API VALLARTA
Solicita :
Piloto naval , Capitan de Marina y/o Capitan de Altura.
Puesto :
Operador Radarista.
Area :
Centro de Control de Trafico Maritimo ( C.C.T.M. )
Requisitos :
Mexicano de nacimiento.
Sexo indistinto.
Edad de 25 a 55 años.
Documentos vigentes.
Ingles Tecnico Maritimo.
Prestaciones :
Salario Bruto Mensual : $ 17,000.00
Salario Neto Mensual : $ 14,000.00
Plaza Permanente.
IMSS.
Infonavit.
Aguinaldo.
Reparto de utilidades.
Vacaciones anuales.
Seguro de vida.
Seguro de gastos medicos mayores.
Uniformes.
Los interesados favor de comunicarse a los telefonos :
01 322 224 1000
01 322 224 4948
01 322 225 6025 Ext. 415
Tambien al correo electronico : jdcctm@puertodevallarta.com.mx
Saludos.
Cap. Mar. Adrian Flores Benitez.
Jefe del C.C.T.M.
Blog de opinion, criticas, noticias y comentarios del medio marítimo y portuario mexicano y mundial.
Si gustas publicar algo en el blog manda un correo a:
marinos_mercantes@hotmail.com
Somos un medio de comunicación para la comunidad marítima sin fines de lucro (No cobramos por la publicación de comentarios, empleos, etc.)
No somos agencia de empleos
lunes, 20 de julio de 2009
Escrito a Felipe Calderon Hinojosa de Ruben Mendez
Lic. Felipe de Jesús Calderón Hinojosa.
Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos.
P r e s e n t e
Estimado Sr. Presidente:
De conformidad con Lo que me confiere la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y por ser Mexicano de nacimiento me asiste el derecho a la libertad de expresión, me permito manifestarle lo siguiente con todo respeto:
Lamento muchísimo lo ocurrido en esta pasad elección Federal del día 5 de Julio, soy simpatizante del Partido Acción Nacional por lo que me considero afectado Sr. Presidente mi punto de vista muy personal, considero que el motivo de este voto de castigo aplicado a su gobierno ha sido por la mala actuación de sus colaboradores desde el más alto cargo de el Secretario de gabinete hasta el mediano Funcionario Federal a continuación le detallo por que;
Petróleos Mexicanos
Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos.
P r e s e n t e
Estimado Sr. Presidente:
De conformidad con Lo que me confiere la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y por ser Mexicano de nacimiento me asiste el derecho a la libertad de expresión, me permito manifestarle lo siguiente con todo respeto:
Lamento muchísimo lo ocurrido en esta pasad elección Federal del día 5 de Julio, soy simpatizante del Partido Acción Nacional por lo que me considero afectado Sr. Presidente mi punto de vista muy personal, considero que el motivo de este voto de castigo aplicado a su gobierno ha sido por la mala actuación de sus colaboradores desde el más alto cargo de el Secretario de gabinete hasta el mediano Funcionario Federal a continuación le detallo por que;
Petróleos Mexicanos
Una empresa de todos los Mexicanos, pero tal parece que es exclusivamente para los sindicalizados de la paraestatal, donde los salarios y derechos de los trabajadores de las empresas privadas y contratistas no tienen validez, los contratos de las empresas con PEMEX señalan el salario que debiera recibir cada trabajador según su categoría, pero dicho trabajador no recibe ni un tercio de lo que paga PEMEX por cada uno de ellos.
El trato discriminatorio en los departamentos de la paraestatal pasando por los filtros de revisión personal hasta la llegada a la instalación de trabajo.
Como dijera recientemente el senador del PAN, Ricardo García Cervantes, la corrupción “mata” porque cobija la negligencia y apoya la impunidad.
Secretaria del Trabajo y Previsión social
Miles de trabajadores nos hemos visto afectados por esta Secretaria, al menos en lo que a mi área laboral corresponde en la Industria Petrolera en la Sonda de Campeche, en el sector privado empresas contratistas de Petróleos Mexicanos.
En la PROFEDET Cd. del Carmen, Camp. se encuentran miles de demandas levantadas contra las empresas que están abusando, esclavizando a los trabajadores de este sector petrolero. A la fecha no ha habido justicia para las demandas donde se atropellan los derechos del trabajador desde el pago de salarios dignos, justos y bien remunerados por tratarse de una industria de muy alto riesgo. Las empresas abusan no pagando los salarios a tiempo hasta con un mes de retraso, el pago de prestaciones conforme a la Ley Federal del Trabajo. Actualmente incluso privando de alimentación a los trabajadores a bordo de las embarcación donde laboramos.
DEBE EFECTUARSE UNA HOMOLOGACION DE SALARIOS ENTRE LAS CATEGORIAS DE PEMEX Y LAS CATEGORIAS DE LAS EMPRESAS PRIVADAS CONTRATADAS POR LA PARAESTATAL:
EJEMPLO ACTUALMENTE ESTAS DOS CATEGORIAS:
PEMEX PAGA
ATP $25.000 (14X14)
OPB $55.000 (14X14)
PEMEX Radio/Op Cont’l vuelos $ 50...000 (14x14)
Pemex Paga Vacaciones anuales
Pemex paga aguinaldo (60 dias)
Pemex Paga Reparto de utilidades
Pemex Capacita al Personal
COMPAÑÍA PAGA
ATP $9.000 ( 14 X 14)
OPB $20.000 ( 14 X 14)
Compañía Radio/Op Cont’l vuelos $ 25.000 (14x14)
Las Compañías no Pagan Nada
Las compañías no pagan nada
Las compañías no Pagan Nada
Las compañías Te corren si no estás Actualizado
La constitución Política de Los Estados unidos Mexicanos dice en su artículo 25. Corresponde al Estado la rectoría del desarrollo nacional para garantizar que este sea integral y sustentable, que fortalezca la soberanía de la Nación y su régimen democrático y que mediante el fomento del crecimiento económico y el empleo y una justa distribución del ingreso y la riqueza, permita el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad de los individuos, grupos y clases sociales, cuya seguridad protege esta constitución.
La Ley Federal del Trabajo dice en su Artículo 86 a trabajo igual, desempeñado en puesto, jornada y condiciones de eficiencia también iguales, debe corresponder también salario igual.
Instituto Mexicano del Seguro Social
La constitución Política de Los Estados unidos Mexicanos dice en su artículo 25. Corresponde al Estado la rectoría del desarrollo nacional para garantizar que este sea integral y sustentable, que fortalezca la soberanía de la Nación y su régimen democrático y que mediante el fomento del crecimiento económico y el empleo y una justa distribución del ingreso y la riqueza, permita el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad de los individuos, grupos y clases sociales, cuya seguridad protege esta constitución.
La Ley Federal del Trabajo dice en su Artículo 86 a trabajo igual, desempeñado en puesto, jornada y condiciones de eficiencia también iguales, debe corresponder también salario igual.
Instituto Mexicano del Seguro Social
Instituto de Seguridad Social de todos los trabajadores Mexicanos donde por negligencia o contubernio con las empresas privadas, permiten que el salario real que percibe el trabajador, sea menor al declarado ante el Instituto afectando directamente al trabajador en caso de sufrir un accidente laboral, pensión por invalidez o Jubilación y además originando así un fraude a la Institución al no recibir los recursos reales que debieran ser.
Instituto Nacional del Fondo a la Vivienda
La mayoría de los trabajadores que tenemos derecho a esta prestación de Ley, no podemos aspirar a una vivienda, por que las empresas privadas contratistas de PEMEX no pagan las cuotas obrero-patronales a la Institución por lo que constituye un fraude para el INFONAVIT y al trabajador al no tener derecho a una vivienda digna. La mayoría de las empresas argumentan tener convenios con la Institución, para no cumplir con esta obligación.
Consar_Afores
A 12 años de su creación, sin conseguir el necesario interés de sus afiliados. Prestación obligatoria para los trabajadores, la mayoría de las empresas contratistas que trabajan para PEMEX no cumplen, amparadas en la impunidad a la que están acostumbradas, pisoteando la dignidad del trabajador, afectando su economía a futuro, que le espera a un trabajador cuando llegue a la edad jubilatoria, si las empresas ya hicieron una COSTUMBRE LEY el no aportar absolutamente nada a a las AFORES.
Secretaria de Hacienda y Crédito Publico
Recaudador de impuestos, vigilante de las arcas de la nación, imposible no se den cuenta cuanto se recauda en impuestos por parte de las empresas privadas contratistas de PEMEX, al efectuar mi declaración de impuestos, no coincide el impuesto retenido al que se declara físicamente a SHCP, el salario declarado que percibe cada trabajador es menor al pagado por PEMEX por lo que existe un fraude a las arcas de la nación.
Secretaria de Comunicaciones y Transportes
Secretaria rectora de las Radiocomunicaciones y Marina Mercante Nacional no existe gobernabilidad en las dos Direcciones, en Radiocomunicaciones existen departamentos reguladores y de vigilancia para que se cumpla el estricto apego las leyes y reglamentos en esta materia, no hay inspección constante a los concesionados y usuarios de las comunicaciones.
