inhabilitan por sólo 3 meses a Pride
LueSEC investiga corrupción en Pemex
Inhabilitan por sólo 3 meses a Pride
Fallo histórico a favor de Contralínea
Inhabilitan por sólo 3 meses a Pride
Fallo histórico a favor de Contralínea
Fuente: Oficio de papel
Fue hace casi tres años que, a través de la Comisión de Valores de Estados Unidos (SEC por sus siglas en inglés), se dio a conocer que la compañía perforadora de pozos petroleros costa fuera Pride International, había violado la Ley del Mercado de Valores de Estados Unidos.
En 2008, uno de los principales accionistas de la firma, decidió denunciar las irregularidades en las que había incurrido la petrolera en más de ocho países, en donde se confirmó el pago de sobornos por más de 2 millones de dólares.
Ante una Corte de Distrito del Sur de Texas en Houston, Pride International tuvo que enfrentar los cargos de corrupción. Los pagos a funcionarios públicos se realizaron entre 2001 y 2006 en países con intensa actividad petrolera como México, Kazakhastan, Nigeria, Arabia Saudita, Venezuela, República del Congo y Libia.
Los pagos ilegales, según la SEC, permitieron que Pride y sus subsidiarias extendieran sus actividades de perforación y que redujeran el pago de impuestos y derechos, con lo cual obtuvieron importantes beneficios. Por esa razón, la petrolera texana, especializada en perforaciones en aguas profundas, tuvo que pagar a las autoridades bursátiles de Estados Unidos más de 50 millones de dólares en multas y sanciones. Una justicia muy práctica, en donde los particulares pagan y las finanzas públicas se benefician. Algo de esto deberían aprender las autoridades mexicanas.
En México, los sobornos se entregaron a un funcionario del servicio de Aduanas que aceleró los trámites para el ingreso de la maquinaria que necesitaba Pride para cumplir con un contrato firmado con Pemex. En el documento de la SEC, en el que se da cuenta del caso de corrupción de Pride en ocho países, se establece que un directivo de la compañía estadounidense pagó sobornos en México, uno de los cuales fue por 10 mil dólares en diciembre de 2004, lo que le permitió evadir pagos aduanales.
El exvicepresidente de Pride, Bobby Benton, fue quien conoció en México sobre el caso de los sobornos a funcionarios de Aduanas durante una inspección de rutina a un bote de suministro asignado a las plataformas marítimas. Benton también estuvo a cargo de las autorizaciones para entregar dinero a funcionarios de Petróleos de Venezuela.
En el caso de México, la SEC también menciona un segundo soborno por 15 mil dólares que se acreditó como pagos y asesorías en los números públicos que Pride exhibe a los inversionistas del mercado de valores. Así, hasta 2007, Pride buscaba la asignación de más contratos con Pemex en el segmento de plataformas petroleras; sin embargo, el caso de corrupción ante la SEC nubló el panorama para la empresa texana que ya registraba problemas de operación en las plataformas mexicanas.
En una investigación de la reportera Ana Lilia Pérez, publicada en Contralínea en noviembre 2008, se reveló, de acuerdo con documentos confidenciales de Pemex, que algunas de las plataformas que se rentaron a consorcios texanos – incluyendo a Pride – durante la gestión de Jesús Reyes Heroles, no eran aptas para operar, pues presentaban graves deficiencias desde el momento de su contratación.
De acuerdo con el reportaje y hasta 2008, de las 40 plataformas, 31 eran propiedad de los consorcios texanos Mexdrill Offshore, Noble Contracting, Nabors, Todco, Pride Drilling y su subsidiaria México Drilling, grupo económico para el cual trabajó como asesor el exdirector general de Pemex, Reyes Heroles.
Los documentos de la paraestatal petrolera, publicados por Contralínea, revelaron que la mayoría de estas plataformas presentaban fallas que contravenían las normas de seguridad y los acuerdos internacionales en la materia, como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Solas, por sus siglas en inglés).
En algunos casos, el equipo y la infraestructura contratada y pagada por Pemex Exploración y Producción no era la que en realidad tenían las plataformas al momento en que fueron supervisadas.
Norrie Mc Vicar, presidente del Grupo Internacional de Fuerza de Trabajo Costa Afuera de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), encargado en ese momento de la supervisión y verificación del cumplimiento de las normas internacionales en las plataformas petroleras en los 148 países miembros, explicó que en una inspección a la Sonda de Campeche encontró que: “Los mismos consorcios que tenían sus plataformas en el resto de los países petroleros registraban buenas prácticas industriales, pero en el Golfo de México bajan sus estándares de calidad e incumplían con las normas internacionales de seguridad”.
Pero fue hasta diciembre de 2009 cuando la SEC inició un proceso judicial en contra de Bobby Benton y Joe Summers, altos ejecutivos de Pride, quienes pagaron sanciones civiles por 40 mil y 25 mil dólares, respectivamente. Un año después, Pride llegó a un acuerdo extrajudicial con la SEC y cubrió sanciones por más de 50 millones de dólares.
Ese convenio, sin embargo, fue sólo el inicio de la reestructuración de las operaciones de Pride. Los contratos con Pemex no llegaron tan fácilmente como sucedía durante la gestión de Reyes Heroles. Hacia finales de 2009, Pride mantenía varios equipos y plataformas (autoelevables) trabajando para Pemex.
En agosto de 2009, Pride había solicitado una extensión de 46 días para su plataforma autoelevable tipo Mat Seahawk 2505. Sin embargo, para ese momento Pride ya había regresado a Estados Unidos desde México las plataformas Seahawk 2001 y Seahawk 2005.
La noticia ahora es que, de acuerdo con Compranet, las filiales de Pride Drilling que operan en México: Pride Central America, L.L.C. y Pride Internacional de México, así como Pride Drilling L.L.C, han sido sancionados por Pemex. La multa en noviembre para Pride Central America ascendió a sólo 75 mil 439.5 pesos e incluyó una pequeña inhabilitación por tres meses que terminaron en febrero pasado. La sanción fue impuesta por el área de responsabilidades del Órgano Interno de Control de Pemex Exploración y Producción. La presentación de información falsa (que relacionaban a la empresa con un socio en común) fue la causa de la inhabilitación.
Los hechos de corrupción en varios de sus principales mercados, sobre todo por el accidente en el Golfo de México de la petrolera británica BP, colocaron a las perforadoras especializadas en aguas profundas en una difícil situación. Por ello, las fusiones, adquisiciones y hasta quiebras no se han hecho esperar.
Así, Pride, en medio de otro litigio impulsado por los inversionistas del mercado de valores por considerar que se verán afectados, recibió la oferta de la petrolera británica Ensco para adquirir el total de sus activos en 7 mil 300 millones de dólares. Con esta operación se crearía la segunda compañía global petrolera especializada en perforación costa fuera que, evidentemente, buscaría contratos con Pemex una vez que se liberen las licitaciones para esta región bajo el esquema de contratos incentivados, con riesgo compartido pero también con ganancias crecientes.
Así, Ensco y Pride podrían llegar a controlar más de 71 pozos en los que se incluirían 21 en aguas profundas. Mientras tanto, México aplica sanciones irrisorias y ridículas a gigantes petroleros que con prácticas de corrupción ponen en riesgo la seguridad de los mexicanos y a su principal industria.
Fallo histórico
Si la corrupción en México alcanza ya niveles alarmantes, más preocupante es cuando ésta invade como cáncer las áreas o sectores encargados de la impartición de justicia.
Por ejemplo, es muy grave cuando en el Poder Ejecutivo se desvían recursos públicos sin que haya sanción para funcionarios. O que en otro poder, el Legislativo, se gasten sin control fondos del erario, y diputados y senadores se ufanen de ello. Pero más grave aún es, que en el Poder Judicial haya corrupción, pues aquí jueces, magistrados y ministros juegan con la libertad y la vida de las personas, de tal manera que aceptar sobornos ha cambio de inclinar fallos de la justicia, es un verdadero acto criminal. Esto explica porque las cárceles están llenas de personas con escasos recursos económicos, mientras que los ricos nunca pisan las cárceles.
Por es un respiro de justicia lo ocurrido el pasado 14 de abril, cuando los magistrados del Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal revocaron la sentencia por daño moral dictada por la jueza 54, Yassmín Alonso Tolamatl, quien en enero pasado condenó injustificablemente a los periodistas de Contralínea a no publicar “nunca más” información relacionada con las contrataciones entre Pemex y el consorcio Blue Marine Technology Group. También, a pagar indemnizaciones a sus accionistas, con el argumento de que los contratos de la paraestatal no son asuntos de “interés público”.
Pero ¿qué llevó a la jueza Alsono Tolamatl ha dar un fallo en ese sentido y con esos absurdos argumentos? ¿Entenderá esa jueza el daño que causa al dejar de impartir justicia y beneficiar intencionalmente a poderosos grupos económicos que se enriquecen ilícitamente con dinero público?
Pues fue por unanimidad de votos cuando los magistrados de la Primera Sala Civil del Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal (TSJDF), José Luis Castillo Lavín, Alicia Pérez de la Fuente y Martha Lucía Elizondo Télles, revocaron la sentencia que el pasado 3 de enero la titular del Juzgado 54, Yassmín Alonso Tolamatl, dictó en contra de los periodistas de Contralínea en el juicio promovido por los contratistas de Petróleos Mexicanos (Pemex), Antonio Juan Marcos Issa, Alfredo Reynoso Durand y Juan Reynoso Durand.
Los propietarios de las empresas navieras Arrendadora Ocean Mexicana (AOM), Blue Marine Technology y Subtec demandaron por daño moral a los reporteros Nancy Flores, Ana Lilia Pérez y Miguel Badillo, y al caricaturista David Manrique, debido a que los periodistas documentaron las irregularidades en sus contrataciones con Pemex, que después fueron confirmadas por los dos órganos de fiscalización del país: la Secretaría de la Función Pública y la Auditoría Superior de la Federación.
En el juicio ordinario civil 492/2009, que inició en septiembre de 2009, los empresarios acusaron que las publicaciones periodísticas les habrían provocado supuesto “daño a su persona, a su imagen, honor y decoro”, así como “daño a la imagen, honor y decoro de sus empresas”.
Sin que las empresas privadas acreditaran en qué consistía tal daño y sin que aportaran una sola prueba que desmintiera las investigaciones periodísticas publicadas por Contralínea, el 3 de enero la jueza 54 condenó a los periodistas por el “uso abusivo de su libertad de expresión” y porque, según su consideración, la información relacionada con el uso de recursos del gobierno federal vía contrataciones “no es de interés público”.
Al resolver la impugnación que los periodistas hicieron a dicha sentencia, los magistrados determinaron que “la parte actora Arrendadora Ocean Mexicana, Blue Marine Technology, Subtec, Antonio Juan Marcos Issa, Alfredo Reynoso Durand y Juan Reynoso Durand no acreditó su acción de daño moral”; en cambio, “la demandada justificó su excepción excluyente de dicha responsabilidad civil”. Así, se absolvió a los cuatro periodistas y se anuló la arbitrariedad de una jueza que viola la Constitución y que deberá pagar por ello.
oficiodepapel@yahoo.com.mx
Bermeja … la isla mexicana que desapareció del mapa
Fuente: El Universal
Inexplicablemente por internet ha resurgido una vieja polémica respecto a un misterio sin aclarar: ¿puede desaparecer físicamente una isla sin que exista una explicación?.
Éste podría ser un gran misterio como la leyenda de la Atlántida. Sin embargo, sucedió recientemente respecto a una isla mexicana que estuvo ubicada a cien millas al norte de Yucatán, y lo más importante: hay grandes intereses económicos de por medio, como son inmensos yacimientos de petróleo sobre los que México perdió derechos al no existir dicha isla.
Este tema daría origen a una gran película de suspenso.
La isla Bermeja se ubica a cien millas al noroeste de la península de Yucatán, a 22 grados, 33 minutos latitud norte y 91 grados, 22 minutos longitud oeste.
Sin embargo, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) ha oficializado que la isla no existió y todo se debió a un error cartográfico.
Sin embargo la pregunta obvia surge … si no está ahí, ¿entonces donde sí está?.
El gran beneficiado de que esta isla “desaparezca” han sido las grandes compañías petroleras norteamericanas, porque esta ínsula marcaba los límites del territorio mexicano y precisamente en sus alrededores existen impresionantes yacimientos de petróleo, -que de existir la isla-, serían propiedad de México por quedar dentro de los límites del territorio nacional, pero al desaparecer, nuestras fronteras se modifican y entonces dichas reservas petroleras dejan de ser propiedad de nuestro país y cualquier compañía multinacional las puede explotar, si no es que ya las están explotando.
Si hacemos un análisis histórico vemos que en el mapa del portugués Gaspar Viegas, del año de 1535, -conservado en el Archivo di Stato en Florencia, Italia-, esta isla ya aparece.
En el mapa realizado por el sevillano Sebastián Caboto, -e impreso en Amberes, Bélgica-, en 1544, se menciona la existencia de la isla Bermeja, junto con la isla Triángulo, la isla Arenas, la isla Negrillos y el Arrecife Alacranes.
A partir de estas dos referencias, de forma continua aparece en todos los mapas ubicada dentro de las islas de la Sonda de Campeche.
Posteriormente en los mapas de la Nueva España, -de Antonio de Alzate y Ramírez (1772)-, no aparece ninguna isla al norte de Arenas.
Ciriaco de Cevallos realizó levantamientos cartográficos de esa zona para la corona española entre 1804 y 1805, no encontrando ni la Bermeja, ni los Negrillos.
De Cevallos dice: "Esta isla que se sitúa en todas las cartas es de muy dudosa existencia, pues D. Miguel de Alderete y D. Andrés Valderrama (cartógrafos de la corona española) no pudieron verla".
Durante el siglo XIX y principios del XX, en todos los mapas oficiales de México aparece esta isla, así como en la Carta Etnográfica de México de 1864, publicada por el gobierno federal. También en el libro ‘Islas mexicanas’ editado por la Secretaría de Educación Pública, que en su página 110 la ubica a 22º 33′ latitud Norte, y a 91º 22′ Oeste.
En 1997, cuando México negociaba con Estados Unidos la delimitación de fronteras, -en la época de los presidentes Ernesto Zedillo y Bill Clinton-, la Secretaría de Marina envió un buque oceanográfico que en septiembre de ese año declaró no haber encontrado nada que hiciera referencia a la existencia de dicha isla.
Doce años después, -el 20 de marzo del 2009-, zarpó del puerto de Tuxpan, Veracruz, el buque oceanográfico Justo Sierra de la UNAM para realizar un estudio en la zona donde debiese encontrarse la isla.
Los resultados de los estudios realizados por este barco que cuenta con tecnología para investigación marina se publicaron en la Gaceta de la UNAM el 25 de junio del 2009 y concluyen que "no hay vestigios de una isla en el área estudiada".
Se explica también que: "en el punto de interés el mar tiene una profundidad de 1472 metros y se encuentra en un fondo plano" y que aunque "no descarta que los vestigios de la isla se encuentren en coordenadas distintas", si la isla hubiera existido su desaparición "sólo podría explicarse por un deslizamiento geológico" ocurrido en otros tiempos.
