miércoles, 25 de febrero de 2009
MCA (United Kingdom)
mca (united kingdom)
De: *********@*****.***
Para: marinos_mercantes@hotmail.com
Me es dificil creer que Mexico no aparezca entre los paises aceptados por las regulaciones de MCA (United Kingdom) como pais al cual se le puedan aceptar los documentos como marinos mercantes para ejercer en buques regulados por el MCA, siendo que otros paises de menos tradicion mercante si lo estan.
Cap. Alt. **********
Revive el Home Port de Xcaret
* Una vez que se solicite formalmente la licencia de construcción, se convocaría a consulta pública y con base en la respuesta de la ciudadanía se tomaría la decisión de autorizarla o no
Fuente: Por Esto!
Por Manuel Chuc Chan
PLAYA DEL CARMEN, SOLIDARIDAD, 24 de febrero.- Se reaviva el polémico Home Port –instalaciones portuarias donde los cruceros turísticos comienzan su recorrido- que se pretende construir en el parque Xcaret, toda vez que el presidente municipal Román Quian Alcocer, confirmó que el grupo inversionista se ha acercado al Ayuntamiento para manifestar su interés en desarrollar el proyecto, y una vez solicitado formalmente la licencia de construcción se podría convocar a consulta pública para conocer la opinión de la ciudadanía y en base a ésta tomar la decisión de autorizarla o no.
Hay que recordar que los hoteleros de la Riviera Maya y de Cancún, y la mayoría de las cámaras y organizaciones empresariales se oponen rotundamente al Home Port que promueve el empresario Miguel Quintana Pali, director general del grupo Xcaret desde hace 7 años, debido a que lo consideran competencia desleal, ya que este segmento incluye todos los servicios, razón por la cual, causaría un grave daño a la economía, y porque se convertiría en un monopolio que solamente beneficiaria a los dueños de la infraestructura portuaria.
Entrevistado la mañana de este martes al término de la ceremonia cívica con motivo del Día de la Bandera; al primer edil Román Quian Alcocer se le preguntó si está de acuerdo que las mismas condicionantes que propusieron las anteriores administraciones municipales para autorizar la licencia de construcción del Home Port que se ubicaría a 6 kilómetros al sur de esta ciudad se revaliden en su gestión, a lo que señaló “lo que debemos cuidar siempre es que cualquier obra deje un beneficio social para la comunidad”.
El polémico tema del Home Port se remonta en la administración municipal 2002-2005 que encabezó Gabriel Mendicuti Loría, quien condicionó la autorización de la licencia de construcción del Home Port, mediante el pago de 30 dólares por cada pasajero que embarque en el crucero para comenzar su recorrido, no hubo acuerdo; en el siguiente Ayuntamiento 2005-2008 que presidió Carlos Joaquín González prácticamente no se abordó el asunto.
Román Quian Alcocer señaló que el beneficio social del Home Port para la ciudadanía sería a través de un pago directo al Ayuntamiento, “para tener algunas garantías que vayan a algún capital para la inversión, sobre todo de obra social, sobre todo lo que trae y conlleva un Home Port, tendríamos que garantizar todo lo que lleva alrededor de lo que sería la construcción”.
Por último, en lo que respecta a los 80 millones de dólares que se invertirían en el Home Port, al presidente municipal se le preguntó si sería una razón para autorizar la licencia de construcción, señalando que “todos los proyectos que vengan son importantes, no solamente en el sector del Home Port. Hay inversiones que incluso superan los 100 millones de dólares en hoteles que se van a ir haciendo aquí en la Riviera Maya y yo creo que los comparativos entre uno y otro son importantes siempre en materia de infraestructura; sin embargo, lo más importante es el impacto que tenga con la comunidad y por supuesto también lo que representa para el sector social”.
Fuente: Por Esto!
Por Manuel Chuc Chan
PLAYA DEL CARMEN, SOLIDARIDAD, 24 de febrero.- Se reaviva el polémico Home Port –instalaciones portuarias donde los cruceros turísticos comienzan su recorrido- que se pretende construir en el parque Xcaret, toda vez que el presidente municipal Román Quian Alcocer, confirmó que el grupo inversionista se ha acercado al Ayuntamiento para manifestar su interés en desarrollar el proyecto, y una vez solicitado formalmente la licencia de construcción se podría convocar a consulta pública para conocer la opinión de la ciudadanía y en base a ésta tomar la decisión de autorizarla o no.