Dirección General de Marina Mercante, las empresas privadas no cumplen con la normatividad, mucho menos Petróleos Mexicanos, respecto a las Embarcaciones y Artefactos Navales que trabajan en aguas Nacionales cuando la paraestatal esta obligada a poner el ejemplo, existe mucha corrupción en este ámbito por lo que urge atender este sector importante de la Federación.
Sr. Presidente no terminaría de mencionarle cada una de las fallas que ha tenido su gobierno, a pesar que Ud. le pidió a su Gabinete y Burocracia en general del Gobierno Federal que coadyuvaran a cumplir con honestidad y eficiencia su mandato.
• "LA TRANSPARENCIA Y RENDICION DE CUENTAS” NO SON UNA CONCESION GRACIOSA DE LOS GOBERNANTES, SON SÍ, UN DEBER LEGAL ÉTICO Y MORAL QUE NADIE PUEDE ELUDIR.
Como ciudadano comprometido con mi país que es México, le reitero mi respeto y admiración Ud. ha tenido aciertos muy importantes, pero lo antes mencionado le resta mucho peso a su gestión como Presidente de todos los Mexicanos.
Agradezco de antemano la atención al presente, espero que de algo sirva la humilde opinión de un servidor y me pongo a sus órdenes si en algo puedo contribuir a mejorar lo que resta de su mandato.
A t e n t a m e n t e
Rubén Méndez de la Rosa
Calle 47 No. 234 por 22 y 24
Cd. del Carmen, Camp.
El hombre es lo primero de todo... de Raul Rodriguez Gonzalez QEPD
Me he encontrado unas lineas del IMN Raul Rodriguez Gonzalez conocido como el 'Jimmy',egresado de la Escuela Nautica de Veracruz en 1945 . Sui generacion a continuación:
ENV Generación 1945
Cubierta: Antonio Acosta Soto, Manuel Aguilar Raymond, Aurelio Aguilar Reboulen, Candelario García Cruz,Luis Hernández Carrillo, Samuel Hernández Enríquez, Simón Jiménez Pérez, Javier Mendoza Von Borstel,Bernardo Noval Espinosa, Carlos Ramírez Rubín, Basilio Ríos Zárate, Carlos Saldaña Rodríguez.
Máquinas: Amalio Ania Fernández, Luis Beauregard Rivera, Rolando Lagunes Lastra, Armando Martínez Terán,Ramón Matas Pérez, Rubén Reynier Iturriaga, Raúl Rodríguez González.
Tengo el gusto de conocer a algunos que aun viven por ya cerca de 85 años.
Tuve ocasion de conocerlo en Veracruz hace mas de 10 años, durante un brindis de fin de año en el Colegio de Marinos ?,en las oficinas de LRS ?... entusiasta para su edad, marino y poeta que escribia en su antigua maquina de escribir.
Tambien pude visitarlo un par de veces cuando cambió su vieja maquina de escribir por una computadora usada de escritorio de la marca Printaform, que no tenia disco duro y solo habia sido posible insertarle una memoria de unos 40 megas;con impresora de matriz de punto, prosiguio su tarea de transcribir todo lo que a mano habia escrito y guardaba.
Recuerdo haber escuchado que fue Director de la Escuela Nautica de Mazatlan hace varias decadas ya.
Murió quizas en el año 2003 en el Puerto de Veracruz.
Aqui transcribo algo de su composicion que hizo favor de regalarme:
ENV Generación 1945
Cubierta: Antonio Acosta Soto, Manuel Aguilar Raymond, Aurelio Aguilar Reboulen, Candelario García Cruz,Luis Hernández Carrillo, Samuel Hernández Enríquez, Simón Jiménez Pérez, Javier Mendoza Von Borstel,Bernardo Noval Espinosa, Carlos Ramírez Rubín, Basilio Ríos Zárate, Carlos Saldaña Rodríguez.
Máquinas: Amalio Ania Fernández, Luis Beauregard Rivera, Rolando Lagunes Lastra, Armando Martínez Terán,Ramón Matas Pérez, Rubén Reynier Iturriaga, Raúl Rodríguez González.
Tengo el gusto de conocer a algunos que aun viven por ya cerca de 85 años.
Tuve ocasion de conocerlo en Veracruz hace mas de 10 años, durante un brindis de fin de año en el Colegio de Marinos ?,en las oficinas de LRS ?... entusiasta para su edad, marino y poeta que escribia en su antigua maquina de escribir.
Tambien pude visitarlo un par de veces cuando cambió su vieja maquina de escribir por una computadora usada de escritorio de la marca Printaform, que no tenia disco duro y solo habia sido posible insertarle una memoria de unos 40 megas;con impresora de matriz de punto, prosiguio su tarea de transcribir todo lo que a mano habia escrito y guardaba.
Recuerdo haber escuchado que fue Director de la Escuela Nautica de Mazatlan hace varias decadas ya.
Murió quizas en el año 2003 en el Puerto de Veracruz.
Aqui transcribo algo de su composicion que hizo favor de regalarme:
Mi reconocimiento y admiración al marino universal
...en la asombrosa narrativa histórica de la
navegación marítima existen, a perpetuidad,
un tiempo y un espacio meritorios
consagrados al honor, al sacrificio,
y al valor de la gente marinera internacional...
Sorprendente relato de esfuerzos conjuntos diversos, sumando miles de años
que los marinos del mundo donan a nuestras generaciones,
trazando con el paso de sus barcos y el filoso cortar de sus quillas la mar,
millones tras millones de rutas oceánicaspor la hidrosfera rodeante de nuestros seis continentes Rutas todas ellas hechas realidad,
en imaginarios caminos universales,
espejeando sobre sinuosas superficies de profundas aguas marinas mismas que,
conforme se van trazando al corte y al avanzar del empuje de las proas bajeles,
de inmediato tórnanse a cerrar y desaparecer,
entre burbujeantes estelas espumosas brindándole, a todas las naciones del orbe,
un mundo comunicante de progreso, de valioso intercambio general y de amistad internacional
IMN Raúl Rodríguez González (QEPD 2003 ?)
El "Jimmy"
ex Director de la Escuela Nautica de Mazatlan ?
Jefe de Maquinas
Marina Mercante Mexicana 1999
Pescadores de Lázaro Cárdenas son afectados por el puente Bicentenario
Fuente: La Jornada
CARLOS TORRES OSEGUERA (Corresponsal)
Lazaro cardenas, 19 de julio.- Pescadores de la desembocadura del río Balsas exigieron las autoridades la limpieza del lecho del río en donde se construye el puente Bicentenario, y la suspensión de trabajos de enrrocamiento en las inmediación de la barra de San Francisco, argumentando que afecta a la migración de sardina para el desove, que adquieren los pescadores como carnada. El reclamo se hizo ante autoridades municipales y de la administración portuaria, firmando una serie de acuerdo ante amenazas de los pescadores de bloquear los trabajos del puente.
Los reclamantes argumentan que la construcción del puente ha propiciado el incremento de desechos en el lecho del río desde concreto, metales y otros sólidos que dañan los pertrechos de pesca; ante ello, surgió el acuerdo con el director de la API de que se hará una limpieza de la zona con el apoyo de buzos, mencionando que la construcción del puente cumple con todas la normatividad del caso, estimando el funcionario que en octubre estaría culminando la obra, lo que daría lugar a la liberación de cualquier obstáculo en el río.
Otro argumento de los pescadores que se dicen afectados por la actividad portuaria es el enrrocamiento de protección que se hace en la desembocadura del río Balsas en su brazo izquierdo; sin embargo, el director de la API se negó a parar los trabajos, pues aseveró que se instalan rocas en 200 metros de frente marino para protección de la zona portuaria. No obstante, la queja de los pescadores gravita en la intención de que la API les apoye en la instalación de bloques de concreto el lugares determinados del mar para arrecifes artificiales.
La API señaló que valorarían tal petición, en tanto al enrrocamiento dijo que una vez que concluyan los 200 metros pendientes, se analizarían otras obras del mismo giro en torno a los supuestos efectos que dicen provocan en algunas especies como la sardina, hasta el caso de la anidación de tortuga marina, que según los pescadores se da en la zona, aunque no se tiene reconocido el lugar como zona de desove.
Lazaro cardenas, 19 de julio.- Pescadores de la desembocadura del río Balsas exigieron las autoridades la limpieza del lecho del río en donde se construye el puente Bicentenario, y la suspensión de trabajos de enrrocamiento en las inmediación de la barra de San Francisco, argumentando que afecta a la migración de sardina para el desove, que adquieren los pescadores como carnada. El reclamo se hizo ante autoridades municipales y de la administración portuaria, firmando una serie de acuerdo ante amenazas de los pescadores de bloquear los trabajos del puente.