Hubo una segunda expedición realizada entre el 25 de mayo y el 1 de junio del 2009 por el buque Río Tuxpan, -de la Armada de México-, con la participación de la Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística, recorriéndose 1500 Kms. y revisando los alrededores de la ubicación original para corroborar si la isla Bermeja existe aunque esté fuera de la zona. Sin embargo, parece ser que los resultados fueron negativos.
Por último TV Azteca financió una nueva búsqueda que se inició el 5 de junio de 2009.
De Puerto de Progreso, Yucatán, partió el buque Kalin Haa con varios investigadores a bordo y entre ellos el historiador y cartógrafo Michel Antochiw Kolpa, especializado en cartografía de la Península de Yucatán.
Este viaje documentado por el reportero Juan Francisco Rocha, -quien participó de la expedición y disponible en Youtube (http://info7.mx/noticiaCI.php?id=108002)-, tampoco ha arrojado resultados positivos.
Cuando empecé a redactar este texto las hipótesis me hacían suponer desde un fenómeno sismográfico como el sucedido en Japón, hasta un thriller, en el cual las empresas petroleras norteamericanas la hubiesen dinamitado para desaparecer este vestigio de propiedad territorial de México, para poder explotar a sus anchas las reservas petroleras que según información extraoficial pudiesen sumar los 22,000 millones de barriles.
Me siento desilusionado de que la gran historia que esperaba descubrir se convierta en la leyenda de la “Atlántida mexicana”.
Sin embargo, si este mito de la Isla Bermeja sirviese para despertar en el Congreso el interés por encontrar fórmulas de coinversión con empresas exitosas como Petrobrás, -que en boca del presidente Lula manifestó su interés en coinvertir con PEMEX-, la Isla Bermeja nos habrá dejado un gran beneficio.
Estereotipos populistas frenan en el Congreso la posibilidad de encontrar fórmulas de coinversión para explotación petrolera que de ningún modo signifiquen ni privatización petrolera, ni pérdida de soberanía, pues existen las fórmulas jurídicas para imponer candados que salvaguarden la propiedad de nuestro patrimonio, que de todos modos los mexicanos no usufructuamos pues su beneficiario ha sido un sindicato que desde siempre ha sangrado con total impunidad, las finanzas de PEMEX.
Los yacimientos petrolíferos que pueden sacar a PEMEX de una inminente bancarrota y a México traerle bonanza financiera hoy que Libia y muchas potencias petroleras del medio oriente están en crisis política, están a tan sólo a 100 millas al norte de Yucatán.
Lo único que nos impide ir a explotar esa riqueza que está al alcance de nuestras manos es la visión retrógrada de algunos actores políticos mexicanos.
Éste podría ser un gran misterio como la leyenda de la Atlántida. Sin embargo, sucedió recientemente respecto a una isla mexicana que estuvo ubicada a cien millas al norte de Yucatán, y lo más importante: hay grandes intereses económicos de por medio, como son inmensos yacimientos de petróleo sobre los que México perdió derechos al no existir dicha isla.
Este tema daría origen a una gran película de suspenso.
La isla Bermeja se ubica a cien millas al noroeste de la península de Yucatán, a 22 grados, 33 minutos latitud norte y 91 grados, 22 minutos longitud oeste.
Sin embargo, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) ha oficializado que la isla no existió y todo se debió a un error cartográfico.
Sin embargo la pregunta obvia surge … si no está ahí, ¿entonces donde sí está?.
El gran beneficiado de que esta isla “desaparezca” han sido las grandes compañías petroleras norteamericanas, porque esta ínsula marcaba los límites del territorio mexicano y precisamente en sus alrededores existen impresionantes yacimientos de petróleo, -que de existir la isla-, serían propiedad de México por quedar dentro de los límites del territorio nacional, pero al desaparecer, nuestras fronteras se modifican y entonces dichas reservas petroleras dejan de ser propiedad de nuestro país y cualquier compañía multinacional las puede explotar, si no es que ya las están explotando.
Si hacemos un análisis histórico vemos que en el mapa del portugués Gaspar Viegas, del año de 1535, -conservado en el Archivo di Stato en Florencia, Italia-, esta isla ya aparece.
En el mapa realizado por el sevillano Sebastián Caboto, -e impreso en Amberes, Bélgica-, en 1544, se menciona la existencia de la isla Bermeja, junto con la isla Triángulo, la isla Arenas, la isla Negrillos y el Arrecife Alacranes.
A partir de estas dos referencias, de forma continua aparece en todos los mapas ubicada dentro de las islas de la Sonda de Campeche.
Posteriormente en los mapas de la Nueva España, -de Antonio de Alzate y Ramírez (1772)-, no aparece ninguna isla al norte de Arenas.
Ciriaco de Cevallos realizó levantamientos cartográficos de esa zona para la corona española entre 1804 y 1805, no encontrando ni la Bermeja, ni los Negrillos.
De Cevallos dice: "Esta isla que se sitúa en todas las cartas es de muy dudosa existencia, pues D. Miguel de Alderete y D. Andrés Valderrama (cartógrafos de la corona española) no pudieron verla".
Durante el siglo XIX y principios del XX, en todos los mapas oficiales de México aparece esta isla, así como en la Carta Etnográfica de México de 1864, publicada por el gobierno federal. También en el libro ‘Islas mexicanas’ editado por la Secretaría de Educación Pública, que en su página 110 la ubica a 22º 33′ latitud Norte, y a 91º 22′ Oeste.
En 1997, cuando México negociaba con Estados Unidos la delimitación de fronteras, -en la época de los presidentes Ernesto Zedillo y Bill Clinton-, la Secretaría de Marina envió un buque oceanográfico que en septiembre de ese año declaró no haber encontrado nada que hiciera referencia a la existencia de dicha isla.
Doce años después, -el 20 de marzo del 2009-, zarpó del puerto de Tuxpan, Veracruz, el buque oceanográfico Justo Sierra de la UNAM para realizar un estudio en la zona donde debiese encontrarse la isla.
Los resultados de los estudios realizados por este barco que cuenta con tecnología para investigación marina se publicaron en la Gaceta de la UNAM el 25 de junio del 2009 y concluyen que "no hay vestigios de una isla en el área estudiada".
Se explica también que: "en el punto de interés el mar tiene una profundidad de 1472 metros y se encuentra en un fondo plano" y que aunque "no descarta que los vestigios de la isla se encuentren en coordenadas distintas", si la isla hubiera existido su desaparición "sólo podría explicarse por un deslizamiento geológico" ocurrido en otros tiempos.
Hubo una segunda expedición realizada entre el 25 de mayo y el 1 de junio del 2009 por el buque Río Tuxpan, -de la Armada de México-, con la participación de la Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística, recorriéndose 1500 Kms. y revisando los alrededores de la ubicación original para corroborar si la isla Bermeja existe aunque esté fuera de la zona. Sin embargo, parece ser que los resultados fueron negativos.
Por último TV Azteca financió una nueva búsqueda que se inició el 5 de junio de 2009.
De Puerto de Progreso, Yucatán, partió el buque Kalin Haa con varios investigadores a bordo y entre ellos el historiador y cartógrafo Michel Antochiw Kolpa, especializado en cartografía de la Península de Yucatán.
Este viaje documentado por el reportero Juan Francisco Rocha, -quien participó de la expedición y disponible en Youtube (http://info7.mx/noticiaCI.php?id=108002)-, tampoco ha arrojado resultados positivos.
Cuando empecé a redactar este texto las hipótesis me hacían suponer desde un fenómeno sismográfico como el sucedido en Japón, hasta un thriller, en el cual las empresas petroleras norteamericanas la hubiesen dinamitado para desaparecer este vestigio de propiedad territorial de México, para poder explotar a sus anchas las reservas petroleras que según información extraoficial pudiesen sumar los 22,000 millones de barriles.
Me siento desilusionado de que la gran historia que esperaba descubrir se convierta en la leyenda de la “Atlántida mexicana”.
Sin embargo, si este mito de la Isla Bermeja sirviese para despertar en el Congreso el interés por encontrar fórmulas de coinversión con empresas exitosas como Petrobrás, -que en boca del presidente Lula manifestó su interés en coinvertir con PEMEX-, la Isla Bermeja nos habrá dejado un gran beneficio.
Estereotipos populistas frenan en el Congreso la posibilidad de encontrar fórmulas de coinversión para explotación petrolera que de ningún modo signifiquen ni privatización petrolera, ni pérdida de soberanía, pues existen las fórmulas jurídicas para imponer candados que salvaguarden la propiedad de nuestro patrimonio, que de todos modos los mexicanos no usufructuamos pues su beneficiario ha sido un sindicato que desde siempre ha sangrado con total impunidad, las finanzas de PEMEX.
Los yacimientos petrolíferos que pueden sacar a PEMEX de una inminente bancarrota y a México traerle bonanza financiera hoy que Libia y muchas potencias petroleras del medio oriente están en crisis política, están a tan sólo a 100 millas al norte de Yucatán.
Lo único que nos impide ir a explotar esa riqueza que está al alcance de nuestras manos es la visión retrógrada de algunos actores políticos mexicanos.
Urgen contrarrestar daño costero en 3 municipios
Fuente: Tabasco Hoy
El Gobierno Federal carece de un programa específico de atención a la sobreelevación del mar en el Golfo de México, como consecuencia del cambio climático, por lo que especialistas urgieron a contar con estudios concretos que deriven en medidas de mitigación a los daños y adaptación.
"En el caso concreto de sobreelevación del mar, ese programa todavía no existe, y entonces, creo que el Gobierno de Tabasco pudiese ser el que lo impulsara, conociendo que sus costas son las más vulnerables.
"A lo mejor no hemos tenido la capacidad de alertarlos sobre esa urgencia, pero entre los investigadores y la prensa bien podríamos llamar la atención sobre el hecho de que necesitamos trabajar sobre esas medidas de adaptación", reconoció Polioptro Martínez Austria, director general del Instituto Mexicano de Tecnología del Agua (IMTA).
El subcoordinador de Gestión Integrada del Agua de ese instituto, Carlos Patiño Gómez, reveló que además ha habido una desvinculación entre algunas dependencias del Gobierno Federal que han investigado el fenómeno que facilite la integración para una mayor certeza.
"Hay que reconocer que ha habido una desvinculación intersectorial, la Secretaría de Marina tiene muy buenos estudios, y ha estado monitoreando el problema", expuso.
Ajusta Pemex instalaciones
Los daños de la sobreelevación del mar en el puerto petrolero de Dos Bocas y en pozos petroleros es tal, que Pemex decidió que sus próximas instalaciones sean a una mayor distancia de la franja costera y reducir sus emisiones de gas natural a la atmósfera.
Ello, luego de los esfuerzos que ha emprendido en los últimos años por defender sus instalaciones ubicadas en la franja costera.
"Sabemos que hay un fenómeno de erosión en las costas, por lo que Pemex en sus planes que está persiguiendo para los siguientes años, está consciente del avance que puede representar el mar sobre el continente.
"Son daños, de tal manera, que para la ubicación de las nuevas instalaciones se toma en cuenta el fenómeno que estamos viviendo en la actualidad", reconoció el subdirector regional de Exploración y Producción, Vinicio Tsuro, al cuestionársele sobre casos
El Gobierno Federal carece de un programa específico de atención a la sobreelevación del mar en el Golfo de México, como consecuencia del cambio climático, por lo que especialistas urgieron a contar con estudios concretos que deriven en medidas de mitigación a los daños y adaptación.
"En el caso concreto de sobreelevación del mar, ese programa todavía no existe, y entonces, creo que el Gobierno de Tabasco pudiese ser el que lo impulsara, conociendo que sus costas son las más vulnerables.
"A lo mejor no hemos tenido la capacidad de alertarlos sobre esa urgencia, pero entre los investigadores y la prensa bien podríamos llamar la atención sobre el hecho de que necesitamos trabajar sobre esas medidas de adaptación", reconoció Polioptro Martínez Austria, director general del Instituto Mexicano de Tecnología del Agua (IMTA).
El subcoordinador de Gestión Integrada del Agua de ese instituto, Carlos Patiño Gómez, reveló que además ha habido una desvinculación entre algunas dependencias del Gobierno Federal que han investigado el fenómeno que facilite la integración para una mayor certeza.
"Hay que reconocer que ha habido una desvinculación intersectorial, la Secretaría de Marina tiene muy buenos estudios, y ha estado monitoreando el problema", expuso.
Ajusta Pemex instalaciones
Los daños de la sobreelevación del mar en el puerto petrolero de Dos Bocas y en pozos petroleros es tal, que Pemex decidió que sus próximas instalaciones sean a una mayor distancia de la franja costera y reducir sus emisiones de gas natural a la atmósfera.
Ello, luego de los esfuerzos que ha emprendido en los últimos años por defender sus instalaciones ubicadas en la franja costera.
"Sabemos que hay un fenómeno de erosión en las costas, por lo que Pemex en sus planes que está persiguiendo para los siguientes años, está consciente del avance que puede representar el mar sobre el continente.
"Son daños, de tal manera, que para la ubicación de las nuevas instalaciones se toma en cuenta el fenómeno que estamos viviendo en la actualidad", reconoció el subdirector regional de Exploración y Producción, Vinicio Tsuro, al cuestionársele sobre casos
APL formará cada año a 20 marineros de Sri Lanka
Fuente: Veitepies
La naviera APL ha llegado a un acuerdo con el Instituto de Formación Mahapola, vinculado a la Autoridad Portuaria de Sri Lanka por el que formará cada año a 20 de los alumnos del centro a bordo de su flota.
“Esta iniciativa es una prueba del compromiso de APL con la comunidad marítima de Sri Lanka.
Nos permite aprovechar la reserva de graduados capaces y cualificados del instituto”, afirmó el presidente de la naviera, Eng Aik Meng.
El acuerdo entre ambas partes extiende la colaboración de APL y el instituto en ámbitos como la formación, la gestión y la promoción de marineros y favorece, en cooperación con el Directorado General de la Marina Mercante, la educación de oficiales e ingenieros cualificados.
Cursos
Los cursos de formación que se impartirán en el Instituto de Formación Mahapola cumplirán con los requisitos internacionales de seguridad, protección medioambiental y bienestar para los marineros.
Actualmente 24 cadetes de Sri Lanka trabajan a bordo de APL, que cada semana ofrece cinco servicios marítimos entre ese país y otros mercados internacionales.
“Esta iniciativa es una prueba del compromiso de APL con la comunidad marítima de Sri Lanka.
Nos permite aprovechar la reserva de graduados capaces y cualificados del instituto”, afirmó el presidente de la naviera, Eng Aik Meng.
El acuerdo entre ambas partes extiende la colaboración de APL y el instituto en ámbitos como la formación, la gestión y la promoción de marineros y favorece, en cooperación con el Directorado General de la Marina Mercante, la educación de oficiales e ingenieros cualificados.
Cursos
Los cursos de formación que se impartirán en el Instituto de Formación Mahapola cumplirán con los requisitos internacionales de seguridad, protección medioambiental y bienestar para los marineros.