Hay que recordar que los hoteleros de la Riviera Maya y de Cancún, y la mayoría de las cámaras y organizaciones empresariales se oponen rotundamente al Home Port que promueve el empresario Miguel Quintana Pali, director general del grupo Xcaret desde hace 7 años, debido a que lo consideran competencia desleal, ya que este segmento incluye todos los servicios, razón por la cual, causaría un grave daño a la economía, y porque se convertiría en un monopolio que solamente beneficiaria a los dueños de la infraestructura portuaria.
Entrevistado la mañana de este martes al término de la ceremonia cívica con motivo del Día de la Bandera; al primer edil Román Quian Alcocer se le preguntó si está de acuerdo que las mismas condicionantes que propusieron las anteriores administraciones municipales para autorizar la licencia de construcción del Home Port que se ubicaría a 6 kilómetros al sur de esta ciudad se revaliden en su gestión, a lo que señaló “lo que debemos cuidar siempre es que cualquier obra deje un beneficio social para la comunidad”.
El polémico tema del Home Port se remonta en la administración municipal 2002-2005 que encabezó Gabriel Mendicuti Loría, quien condicionó la autorización de la licencia de construcción del Home Port, mediante el pago de 30 dólares por cada pasajero que embarque en el crucero para comenzar su recorrido, no hubo acuerdo; en el siguiente Ayuntamiento 2005-2008 que presidió Carlos Joaquín González prácticamente no se abordó el asunto.
Román Quian Alcocer señaló que el beneficio social del Home Port para la ciudadanía sería a través de un pago directo al Ayuntamiento, “para tener algunas garantías que vayan a algún capital para la inversión, sobre todo de obra social, sobre todo lo que trae y conlleva un Home Port, tendríamos que garantizar todo lo que lleva alrededor de lo que sería la construcción”.
Por último, en lo que respecta a los 80 millones de dólares que se invertirían en el Home Port, al presidente municipal se le preguntó si sería una razón para autorizar la licencia de construcción, señalando que “todos los proyectos que vengan son importantes, no solamente en el sector del Home Port. Hay inversiones que incluso superan los 100 millones de dólares en hoteles que se van a ir haciendo aquí en la Riviera Maya y yo creo que los comparativos entre uno y otro son importantes siempre en materia de infraestructura; sin embargo, lo más importante es el impacto que tenga con la comunidad y por supuesto también lo que representa para el sector social”.
tiempo de negocios - TMM y Ocean
Fuente: Excelsior
Tiempo de Negocios
Darío Celis
TMM y Ocean
West LB y Lloyds financiaron los tres buques tanque con los que compite Arrendadora Ocean en la licitación de las cinco embarcaciones que lanzó Pemex Refinación, de José Antonio Ceballos. El fallo está programado para la siguiente semana. La firma dirigida por Juan Reynoso es asesorada en la parte financiera por ICP de Nueva York. El otro postor fuerte, TMM de José Serrano, ya cuenta con sus tres barcos. Los financió con la emisión de certificados bursátiles.
Darío Celis
TMM y Ocean
West LB y Lloyds financiaron los tres buques tanque con los que compite Arrendadora Ocean en la licitación de las cinco embarcaciones que lanzó Pemex Refinación, de José Antonio Ceballos. El fallo está programado para la siguiente semana. La firma dirigida por Juan Reynoso es asesorada en la parte financiera por ICP de Nueva York. El otro postor fuerte, TMM de José Serrano, ya cuenta con sus tres barcos. Los financió con la emisión de certificados bursátiles.
Falsificación de libretas de mar
Reconoce Capitanía
Falsificación de libretas de mar
Fuente: Diario del Istmo
GERARDO ENRÍQUEZ/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
El Capitán del Puerto Elías Córdoba Araico reconoció la existencia de libretas de mar “clonadas” en la Terminal Marítima de Pajaritos, pero desmintió que personal de Capitanía esté involucrado en el ilícito o al menos él no tiene conocimiento, pero si alguien tiene pruebas que lo denuncie.
Entrevistado ayer al término de la ceremonia del Día de la Bandera, el Capitán del Puerto dijo que en enero del año 2007, la Capitanía tuvo conocimiento de la clonación de libretas de mar por parte de trabajadores petroleros de la Sección 23 Marina Fluvial, por lo que de inmediato dio aviso al Ministerio Público quien llevó a cabo la investigación y consignó a los responsables.