Los reclamantes argumentan que la construcción del puente ha propiciado el incremento de desechos en el lecho del río desde concreto, metales y otros sólidos que dañan los pertrechos de pesca; ante ello, surgió el acuerdo con el director de la API de que se hará una limpieza de la zona con el apoyo de buzos, mencionando que la construcción del puente cumple con todas la normatividad del caso, estimando el funcionario que en octubre estaría culminando la obra, lo que daría lugar a la liberación de cualquier obstáculo en el río.
Otro argumento de los pescadores que se dicen afectados por la actividad portuaria es el enrrocamiento de protección que se hace en la desembocadura del río Balsas en su brazo izquierdo; sin embargo, el director de la API se negó a parar los trabajos, pues aseveró que se instalan rocas en 200 metros de frente marino para protección de la zona portuaria. No obstante, la queja de los pescadores gravita en la intención de que la API les apoye en la instalación de bloques de concreto el lugares determinados del mar para arrecifes artificiales.
La API señaló que valorarían tal petición, en tanto al enrrocamiento dijo que una vez que concluyan los 200 metros pendientes, se analizarían otras obras del mismo giro en torno a los supuestos efectos que dicen provocan en algunas especies como la sardina, hasta el caso de la anidación de tortuga marina, que según los pescadores se da en la zona, aunque no se tiene reconocido el lugar como zona de desove.
Disputan sindicatos Terminal Marítima
Fuente: Diario del Istmo
GERARDO ENRÍQUEZ/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
La Sección 10 y 11 del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana (STPRM), se disputan la Jurisdicción de la Terminal Marítima de Pajaritos en donde laboran cerca de 250 trabajadores sindicalizados que actualmente pertenecen a la Sección 10 con sede en Minatitlán.
Sin embargo la Sección 11 con sede en Nanchital, ya logró adjudicarse la jurisdicción del Centro Embarcador ubicado ahí mismo en el interior de la Terminal Marítima, en donde 20 trabajadores sindicalizados que pertenecían a la Sección 10 con sede en Minatitlán, pasaron a la Sección 11.
GERARDO ENRÍQUEZ/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
La Sección 10 y 11 del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana (STPRM), se disputan la Jurisdicción de la Terminal Marítima de Pajaritos en donde laboran cerca de 250 trabajadores sindicalizados que actualmente pertenecen a la Sección 10 con sede en Minatitlán.
Sin embargo la Sección 11 con sede en Nanchital, ya logró adjudicarse la jurisdicción del Centro Embarcador ubicado ahí mismo en el interior de la Terminal Marítima, en donde 20 trabajadores sindicalizados que pertenecían a la Sección 10 con sede en Minatitlán, pasaron a la Sección 11.
Se prevé 15% de incremento en carga contenerizada al finalizar el 2009
Fuente: cambio de Michoacán
Lázaro Cárdenas, Michoacán.- Para este año, pese a la crisis económica que está afectando a nivel global, este puerto prevé un crecimiento del 15 por ciento en el movimiento de carga contenerizada, esto respecto al año anterior, es decir se espera que se superen los 600 mil TEU’s.
Del resto de los puertos del país, el de Lázaro Cárdenas es el único que registra un crecimiento en este rubro, los demás dejan ver en el movimiento de carga contenerizada un decremento.
Rubén Medina González, director de la Administración Portuaria Integral localizada en este puerto michoacano, resaltó que incluso este comportamiento en el manejo de carga contenerizada que se presenta por Lázaro Cárdenas no sólo contrasta con los puertos nacionales, sino con algunos de los principales puertos del mundo.
En este mismo sentido y tomando en cuenta las visitas de empresarios de Estados Unidos, señaló que se sigue trabajando para que este tipo de tráficos se multipliquen, pues es ya un hecho que el puerto está ubicado como una buena alternativa logística a nivel mundial.
“Las ventajas competitivas que les ofrecemos van desde los tiempos de traslado, que son mejores, hasta menores costos, además de la seguridad que obtienen al usar a Lázaro Cárdenas”, indicó.
Puntualizó que atraer la carga con tránsito internacional es fundamental, ya que hasta ahora todos los puertos se han enfocado en atender principalmente al consumo nacional.
El director del Apilac, señaló a un medio especializado del transporte marítimo que, en el caso del movimiento de vehículos, “la situación actual de la industria automotriz será determinante para este nicho en el que Lázaro Cárdenas ha tomado el liderazgo en la costa del Pacífico, proyectando descender en poco más de 20%, con un total de 82 mil unidades al finalizar el año”, concluyó.
Del resto de los puertos del país, el de Lázaro Cárdenas es el único que registra un crecimiento en este rubro, los demás dejan ver en el movimiento de carga contenerizada un decremento.
Rubén Medina González, director de la Administración Portuaria Integral localizada en este puerto michoacano, resaltó que incluso este comportamiento en el manejo de carga contenerizada que se presenta por Lázaro Cárdenas no sólo contrasta con los puertos nacionales, sino con algunos de los principales puertos del mundo.
En este mismo sentido y tomando en cuenta las visitas de empresarios de Estados Unidos, señaló que se sigue trabajando para que este tipo de tráficos se multipliquen, pues es ya un hecho que el puerto está ubicado como una buena alternativa logística a nivel mundial.
“Las ventajas competitivas que les ofrecemos van desde los tiempos de traslado, que son mejores, hasta menores costos, además de la seguridad que obtienen al usar a Lázaro Cárdenas”, indicó.
Puntualizó que atraer la carga con tránsito internacional es fundamental, ya que hasta ahora todos los puertos se han enfocado en atender principalmente al consumo nacional.
El director del Apilac, señaló a un medio especializado del transporte marítimo que, en el caso del movimiento de vehículos, “la situación actual de la industria automotriz será determinante para este nicho en el que Lázaro Cárdenas ha tomado el liderazgo en la costa del Pacífico, proyectando descender en poco más de 20%, con un total de 82 mil unidades al finalizar el año”, concluyó.
Con más seguridad operarán lanchas rápidas
Fuente: Diario del Istmo
El director de la administración portuaria integral de Nanchital (APINAN) José Antonio Chagra Nacif manifestó que se están llevando a cabo los trabajos de mantenimiento en las escaleras de ascenso y descenso de las lanchas rápidas.
“Ya dieron inicio los trabajos de reparación del muelle mismo que se ha reparado varias veces, lo que pasa es que luego también los lancheros llegan rápido sin tomar la debida precaución y chocan contra la escalinata a la que se le agregó un escalón más, por lo que ahora se tomó la decisión de ponerlas a un costado hacia al frente para que las lanchas descarguen el pasaje de lado y así los pasajeros tengan mayor seguridad a la hora del descenso”, indicó Chagra Nacif.
Respecto a la poca precaución con la que operan los lancheros, Chagra Nacif señaló que ya se les hizo un llamado a los conductores de las lanchas, pues mucha gente se ha quejado que no hay personal que los ayude en el ascenso o descenso y lo que a su vez ha ocasionado algunos tropezones en los usuarios, asimismo no hay quien este pendiente en la estación para que amarre la lancha pues únicamente la pegan a la escalera, por lo que se le ha dado indicaciones a estas personas para que tomen las medidas de seguridad adecuadas.
El director de APINAN subrayó que ellos hacen todo lo posible por mantener vigilancia en el servicio de las lanchas rápidas, pero en lo que se refiere a la seguridad de las condiciones de las lanchas así como el número de personas deben de ir abordo con sus respectivos chalecos salvavidas esto es jurisdicción de capitanía del puerto quienes les indican a los lancheros, en el caso de los salvavidas, traer a la mano el material pero la mayoría de los pasajeros no lo solicita.
“Ya dieron inicio los trabajos de reparación del muelle mismo que se ha reparado varias veces, lo que pasa es que luego también los lancheros llegan rápido sin tomar la debida precaución y chocan contra la escalinata a la que se le agregó un escalón más, por lo que ahora se tomó la decisión de ponerlas a un costado hacia al frente para que las lanchas descarguen el pasaje de lado y así los pasajeros tengan mayor seguridad a la hora del descenso”, indicó Chagra Nacif.
Respecto a la poca precaución con la que operan los lancheros, Chagra Nacif señaló que ya se les hizo un llamado a los conductores de las lanchas, pues mucha gente se ha quejado que no hay personal que los ayude en el ascenso o descenso y lo que a su vez ha ocasionado algunos tropezones en los usuarios, asimismo no hay quien este pendiente en la estación para que amarre la lancha pues únicamente la pegan a la escalera, por lo que se le ha dado indicaciones a estas personas para que tomen las medidas de seguridad adecuadas.
El director de APINAN subrayó que ellos hacen todo lo posible por mantener vigilancia en el servicio de las lanchas rápidas, pero en lo que se refiere a la seguridad de las condiciones de las lanchas así como el número de personas deben de ir abordo con sus respectivos chalecos salvavidas esto es jurisdicción de capitanía del puerto quienes les indican a los lancheros, en el caso de los salvavidas, traer a la mano el material pero la mayoría de los pasajeros no lo solicita.