Actualmente 24 cadetes de Sri Lanka trabajan a bordo de APL, que cada semana ofrece cinco servicios marítimos entre ese país y otros mercados internacionales.
Marina mercante panameña, sin panameños
Fuente: La Estrella
NACOR G. TREJOS RAMOS*
opinion@laestrella.com.pa
2011-04-29 La marina mercante de la República de Panamá beneficia a los buques registrados bajo la bandera panameña, dejando ganancias para el Estado de alrededor del 21% del Producto Interno Bruto (PIB). Hasta el 31 de enero de 2011, la cantidad de buques abanderados alcanzó la cifra de 9,027 naves, de acuerdo a cifras suministradas por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP). Siendo este el país que cuenta con la mayor cantidad de buques abanderados y representando esto un beneficio económico para el mismo, considero que parte de estos ingresos podrían ser utilizados en aras de la educación marítima y logística en nuestro país.
Panamá cuenta con la flota de buques más prominentes del mundo, pero la misma está confrontando una problemática que debe ser resuelta lo antes posible: los marinos panameños que navegan en estos buques como tripulantes, no representan ni el 1%, la cifra apenas alcanza tres mil marinos panameños.
La flota de buques abanderados bajo el estandarte panameño alcanzó 9,027 buques, según cifras registradas por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) al 31 de enero de 2011, los cuales pertenecen a diferentes propietarios de todo el mundo y en los cuales laboran unos 300,000 marinos, el 60% de ellos, procedentes de las Filipinas y el resto provenientes de otras nacionalidades, contraviniendo el Decreto Ley No. 8 del 26 de febrero de 1998 que señala en su Artículo 4: ‘que todo armador o naviero de nave panameña dedicado al servicio internacional procurará, en igualdad de condiciones y capacidad, dar preferencia a la tripulación de nacionalidad panameña’. La gente del mar de nacionalidad panameña, por ley, debería ser la primera opción de contratación en los buques favorecidos por pertenecer a la marina mercante de Panamá.
¿Por qué se está contratando mano de obra extranjera en la Marina Mercante Panameña?
Siendo la Universidad Marítima Internacional de Panamá, la institución de enseñanza superior pionera en la formación de profesionales del sector marítimo desde el 2005, su personal docente coincide en que la principal debilidad que confrontan los futuros oficiales panameños es el dominio del idioma Inglés, el cual es vital para el desarrollo y ejecución de sus actividades en altamar, trayendo como consecuencia la contratación de mano de obra extranjera, tales como filipinos, japoneses, chinos, solo por mencionar algunos.
Por otra parte, los oficiales del mar de otras nacionalidades aceptan condiciones laborales más rigurosas, por ejemplo: toleran más tiempo a bordo en un buque, bajo costo en la mano de obra, solo por mencionar los aspectos más relevantes.
¿Cómo se puede hacer para subsanar esta problemática en pro de los oficiales de mar de nuestro país?
Es posible puntualizar las siguientes sugerencias:
Reforzar dentro de la formación académica de los oficiales del mar la enseñanza del idioma Inglés, de forma intensiva, que le permita al futuro egresado mostrar total dominio de este idioma en su vida profesional.
Implementar, tal y como estaba establecido en la antigua Escuela Náutica, el internado, para formar el carácter de los futuros oficiales del mar ante situaciones de compartimientos cerrados.
Es imperativo y de importancia nacional establecer centros de estudio náutico a nivel superior en todo el país y no concentrar estos esfuerzos solo en la ciudad capital, a fin de formar más oficiales del mar en todo el país. Esto se logrará con el apoyo del Gobierno, en sinergia con el sector privado, al invertir parte de los ingresos que se perciben en nuestro país en el forjamiento de este sector.
Oportunidades:
De acuerdo a reportes del Baltic International Maritime Council (Bimco), en su análisis quinquenal, se estima que para el año 2015 el déficit de oficiales en el mundo ascenderá a 27000. En el año de su elaboración, el 2006, el documento apuntaba a un déficit de 10000 oficiales.
Por tal razón, se hace de vital importancia la inyección presupuestaria por parte del Estado, en el sector específico de formación superior de gente mar, que posibilitará que oficiales panameños altamente capacitados puedan ocupar estas plazas de empleo, que la industria marítima demandará, debido a que en los próximos años se prevé un aumento en las inversiones de las compañías navieras; muchas de ellas con naves registradas en la Marina Mercante de Panamá, necesitarán contratar gente de mar.
Por todo lo expuesto anteriormente, podemos concluir que la educación marítima a nivel superior debe ser priorizada para la formación integral de tripulantes panameños, para que estos puedan llenar las plazas de empleo en los buques abanderados bajo nuestra tutela; de esta manera tendremos la oportunidad que tanto anhelamos dentro del sector marítimo nacional e internacional.
*INVESTIGADOR DEL INTRALOG E INGENIERO INDUSTRIAL.
opinion@laestrella.com.pa
2011-04-29 La marina mercante de la República de Panamá beneficia a los buques registrados bajo la bandera panameña, dejando ganancias para el Estado de alrededor del 21% del Producto Interno Bruto (PIB). Hasta el 31 de enero de 2011, la cantidad de buques abanderados alcanzó la cifra de 9,027 naves, de acuerdo a cifras suministradas por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP). Siendo este el país que cuenta con la mayor cantidad de buques abanderados y representando esto un beneficio económico para el mismo, considero que parte de estos ingresos podrían ser utilizados en aras de la educación marítima y logística en nuestro país.
Panamá cuenta con la flota de buques más prominentes del mundo, pero la misma está confrontando una problemática que debe ser resuelta lo antes posible: los marinos panameños que navegan en estos buques como tripulantes, no representan ni el 1%, la cifra apenas alcanza tres mil marinos panameños.
La flota de buques abanderados bajo el estandarte panameño alcanzó 9,027 buques, según cifras registradas por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) al 31 de enero de 2011, los cuales pertenecen a diferentes propietarios de todo el mundo y en los cuales laboran unos 300,000 marinos, el 60% de ellos, procedentes de las Filipinas y el resto provenientes de otras nacionalidades, contraviniendo el Decreto Ley No. 8 del 26 de febrero de 1998 que señala en su Artículo 4: ‘que todo armador o naviero de nave panameña dedicado al servicio internacional procurará, en igualdad de condiciones y capacidad, dar preferencia a la tripulación de nacionalidad panameña’. La gente del mar de nacionalidad panameña, por ley, debería ser la primera opción de contratación en los buques favorecidos por pertenecer a la marina mercante de Panamá.
¿Por qué se está contratando mano de obra extranjera en la Marina Mercante Panameña?
Siendo la Universidad Marítima Internacional de Panamá, la institución de enseñanza superior pionera en la formación de profesionales del sector marítimo desde el 2005, su personal docente coincide en que la principal debilidad que confrontan los futuros oficiales panameños es el dominio del idioma Inglés, el cual es vital para el desarrollo y ejecución de sus actividades en altamar, trayendo como consecuencia la contratación de mano de obra extranjera, tales como filipinos, japoneses, chinos, solo por mencionar algunos.
Por otra parte, los oficiales del mar de otras nacionalidades aceptan condiciones laborales más rigurosas, por ejemplo: toleran más tiempo a bordo en un buque, bajo costo en la mano de obra, solo por mencionar los aspectos más relevantes.
¿Cómo se puede hacer para subsanar esta problemática en pro de los oficiales de mar de nuestro país?
Es posible puntualizar las siguientes sugerencias:
Reforzar dentro de la formación académica de los oficiales del mar la enseñanza del idioma Inglés, de forma intensiva, que le permita al futuro egresado mostrar total dominio de este idioma en su vida profesional.
Implementar, tal y como estaba establecido en la antigua Escuela Náutica, el internado, para formar el carácter de los futuros oficiales del mar ante situaciones de compartimientos cerrados.
Es imperativo y de importancia nacional establecer centros de estudio náutico a nivel superior en todo el país y no concentrar estos esfuerzos solo en la ciudad capital, a fin de formar más oficiales del mar en todo el país. Esto se logrará con el apoyo del Gobierno, en sinergia con el sector privado, al invertir parte de los ingresos que se perciben en nuestro país en el forjamiento de este sector.
Oportunidades:
De acuerdo a reportes del Baltic International Maritime Council (Bimco), en su análisis quinquenal, se estima que para el año 2015 el déficit de oficiales en el mundo ascenderá a 27000. En el año de su elaboración, el 2006, el documento apuntaba a un déficit de 10000 oficiales.
Por tal razón, se hace de vital importancia la inyección presupuestaria por parte del Estado, en el sector específico de formación superior de gente mar, que posibilitará que oficiales panameños altamente capacitados puedan ocupar estas plazas de empleo, que la industria marítima demandará, debido a que en los próximos años se prevé un aumento en las inversiones de las compañías navieras; muchas de ellas con naves registradas en la Marina Mercante de Panamá, necesitarán contratar gente de mar.
Por todo lo expuesto anteriormente, podemos concluir que la educación marítima a nivel superior debe ser priorizada para la formación integral de tripulantes panameños, para que estos puedan llenar las plazas de empleo en los buques abanderados bajo nuestra tutela; de esta manera tendremos la oportunidad que tanto anhelamos dentro del sector marítimo nacional e internacional.
*INVESTIGADOR DEL INTRALOG E INGENIERO INDUSTRIAL.
Puede navegar el Ocean Star Pacific en cualquier parte del mundo:Yaniz
Fuente: NSS Oaxaca
NOTIMEX
Pese al incidente sufrido por el barco Ocean Star Pacific el 15 de abril frente a costas de Oaxaca, la empresa cuenta con todos los permisos para navegar en cualquier parte del mundo. informó el director de Ocean Star Crusiers, Henry Yaniz.
En entrevista con Notimex, el titular de la compañía que opera el crucero negó que la embarcación incumpla con estándares internacionales de seguridad.
En este sentido aseguró que “nosotros sufrimos un incidente. Eso ya se está atendiendo, pero esa noción de que este barco no podía navegar es algo totalmente falso”.
A favor de ese argumento comentó que hasta noviembre pasado, cuando esa empresa lo compró, el barco todavía navegaba en Grecia de manera regular con los permisos correspondientes.
Yaniz explicó que desde la semana pasada la embarcación se encuentra en el astillero de Salina Cruz, Oaxaca, donde es sometido a todos los arreglos ordenados por los inspectores que lo revisaron después del flamazo que obligó a apagar los generadores de electricidad en el mar.
Tras reconocer la entrega de los trabajadores del astillero de Salina Cruz, quienes laboraron incluso durante la Semana Santa, aseguró que “este barco siempre cumplió con todos los requisitos para navegar no sólo en México, sino en cualquier parte del mundo”.
Recordó que ya lo revisaron los inspectores de la Sociedad Clasificadora de Panamá, a donde pertenece la bandera de la embarcación, así como de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Marina Mercante.
Con base en sus dictámenes, “nosotros sabemos exactamente lo que tenemos que hacer en A, B, C, D, E y F y lo vamos a cumplir para seguir adelante”, aseguró.
Sin precisar fecha, Henry Yaniz reiteró que el barco volverá a sus itinerarios normales en mayo, una vez que haya cumplido con las inspecciones necesarias después de los arreglos ordenados.
El titular de Ocean Star detalló que tener el barco en reparación genera costos importantes por dos vías: por la reparación misma y el tenerlo anclado, así como el generado por no tener pasajeros a bordo.
Aún así se mostró optimista de recuperar la temporada, pues la alta es el verano y para entonces la embarcación estará operando de manera normal; eso sí, implica más esfuerzo para recuperar la fe de los consumidores, las agencias de viajes y los operadores.
Para ello se está devolviendo íntegro el pasaje a quienes vieron interrumpida su travesía frente a Oaxaca y se les invita a viajar gratis en una fecha próxima.
Sobre los planes a mediano y largo plazos se mantiene el objetivo de incrementar la flota de Ocean Star a cinco o seis barcos en cinco años, pues hay mercado suficiente y las embarcaciones vienen a cubrir una oferta que no existía, puntualizó.
Pese al incidente sufrido por el barco Ocean Star Pacific el 15 de abril frente a costas de Oaxaca, la empresa cuenta con todos los permisos para navegar en cualquier parte del mundo. informó el director de Ocean Star Crusiers, Henry Yaniz.
En entrevista con Notimex, el titular de la compañía que opera el crucero negó que la embarcación incumpla con estándares internacionales de seguridad.
En este sentido aseguró que “nosotros sufrimos un incidente. Eso ya se está atendiendo, pero esa noción de que este barco no podía navegar es algo totalmente falso”.
A favor de ese argumento comentó que hasta noviembre pasado, cuando esa empresa lo compró, el barco todavía navegaba en Grecia de manera regular con los permisos correspondientes.
Yaniz explicó que desde la semana pasada la embarcación se encuentra en el astillero de Salina Cruz, Oaxaca, donde es sometido a todos los arreglos ordenados por los inspectores que lo revisaron después del flamazo que obligó a apagar los generadores de electricidad en el mar.
Tras reconocer la entrega de los trabajadores del astillero de Salina Cruz, quienes laboraron incluso durante la Semana Santa, aseguró que “este barco siempre cumplió con todos los requisitos para navegar no sólo en México, sino en cualquier parte del mundo”.
Recordó que ya lo revisaron los inspectores de la Sociedad Clasificadora de Panamá, a donde pertenece la bandera de la embarcación, así como de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Marina Mercante.
Con base en sus dictámenes, “nosotros sabemos exactamente lo que tenemos que hacer en A, B, C, D, E y F y lo vamos a cumplir para seguir adelante”, aseguró.
Sin precisar fecha, Henry Yaniz reiteró que el barco volverá a sus itinerarios normales en mayo, una vez que haya cumplido con las inspecciones necesarias después de los arreglos ordenados.
El titular de Ocean Star detalló que tener el barco en reparación genera costos importantes por dos vías: por la reparación misma y el tenerlo anclado, así como el generado por no tener pasajeros a bordo.
Aún así se mostró optimista de recuperar la temporada, pues la alta es el verano y para entonces la embarcación estará operando de manera normal; eso sí, implica más esfuerzo para recuperar la fe de los consumidores, las agencias de viajes y los operadores.
Para ello se está devolviendo íntegro el pasaje a quienes vieron interrumpida su travesía frente a Oaxaca y se les invita a viajar gratis en una fecha próxima.
Sobre los planes a mediano y largo plazos se mantiene el objetivo de incrementar la flota de Ocean Star a cinco o seis barcos en cinco años, pues hay mercado suficiente y las embarcaciones vienen a cubrir una oferta que no existía, puntualizó.
Vigilarán cámaras terminal marítima
Fuente: Diario de Yucatán
COZUMEL.- La Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) instalará 14 cámaras de vigilancia en la terminal marítima de San Miguel, para garantizar la seguridad de los usuarios y apoyar el combate contra el crimen organizado.
El director de la Apiqroo, Román Quián Alcocer, indicó que en breve se estarán aplicando más de dos millones y medio de pesos en la compra e instalación de las 14 cámaras de vigilancia.
De hecho, señaló que en los próximos días se instalarán las primeras siete.
Indicó que al mismo tiempo se analizará la instalación de un sistema de arcos detectores de metales, a fin de evitar que alguna persona introduzca armas a las embarcaciones.
Asimismo, explicó que de manera conjunta con las fuerzas armadas se implementarán operativos para realizar constantes inspecciones en las instalaciones con el objetivo de garantizar la seguridad.
Mencionó que luego de una reunión con empresarios y gerentes de navieras de Cozumel se le solicitó a la Apiqroo destinar recursos para hacer funcionar la escalera eléctrica de la terminal de pasajeros de la isla.
Refuerzan seguridad
En tanto, elementos de las Fuerzas Armadas y de Seguridad Pública de Cozumel reforzaron la vigilancia en los muelles de pasajeros y de carga.
Con ello se busca evitar la entrada de droga, armas y personas involucradas en actividades ilícitas, para combatir el crimen organizado.
Los pasajeros que llevan equipaje son sometidos a una revisión de rutina a la entrada del muelle, así como también los vehículos.
COZUMEL.- La Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo) instalará 14 cámaras de vigilancia en la terminal marítima de San Miguel, para garantizar la seguridad de los usuarios y apoyar el combate contra el crimen organizado.
El director de la Apiqroo, Román Quián Alcocer, indicó que en breve se estarán aplicando más de dos millones y medio de pesos en la compra e instalación de las 14 cámaras de vigilancia.
De hecho, señaló que en los próximos días se instalarán las primeras siete.
Indicó que al mismo tiempo se analizará la instalación de un sistema de arcos detectores de metales, a fin de evitar que alguna persona introduzca armas a las embarcaciones.
Asimismo, explicó que de manera conjunta con las fuerzas armadas se implementarán operativos para realizar constantes inspecciones en las instalaciones con el objetivo de garantizar la seguridad.
Mencionó que luego de una reunión con empresarios y gerentes de navieras de Cozumel se le solicitó a la Apiqroo destinar recursos para hacer funcionar la escalera eléctrica de la terminal de pasajeros de la isla.
Refuerzan seguridad
En tanto, elementos de las Fuerzas Armadas y de Seguridad Pública de Cozumel reforzaron la vigilancia en los muelles de pasajeros y de carga.
Con ello se busca evitar la entrada de droga, armas y personas involucradas en actividades ilícitas, para combatir el crimen organizado.
Los pasajeros que llevan equipaje son sometidos a una revisión de rutina a la entrada del muelle, así como también los vehículos.
la empresa Navalmex nuevo punto de abastecimiento en Yucatán
Fuente: Redacción / El Sol de México
Ciudad de México.- Navalmex Combustibles empresa mexicana líder en comercialización, suministro y transporte de combustible marino, estableció en puerto Progreso, Yucatán, un nuevo punto de abastecimiento, lo que permitirá a este recinto situarse como un lugar estratégico en el Golfo de México y el Caribe, para rutas marítimas nacionales e internacionales, gracias a la disponibilidad de combustible pesado IFO-180 que utilizan cargueros, cruceros y otras embarcaciones.
"Queremos consolidar nuestra presencia en el mercado de combustible pesado, por ello estamos ofreciendo otros valores agregados como el abasto "just in time" a las navieras con productos de la mejor calidad elaborados por Pemex y que cumplen con las normas ambientales en materia de emisiones al medio ambiente, como es el caso del diesel marino especial", dijo Víctor Juárez, director de Comercialización de Navalmex.
Con esto, contribuimos al impulso de Puerto Progreso, porque al convertirse en un punto estratégico de carga de combustible, promueve el arribo de embarcaciones y una mayor captación de recursos, agregó el directivo.
Lo anterior se refleja en uno de los primeros contratos obtenidos por Navalmex con la naviera de cruceros Pullmantur, para la cual por primera vez la firma mexicana suministrará el combustible para toda su temporada por el Caribe al crucero Horizon.
Con la disposición de una barcaza de doble casco de mil 600 TPM (Toneladas de Peso Muerto) se prevé atraer embarcaciones con necesidades de abastecimiento de combustible, que provee con los más altos estándares de calidad, seguridad y servicio, ventajas que convertirían al puerto en el punto estratégico para buques que se abastecían en países del Caribe, Norteamérica y Sudamérica.
Contar con este servicio de barcaza y combustible pesado, el que usualmente consumen los buques de gran calado en sus máquinas para navegar, además de ubicar un punto de abastecimiento para la región Golfo-Caribe, como destino estratégico en la ruta al Caribe, Centro y Sudamérica, generará una derrama económica para el propio puerto, agencias navieras, pilotos, lanchaje y otras actividades portuarias.
Durante abril, la empresa atendió a los primeros buques que arribaron a Progreso exclusivamente para surtirse de combustible.
La firma es una empresa innovadora y eficiente en el mercado, por su experiencia de más de 15 años en el suministro de embarcaciones nacionales y extranjeras, con servicios mediante barcaza en los puertos de Tampico, Altamira, Veracruz, Coatzacoalcos, en la región de la Sonda de Campeche, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Acapulco y ahora Progreso, concluyó.
Ciudad de México.- Navalmex Combustibles empresa mexicana líder en comercialización, suministro y transporte de combustible marino, estableció en puerto Progreso, Yucatán, un nuevo punto de abastecimiento, lo que permitirá a este recinto situarse como un lugar estratégico en el Golfo de México y el Caribe, para rutas marítimas nacionales e internacionales, gracias a la disponibilidad de combustible pesado IFO-180 que utilizan cargueros, cruceros y otras embarcaciones.
"Queremos consolidar nuestra presencia en el mercado de combustible pesado, por ello estamos ofreciendo otros valores agregados como el abasto "just in time" a las navieras con productos de la mejor calidad elaborados por Pemex y que cumplen con las normas ambientales en materia de emisiones al medio ambiente, como es el caso del diesel marino especial", dijo Víctor Juárez, director de Comercialización de Navalmex.
Con esto, contribuimos al impulso de Puerto Progreso, porque al convertirse en un punto estratégico de carga de combustible, promueve el arribo de embarcaciones y una mayor captación de recursos, agregó el directivo.
Lo anterior se refleja en uno de los primeros contratos obtenidos por Navalmex con la naviera de cruceros Pullmantur, para la cual por primera vez la firma mexicana suministrará el combustible para toda su temporada por el Caribe al crucero Horizon.
Con la disposición de una barcaza de doble casco de mil 600 TPM (Toneladas de Peso Muerto) se prevé atraer embarcaciones con necesidades de abastecimiento de combustible, que provee con los más altos estándares de calidad, seguridad y servicio, ventajas que convertirían al puerto en el punto estratégico para buques que se abastecían en países del Caribe, Norteamérica y Sudamérica.
Contar con este servicio de barcaza y combustible pesado, el que usualmente consumen los buques de gran calado en sus máquinas para navegar, además de ubicar un punto de abastecimiento para la región Golfo-Caribe, como destino estratégico en la ruta al Caribe, Centro y Sudamérica, generará una derrama económica para el propio puerto, agencias navieras, pilotos, lanchaje y otras actividades portuarias.
Durante abril, la empresa atendió a los primeros buques que arribaron a Progreso exclusivamente para surtirse de combustible.
La firma es una empresa innovadora y eficiente en el mercado, por su experiencia de más de 15 años en el suministro de embarcaciones nacionales y extranjeras, con servicios mediante barcaza en los puertos de Tampico, Altamira, Veracruz, Coatzacoalcos, en la región de la Sonda de Campeche, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Acapulco y ahora Progreso, concluyó.
México: Puertos del Pacífico reportan una caída de 26,7 por ciento en recepción de cruceros durante primer trimestre
Fuente: Caribbean News
México. El primer trimestre del actual año no ha sido nada favorable para la actividad de los cruceros en los puertos de este país ubicados en el Pacífico. De acuerdo con informaciones oficiales, se recibieron en la zona 371 barcos entre enero y marzo, lo que representa una caída de 26,7% con respecto a igual período de 2010, en tanto que los pasajeros sumaron 754 mil 473, un 21% menos.
Los datos fueron ofrecidos por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, dependiente de la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT) del país, y permiten concluir que el Pacífico mexicano dejó de recibir por tanto 204 mil 181 viajeros por esta modalidad, y que sólo cuatro puertos registraron alzas en la recepción de buques: Ensenada, Cabo San Lucas, Pichilingue, y Guaymas.
Así lo refiere un reporte especial publicado en el portal www.t21.com.mx que abunda que Puerto Escondido, Loreto y Santa Rosalía, fueron los puertos que reportaron mayores bajas en el número de cruceros que se reciben en el Pacífico, al reducir el número de arribos en 81.8%, 81.0% y 66 por ciento respectivamente.
En el Puerto de Mazatlán la reducción de cruceros fue de 57.8%, luego de que en el primer trimestre del 2010 recibieran 64 barcos y en el mismo lapso de este año tuvieron el arribo de 27 cruceros. Asimismo en el Puerto de Zihuatanejo, Guerrero, luego de sumar 52 mil 949 pasajeros en cruceros en el primer trimestre de 2010, para el mismo periodo de este año habían arribado 12 mil 560 pasajeros, es decir, 76.3% menos.
Los puertos de San Carlos, La Paz, Puerto Vallarta, Manzanillo, Acapulco, Huatulco y Puerto Chiapas también registraron bajas en la recepción de estos buques turísticos.
Una situación muy diferente se muestra en las estadísticas de los puertos de este país situados en el Golfo de México y el Caribe, que en los primeros tres meses del año reportaron la llegada de 463 cruceros, para un crecimiento de 6.9%, mientras que el número de pasajeros también aumentó a un millón 259 mil 137 personas, es decir 12.2% más con respecto a igual periodo de 2010.
Los datos fueron ofrecidos por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, dependiente de la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT) del país, y permiten concluir que el Pacífico mexicano dejó de recibir por tanto 204 mil 181 viajeros por esta modalidad, y que sólo cuatro puertos registraron alzas en la recepción de buques: Ensenada, Cabo San Lucas, Pichilingue, y Guaymas.
Así lo refiere un reporte especial publicado en el portal www.t21.com.mx que abunda que Puerto Escondido, Loreto y Santa Rosalía, fueron los puertos que reportaron mayores bajas en el número de cruceros que se reciben en el Pacífico, al reducir el número de arribos en 81.8%, 81.0% y 66 por ciento respectivamente.
En el Puerto de Mazatlán la reducción de cruceros fue de 57.8%, luego de que en el primer trimestre del 2010 recibieran 64 barcos y en el mismo lapso de este año tuvieron el arribo de 27 cruceros. Asimismo en el Puerto de Zihuatanejo, Guerrero, luego de sumar 52 mil 949 pasajeros en cruceros en el primer trimestre de 2010, para el mismo periodo de este año habían arribado 12 mil 560 pasajeros, es decir, 76.3% menos.
Los puertos de San Carlos, La Paz, Puerto Vallarta, Manzanillo, Acapulco, Huatulco y Puerto Chiapas también registraron bajas en la recepción de estos buques turísticos.
Una situación muy diferente se muestra en las estadísticas de los puertos de este país situados en el Golfo de México y el Caribe, que en los primeros tres meses del año reportaron la llegada de 463 cruceros, para un crecimiento de 6.9%, mientras que el número de pasajeros también aumentó a un millón 259 mil 137 personas, es decir 12.2% más con respecto a igual periodo de 2010.
Facilitará API el acceso al Puerto Pesquero
Fuente: Tribuna Campeche
Para facilitar el acceso a los visitantes al “Puerto Isla del Carmen”, se encuentra en construcción el módulo de atención ubicado en la calle 4 Oriente, de esas instalaciones, que una vez concluido permitirá tramitar poco más de 180 pases al día, que serán procesados de manera electrónica por el Departamento de Protección y Seguridad Portuaria. Esto lo informó el titular de la Administración Portuaria Integral (API) con sede en Carmen, Luis Enrique Pech Jiménez, quien dijo que el módulo ya está avanzado en un 90 por ciento, y servirá para orientar a los visitantes, pues diariamente se registra el ingreso de unos nueve mil visitantes, cuatro mil vehículos compactos, mil 200 camionetas, 91 motocicletas y 180 tráilers.
El titular de la API resaltó que una de las principales encomiendas del gobernador del Estado, Fernando Eutimio Ortega Bernés, es la de implementar mecanismos modernos de seguridad a través de la adquisición de tecnología de punta, lo que sin duda hará a las instalaciones portuarias más seguras y competitivas.
Mencionó que a la fecha se cuenta con poco más de 50 cámaras de seguridad colocadas en las distintas vialidades del recinto portuario, además del sistema de Asistencia y Posicionamiento Satelital, con el cual se tiene conocimiento preciso de la ubicación de las embarcaciones y se detectan las zonas donde surgen posibles contingencias.
Asimismo informó en relación a los trabajos de ampliación del puerto, que a la fecha se han colocado 164 tablaestacas, a lo largo de 106 metros lineales, y se han colocado más de 10 mil metros cúbicos de relleno para construir una plataforma de 8 mil metros cuadrados de extensión.
“También se inició, la colocación de tablaestacas metálicas, al día de hoy se han ubicado10 piezas que representan 12 metros lineales, teniendo una longitud total de tablaestacas en 118 metros lineales”, concluyó el informante.
Abanderan el ‘Río Balsas’
Fuente: Expreso
El buque motor “Río Balsas” fue abanderado ayer por la Capitanía de Puerto en un acto protocolario con participación de autoridades de los tres niveles de gobierno.
La nave, que portaba bandera de conveniencia panameña, vio ayer al mediodía arriado el distintivo de aquel país centroamericano y enseguida, los oficiales del carguero arriaron la Enseña mexicana para dar identidad nacional a un buque que se convierte en el quinto consecutivo sumado al cabotaje nacional.
El director de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón, encabezó el evento al lado del representante del gobernador Guillermo Padrés Elías, el titular del Fideicomiso Impulsor, Mario Cuen Aranda.
Funcionarios de Arcelor Mittal y la naviera que opera el buque tomaron parte y resaltaron el crecimiento en la capacidad de desplazamiento de carga del país y a la par, crecen los puertos mexicanos en infraestructura de amplio calado adaptada al comercio mundial.
El “Río Balsas” es un buque de 250 metros de eslora y capacidad de 90 mil toneladas, que lo hace el más grande de la flota marítima mexicana.
El buque motor “Río Balsas” fue abanderado ayer por la Capitanía de Puerto en un acto protocolario con participación de autoridades de los tres niveles de gobierno.
La nave, que portaba bandera de conveniencia panameña, vio ayer al mediodía arriado el distintivo de aquel país centroamericano y enseguida, los oficiales del carguero arriaron la Enseña mexicana para dar identidad nacional a un buque que se convierte en el quinto consecutivo sumado al cabotaje nacional.
El director de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón, encabezó el evento al lado del representante del gobernador Guillermo Padrés Elías, el titular del Fideicomiso Impulsor, Mario Cuen Aranda.
Funcionarios de Arcelor Mittal y la naviera que opera el buque tomaron parte y resaltaron el crecimiento en la capacidad de desplazamiento de carga del país y a la par, crecen los puertos mexicanos en infraestructura de amplio calado adaptada al comercio mundial.
El “Río Balsas” es un buque de 250 metros de eslora y capacidad de 90 mil toneladas, que lo hace el más grande de la flota marítima mexicana.