Repudio masivo al asesinato de un dirigente sindical en Veracruz
Fuente: E-consulta
Jorge Luis Andrade Morales fue asesinado el sábado 18 de julio. Los matones le pegaron el tiro de gracia. La víctima era el secretario de un importante sindicato de trabajadores de Veracruz que hoy clama justicia.
El Sindicato de Maniobristas, Carretilleros, Cargadores, Abridores, Conexos de la Zona Marítima y del Comercio de la Ciudad y Puerto de Veracruz había ofrecido una conferencia de prensa el 08 de julio.
Andrade Morales, secretario general de esa organización, denunció violaciones a los derechos humanos y a la libertad sindical por parte del gobierno federal a través de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social. El sábado apareció muerto a la una de la tarde.
Benito Bahena Lome, secretario general de la alianza Tranviarios de México y coordinador nacional de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, viajo desde la Ciudad de México para pedir justicia públicamente.
"No hay nada relacionado ni con el narcotráfico ni con otra situación de alguna organización fuera de la ley. El vivía en la pobreza, como cualquier trabajador, desgraciadamente. Yo estuve en el sepelio ayer y encontré ese panorama", dijo el dirigente.
Por medio de la Federación internacional que él representa en México, van a exigir a las autoridades el esclarecimiento del asesinato.
En torno a los hechos, Bahena Lome afirmó que esa ocasión Andrade Morales denunció corrupción en la zona portuaria alentada por el ex presidente Carlos Salinas de Gortari "y sus compinches". Situación que data de la década de los 90, cuando ocurrió la requisa en la zona portuaria.
"Es una intimidación a los trabajadores, por eso lo vamos a dar a conocer a nivel nacional e internacional. Ya tenemos suficiente con el narcotráfico como para que ahora seamos perseguidos los líderes sindicales de nuestro país", afirmó el líder nacional
Y remató: "Ellos no quieren dejar de percibir dinero mal habido, esa puede ser la causa del asesinato de nuestro compañero".
Un comunicado de la Unión de Estibadores y Jornaleros sentencia: "Nosotros, quienes estamos al frente de esta lucha por la recuperación de la dignidad de nuestras organizaciones, responsabilizamos al gobierno federal de cualquier otro acto criminal y artero en contra de cualquiera de nuestros compañeros y sus familias"
El sindicato que presidía Jorge Luis Andrade Morales aglomera a mil 200 estibadores y 800 carretilleros que laboran en el Puerto de Veracruz.
El Sindicato de Maniobristas, Carretilleros, Cargadores, Abridores, Conexos de la Zona Marítima y del Comercio de la Ciudad y Puerto de Veracruz había ofrecido una conferencia de prensa el 08 de julio.
Andrade Morales, secretario general de esa organización, denunció violaciones a los derechos humanos y a la libertad sindical por parte del gobierno federal a través de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social. El sábado apareció muerto a la una de la tarde.
Benito Bahena Lome, secretario general de la alianza Tranviarios de México y coordinador nacional de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, viajo desde la Ciudad de México para pedir justicia públicamente.
"No hay nada relacionado ni con el narcotráfico ni con otra situación de alguna organización fuera de la ley. El vivía en la pobreza, como cualquier trabajador, desgraciadamente. Yo estuve en el sepelio ayer y encontré ese panorama", dijo el dirigente.
Por medio de la Federación internacional que él representa en México, van a exigir a las autoridades el esclarecimiento del asesinato.
En torno a los hechos, Bahena Lome afirmó que esa ocasión Andrade Morales denunció corrupción en la zona portuaria alentada por el ex presidente Carlos Salinas de Gortari "y sus compinches". Situación que data de la década de los 90, cuando ocurrió la requisa en la zona portuaria.
"Es una intimidación a los trabajadores, por eso lo vamos a dar a conocer a nivel nacional e internacional. Ya tenemos suficiente con el narcotráfico como para que ahora seamos perseguidos los líderes sindicales de nuestro país", afirmó el líder nacional
Y remató: "Ellos no quieren dejar de percibir dinero mal habido, esa puede ser la causa del asesinato de nuestro compañero".
Un comunicado de la Unión de Estibadores y Jornaleros sentencia: "Nosotros, quienes estamos al frente de esta lucha por la recuperación de la dignidad de nuestras organizaciones, responsabilizamos al gobierno federal de cualquier otro acto criminal y artero en contra de cualquiera de nuestros compañeros y sus familias"
El sindicato que presidía Jorge Luis Andrade Morales aglomera a mil 200 estibadores y 800 carretilleros que laboran en el Puerto de Veracruz.
Autoridad Marítima de Panamá busca eficiencia en servicio exterior
Fuente: Prensa Latina
Panamá, 18 jul (PL) Funcionarios designados para el servicio exterior intercambiaron con el administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Roberto Linares, como parte de los preparativos para asumir las embajadas y consulados, informaron hoy fuentes oficiales.
Según voceros de la AMP, Linares manifestó la importancia de un mejor servicio y trabajo eficiente, para lograr así resultados acordes con el hecho de ser el país líder en el abanderamiento mundial de buques.
Asimismo, aseguró que en los próximos días se ofrecerán acciones de capacitación con vistas a brindar la información necesaria, la cual permitirá actuar con transparencia y de conformidad con la ley.
"El nuevo gobierno tiene mucha expectativa en el trabajo que va a desarrollar nuestros funcionarios del servicio exterior, y estamos comprometidos todos a hacer las cosas bien por el futuro del país", concluyó Linares.
El encuentro contó con los nuevos cónsules de plazas como Amberes (Bélgica), Pireo (Grecia), Kobe (Japón), Lima (Perú), Singapur, Lisboa (Portugal), Hamburgo (Alemania), Barcelona (España) e India.
Según voceros de la AMP, Linares manifestó la importancia de un mejor servicio y trabajo eficiente, para lograr así resultados acordes con el hecho de ser el país líder en el abanderamiento mundial de buques.
Asimismo, aseguró que en los próximos días se ofrecerán acciones de capacitación con vistas a brindar la información necesaria, la cual permitirá actuar con transparencia y de conformidad con la ley.
"El nuevo gobierno tiene mucha expectativa en el trabajo que va a desarrollar nuestros funcionarios del servicio exterior, y estamos comprometidos todos a hacer las cosas bien por el futuro del país", concluyó Linares.
El encuentro contó con los nuevos cónsules de plazas como Amberes (Bélgica), Pireo (Grecia), Kobe (Japón), Lima (Perú), Singapur, Lisboa (Portugal), Hamburgo (Alemania), Barcelona (España) e India.
Inauguran Centro de Investigación Marítimo Portuario en Concepción
Fuente: Mundo Marítimo
Con una ceremonia que contó con la participación de autoridades regionales y académicas, además de numerosos representantes del ámbito marítimo y portuario se inauguró oficialmente el Centro de Investigación Marítimo Portuario (CIMP) de la Universidad Católica de la Santísima Concepción el pasado miércoles 15 de Julio en el Campus San Andrés de esta institución de educación superior.
En el evento, al que asistieron alrededor de setenta personas, estuvieron presentes importantes invitados, como el Intendente de la Región del Bio Bio, Jaime Tohá; el Rector de la Universidad Católica de la Santísima Concepción, Juan Cancino; el Gerente General de Puerto Lirquén, Juan Manuel Gutiérrez; el Fiscal Marítimo Daniel Zarzosa y el Capitán del Puerto de Talcahuano, Juan Villegas, entre otros.
La actividad comenzó con las palabras de bienvenida del Rector de la entidad de estudios superiores; luego intervino el Intendente regional y después el Director del CIMP, Jorge Beyer, quien presentó una charla sobre “Desarrollo Logístico y Portuario en la Región del Bio Bio”, donde se refirió a la importancia de la región en la economía del país y de las exportaciones en el desarrollo de la economía regional.
Posteriormente se realizó un ciclo de conferencias que abordó contenidos de gran actualidad e interés para el sector, a cargo de destacados relatores con una vasta experiencia en cada una de las materias presentadas. Fue así como el investigador de la CEPAL, Gabriel Pérez, expuso sobre “Economía Marítima y Desarrollo Portuario”; Dante Gutiérrez, de Oceangreen Chile S.A., se refirió al tema “Generación y Propagación de Tsunamis-Sistemas de Alarma” y finalmente, Theodoro Hebel, de Ingeniería Desimat Ltda., analizó “El Sistema Local de Alerta Temprana de Tsunamis de la ciudad de Antofagasta”.
Al respecto, el Director del Centro de Investigación Marítimo Portuario, Jorge Beyer, comentó: “Las conferencias fueron interesantes y de excelente nivel. La información y visiones entregadas son muy atingentes a las preocupaciones actuales de todos, entre ellos los efectos de la crisis financiera en la economía marítima y sus tendencias, así como los efectos de los tsunamis, su modelación y las formas de preparar a la ciudadanía frente a este tipo de sucesos. Los expositores son personas con gran experiencia y sus conferencias estuvieron cimentadas en fuentes científicas y prácticas orientadas a realidades chilenas y regionales.”