Buscarán dar mas atribuciones en Ley de Puertos
Fuente: Ensenada net
Con el compromiso de incluir dentro de la Ley de Puertos la figura de una Comisión especial en cada puerto con representantes de los sectores que utilizan los servicios y que tengan atribuciones concluyó este viernes una reunión de la Cámara de Diputados que analiza la Ley de Puertos previo a su aprobación.
El presidente de la Comisión de Infraestructura y Transportes del Congreso de la Unión Javier Gil Ortiz, aseguró que se incluirá dicha comisión de usuarios y operadores que tendrá facultades y no solo se convertirá en una nueva comisión “calienta sillas”.
Se busca que puedan opinar, y decidir sobre los puertos y si hay cambio de administración velen por los intereses de los que usan los puertos y sus servicios lo que solo es factible “por Ley”
En entrevista al concluir la reunión celebrada en Ensenada aseguró que se hará además un extrañamiento a la Dirección de Puertos y Marina Mercante cuyos titulares no asistieron, aunque reconoció que si lo hicieron el Director de la API y el Capitán de Puerto de Ensenada.
Advirtió si n o pudieron enviar un representante de México que luego no se quejen de la ley si se sienten afectados.
La Ley de Puertos entrará a comisiones a principios de Septiembre del 2011, y otro tema que se pretende incluir como una demanda de los estados fronterizos tiene que ver con los barcos extranjeros.
Se ha denunciado en repetidas ocasiones el problema que genera la Secretaría de Turismo al vender permisos de pesca deportiva fuera de México, lo que ha generado que cientos de barcos extranjeros bajo esta licencia sacan toneladas de pescado de aguas mexicanas y se las llevan amparados en dichos permisos.
Esto deberá ser revisado y dar mas atribuciones a las Capitanías de Puerto para que puedan obligar a los barcos extranjeros a reportarse cundo entren y salgan de México.
No se puede seguir con reglas tan laxas con los pescadores de Estados Unidos que hacen un negocio en México gracias a esas licencias que vende turismo federal sin importar el efecto que causa.
Actualmente las sanciones a los pescadores mexicanos que violan las leyes son severas, mientras la pesca deportiva americana en México no tiene cortapisas.
Se buscará que se contemple en la ley este tema sin ahuyentar el turismo, ya que no se turismo sino comercio el que se llevan toneladas de pescado fileteado en sus bodegas en las incursiones en aguas nacionales.
El presidente de la Comisión de Infraestructura y Transportes del Congreso de la Unión Javier Gil Ortiz, aseguró que se incluirá dicha comisión de usuarios y operadores que tendrá facultades y no solo se convertirá en una nueva comisión “calienta sillas”.
Se busca que puedan opinar, y decidir sobre los puertos y si hay cambio de administración velen por los intereses de los que usan los puertos y sus servicios lo que solo es factible “por Ley”
En entrevista al concluir la reunión celebrada en Ensenada aseguró que se hará además un extrañamiento a la Dirección de Puertos y Marina Mercante cuyos titulares no asistieron, aunque reconoció que si lo hicieron el Director de la API y el Capitán de Puerto de Ensenada.
Advirtió si n o pudieron enviar un representante de México que luego no se quejen de la ley si se sienten afectados.
La Ley de Puertos entrará a comisiones a principios de Septiembre del 2011, y otro tema que se pretende incluir como una demanda de los estados fronterizos tiene que ver con los barcos extranjeros.
Se ha denunciado en repetidas ocasiones el problema que genera la Secretaría de Turismo al vender permisos de pesca deportiva fuera de México, lo que ha generado que cientos de barcos extranjeros bajo esta licencia sacan toneladas de pescado de aguas mexicanas y se las llevan amparados en dichos permisos.
Esto deberá ser revisado y dar mas atribuciones a las Capitanías de Puerto para que puedan obligar a los barcos extranjeros a reportarse cundo entren y salgan de México.
No se puede seguir con reglas tan laxas con los pescadores de Estados Unidos que hacen un negocio en México gracias a esas licencias que vende turismo federal sin importar el efecto que causa.
Actualmente las sanciones a los pescadores mexicanos que violan las leyes son severas, mientras la pesca deportiva americana en México no tiene cortapisas.
Se buscará que se contemple en la ley este tema sin ahuyentar el turismo, ya que no se turismo sino comercio el que se llevan toneladas de pescado fileteado en sus bodegas en las incursiones en aguas nacionales.
Paraguay no es signatario del Convenio STCW 95 de la OMI
Fuente: ABC
En una entrevista con ABC Color, el ex capitán de la Marina Mercante Ing. Oscar Cortessi se refirió a la “Lista Blanca” de la Organización Marítima Internacional (OMI) y a las ventajas que traería a nuestro país si figura en la lista de adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar (conocido como STCW 95 por su sigla en inglés).
ABC Color entrevistó al ex capitán de la Marina Mercante Ing. Oscar Cortessi para conocer las razones que explicarían la ausencia de nuestro país en la “Lista Blanca” de la OMI, y a las ventajas que obtendría Paraguay del hecho de figurar en la lista de países adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar (conocido como STCW 95 por su sigla en inglés).
¿Una obligación?
–Si la “Lista Blanca” es la nómina de países adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar de la OMI, Paraguay, al no contar con una flota marítima, ¿está obligado a cumplir con sus disposiciones y exigencias?
–En este caso no está obligado porque no firmó el convenio, pero para navegar en aguas internacionales el tripulante debe contar con las certificaciones de PBIP (código internacional para la protección de buques y de las instalaciones portuarias), IGS (anteriormente servicio internacional GPS), y otros cursos básicos OMI, etc., que tampoco obligan a nuestro país, pero exigen a los tripulantes paraguayos hacer los cursos en Argentina…
Ambito fluvial
–Según el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAF y M), la bandera paraguaya en la actualidad está circunscripta al ámbito fluvial y no al marítimo. En consecuencia, a los efectos de la formación y capacitación de su personal embarcado, se rige por las disposiciones legales internas y por las del acuerdo de transporte fluvial por la HPP, en sus respectivos ámbitos.
Al respecto afirman que distinta sería la situación si Paraguay vuelve en algún momento a tener embarcaciones marítimas bajo su bandera, y que solo en ese momento sería necesario suscribir y cumplir este convenio, porque el costo de mantener hoy toda una estructura de formación para una actividad que no se realiza sería poco conveniente. ¿Qué dice a ello?
–Esas afirmaciones están totalmente fuera de contexto y son una muestra más de que se está obviando cómo se rige el acuerdo. Si el plan de capacitación no está internalizado y sí hablamos del convenio STCW, estamos hablando de la formación integral del marino, que lo habilita a navegar en aguas interiores como en aguas abiertas, es decir, se trata del conocimiento técnico de la embarcación, la carga, estabilidad, navegación, legislación, etc. La formación no solo es necesaria si se va a salir en alta mar.
Tal vez opinan así porque no conocen o no tuvieron la formación del STCW, además los empresarios no quieren poner un peso para formación, no les interesa, eso está a la vista. Bastaría hacer un examen de aptitud a un capitán, que ni siquiera sabe cómo hacer un protesto, un relatorio de avería o abordaje. Lo ideal sería implementar el convenio STCW 95 para mejorar el nivel técnico de los profesionales paraguayos y exportar mano de obra calificada, como lo hacen países como Argentina, Chile, Brasil, Perú, etc., y no pensar solamente en el mercado nacional. Una muestra más del desinterés de los armadores en la formación.
Normas de la hidrovía
–Independientemente de que sea una necesidad o no la adhesión a ese convenio, según la CAFyM se ajustan a las normas vigentes en la HPP, que inclusive tiene sus órganos respectivos para la homogeneización de los planes de formación y capacitación de personal embarcado, además de un plan apropiado (Reglamento 13), y Paraguay es el único país de la HPP que lo cumple y es además un importante actor en la gestión de su implementación.
–Paraguay jamás cumplió con el Reglamento 13, y si se ajustara a las normas vigentes en la HPP, que den una prueba de eso. Además de no existir un centro de formación, sostienen que el costo de mantener toda una estructura de formación para una actividad que no se realiza sería poco conveniente. El órgano que debe encargarse de eso es la DGMM, que formó una sola camada de marinos mercantes durante mi época de director, después jamás. La formación del personal embarcado solo sirve para que los militares de la Armada y la Prefectura, que se arrogaron ese derecho, recauden.
Ambito de aplicación
–La CAFyM sostiene que el Convenio de Trabajo 2006 no está en vigor por la falta de adhesiones necesarias de países que sí deberían ratificarlo. Igualmente aclara que en el seminario internacional para su presentación que se hizo en Buenos Aires en febrero de 2007, por disposición del convenio sobre el trabajo marítimo 2006, no es aplicable a la navegación fluvial que realizan las embarcaciones comerciales registradas bajo su bandera, según lo definido en su artículo II “Definiciones y Ambito de Aplicación” (inciso i y numeral 4), que dice: “el término buque designa a toda embarcación distinta de las que navegan exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas dentro de o en las inmediaciones de aguas abrigadas o de zonas en las que rijan reglamentaciones portuarias”.
–Que digan dónde consta eso en el convenio sobre el trabajo marítimo. La definición de buque, según la resolución A 980 (24) de la OMI: “Por buque se entiende una embarcación, de cualquier tipo, que opere en el medio marino, incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes“, adoptada el 1 de diciembre de 2005 (punto 11 del orden del día).
–Sobre los artículos que viene publicando ABC Color, en los que hace notar que Paraguay no certifica a sus tripulantes de acuerdo con el convenio de referencia, por no ser país adherente al STCW 95, el CAFyM considera que esta circunstancia tampoco es alarmante, por cuanto que el personal fluvial paraguayo, por su capacidad, es muy apreciado por empresas nacionales y extranjeras para operar en todo el ámbito fluvial, a tal punto que hoy es un problema la falta de profesionales paraguayos para las empresas nacionales, porque muchos han migrado a buques de otras banderas en la HPP ¿Qué opinión le merece esta afirmación?
–¿Capacidad del personal fluvial paraguayo? Claro que no, es que no se conoce lo que sucede en la hidrovía porque la PGN (Prefectura General Naval) de nuestro país no divulga nada de lo que ocurre durante la navegación, a no ser que la prensa se haga eco.
La navegación de la mayor parte de la flota paraguaya sigue siendo empírica, no es técnica y, mayormente, se improvisa. Es lógico que sean apreciados porque es lo poco y malo que hay para el trabajo en casa.
Le garantizo que hoy para colocar un convoy no va a encontrar tripulantes, por lo menos capacitados. Eso de que han migrado a otras banderas de la HPP, ¿estamos hablando de lo mismo?
¿Competentes?
–El CAFyM apunta también que todas las certificaciones, correctamente emitidas por nuestras autoridades competentes, son aceptadas en los puertos a los que arriban nuestras embarcaciones, sin más reparos que los que pudieran surgir de las disposiciones internacionales sobre el Estado Rector del Puerto.
–¿Autoridades competentes? ¿Cuáles? ¿Marina Mercante y Prefectura? Son certificaciones nulas, sin sustento académico, y si son aceptadas es porque las empresas paraguayas, que son argentinas, aclaremos, acuerdan con la Prefectura Argentina. Pero cuando ocurre un accidente la Prefectura Argentina aprovecha para evaluar a nuestros tripulantes, y tengo noticias de que hasta los denigran al solo efecto de demostrar que no saben nada. En pleno siglo XXI siguen viajando con croquis, porque no saben usar el GPS o la carta electrónica. Conclusión: esta es la mentalidad de algunos de los empresarios armadores. Habría que destacar que mientras que en el mundo no se discute que el estudio y la capacitación continua son la única herramienta de progreso, aquí ven innecesaria la formación del personal mercante, es lo que infelizmente tenemos.
ABC Color entrevistó al ex capitán de la Marina Mercante Ing. Oscar Cortessi para conocer las razones que explicarían la ausencia de nuestro país en la “Lista Blanca” de la OMI, y a las ventajas que obtendría Paraguay del hecho de figurar en la lista de países adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar (conocido como STCW 95 por su sigla en inglés).
¿Una obligación?
–Si la “Lista Blanca” es la nómina de países adherentes al Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de las Gentes de Mar de la OMI, Paraguay, al no contar con una flota marítima, ¿está obligado a cumplir con sus disposiciones y exigencias?
–En este caso no está obligado porque no firmó el convenio, pero para navegar en aguas internacionales el tripulante debe contar con las certificaciones de PBIP (código internacional para la protección de buques y de las instalaciones portuarias), IGS (anteriormente servicio internacional GPS), y otros cursos básicos OMI, etc., que tampoco obligan a nuestro país, pero exigen a los tripulantes paraguayos hacer los cursos en Argentina…
Ambito fluvial
–Según el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAF y M), la bandera paraguaya en la actualidad está circunscripta al ámbito fluvial y no al marítimo. En consecuencia, a los efectos de la formación y capacitación de su personal embarcado, se rige por las disposiciones legales internas y por las del acuerdo de transporte fluvial por la HPP, en sus respectivos ámbitos.
Al respecto afirman que distinta sería la situación si Paraguay vuelve en algún momento a tener embarcaciones marítimas bajo su bandera, y que solo en ese momento sería necesario suscribir y cumplir este convenio, porque el costo de mantener hoy toda una estructura de formación para una actividad que no se realiza sería poco conveniente. ¿Qué dice a ello?
–Esas afirmaciones están totalmente fuera de contexto y son una muestra más de que se está obviando cómo se rige el acuerdo. Si el plan de capacitación no está internalizado y sí hablamos del convenio STCW, estamos hablando de la formación integral del marino, que lo habilita a navegar en aguas interiores como en aguas abiertas, es decir, se trata del conocimiento técnico de la embarcación, la carga, estabilidad, navegación, legislación, etc. La formación no solo es necesaria si se va a salir en alta mar.
Tal vez opinan así porque no conocen o no tuvieron la formación del STCW, además los empresarios no quieren poner un peso para formación, no les interesa, eso está a la vista. Bastaría hacer un examen de aptitud a un capitán, que ni siquiera sabe cómo hacer un protesto, un relatorio de avería o abordaje. Lo ideal sería implementar el convenio STCW 95 para mejorar el nivel técnico de los profesionales paraguayos y exportar mano de obra calificada, como lo hacen países como Argentina, Chile, Brasil, Perú, etc., y no pensar solamente en el mercado nacional. Una muestra más del desinterés de los armadores en la formación.
Normas de la hidrovía
–Independientemente de que sea una necesidad o no la adhesión a ese convenio, según la CAFyM se ajustan a las normas vigentes en la HPP, que inclusive tiene sus órganos respectivos para la homogeneización de los planes de formación y capacitación de personal embarcado, además de un plan apropiado (Reglamento 13), y Paraguay es el único país de la HPP que lo cumple y es además un importante actor en la gestión de su implementación.
–Paraguay jamás cumplió con el Reglamento 13, y si se ajustara a las normas vigentes en la HPP, que den una prueba de eso. Además de no existir un centro de formación, sostienen que el costo de mantener toda una estructura de formación para una actividad que no se realiza sería poco conveniente. El órgano que debe encargarse de eso es la DGMM, que formó una sola camada de marinos mercantes durante mi época de director, después jamás. La formación del personal embarcado solo sirve para que los militares de la Armada y la Prefectura, que se arrogaron ese derecho, recauden.
Ambito de aplicación
–La CAFyM sostiene que el Convenio de Trabajo 2006 no está en vigor por la falta de adhesiones necesarias de países que sí deberían ratificarlo. Igualmente aclara que en el seminario internacional para su presentación que se hizo en Buenos Aires en febrero de 2007, por disposición del convenio sobre el trabajo marítimo 2006, no es aplicable a la navegación fluvial que realizan las embarcaciones comerciales registradas bajo su bandera, según lo definido en su artículo II “Definiciones y Ambito de Aplicación” (inciso i y numeral 4), que dice: “el término buque designa a toda embarcación distinta de las que navegan exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas dentro de o en las inmediaciones de aguas abrigadas o de zonas en las que rijan reglamentaciones portuarias”.
–Que digan dónde consta eso en el convenio sobre el trabajo marítimo. La definición de buque, según la resolución A 980 (24) de la OMI: “Por buque se entiende una embarcación, de cualquier tipo, que opere en el medio marino, incluidos los aliscafos, los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes“, adoptada el 1 de diciembre de 2005 (punto 11 del orden del día).
–Sobre los artículos que viene publicando ABC Color, en los que hace notar que Paraguay no certifica a sus tripulantes de acuerdo con el convenio de referencia, por no ser país adherente al STCW 95, el CAFyM considera que esta circunstancia tampoco es alarmante, por cuanto que el personal fluvial paraguayo, por su capacidad, es muy apreciado por empresas nacionales y extranjeras para operar en todo el ámbito fluvial, a tal punto que hoy es un problema la falta de profesionales paraguayos para las empresas nacionales, porque muchos han migrado a buques de otras banderas en la HPP ¿Qué opinión le merece esta afirmación?
–¿Capacidad del personal fluvial paraguayo? Claro que no, es que no se conoce lo que sucede en la hidrovía porque la PGN (Prefectura General Naval) de nuestro país no divulga nada de lo que ocurre durante la navegación, a no ser que la prensa se haga eco.
La navegación de la mayor parte de la flota paraguaya sigue siendo empírica, no es técnica y, mayormente, se improvisa. Es lógico que sean apreciados porque es lo poco y malo que hay para el trabajo en casa.
Le garantizo que hoy para colocar un convoy no va a encontrar tripulantes, por lo menos capacitados. Eso de que han migrado a otras banderas de la HPP, ¿estamos hablando de lo mismo?
¿Competentes?
–El CAFyM apunta también que todas las certificaciones, correctamente emitidas por nuestras autoridades competentes, son aceptadas en los puertos a los que arriban nuestras embarcaciones, sin más reparos que los que pudieran surgir de las disposiciones internacionales sobre el Estado Rector del Puerto.
–¿Autoridades competentes? ¿Cuáles? ¿Marina Mercante y Prefectura? Son certificaciones nulas, sin sustento académico, y si son aceptadas es porque las empresas paraguayas, que son argentinas, aclaremos, acuerdan con la Prefectura Argentina. Pero cuando ocurre un accidente la Prefectura Argentina aprovecha para evaluar a nuestros tripulantes, y tengo noticias de que hasta los denigran al solo efecto de demostrar que no saben nada. En pleno siglo XXI siguen viajando con croquis, porque no saben usar el GPS o la carta electrónica. Conclusión: esta es la mentalidad de algunos de los empresarios armadores. Habría que destacar que mientras que en el mundo no se discute que el estudio y la capacitación continua son la única herramienta de progreso, aquí ven innecesaria la formación del personal mercante, es lo que infelizmente tenemos.
Visitará Protección de Buques a la API para verificar que es un puerto seguro
Fuente: El Sudcaliforniano
13 de mayo de 2011
Verónica González S.
Los Cabos, Baja California Sur.- Esperan en la Administración Portuaria Integral (API) de Cabo San Lucas recibir la visita de personal de PBIP Código de Protección de Buques en Instalaciones Portuarias, que ofrecen la certeza de que es un puerto seguro.
Así lo expresó el gerente de la Administración Portuaria Integral en Cabo San Lucas y agregó que van al día con dos certificaciones y están por llevar a cabo el código de cada año les realizan.
Lo cual, resaltó, corresponde a la certificación de puerto PBIP Código de Protección de Buques en Instalaciones Portuarias, refuerza a todo el personal para pasar a la auditoría que les hacen cada año.
Dejó en claro que este código les permite que los cruceros lleguen a Cabo San Lucas, el cual se realiza cada año, pero que en este puerto le toca entre junio y julio de 2011.
Finalmente recordó que desde el año 2004 que puso la OMI después de los atentados de septiembre en las torres gemelas en Estados Unidos, se creó el código que ofrece un puerto seguro y cumple con todos los estándares de seguridad.
13 de mayo de 2011
Verónica González S.
Los Cabos, Baja California Sur.- Esperan en la Administración Portuaria Integral (API) de Cabo San Lucas recibir la visita de personal de PBIP Código de Protección de Buques en Instalaciones Portuarias, que ofrecen la certeza de que es un puerto seguro.
Así lo expresó el gerente de la Administración Portuaria Integral en Cabo San Lucas y agregó que van al día con dos certificaciones y están por llevar a cabo el código de cada año les realizan.
Lo cual, resaltó, corresponde a la certificación de puerto PBIP Código de Protección de Buques en Instalaciones Portuarias, refuerza a todo el personal para pasar a la auditoría que les hacen cada año.
Dejó en claro que este código les permite que los cruceros lleguen a Cabo San Lucas, el cual se realiza cada año, pero que en este puerto le toca entre junio y julio de 2011.
Finalmente recordó que desde el año 2004 que puso la OMI después de los atentados de septiembre en las torres gemelas en Estados Unidos, se creó el código que ofrece un puerto seguro y cumple con todos los estándares de seguridad.
El tráfico marítimo español retrocede a niveles del 2005
Fuente: La voz de Galicia
El tráfico marítimo de mercancías en España ha retrocedido a niveles del ejercicio 2004-2005, hasta los 431 millones de toneladas, a pesar de haber aumentado en torno a un 4,4% sobre el año 2009, según un informe de la Asociación Nacional de Navieros de España (Anave). Según el citado estudio, el ránking español lo encabeza, como siempre, Algeciras, con 70,3 millones de toneladas. La crisis arroja las cifras siguientes: en el año 2005, el movimiento total en España fue de 441 millones de toneladas, pasando al año 2006 a 462 millones; 483 millones en el 2007; 474 millones en el 2008; 413 millones en el 2009, (cuando ya empezaba sentirse la crisis en el comercio marítimo mundial) y de 431 millones de toneladas en el 2010.
Las perspectivas de la patronal naviera española para el 2011 indican que «los armadores van a seguir sufriendo una demanda que no se decide a repuntar y unos precios de los combustibles que no frenan su senda ascendente». Entre tanto, la crisis del transporte marítimo en Europa va diluyéndose paulatinamente, mientras que en España podría, precisamente, ralentizarse su desaparición. Uno de los únicos elementos positivos del citado informe es que, gracias a la incorporación de nuevos buques, junto con las bajas de otros de edad avanzada, «la flota española también se sitúa entre las más jóvenes del mundo, con una edad media de 12,7 años, frente a 13,2 hace 12 meses», indica Anave.
Por otro lado, la autopista del mar entre Gijón y Nantes-Saint Nazaire está cubierta por un nuevo buque, el Baltic Amber, que ofrece un 15% más de capacidad que su antecesor, el Norman Bridge. El Baltic, propiedad de la naviera Stena y fletado por LD Lines, fue construido en el 2007. Tiene capacidad para transportar 518 pasajeros y cerca de 120 camiones. Cuenta con 186 metros de eslora y 25,60 de manga. «La necesidad de cambiar el buque de la autopista del mar se produce después de solo unos meses de servicio», según señaló la Autoridad Portuaria de Gijón. Puertos del Estado y el Ministerio de Fomento informaron que han bastado unos meses para que esta autopista del mar «cuelgue el cartel de completo».
IMO discusses the use of armed guards at sea
Source: Tanker operator
Piracy and armed robbery off the coast of Somalia and in the Gulf of Aden and the wider Indian Ocean is high on the agenda at the IMO's Maritime Safety Committee (MSC) meeting, which started on Wednesday and is due to finish next week.
The 89th session agenda also includes adoption of amendments, concerning lifeboat release hooks, to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), goal-based standards for vessel construction and the long-range identification and tracking (LRIT) system.
The MSC will also consider the approval of a number of draft resolutions for submission to the IMO Assembly, to be held later this year.
As for the anti-piracy debate, the meeting is expected to discuss developing guidance on the use of private, armed security service providers on board ships; measures to improve compliance with the best management practices to deter piracy and proposed guidelines to assist in the collection of evidence after a hijack.
Also being considered is the adoption of a proposed new paragraph 5 of SOLAS regulation III/1, which would require lifeboat on-load release mechanisms not complying with new International Life-Saving Appliances (LSA) code requirements, to be replaced no later than the first scheduled vessel drydocking after 1st July 2014 but, in any case, not later than 1st July 2019.
The meeting will also probably adopt draft guidelines for evaluation of and replacement of lifeboat release and retrieval systems and related amendments to the LSA code which, along with the proposed draft SOLAS amendment, had been referred back to an inter-sessional working group, which reported to the 55th session of the sub-committee on ship design and equipment (DE) in March.
Turning to goal-based standards, the committee will monitor the progress made with the implementation of the International Goal-based Construction Standards for Bulk Carriers and Oil Tankers, which was adopted at MSC’s 87th session, along with the associated amendments to SOLAS Chapter II-1, making their application mandatory, as well as verification guidelines and the ship construction file.
Since the last session, the committee will be updated on developments in establishing and testing of LRIT data centres (DCs) and the operation of the LRIT system, including the results of the first modification testing phase and the operation of an information distribution facility (IDF) for the provision of flag state LRIT information to security forces operating in waters off the Gulf of Aden and the western Indian Ocean.
Also under consideration will be the performance review and audit reports of the IDE and DCs submitted by the International Maritime Satellite Organisation (IMSO), as the LRIT co-ordinator, together with its findings and recommendations; and issues concerning the long-term operational and financial viability of the LRIT system.
In addition, a list of parties deemed to be giving full and complete effect to the provisions of the STCW Convention, as amended, is expected to be updated when the secretary general submits his report on those countries whose independent evaluations have been completed since MSC 88.
Following significant progress made by the sub-committee on flag state implementation (FSI) towards making the voluntary IMO member state audit scheme mandatory, the MSC will consider approving the proposed draft IMO instruments implementation code (IIIC), which would be the proposed new title for the mandatory version of the current code for the implementation of mandatory IMO instruments.
The committee is expected to provide further guidance to the FSI sub-committee on the development of the proposed new code for recognised organisations (ROs), plus .approve, for submission to the IMO Assembly in November 2011 several drafts, including -
• Revised recommendations for entering enclosed spaces on board vessels.
• New international code on enhanced programme of inspections during surveys of bulk carriers and tankers, 2011 (2011 ESP Code).
The 89th session agenda also includes adoption of amendments, concerning lifeboat release hooks, to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), goal-based standards for vessel construction and the long-range identification and tracking (LRIT) system.
The MSC will also consider the approval of a number of draft resolutions for submission to the IMO Assembly, to be held later this year.
As for the anti-piracy debate, the meeting is expected to discuss developing guidance on the use of private, armed security service providers on board ships; measures to improve compliance with the best management practices to deter piracy and proposed guidelines to assist in the collection of evidence after a hijack.
Also being considered is the adoption of a proposed new paragraph 5 of SOLAS regulation III/1, which would require lifeboat on-load release mechanisms not complying with new International Life-Saving Appliances (LSA) code requirements, to be replaced no later than the first scheduled vessel drydocking after 1st July 2014 but, in any case, not later than 1st July 2019.
The meeting will also probably adopt draft guidelines for evaluation of and replacement of lifeboat release and retrieval systems and related amendments to the LSA code which, along with the proposed draft SOLAS amendment, had been referred back to an inter-sessional working group, which reported to the 55th session of the sub-committee on ship design and equipment (DE) in March.
Turning to goal-based standards, the committee will monitor the progress made with the implementation of the International Goal-based Construction Standards for Bulk Carriers and Oil Tankers, which was adopted at MSC’s 87th session, along with the associated amendments to SOLAS Chapter II-1, making their application mandatory, as well as verification guidelines and the ship construction file.
Since the last session, the committee will be updated on developments in establishing and testing of LRIT data centres (DCs) and the operation of the LRIT system, including the results of the first modification testing phase and the operation of an information distribution facility (IDF) for the provision of flag state LRIT information to security forces operating in waters off the Gulf of Aden and the western Indian Ocean.
Also under consideration will be the performance review and audit reports of the IDE and DCs submitted by the International Maritime Satellite Organisation (IMSO), as the LRIT co-ordinator, together with its findings and recommendations; and issues concerning the long-term operational and financial viability of the LRIT system.
In addition, a list of parties deemed to be giving full and complete effect to the provisions of the STCW Convention, as amended, is expected to be updated when the secretary general submits his report on those countries whose independent evaluations have been completed since MSC 88.
Following significant progress made by the sub-committee on flag state implementation (FSI) towards making the voluntary IMO member state audit scheme mandatory, the MSC will consider approving the proposed draft IMO instruments implementation code (IIIC), which would be the proposed new title for the mandatory version of the current code for the implementation of mandatory IMO instruments.
The committee is expected to provide further guidance to the FSI sub-committee on the development of the proposed new code for recognised organisations (ROs), plus .approve, for submission to the IMO Assembly in November 2011 several drafts, including -
• Revised recommendations for entering enclosed spaces on board vessels.
• New international code on enhanced programme of inspections during surveys of bulk carriers and tankers, 2011 (2011 ESP Code).
Empresa vietnamita construye nuevos barcos
Fuente: Vietnam +
La naviera Ha Long, un miembro del Grupo de Industria de Navegación de Viet Nam, efectuó hoy la botadura de un carguero de 53 mil toneladas, construido a pedido de la empresa alemana Orange Ocean.
El buque ANNA BOTEL es el octavo de su tipo edificado por Ha Long y tiene una eslora de 190 metros y manga de 32, 26 metros.
Con diseño de la compañía danesa Carl Bro, la embarcación satisface los requisitos y normas de la Agencia de Registro internacional y convenciones marítimas mundiales.
El astillero Ha Long pondrá en las quillas este mes a otro carguero de 53 mil toneladas para la empresa tai Thoresen y botará al agua un barco contenedor de mil 800 TEU según el contrato con la compañía general de navegación de Viet Nam./.
La naviera Ha Long, un miembro del Grupo de Industria de Navegación de Viet Nam, efectuó hoy la botadura de un carguero de 53 mil toneladas, construido a pedido de la empresa alemana Orange Ocean.