En cuanto a la importancia del lanzamiento de este Centro para la región y la industria marítima en general, Beyer destacó que el organismo “pretende transformarse en un referente de primer nivel en la investigación y desarrollo del sector marítimo, logístico y portuario, mediante la integración de las visiones del sector industrial y empresarial con el sector académico de la universidad, generando una sinergia positiva y un enfoque sistémico para desarrollar proyectos que fomenten la eficiencia y competitividad del sector”.
Centro de Investigación Marítimo Portuario
La creación del CIMP se debe a la necesidad de contar con un centro de referencia para esta industria donde se genere una instancia de convergencia de capacidades, experiencias e inteligencia colectiva que permita contribuir al desarrollo de la región, el país y a su integración en el contexto económico global. Además, refleja la vinculación de la Universidad Católica de la Santísima Concepción con el sector marítimo portuario y logístico de la VIII región.
Los principales objetivos de este Centro son el desarrollo de proyectos y de asistencia técnica relacionados con el área marítima portuaria y la industria logística; la realización de convenios de colaboración con entidades regionales, nacionales e internacionales para el desarrollo de actividades en materias de investigación, capacitación, asistencia técnica y docencia; el aporte a docencia de pregrado y postgrado; y la realización de programas de capacitación y actividades de extensión, entre otros.
Para potenciar sus diversas actividades, el CIMP, donde participan 13 académicos especialistas en áreas relacionadas con la logística y fenómenos del océano, posee vínculos con numerosas instituciones chilenas, además de universidades y entidades extranjeras relacionadas a este sector, como TU Delft, de Holanda; Universidad Católica de Lovaina, de Bélgica; CEDEX de España; UPM de España; CEPAL; la Dirección de Obras Portuarias del Ministerio de Obras Públicas; DIRECTEMAR; CREA, entre varias otras.
Respecto a las proyecciones de este organismo, el Director del CIMP señala que en un futuro próximo se espera que este Centro “dé respuesta a la necesidad que tiene la industria de generar proyectos e investigación que vayan en pro de la eficiencia y eficacia del sector y la industria a nivel regional y nacional”. Beyer también reveló que para este año pretenden finalizar los proyectos iniciados y en el futuro, llevar a cabo otras iniciativas relacionadas con estudios sobre el impacto social y económico de la eficiencia en la cadena logística portuaria, y el sistema de alerta temprana para tsunamis.
A su vez, indica que el principal aporte que pretende hacer este Centro a la industria marítima y portuaria es desarrollar proyectos científicos, académicos y consultivos, primero bajo un enfoque regional para fomentar las actividades marítimas, logísticas y portuarias de la zona, para en futuro contribuir con estas actividades al sector a nivel nacional e internacional.
En el evento, al que asistieron alrededor de setenta personas, estuvieron presentes importantes invitados, como el Intendente de la Región del Bio Bio, Jaime Tohá; el Rector de la Universidad Católica de la Santísima Concepción, Juan Cancino; el Gerente General de Puerto Lirquén, Juan Manuel Gutiérrez; el Fiscal Marítimo Daniel Zarzosa y el Capitán del Puerto de Talcahuano, Juan Villegas, entre otros.
La actividad comenzó con las palabras de bienvenida del Rector de la entidad de estudios superiores; luego intervino el Intendente regional y después el Director del CIMP, Jorge Beyer, quien presentó una charla sobre “Desarrollo Logístico y Portuario en la Región del Bio Bio”, donde se refirió a la importancia de la región en la economía del país y de las exportaciones en el desarrollo de la economía regional.
Posteriormente se realizó un ciclo de conferencias que abordó contenidos de gran actualidad e interés para el sector, a cargo de destacados relatores con una vasta experiencia en cada una de las materias presentadas. Fue así como el investigador de la CEPAL, Gabriel Pérez, expuso sobre “Economía Marítima y Desarrollo Portuario”; Dante Gutiérrez, de Oceangreen Chile S.A., se refirió al tema “Generación y Propagación de Tsunamis-Sistemas de Alarma” y finalmente, Theodoro Hebel, de Ingeniería Desimat Ltda., analizó “El Sistema Local de Alerta Temprana de Tsunamis de la ciudad de Antofagasta”.
Al respecto, el Director del Centro de Investigación Marítimo Portuario, Jorge Beyer, comentó: “Las conferencias fueron interesantes y de excelente nivel. La información y visiones entregadas son muy atingentes a las preocupaciones actuales de todos, entre ellos los efectos de la crisis financiera en la economía marítima y sus tendencias, así como los efectos de los tsunamis, su modelación y las formas de preparar a la ciudadanía frente a este tipo de sucesos. Los expositores son personas con gran experiencia y sus conferencias estuvieron cimentadas en fuentes científicas y prácticas orientadas a realidades chilenas y regionales.”
En cuanto a la importancia del lanzamiento de este Centro para la región y la industria marítima en general, Beyer destacó que el organismo “pretende transformarse en un referente de primer nivel en la investigación y desarrollo del sector marítimo, logístico y portuario, mediante la integración de las visiones del sector industrial y empresarial con el sector académico de la universidad, generando una sinergia positiva y un enfoque sistémico para desarrollar proyectos que fomenten la eficiencia y competitividad del sector”.
Centro de Investigación Marítimo Portuario
La creación del CIMP se debe a la necesidad de contar con un centro de referencia para esta industria donde se genere una instancia de convergencia de capacidades, experiencias e inteligencia colectiva que permita contribuir al desarrollo de la región, el país y a su integración en el contexto económico global. Además, refleja la vinculación de la Universidad Católica de la Santísima Concepción con el sector marítimo portuario y logístico de la VIII región.
Los principales objetivos de este Centro son el desarrollo de proyectos y de asistencia técnica relacionados con el área marítima portuaria y la industria logística; la realización de convenios de colaboración con entidades regionales, nacionales e internacionales para el desarrollo de actividades en materias de investigación, capacitación, asistencia técnica y docencia; el aporte a docencia de pregrado y postgrado; y la realización de programas de capacitación y actividades de extensión, entre otros.
Para potenciar sus diversas actividades, el CIMP, donde participan 13 académicos especialistas en áreas relacionadas con la logística y fenómenos del océano, posee vínculos con numerosas instituciones chilenas, además de universidades y entidades extranjeras relacionadas a este sector, como TU Delft, de Holanda; Universidad Católica de Lovaina, de Bélgica; CEDEX de España; UPM de España; CEPAL; la Dirección de Obras Portuarias del Ministerio de Obras Públicas; DIRECTEMAR; CREA, entre varias otras.
Respecto a las proyecciones de este organismo, el Director del CIMP señala que en un futuro próximo se espera que este Centro “dé respuesta a la necesidad que tiene la industria de generar proyectos e investigación que vayan en pro de la eficiencia y eficacia del sector y la industria a nivel regional y nacional”. Beyer también reveló que para este año pretenden finalizar los proyectos iniciados y en el futuro, llevar a cabo otras iniciativas relacionadas con estudios sobre el impacto social y económico de la eficiencia en la cadena logística portuaria, y el sistema de alerta temprana para tsunamis.
A su vez, indica que el principal aporte que pretende hacer este Centro a la industria marítima y portuaria es desarrollar proyectos científicos, académicos y consultivos, primero bajo un enfoque regional para fomentar las actividades marítimas, logísticas y portuarias de la zona, para en futuro contribuir con estas actividades al sector a nivel nacional e internacional.
¿NOS URGE UN MEGAPUERTO?
Fuente: El Jurado
Mucho se viene comentando, especialmente por parte del Ejecutivo, sobre la necesidad de construir un mega puerto en la Isla San Lorenzo del Callao, gigantesca obra, que según se asegura, inyectaría importantes montos económicos a nuestro país y el Primer Puerto comercial del Callao; sin embargo, todo eso no sería tan cierto, si se toman en cuenta las declaraciones de Cesar Reaño Reaño, Capitán de Travesía de la Marina Mercante del Perú y Presidente del Bloque Marítimo Fluvial y Lacustre.
Y es que según ha expresado, es una idea muy buena pero este gran puerto se haría para recibir una carga de importación y exportación, de volúmenes apreciables de tal manera, que estamos hablando de una gigantesca construcción que permitiría el arribo de naves procedentes de muchos países, con 22 y 23 metros de calado, con una eslora de 350 a 400 metros y el Callao no está preparado para recibir semejante volumen, considerando que desde Brasil hasta Chile, no movemos ni siquiera 20 millones de contenedores al año
Dijo, que solamente un puerto de Singapur, mueve 25 millones de contenedores anuales, en consecuencia, antes de pensar en construir un mega puerto, se debiera pensar en generar un mega negocio y cómo articular los negocios de todo Sudamérica con expectativas de comercio de importación y exportación a fin que la carga salga y llegue al Puerto del Callao, como motivación principal e importante.