El buque ANNA BOTEL es el octavo de su tipo edificado por Ha Long y tiene una eslora de 190 metros y manga de 32, 26 metros.
Con diseño de la compañía danesa Carl Bro, la embarcación satisface los requisitos y normas de la Agencia de Registro internacional y convenciones marítimas mundiales.
El astillero Ha Long pondrá en las quillas este mes a otro carguero de 53 mil toneladas para la empresa tai Thoresen y botará al agua un barco contenedor de mil 800 TEU según el contrato con la compañía general de navegación de Viet Nam./.
Maritime Authority a gov't agency model
Published On:Monday, May 09, 2011
By ALISON LOWE
Source: The tribune
Business Reporter
alowe@tribunemedia.net
The Bahamas Maritime Authority's (BMA) success in growing this nation's shipping registry, and paying dividends to the Government, should be viewed as an incentive for other public corporations/agencies to be given the same semi-autonomous status, its chairman has argued.
Ian Fair said that as a statutory corporation the BMA is a "very effective model" for how other government entities could be operated, having returned dividends to the Government "in excess of $50 million (in 16 years), and all with a staff of 75".
"The Government wanted the BMA to operate as a private sector entity, and the model has worked very effectively. I would submit it is an excellent example for other entities.
"It had sat under the Ministry of Transport for many years until it was formalised in 1995, and it's just been a huge success. We've returned a lot of money to the Government in dividends, but we are also able to use our own resources for the good of the Bahamas as well in various aspects. We don't have to worry about going cap in hand to the Government to raise money," said Mr Fair, adding that he believes the Government "should not be in the business of doing business".
He was addressing the Rotary Club of East Nassau on Friday at the Nassau Yacht Club.
Mr Fair said that today the Bahamas is a "significant player" in the "open register" business, which allows owners whose principal place of business is not in a particular country to register their vessel here.
Open -egister registration is growing in popularity, suggested Mr Fair, noting that the number of vessels attached to "open registers" has grown in 10 years from 30 per cent to over 50 per cent.
As the third largest ship registry in the world, this nation presently has some 1,650 vessels on its register with a gross tonnage of more than 53 million tons. The Bahamas has the largest number of cruise ships on its register of any country, although these in fact only make up 11 per cent of its overall numbers.
Because contributions to the International Maritime Organization (IMO) are based on the tonnage attached to one's register, the Bahamas makes a greater contribution than much larger and more developed countries, such as the US or the UK, at $1.1 million a year, noted the chairman.
Mr Fair, who summarised the BMA's role as to register vessels, enforce ship safety requirements and constantly monitor and improve standards in sector, told the Rotary group that he could "tell you with some pride that we punch well above our weight" in global shipping fora.
"We have a powerful voice in world shipping and have the abiliy to influence the development of policies and legislation both nationally and on the international stage," he added.
Mr Fair said the BMA is constantly looking for ways to grow its business and seek new revenue streams for the Bahamas in the maritime industry.
In this regard, the Bahamas' yacht registry is now up and running, with regulations having been established allowing it to be opened to the public "within the last month", said Mr Fair.
The yacht registry "complements our overall offering and enhances the profile of our nation," he suggested.
"From a concentration on the large ship sector, we now realise our wealthy financial services clients might want to have a 'one-stop shop' for their financial assets and their leisure assets. We are continually looking at ways to further develop our business model, not only to service our existing customers but also to attract new business.
We're not expecting a flood of registrants in the first year but it had to be one of the offerings we gave."
Meanwhile, having opened a BMA office in Hong Kong last year, Mr Fair said the office - which has three staff and a Bahamian registrar - has been bearing fruit. Mr Fair said he expects the Hong Kong office will also be "an outlet for other Bahamas offerings".
The BMA is now hoping to establish the conditions which would enable the Hong Kong office to go out and seek to do business with China.
"We've got our staff (in Hong Kong) and they are out knocking on doors. Our Bahamian registrar is there doing business already; she's already done some closings and we're very happy," said Mr Fair.
"We're going to be in Beijing and Hong Kong in June. Having established an office in Hong Kong, we can't actually start marketing in China until such time as we present our credentials to the government, so it's a formal visit to the ministries and, hopefully, because of the relationship the Bahamas has with China they may open a few doors for us."
The BMA is also looking to expand its reach further into Europe by establishing a "long overdue" full office in Greece later this year in an effort to capture more business. Forty per cent of ship owners on the Bahamian registry are from Greece, Norway and the UK.
"They (the Greeks) are the largest ship owning group by far. It's a major maritime nation, and the Bahamas has such close ties to Greece already. We've got a Greek diaspora in the Bahamas; we can build on that," said Mr Fair.
He also heaped praise on present director of the BMA, former defence force commander, Davy Rolle. A "great success" during his time as chairman was the appointment of a Bahamian director, after years in which the post was held by British nationals who were not greatly "exposed" to the Bahamas and, while diligent, saw the post as a "job".
"Having a Bahamian, Davy Rolle, has been a huge step forward. The level of diligence and commitment he's given to this organisation, I can't begin to tell you. He called me at 12.45am the other day from his office because he was putting together stuff for our next Board meeting. And this is not a young man; he's a former commander of the Defence Force. He's doing a great job," said Mr Fair. Given that shipping is the primary facilitator of world trade, it is by and large a stable industry with numerous opportunities for growth.
Short of a "massive economic contraction", Mr Fair said the primary threat to the continued growth of the maritime industry was piracy, such as that which is currently prevalent in the seas off the Horn of Africa and Somalia.
By ALISON LOWE
Source: The tribune
Business Reporter
alowe@tribunemedia.net
The Bahamas Maritime Authority's (BMA) success in growing this nation's shipping registry, and paying dividends to the Government, should be viewed as an incentive for other public corporations/agencies to be given the same semi-autonomous status, its chairman has argued.
Ian Fair said that as a statutory corporation the BMA is a "very effective model" for how other government entities could be operated, having returned dividends to the Government "in excess of $50 million (in 16 years), and all with a staff of 75".
"The Government wanted the BMA to operate as a private sector entity, and the model has worked very effectively. I would submit it is an excellent example for other entities.
"It had sat under the Ministry of Transport for many years until it was formalised in 1995, and it's just been a huge success. We've returned a lot of money to the Government in dividends, but we are also able to use our own resources for the good of the Bahamas as well in various aspects. We don't have to worry about going cap in hand to the Government to raise money," said Mr Fair, adding that he believes the Government "should not be in the business of doing business".
He was addressing the Rotary Club of East Nassau on Friday at the Nassau Yacht Club.
Mr Fair said that today the Bahamas is a "significant player" in the "open register" business, which allows owners whose principal place of business is not in a particular country to register their vessel here.
Open -egister registration is growing in popularity, suggested Mr Fair, noting that the number of vessels attached to "open registers" has grown in 10 years from 30 per cent to over 50 per cent.
As the third largest ship registry in the world, this nation presently has some 1,650 vessels on its register with a gross tonnage of more than 53 million tons. The Bahamas has the largest number of cruise ships on its register of any country, although these in fact only make up 11 per cent of its overall numbers.
Because contributions to the International Maritime Organization (IMO) are based on the tonnage attached to one's register, the Bahamas makes a greater contribution than much larger and more developed countries, such as the US or the UK, at $1.1 million a year, noted the chairman.
Mr Fair, who summarised the BMA's role as to register vessels, enforce ship safety requirements and constantly monitor and improve standards in sector, told the Rotary group that he could "tell you with some pride that we punch well above our weight" in global shipping fora.
"We have a powerful voice in world shipping and have the abiliy to influence the development of policies and legislation both nationally and on the international stage," he added.
Mr Fair said the BMA is constantly looking for ways to grow its business and seek new revenue streams for the Bahamas in the maritime industry.
In this regard, the Bahamas' yacht registry is now up and running, with regulations having been established allowing it to be opened to the public "within the last month", said Mr Fair.
The yacht registry "complements our overall offering and enhances the profile of our nation," he suggested.
"From a concentration on the large ship sector, we now realise our wealthy financial services clients might want to have a 'one-stop shop' for their financial assets and their leisure assets. We are continually looking at ways to further develop our business model, not only to service our existing customers but also to attract new business.
We're not expecting a flood of registrants in the first year but it had to be one of the offerings we gave."
Meanwhile, having opened a BMA office in Hong Kong last year, Mr Fair said the office - which has three staff and a Bahamian registrar - has been bearing fruit. Mr Fair said he expects the Hong Kong office will also be "an outlet for other Bahamas offerings".
The BMA is now hoping to establish the conditions which would enable the Hong Kong office to go out and seek to do business with China.
"We've got our staff (in Hong Kong) and they are out knocking on doors. Our Bahamian registrar is there doing business already; she's already done some closings and we're very happy," said Mr Fair.
"We're going to be in Beijing and Hong Kong in June. Having established an office in Hong Kong, we can't actually start marketing in China until such time as we present our credentials to the government, so it's a formal visit to the ministries and, hopefully, because of the relationship the Bahamas has with China they may open a few doors for us."
The BMA is also looking to expand its reach further into Europe by establishing a "long overdue" full office in Greece later this year in an effort to capture more business. Forty per cent of ship owners on the Bahamian registry are from Greece, Norway and the UK.
"They (the Greeks) are the largest ship owning group by far. It's a major maritime nation, and the Bahamas has such close ties to Greece already. We've got a Greek diaspora in the Bahamas; we can build on that," said Mr Fair.
He also heaped praise on present director of the BMA, former defence force commander, Davy Rolle. A "great success" during his time as chairman was the appointment of a Bahamian director, after years in which the post was held by British nationals who were not greatly "exposed" to the Bahamas and, while diligent, saw the post as a "job".
"Having a Bahamian, Davy Rolle, has been a huge step forward. The level of diligence and commitment he's given to this organisation, I can't begin to tell you. He called me at 12.45am the other day from his office because he was putting together stuff for our next Board meeting. And this is not a young man; he's a former commander of the Defence Force. He's doing a great job," said Mr Fair. Given that shipping is the primary facilitator of world trade, it is by and large a stable industry with numerous opportunities for growth.
Short of a "massive economic contraction", Mr Fair said the primary threat to the continued growth of the maritime industry was piracy, such as that which is currently prevalent in the seas off the Horn of Africa and Somalia.
Safebridge Maritime Training Online
Source: The Maritime Execitive
Safebridge introduces a breakthrough online solution for type-specific ECDIS training, developed in cooperation with leading marine equipment manufacturers.
New requirements in ECDIS training from Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 2012, the International Safety Management (ISM)- Code and consequently tough port state control regulations make hands on, type-specific training essential for today’s seafarers.
Safebridge will launch a training solution with complete independence from the training location – a detailed and type-specific online training that offers their students an intensive hands-on exercise of the navigation products installed on the ships they sail. The new online training portal will be available initially for various manufacturers’ ECDIS, Radar and other maritime software will follow from 2012. Users will log on to the Safebridge server via the internet to access a range of e-learning modes, including a guided tutorial on the live system, self testing with feedback and free play of the live system. After passing an interactive test the successful completion of the course will be documented with a type specific training certificate on behalf of the manufacturer.
The students will be able to put new skills to work immediately when they embark their ships. Virtually every shipping company and public maritime agency can rely on Safebridge to get the state-of-the-art training that meets and exceeds maritime industry requirements.
Safebridge will launch their maritime online training portal in late summer 2011. High-class cooperations with leading bridge equipment manufacturers such as Northrop Grumman Sperry Marine, Transas Marine and Imtech Marine Germany have already been agreed. There are more to follow, making the major part of ECDIS software on the market available for training via the Safebridge online training portal.
Also, a close collaboration has been formed with MSG MarineServe. MSG is a well established maritime training company based in Hamburg, Germany. The Safebridge team is looking forward to give you further information at the Nor-Shipping 2011 in hall C in the German Pavilion at stand No. C01-02c. A demonstrator of the online training portal will be present for close inspection.
New requirements in ECDIS training from Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 2012, the International Safety Management (ISM)- Code and consequently tough port state control regulations make hands on, type-specific training essential for today’s seafarers.
Safebridge will launch a training solution with complete independence from the training location – a detailed and type-specific online training that offers their students an intensive hands-on exercise of the navigation products installed on the ships they sail. The new online training portal will be available initially for various manufacturers’ ECDIS, Radar and other maritime software will follow from 2012. Users will log on to the Safebridge server via the internet to access a range of e-learning modes, including a guided tutorial on the live system, self testing with feedback and free play of the live system. After passing an interactive test the successful completion of the course will be documented with a type specific training certificate on behalf of the manufacturer.
The students will be able to put new skills to work immediately when they embark their ships. Virtually every shipping company and public maritime agency can rely on Safebridge to get the state-of-the-art training that meets and exceeds maritime industry requirements.
Safebridge will launch their maritime online training portal in late summer 2011. High-class cooperations with leading bridge equipment manufacturers such as Northrop Grumman Sperry Marine, Transas Marine and Imtech Marine Germany have already been agreed. There are more to follow, making the major part of ECDIS software on the market available for training via the Safebridge online training portal.
Also, a close collaboration has been formed with MSG MarineServe. MSG is a well established maritime training company based in Hamburg, Germany. The Safebridge team is looking forward to give you further information at the Nor-Shipping 2011 in hall C in the German Pavilion at stand No. C01-02c. A demonstrator of the online training portal will be present for close inspection.
Reforzarán seguridad de libretas de mar
Fuente: El Golfo info
Veracruz, Ver.- Debido al incremento en la falsificación de documentos oficiales de navegación, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes determinó incrementar los candados para evitar la clonación de libretas de mar o identidad marítima tipo “A” utilizadas por embarcaciones de altura, afirmó el Capitán del Puerto de Veracruz, Enrique Casarrubias García.
Señaló que la misma empresa que se encarga de realizar los pasaportes a nivel nacional, será la encargada de crear el nuevo documento para evitar más falsificaciones, un hecho muy grave para la navegación.
La autoridad federal destacó que a la fecha se han detectado ya tres libretas falsas lo cual es preocupante para el sector y las autoridades.
“Ha habido clonaciones, se han encontrado clonaciones que en su momento hemos puesto a disposición a las autoridades correspondientes, hemos encontrados dos a tres o a veces documentos apócrifos que presentan los tripulantes para tramitar un documento”.
En entrevista en el aeropuerto de Veracruz, detalló que el nuevo documento tendrá una vigencia de diez años y lo hará la misma empresa que realiza los pasaportes a la Secretaria de Relaciones Exteriores, con un costo de 220 pesos.
También se le anexarán sellos de agua y la fotografía la tomarán en la Capitanía del Puerto con un software especial.
“Va a ser por 10 años, va a tener el mismo precio y sin lugar a dudas va a ser menos falsificable porque la hace la misma casa que hace los pasaportes mexicanos está haciendo este tipo de documento marítimo que se pondrá en servicio en los próximos meses, tendrá sellos de agua, se van a tomar las fotografías en la propia Capitanía de Puerto con el tipo de software especial que tenemos y será por 10 años lo que les va a simplificar más la tramitología y sí también la tarjeta tipo turístico y tipo pescador, eso no cambia”.