Señaló que un mega puerto resultaría de mucho beneficio pero no en estos momentos, por cuanto no tenemos la capacidad necesaria para consumir como sucede en Singapur que mueve tantos millones de contenedores al año, en consecuencia, lo primero que debe hacerse en vez de soñar despiertos, dijo, sería generar la capacidad de consumo para el mega negocio y no olvidar, que actualmente el Callao, solamente mueve al año un millón doscientos mil contenedores y un mega puerto con esa cantidad, sencillamente no existe en el mundo y un puerto como el que tenemos para esos efectos, no es suficiente, de tal manera que las expectativas de crear una obra de esa magnitud, deben estar sujetas a la creación de un mega negocio.
La propuesta, sostuvo, sería que en vez de construir en la Isla San Lorenzo, ésta sea declarada como una zona industrial de transformación y exportación liberada de impuestos como zona extraterritorial, que permita inversión de capital nacional y extranjero de tal manera, que toda esa gran producción se mueva por nuestro Primer Puerto.
Respecto al mega puerto que se pretende hacer, indicó que sería una gran obra pero a futuro considerando la continuación del Puerto del Callao, tomando en cuenta que solamente el puerto internacional de exportación e importación, debe considerarse desde el Muelle Cinco con proyección hacia el Norte, el mismo que actualmente cuenta con dos Grúas Pórtico cuya capacidad deberá ser aumentada a 10 y posteriormente construir en el rompeolas otro muelle y así sucesivamente.
Se refirió también a que en cuanto se industrialice la Isla San Lorenzo, convirtiéndola en un Aruba o un Curazao totalmente independiente con facilidades de inversión va a multiplicar las exportaciones e importaciones, ya no para que solamente la carga venga a la región sino que ésta invada el mundo con nuestra carga y estaríamos hablando de por lo menos 20 millones de contenedores anuales.
“Una idea jalada de los cabellos, es que se pretenda hacer una obra de esa envergadura en la citada isla con una profundidad de 70 metros, porque estoy en condiciones de asegurar, que no existen ni existirán hasta el fin de los tiempos, buques especializados en carga de contenedores que operen en con esa profundidad, porque actualmente estamos manejando buques experimentales de 15 mil contenedores, que tienen una profundidad máxima de 22 metros de calado y los economista y los que manejan carga marítima a nivel mundial, están considerando reducir el tamaño de los buques porque no es comercial y están volviendo a la idea original de los buques estándar para transportar siete mil contenedores, porque la economía marítima se quedaría” Puntualizó.
Finalmente, manifestó que el tal proyecto habría sido elaborado por gente que desconoce por completo lo que se refiere al movimiento marítimo comercial y no es cierto que dicha obra representará un gran ingreso económico para el país, sino que por el contrario, ocasionará un insulso gasto porque no tenemos la suficiente mercancía de exportación ni de importación.
“Es sumamente necesario señalar que antes de andar se gatea, y los mega puertos primero deben comenzar como grandes puertos comerciales, sobre la base de sus logros y crecimiento, contando para ello con el apoyo del Gobierno Central y del Regional, para la creación de grandes negocios; entonces recién se podrá hablar de mega puerto como el que tienen en mente construir; por lo demás, en estos momentos resulta antitécnico que una base naval esté enquistada en el centro de la ciudad poniendo en peligro constante la seguridad de la ciudadanía”, concluyó.
Y es que según ha expresado, es una idea muy buena pero este gran puerto se haría para recibir una carga de importación y exportación, de volúmenes apreciables de tal manera, que estamos hablando de una gigantesca construcción que permitiría el arribo de naves procedentes de muchos países, con 22 y 23 metros de calado, con una eslora de 350 a 400 metros y el Callao no está preparado para recibir semejante volumen, considerando que desde Brasil hasta Chile, no movemos ni siquiera 20 millones de contenedores al año
Dijo, que solamente un puerto de Singapur, mueve 25 millones de contenedores anuales, en consecuencia, antes de pensar en construir un mega puerto, se debiera pensar en generar un mega negocio y cómo articular los negocios de todo Sudamérica con expectativas de comercio de importación y exportación a fin que la carga salga y llegue al Puerto del Callao, como motivación principal e importante.
Señaló que un mega puerto resultaría de mucho beneficio pero no en estos momentos, por cuanto no tenemos la capacidad necesaria para consumir como sucede en Singapur que mueve tantos millones de contenedores al año, en consecuencia, lo primero que debe hacerse en vez de soñar despiertos, dijo, sería generar la capacidad de consumo para el mega negocio y no olvidar, que actualmente el Callao, solamente mueve al año un millón doscientos mil contenedores y un mega puerto con esa cantidad, sencillamente no existe en el mundo y un puerto como el que tenemos para esos efectos, no es suficiente, de tal manera que las expectativas de crear una obra de esa magnitud, deben estar sujetas a la creación de un mega negocio.
La propuesta, sostuvo, sería que en vez de construir en la Isla San Lorenzo, ésta sea declarada como una zona industrial de transformación y exportación liberada de impuestos como zona extraterritorial, que permita inversión de capital nacional y extranjero de tal manera, que toda esa gran producción se mueva por nuestro Primer Puerto.
Respecto al mega puerto que se pretende hacer, indicó que sería una gran obra pero a futuro considerando la continuación del Puerto del Callao, tomando en cuenta que solamente el puerto internacional de exportación e importación, debe considerarse desde el Muelle Cinco con proyección hacia el Norte, el mismo que actualmente cuenta con dos Grúas Pórtico cuya capacidad deberá ser aumentada a 10 y posteriormente construir en el rompeolas otro muelle y así sucesivamente.
Se refirió también a que en cuanto se industrialice la Isla San Lorenzo, convirtiéndola en un Aruba o un Curazao totalmente independiente con facilidades de inversión va a multiplicar las exportaciones e importaciones, ya no para que solamente la carga venga a la región sino que ésta invada el mundo con nuestra carga y estaríamos hablando de por lo menos 20 millones de contenedores anuales.
“Una idea jalada de los cabellos, es que se pretenda hacer una obra de esa envergadura en la citada isla con una profundidad de 70 metros, porque estoy en condiciones de asegurar, que no existen ni existirán hasta el fin de los tiempos, buques especializados en carga de contenedores que operen en con esa profundidad, porque actualmente estamos manejando buques experimentales de 15 mil contenedores, que tienen una profundidad máxima de 22 metros de calado y los economista y los que manejan carga marítima a nivel mundial, están considerando reducir el tamaño de los buques porque no es comercial y están volviendo a la idea original de los buques estándar para transportar siete mil contenedores, porque la economía marítima se quedaría” Puntualizó.
Finalmente, manifestó que el tal proyecto habría sido elaborado por gente que desconoce por completo lo que se refiere al movimiento marítimo comercial y no es cierto que dicha obra representará un gran ingreso económico para el país, sino que por el contrario, ocasionará un insulso gasto porque no tenemos la suficiente mercancía de exportación ni de importación.
“Es sumamente necesario señalar que antes de andar se gatea, y los mega puertos primero deben comenzar como grandes puertos comerciales, sobre la base de sus logros y crecimiento, contando para ello con el apoyo del Gobierno Central y del Regional, para la creación de grandes negocios; entonces recién se podrá hablar de mega puerto como el que tienen en mente construir; por lo demás, en estos momentos resulta antitécnico que una base naval esté enquistada en el centro de la ciudad poniendo en peligro constante la seguridad de la ciudadanía”, concluyó.
Marina Mercante un viejo tema en la Liga Marítima
Fuente: El País
El viejo y trillado tema del Desarrollo de la Marina Mercante Nacional, ha concitado la atención de la Liga Marítima y en esa línea de pensamiento desarrollará un taller con la participación de prestigiosas figuras de la actividad. Fue designado coordinador de dicho evento el C/N (R) Juan Pedro Abadie, un marino compatriota con una extendida experiencia en las actividades marítimas que presidirá la mesa y actuará como nexo entre los participantes y organizadores del evento. Se han planificado tres jornadas de trabajo, los días 21, 22 y 23 de julio entre las 16 y 19 horas.
Los temas a considerar incluyen tres instancias: a) Buques Mercantes Nacionales, (explotación régimen de transporte de cargas y pasaje); b) Régimen de Navegación, (Cabotaje nacional, Mercosur, Hidrovía Paraguay-Paraná, ultramar y finalmente Gente de Mar, su formación y capacitación.
El objetivo es hacer un análisis profundo y actual de la Marina Mercante, identificar los impedimentos al desarrollo del sector y evaluar caminos posibles para su crecimiento.
Por nuestra parte agregamos, cuántas iniciativas armatoriales constitutivas de empresas ha tenido el Uruguay, y muchas a lo largo de más de 80 años, con variadas experiencias y resultados, incluyendo las que realizó el propio Estado a través de la ANP con más esperanzas que realidades, y que costaron al Uruguay "sangre sudor y lágrimas" como dijera Churchill.
En cuanto al Capitán Pedro Abadie es un marino con una vastísima experiencia al mando de petroleros, barcos mercantes y dragas, de bandera uruguaya e internacional e incluso participó en los dragados del río Paraná y Mitre.
Los temas a considerar incluyen tres instancias: a) Buques Mercantes Nacionales, (explotación régimen de transporte de cargas y pasaje); b) Régimen de Navegación, (Cabotaje nacional, Mercosur, Hidrovía Paraguay-Paraná, ultramar y finalmente Gente de Mar, su formación y capacitación.
El objetivo es hacer un análisis profundo y actual de la Marina Mercante, identificar los impedimentos al desarrollo del sector y evaluar caminos posibles para su crecimiento.
Por nuestra parte agregamos, cuántas iniciativas armatoriales constitutivas de empresas ha tenido el Uruguay, y muchas a lo largo de más de 80 años, con variadas experiencias y resultados, incluyendo las que realizó el propio Estado a través de la ANP con más esperanzas que realidades, y que costaron al Uruguay "sangre sudor y lágrimas" como dijera Churchill.
En cuanto al Capitán Pedro Abadie es un marino con una vastísima experiencia al mando de petroleros, barcos mercantes y dragas, de bandera uruguaya e internacional e incluso participó en los dragados del río Paraná y Mitre.
La Autoridad Portuaria de Las Palmas ya cuenta con un manual de calidad de servicios de remolque
Fuente: Europa Press
LAS PALMAS DE GRAN CANARIA, 20 Jul. (EUROPA PRESS) -
El presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Javier Sánchez Simón, y el presidente de Remolcadores de Boluda Corporación Marítima, Juan González, han firmado el Manual de Calidad de Servicio de Remolque de los puertos de Las Palmas.
De esta forma, la Autoridad Portuaria de Las Palmas continúa implantando en "todos" los ámbitos de su organización acciones, así como en los servicios que se prestan en los puertos de Las Palmas, según informó el organismo portuario en nota de prensa.
El citado Manual de Servicio contempla los compromisos de calidad del Servicio de Remolque en los puertos de Las Palmas y con el se termina el desarrollo de los manuales de calidad de los servicios portuarios básicos y técnicos náuticos del Puerto de Las Palmas.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Javier Sánchez Simón, y el presidente de Remolcadores de Boluda Corporación Marítima, Juan González, han firmado el Manual de Calidad de Servicio de Remolque de los puertos de Las Palmas.
De esta forma, la Autoridad Portuaria de Las Palmas continúa implantando en "todos" los ámbitos de su organización acciones, así como en los servicios que se prestan en los puertos de Las Palmas, según informó el organismo portuario en nota de prensa.
El citado Manual de Servicio contempla los compromisos de calidad del Servicio de Remolque en los puertos de Las Palmas y con el se termina el desarrollo de los manuales de calidad de los servicios portuarios básicos y técnicos náuticos del Puerto de Las Palmas.
Somalia: Afirman que los 5.000 piratas que operan en el golfo de Adén son dirigidos desde el exterior
Fuente: Ria Novosti
El Jefe adjunto del Estado Mayor de la Marina de Guerra rusa, vicealmirante Oleg Búrtsev, declaró hoy que en el golfo de Adén operan cinco grandes grupos de piratas integrados por más de 5.000 personas y dirigidos desde el exterior.
"En el golfo de Adén operan cinco grandes grupos integrados por más de 5.000 piratas somalíes y dirigidos desde el exterior", dijo Búrtsev en declaraciones a la emisora de radio Eco de Moscú.
Afirmó que las acciones de los piratas "son dirigidas por alguien desde afuera" y que los piratas se muestran muy atrevidos atacando barcos a ojos de las tripulaciones de buques encargados de velar por la seguridad en la zona.
"De hecho, Somalia es hoy un país fragmentado en varios Estados independientes y las autoridades de algunos de los enclaves, que proclamaron su 'soberanía', pueden prestar apoyo directo a los piratas", apuntó el vicealmirante ruso.
La piratería marítima, sobre todo en el golfo de Adén, se ha convertido en una variedad de delincuencia organizada transnacional. Las pérdidas ocasionadas por la piratería en el mundo alcanzan miles de millones de dólares, reveló el fiscal general de Rusia, Yuri Chaika.
Según la Fiscalía rusa, los piratas lanzaron el año pasado más de un centenar de ataques contra barcos habiendo capturado 42 embarcaciones.
El Jefe adjunto del Estado Mayor de la Marina de Guerra rusa, vicealmirante Oleg Búrtsev, declaró hoy que en el golfo de Adén operan cinco grandes grupos de piratas integrados por más de 5.000 personas y dirigidos desde el exterior.
"En el golfo de Adén operan cinco grandes grupos integrados por más de 5.000 piratas somalíes y dirigidos desde el exterior", dijo Búrtsev en declaraciones a la emisora de radio Eco de Moscú.
Afirmó que las acciones de los piratas "son dirigidas por alguien desde afuera" y que los piratas se muestran muy atrevidos atacando barcos a ojos de las tripulaciones de buques encargados de velar por la seguridad en la zona.
"De hecho, Somalia es hoy un país fragmentado en varios Estados independientes y las autoridades de algunos de los enclaves, que proclamaron su 'soberanía', pueden prestar apoyo directo a los piratas", apuntó el vicealmirante ruso.
La piratería marítima, sobre todo en el golfo de Adén, se ha convertido en una variedad de delincuencia organizada transnacional. Las pérdidas ocasionadas por la piratería en el mundo alcanzan miles de millones de dólares, reveló el fiscal general de Rusia, Yuri Chaika.
Según la Fiscalía rusa, los piratas lanzaron el año pasado más de un centenar de ataques contra barcos habiendo capturado 42 embarcaciones.
Las fronteras de América Latina se trazan en La Haya
Fuente: El País
"Se equivocaron nuestros adversarios: el fallo de La Haya ha unido a Centroamérica", dijo en 2007 el presidente de Honduras, Manuel Zelaya, por entonces seguro en su cargo, al saber que el Tribunal Internacional de Justicia (TIJ) había resuelto la disputa territorial y marítima entre su país y Nicaragua. En una decisión salomónica, la corte de la ONU otorgó a la parte hondureña la soberanía que reclamaba sobre cuatro islas en el Caribe (los cayos Bobel, South, Savanna y Port Royal). Al trazar luego una nueva línea divisoria a partir de las costas de cada país, los jueces repartieron el resto de la razón entre ambos. Una vez arrumbado el trazado sobre los paralelos 15 y 17, defendidos, respectivamente, por Tegucigalpa y Managua, la decisión complació a las dos capitales. Con la ley en la mano, es decir, en la mejor tradición latinoamericana, se había despolitizado un grave problema regional. Además, quedó intacto el prestigio nacional de las partes.
Actualmente, el TIJ tiene pendientes de decisión cuatro casos latinoamericanos que incumben a siete países: Nicaragua contra Colombia, Ecuador contra Colombia, Argentina contra Uruguay y Perú contra Chile. Pero, si el TIJ lleva operando seis décadas, ¿por qué este renovado interés en su labor, con los cuatro casos pendientes y dos de arreglo reciente, en un continente propenso a los roces diplomáticos por culpa de sus fronteras? Para Gabriel Rosenzweig, diplomático mexicano, el hecho mismo de acudir al tribunal de Naciones Unidas supone una forma de victoria para los litigantes. "Lo difícil es la negociación política interna anterior. Una vez agotada la vía diplomática bilateral, los países deben ponerse de acuerdo en respetar el fallo de los jueces. Y ese mecanismo es el que legitima a los líderes ante su opinión pública. Salen fortalecidos y salvan la cara, si se quiere, aunque no consigan todo lo que buscaban", afirma.
Del lado mexicano, que podría hacerse extensivo al resto del continente, la labor del tribunal tiene otro valor añadido. "El Tratado Americano de Soluciones Pacíficas, conocido como el Pacto de Bogotá, marca el principio que nos rige. Es la fuerza del derecho internacional en un escenario como el latinoamericano, con un vecino tan poderoso como Estados Unidos", añade Rosenzweig.
En algunos casos, como el que enfrentó hasta la pasada semana a Costa Rica y Nicaragua, las bondades de la mano salomónica del TIJ parecen evidentes. Según el fallo, el primer país podrá navegar libremente por el río San Juan, que marca la frontera entre ambos. Nicaragua, a su vez, mantiene la soberanía fluvial e inspeccionará los navíos y a sus pasajeros en los puntos de control fijados en el cauce. Aunque Managua no descartaba regresar a los mismos jueces si "la situación sobre el terreno no funciona", el contencioso se cerró satisfactoriamente. Otro motivo para celebrar, después del arreglo entre Honduras y Nicaragua.