Veracruz, Ver.- Debido al incremento en la falsificación de documentos oficiales de navegación, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes determinó incrementar los candados para evitar la clonación de libretas de mar o identidad marítima tipo “A” utilizadas por embarcaciones de altura, afirmó el Capitán del Puerto de Veracruz, Enrique Casarrubias García.
Señaló que la misma empresa que se encarga de realizar los pasaportes a nivel nacional, será la encargada de crear el nuevo documento para evitar más falsificaciones, un hecho muy grave para la navegación.
La autoridad federal destacó que a la fecha se han detectado ya tres libretas falsas lo cual es preocupante para el sector y las autoridades.
“Ha habido clonaciones, se han encontrado clonaciones que en su momento hemos puesto a disposición a las autoridades correspondientes, hemos encontrados dos a tres o a veces documentos apócrifos que presentan los tripulantes para tramitar un documento”.
En entrevista en el aeropuerto de Veracruz, detalló que el nuevo documento tendrá una vigencia de diez años y lo hará la misma empresa que realiza los pasaportes a la Secretaria de Relaciones Exteriores, con un costo de 220 pesos.
También se le anexarán sellos de agua y la fotografía la tomarán en la Capitanía del Puerto con un software especial.
“Va a ser por 10 años, va a tener el mismo precio y sin lugar a dudas va a ser menos falsificable porque la hace la misma casa que hace los pasaportes mexicanos está haciendo este tipo de documento marítimo que se pondrá en servicio en los próximos meses, tendrá sellos de agua, se van a tomar las fotografías en la propia Capitanía de Puerto con el tipo de software especial que tenemos y será por 10 años lo que les va a simplificar más la tramitología y sí también la tarjeta tipo turístico y tipo pescador, eso no cambia”.
Danish Shipowners: On Growth track in Wake of Economic Crisis
Source: Marinelink
Denmark has retained its position as one of the world's leading maritime nations, despite the economic crisis. In terms of operated tonnage, Denmark is today the fifth largest maritime nation in the world. In all, Danish shipping companies transport some 10% of the world trade. Henrik Segercrantz reports on Danish maritime issues.
Danish shipping is global, with trade within Europe counting for only a quarter of the industry’s total revenues. The primary markets are the US and China, making up more than 15 percent of the revenues. "Here in Denmark the shipping sector is really a success. We are going forward with all the key figures we can find. In Denmark we have passed the financial crisis and are picking up the new challenges," says Jan Fritz Hansen, Executive Vice President at the Danish Shipowners' Association. "The statement is a little exaggerated as it covers differences in different market segments," he adds. A reason to that Denmark coped relatively well with the crisis was the flexible business model applied by many of the owners, with chartered-in tonnage supplementing the own fleets.
The Danish Shipowners' Association has 21 shipping company members, including companies like A.P. Moeller-Maersk, Torm, Norden, J.Lauritzen, Nordic Tankers and DFDS and 14 associate members, such as Clipper Group, Eitzen, Nordic Bulk Carriers, Container Shipping and Unifeeder, to mention some main companies.
The Danish flag tonnage figures have increased steadily, despite the financial crisis. In April this year, the amount of ships was 585, (compared to 551 at 1 January 2010). The combined gross tonnage is 11,7mGT and combined deadweight 14,4mdwt. The figures for the beginning of 2010 were 10,9mGT and 13,5mdwt respectively, showing an aggressive, around 7% increase during this demanding period. 60 percent of the merchant fleet consists of liners, 35% are tankers and 5% operate in tramp trade. The deadweight of Danish owned foreign flag vessels is some 20mdwt and chartered-in vessels amount to more than 20mdwt, bringing the total fleet under Danish control to above 55mdwt. The average age of the Danish fleet is 7.6 years, compared to 10.4 years for the world fleet. Under construction are 211 vessels totaling 10mdwt and valued at DKK63b. The number of newbuilding orders was a record 363 at the beginning of 2009 going down to 273 at the beginning of 2010.
The Danish Shipowners Association believes that a 15% to 25% reduction in CO2 carbon emissions is realistically possible to achieve, up to 2020. Denmark was an initiator to the EEDI energy efficiency design index, right now a hot topic within IMO. Many Danish shipowners tell Maritime Reporter how important it is to reach a decision this coming summer on the issue. "I would really like to emphasize, that it is really important that the IMO meeting at the Marine Environment Protection Committee, taking place in July, will hopefully be able to decide on a package of technical measures to address the CO2 emissions. It is really crucial that this package goes thru. Otherwise we are going to see regional legislations in Europe the outcome we could not longer have an influence on," says Simon Bennett, Director at the International Chamber of Shipping. According to the Danish Shipowners Association, a design index for climate efficient bulk carriers, tankers and container vessels is an important and good initiative, whereas it is difficult to set up a general relevant target for ro-ro vessels.
What comes to fighting Greenhouse Gases, the Danish position is that a special fund under IMO is a good basis for discussion, as stated in a proposal by Denmark brought forward on a Market Based Instrument. The Danish Shipowners' Association though states, in its Annual Report, that "It is important to arrive at a model which is also acceptable for China and the US, and like the shipping industry, both these countries are focusing on reducing emissions by making ships more efficient. Therefore, there is every reason to examine the possibilities of making the contribution to the Fund from the individual ship dependent upon the level of climate-friendliness of the ship." Arne C. Mikkelsen, Counsellor at Danish Shipowners' Association notes that support for the Green House Gas Fund proposal has been received lately from the large shipping nations Greece, Liberia and South Korea. "Emission trading is not supported outside Europe," he said. "Will the industry and the EU unite behind the most probable international solution?" he asks.
Denmark is surrounded by an ECA area, with increasing restrictions on sulphur emissions. Also nitrogen oxides emissions are being cut. Danish Shipowners stress that it is vital that the types of oil or treatment equipment demanded for vessels in the future are available in sufficient quantities and at competitive prices so that there is no shift from sea to land transport. This view is shared by Simon H. Galsgaard, Director at Unifeeder A/S, a shipping company, engaged in a 36 vessel feeder and shortsea shipping service in the ECA areas of Europe, including the Baltic Sea Region, where the company is the biggest container carrier. "Shortsea is cost efficient," he says, noting that the financial crisis has helped companies to find this mode of transportation as an alternative to trailers. A CO2 calculator on their website, available to anyone, proves the point he stresses, "This is also an environmentally efficient solution." Galsgaard is worried about the risk of a modal backshift from short sea shipping back to road freight due to the implementation of the IMO sulphur restriction in ECA areas in 2015. "We should be careful that we do not do a backshift in what we have already achieved, namely moving cargo from the trailer and thereby from the congested roads in Europe into containers, and thereby actually saving the environment already from quite big emissions. Our customers will definitely treasure environmental values and will definitely go for an environmental solution, but not at any price." As most of the Danish shipping companies Maritime Reporter talks to, also Unifeeder is for the time being following the fuel price development carefully between heavy fuel oil and cleaner distillate marine fuels, which meet the upcoming regulations, and is not now engaged in a process to install exhaust gas cleaners, or scrubber for this purpose, on their vessels. Niels Smedegaard, President and CEO at DFDS A/S, the Danish passenger and ro-ro shipping company, is also worried about the implications of the strict 0.1% sulphur restrictions of 2015. The company is testing scrubbers on one ship, but has not yet solved all related problems encountered. According to Smedegaard scrubbers will not be a solution for all their ships. DFDS is also looking at LNG. "The challenges are the safety issues for passenger ships when we would have to retrofit for LNG tanks, it takes capacity away from the freight side, and then there is the problem of finding the needed infrastructure," he says. "There is a range of issues which will not be solved by 2015." He sees as a solution to limit the requirements to 0.5% instead of 0.1% in 2015. "Can you actually measure, in the environment, the additional reduction from 0.5% to 0.1%. Is it worthwhile to do that when you see the price of the fuel growing like it is?" he asks.
Danish shipping a success
Foreign trade earnings reached DKK175 billion for year 2010, having dipped down to DKK140b in 2009. Earnings are now back on the raising curve of the last decade. Shipping represents 20 to 25% of Danish foreign trade. 75% to 80% of the turnover of shipping takes place outside of Europe. The shipping sector employs a total 100.000 people of which 25,000 employed by Danish shipowners. "We see today a lot of foreign vessels moving to Danish flag today, Hansen notes. We see a lot of shipowners coming from abroad these days, including from countries like Norway and Sweden.
Quality in shipping is a key strategic goal for Denmark going forward. It also provides a key competitive advantage according to the strategic goals and recommendations for the EU's maritime policy until 2018. Hansen pointed out another key issue of importance in these goals; free and fair access to the international markets, without measures which discriminate against specific flags. This provides equal competitive conditions for shipping and maritime industries, another of EU's policy statements.
Danish shipping is global, with trade within Europe counting for only a quarter of the industry’s total revenues. The primary markets are the US and China, making up more than 15 percent of the revenues. "Here in Denmark the shipping sector is really a success. We are going forward with all the key figures we can find. In Denmark we have passed the financial crisis and are picking up the new challenges," says Jan Fritz Hansen, Executive Vice President at the Danish Shipowners' Association. "The statement is a little exaggerated as it covers differences in different market segments," he adds. A reason to that Denmark coped relatively well with the crisis was the flexible business model applied by many of the owners, with chartered-in tonnage supplementing the own fleets.
The Danish Shipowners' Association has 21 shipping company members, including companies like A.P. Moeller-Maersk, Torm, Norden, J.Lauritzen, Nordic Tankers and DFDS and 14 associate members, such as Clipper Group, Eitzen, Nordic Bulk Carriers, Container Shipping and Unifeeder, to mention some main companies.
The Danish flag tonnage figures have increased steadily, despite the financial crisis. In April this year, the amount of ships was 585, (compared to 551 at 1 January 2010). The combined gross tonnage is 11,7mGT and combined deadweight 14,4mdwt. The figures for the beginning of 2010 were 10,9mGT and 13,5mdwt respectively, showing an aggressive, around 7% increase during this demanding period. 60 percent of the merchant fleet consists of liners, 35% are tankers and 5% operate in tramp trade. The deadweight of Danish owned foreign flag vessels is some 20mdwt and chartered-in vessels amount to more than 20mdwt, bringing the total fleet under Danish control to above 55mdwt. The average age of the Danish fleet is 7.6 years, compared to 10.4 years for the world fleet. Under construction are 211 vessels totaling 10mdwt and valued at DKK63b. The number of newbuilding orders was a record 363 at the beginning of 2009 going down to 273 at the beginning of 2010.
The Danish Shipowners Association believes that a 15% to 25% reduction in CO2 carbon emissions is realistically possible to achieve, up to 2020. Denmark was an initiator to the EEDI energy efficiency design index, right now a hot topic within IMO. Many Danish shipowners tell Maritime Reporter how important it is to reach a decision this coming summer on the issue. "I would really like to emphasize, that it is really important that the IMO meeting at the Marine Environment Protection Committee, taking place in July, will hopefully be able to decide on a package of technical measures to address the CO2 emissions. It is really crucial that this package goes thru. Otherwise we are going to see regional legislations in Europe the outcome we could not longer have an influence on," says Simon Bennett, Director at the International Chamber of Shipping. According to the Danish Shipowners Association, a design index for climate efficient bulk carriers, tankers and container vessels is an important and good initiative, whereas it is difficult to set up a general relevant target for ro-ro vessels.
What comes to fighting Greenhouse Gases, the Danish position is that a special fund under IMO is a good basis for discussion, as stated in a proposal by Denmark brought forward on a Market Based Instrument. The Danish Shipowners' Association though states, in its Annual Report, that "It is important to arrive at a model which is also acceptable for China and the US, and like the shipping industry, both these countries are focusing on reducing emissions by making ships more efficient. Therefore, there is every reason to examine the possibilities of making the contribution to the Fund from the individual ship dependent upon the level of climate-friendliness of the ship." Arne C. Mikkelsen, Counsellor at Danish Shipowners' Association notes that support for the Green House Gas Fund proposal has been received lately from the large shipping nations Greece, Liberia and South Korea. "Emission trading is not supported outside Europe," he said. "Will the industry and the EU unite behind the most probable international solution?" he asks.
Denmark is surrounded by an ECA area, with increasing restrictions on sulphur emissions. Also nitrogen oxides emissions are being cut. Danish Shipowners stress that it is vital that the types of oil or treatment equipment demanded for vessels in the future are available in sufficient quantities and at competitive prices so that there is no shift from sea to land transport. This view is shared by Simon H. Galsgaard, Director at Unifeeder A/S, a shipping company, engaged in a 36 vessel feeder and shortsea shipping service in the ECA areas of Europe, including the Baltic Sea Region, where the company is the biggest container carrier. "Shortsea is cost efficient," he says, noting that the financial crisis has helped companies to find this mode of transportation as an alternative to trailers. A CO2 calculator on their website, available to anyone, proves the point he stresses, "This is also an environmentally efficient solution." Galsgaard is worried about the risk of a modal backshift from short sea shipping back to road freight due to the implementation of the IMO sulphur restriction in ECA areas in 2015. "We should be careful that we do not do a backshift in what we have already achieved, namely moving cargo from the trailer and thereby from the congested roads in Europe into containers, and thereby actually saving the environment already from quite big emissions. Our customers will definitely treasure environmental values and will definitely go for an environmental solution, but not at any price." As most of the Danish shipping companies Maritime Reporter talks to, also Unifeeder is for the time being following the fuel price development carefully between heavy fuel oil and cleaner distillate marine fuels, which meet the upcoming regulations, and is not now engaged in a process to install exhaust gas cleaners, or scrubber for this purpose, on their vessels. Niels Smedegaard, President and CEO at DFDS A/S, the Danish passenger and ro-ro shipping company, is also worried about the implications of the strict 0.1% sulphur restrictions of 2015. The company is testing scrubbers on one ship, but has not yet solved all related problems encountered. According to Smedegaard scrubbers will not be a solution for all their ships. DFDS is also looking at LNG. "The challenges are the safety issues for passenger ships when we would have to retrofit for LNG tanks, it takes capacity away from the freight side, and then there is the problem of finding the needed infrastructure," he says. "There is a range of issues which will not be solved by 2015." He sees as a solution to limit the requirements to 0.5% instead of 0.1% in 2015. "Can you actually measure, in the environment, the additional reduction from 0.5% to 0.1%. Is it worthwhile to do that when you see the price of the fuel growing like it is?" he asks.
Danish shipping a success
Foreign trade earnings reached DKK175 billion for year 2010, having dipped down to DKK140b in 2009. Earnings are now back on the raising curve of the last decade. Shipping represents 20 to 25% of Danish foreign trade. 75% to 80% of the turnover of shipping takes place outside of Europe. The shipping sector employs a total 100.000 people of which 25,000 employed by Danish shipowners. "We see today a lot of foreign vessels moving to Danish flag today, Hansen notes. We see a lot of shipowners coming from abroad these days, including from countries like Norway and Sweden.
Quality in shipping is a key strategic goal for Denmark going forward. It also provides a key competitive advantage according to the strategic goals and recommendations for the EU's maritime policy until 2018. Hansen pointed out another key issue of importance in these goals; free and fair access to the international markets, without measures which discriminate against specific flags. This provides equal competitive conditions for shipping and maritime industries, another of EU's policy statements.