Nicaragua contra Colombia. El centroamericano tiene, con todo, otro litigio pendiente: la pelea con Colombia por fijar la frontera marítima y continental en el Caribe. El TIJ se ha declarado competente para ello, pero ya ha fallado que las islas de San Andrés, Providencia y Santa Catalina son colombianas, en virtud del Tratado de Bárcenas-Esguerra (1928). Queda por decidir la extensión del archipiélago de San Andrés.
Ecuador contra Colombia. En otras ocasiones, sin embargo, las espinas que erizan las fronteras comunes son mucho más duras. Ocurrió con Ecuador y Colombia, separadas por las fumigaciones contra las plantaciones de coca en la frontera colombiana. Nadie discute la lucha contra el narcotráfico y los cultivos ilícitos en la linde común. Pero ahí acaba la amabilidad. Quito exige "la paralización inmediata de las aspersiones". También pide que se respete una franja de 10 kilómetros desde la frontera. Trata de evitar lo que los científicos denominan el efecto deriva, por el viento, de las fumigaciones, que alcanzan suelo ecuatoriano. Pero lo que de verdad está minando las relaciones diplomáticas -que no comerciales- entre unos vecinos antes modélicos es lo que podría denominarse el factor guerrilla del asunto. El Gobierno de Bogotá afirma que los cultivos ilícitos están controlados por las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC). Y cree que los rebeldes a su vez pueden haber camuflado minas antipersona entre las plantas; de ahí que no puedan ser arrancadas a mano. La situación se tensó más si cabe en marzo de 2008, tras el bombardeo de un campamento guerrillero clandestino situado en territorio ecuatoriano. En el asalto murió Raúl Reyes, el número dos de las FARC.
En los últimos días, además, ha ocurrido algo insospechado. Un jefe guerrillero ha confesado la supuesta financiación, por parte de las FARC, de la primera campaña electoral de Rafael Correa, presidente ecuatoriano y aliado privilegiado del venezolano Hugo Chávez. Ante esta declaración, negada por Ecuador, palidece un aspecto novedoso de la pugna entre Quito y Bogotá. "Los dos países suman la mayor biodiversidad del mundo, y nuestra demanda muestra la evolución del derecho internacional hacia temas del entorno", subrayó el pasado abril Diego Cordóvez, representante ante el TIJ.
Agentina contra Uruguay. La tendencia medioambiental señalada por el representante ecuatoriano la inauguró el propio TIJ en 2006. Fue, claro, con el conflicto sobre la presunta contaminación de dos fábricas de celulosa que enfrenta a Uruguay y Argentina. Bautizada ya como la guerra de las papeleras, ha marcado el curso del río Uruguay, donde se construyen. Buenos Aires, la demandante, considera que las plantas violan un tratado internacional firmado en 1975 sobre el uso fluvial. Montevideo, que ha efectuado la mayor inversión privada de su historia, tilda de abusivos los bloqueos del lado argentino, en una zona turística. Las audiencias públicas empezarán en septiembre.
Perú contra Chile. Por último, el diferendo entre Perú y Chile es por la delimitación marítima sobre un área de unos 100.000 kilómetros cuadrados en el Pacífico. Perú es la demandante y quiere una línea equidistante entre ambas fronteras, y no el actual paralelo que delimita el mar territorial y la zona económica exclusiva de ambos. Chile afirma que no hay temas limítrofes pendientes.
Y aún puede llegar a La Haya otro contencioso regional: el protagonizado por Belice y Guatemala, que reclama más de la mitad del territorio beliceño.
Actualmente, el TIJ tiene pendientes de decisión cuatro casos latinoamericanos que incumben a siete países: Nicaragua contra Colombia, Ecuador contra Colombia, Argentina contra Uruguay y Perú contra Chile. Pero, si el TIJ lleva operando seis décadas, ¿por qué este renovado interés en su labor, con los cuatro casos pendientes y dos de arreglo reciente, en un continente propenso a los roces diplomáticos por culpa de sus fronteras? Para Gabriel Rosenzweig, diplomático mexicano, el hecho mismo de acudir al tribunal de Naciones Unidas supone una forma de victoria para los litigantes. "Lo difícil es la negociación política interna anterior. Una vez agotada la vía diplomática bilateral, los países deben ponerse de acuerdo en respetar el fallo de los jueces. Y ese mecanismo es el que legitima a los líderes ante su opinión pública. Salen fortalecidos y salvan la cara, si se quiere, aunque no consigan todo lo que buscaban", afirma.
Del lado mexicano, que podría hacerse extensivo al resto del continente, la labor del tribunal tiene otro valor añadido. "El Tratado Americano de Soluciones Pacíficas, conocido como el Pacto de Bogotá, marca el principio que nos rige. Es la fuerza del derecho internacional en un escenario como el latinoamericano, con un vecino tan poderoso como Estados Unidos", añade Rosenzweig.
En algunos casos, como el que enfrentó hasta la pasada semana a Costa Rica y Nicaragua, las bondades de la mano salomónica del TIJ parecen evidentes. Según el fallo, el primer país podrá navegar libremente por el río San Juan, que marca la frontera entre ambos. Nicaragua, a su vez, mantiene la soberanía fluvial e inspeccionará los navíos y a sus pasajeros en los puntos de control fijados en el cauce. Aunque Managua no descartaba regresar a los mismos jueces si "la situación sobre el terreno no funciona", el contencioso se cerró satisfactoriamente. Otro motivo para celebrar, después del arreglo entre Honduras y Nicaragua.
Nicaragua contra Colombia. El centroamericano tiene, con todo, otro litigio pendiente: la pelea con Colombia por fijar la frontera marítima y continental en el Caribe. El TIJ se ha declarado competente para ello, pero ya ha fallado que las islas de San Andrés, Providencia y Santa Catalina son colombianas, en virtud del Tratado de Bárcenas-Esguerra (1928). Queda por decidir la extensión del archipiélago de San Andrés.
Ecuador contra Colombia. En otras ocasiones, sin embargo, las espinas que erizan las fronteras comunes son mucho más duras. Ocurrió con Ecuador y Colombia, separadas por las fumigaciones contra las plantaciones de coca en la frontera colombiana. Nadie discute la lucha contra el narcotráfico y los cultivos ilícitos en la linde común. Pero ahí acaba la amabilidad. Quito exige "la paralización inmediata de las aspersiones". También pide que se respete una franja de 10 kilómetros desde la frontera. Trata de evitar lo que los científicos denominan el efecto deriva, por el viento, de las fumigaciones, que alcanzan suelo ecuatoriano. Pero lo que de verdad está minando las relaciones diplomáticas -que no comerciales- entre unos vecinos antes modélicos es lo que podría denominarse el factor guerrilla del asunto. El Gobierno de Bogotá afirma que los cultivos ilícitos están controlados por las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC). Y cree que los rebeldes a su vez pueden haber camuflado minas antipersona entre las plantas; de ahí que no puedan ser arrancadas a mano. La situación se tensó más si cabe en marzo de 2008, tras el bombardeo de un campamento guerrillero clandestino situado en territorio ecuatoriano. En el asalto murió Raúl Reyes, el número dos de las FARC.
En los últimos días, además, ha ocurrido algo insospechado. Un jefe guerrillero ha confesado la supuesta financiación, por parte de las FARC, de la primera campaña electoral de Rafael Correa, presidente ecuatoriano y aliado privilegiado del venezolano Hugo Chávez. Ante esta declaración, negada por Ecuador, palidece un aspecto novedoso de la pugna entre Quito y Bogotá. "Los dos países suman la mayor biodiversidad del mundo, y nuestra demanda muestra la evolución del derecho internacional hacia temas del entorno", subrayó el pasado abril Diego Cordóvez, representante ante el TIJ.
Agentina contra Uruguay. La tendencia medioambiental señalada por el representante ecuatoriano la inauguró el propio TIJ en 2006. Fue, claro, con el conflicto sobre la presunta contaminación de dos fábricas de celulosa que enfrenta a Uruguay y Argentina. Bautizada ya como la guerra de las papeleras, ha marcado el curso del río Uruguay, donde se construyen. Buenos Aires, la demandante, considera que las plantas violan un tratado internacional firmado en 1975 sobre el uso fluvial. Montevideo, que ha efectuado la mayor inversión privada de su historia, tilda de abusivos los bloqueos del lado argentino, en una zona turística. Las audiencias públicas empezarán en septiembre.
Perú contra Chile. Por último, el diferendo entre Perú y Chile es por la delimitación marítima sobre un área de unos 100.000 kilómetros cuadrados en el Pacífico. Perú es la demandante y quiere una línea equidistante entre ambas fronteras, y no el actual paralelo que delimita el mar territorial y la zona económica exclusiva de ambos. Chile afirma que no hay temas limítrofes pendientes.
Y aún puede llegar a La Haya otro contencioso regional: el protagonizado por Belice y Guatemala, que reclama más de la mitad del territorio beliceño.