Falsificación de libretas de mar
Fuente: Diario del Istmo
GERARDO ENRÍQUEZ/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
El Capitán del Puerto Elías Córdoba Araico reconoció la existencia de libretas de mar “clonadas” en la Terminal Marítima de Pajaritos, pero desmintió que personal de Capitanía esté involucrado en el ilícito o al menos él no tiene conocimiento, pero si alguien tiene pruebas que lo denuncie.
Entrevistado ayer al término de la ceremonia del Día de la Bandera, el Capitán del Puerto dijo que en enero del año 2007, la Capitanía tuvo conocimiento de la clonación de libretas de mar por parte de trabajadores petroleros de la Sección 23 Marina Fluvial, por lo que de inmediato dio aviso al Ministerio Público quien llevó a cabo la investigación y consignó a los responsables.
Los accidentes del 'New Flame' y el 'Fedra', en aguas atribuidas al Peñón
Fuente: Europa Sur
Los siniestros se produjeron en las más de 5.000 hectáreas de mar cuyo control y protección medioambiental corresponden al Reino Unido según la Unión Europea
E. R./E. B. / Gibraltar/la Línea
Los accidentes del New Flame y el Fedra ocurrieron en la zona de Punta Europa y dentro de las más de 5.000 hectáreas de mar cuyo control y protección medioambiental atribuye la Unión Europea (UE) al Reino Unido.
La designación de estas 5.486 hectáreas como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) bajo el nombre Southern Waters of Gibraltar -desde julio de 2006- obliga a las autoridades británicas, y por tanto al Peñón, a su especial protección, pero eso no ha evitado siniestros como los del New Flame, ocurrido en agosto de 2007, y el del Fedra, que colisionó en octubre del año pasado contra las rocas en Punta Europa. Además, la zona sigue siendo un lugar de tráfico constante de embarcaciones y combustible.
Ambos siniestros pusieron de manifiesto la falta de control en la zona por parte de Gibraltar y el Reino Unido, a pesar de que, según la UE, deben ejercerlo. En el caso del New Flame, buques de Salvamento Marítimo acudieron en ayuda del chatarrero y controlaron el rescate durante la primeras seis horas. Sin embargo, el Ejecutivo de Peter Caruana expresó sus quejas al defender que España estaba actuando en aguas de su influencia. El Ministerio de Fomento optó entonces por retirar sus efectivos y dejó las labores en manos del Peñón. El New Flame encalló y poco después de hundió.
El Gobierno español siguió ofreciendo su ayuda de forma reiterada, pero ésta fue rechazada. A día de hoy, aún queda por retirar del fondo de la bahía la mayor parte del buque.
En cuanto al Fedra, Gibraltar tiene todavía pendiente la extracción de la popa que se encuentra encallada en Punta Europa.
Ayer se pronunció sobre este asunto el alcalde de La Línea, Juan Carlos Juárez, que declaró en rueda de prensa que España "no debería consentir que el Reino Unido se salga de la mesa y solicite aguas de manera unilateral, porque eso debilita la posición española".
En este sentido, el primer edil solicitó al Gobierno de Rodríguez Zapatero "absoluta fortaleza" en este asunto, proyectos como el de la Zona Este y las actuaciones de la empresa cazatesoros Odyssey Marine Exploration. "Son temas que afectan a la Línea porque los rellenos repercuten en nuestras playas y el tesoro se lo llevaron de aguas españolas", dijo.
Los accidentes del New Flame y el Fedra ocurrieron en la zona de Punta Europa y dentro de las más de 5.000 hectáreas de mar cuyo control y protección medioambiental atribuye la Unión Europea (UE) al Reino Unido.
La designación de estas 5.486 hectáreas como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) bajo el nombre Southern Waters of Gibraltar -desde julio de 2006- obliga a las autoridades británicas, y por tanto al Peñón, a su especial protección, pero eso no ha evitado siniestros como los del New Flame, ocurrido en agosto de 2007, y el del Fedra, que colisionó en octubre del año pasado contra las rocas en Punta Europa. Además, la zona sigue siendo un lugar de tráfico constante de embarcaciones y combustible.
Ambos siniestros pusieron de manifiesto la falta de control en la zona por parte de Gibraltar y el Reino Unido, a pesar de que, según la UE, deben ejercerlo. En el caso del New Flame, buques de Salvamento Marítimo acudieron en ayuda del chatarrero y controlaron el rescate durante la primeras seis horas. Sin embargo, el Ejecutivo de Peter Caruana expresó sus quejas al defender que España estaba actuando en aguas de su influencia. El Ministerio de Fomento optó entonces por retirar sus efectivos y dejó las labores en manos del Peñón. El New Flame encalló y poco después de hundió.
El Gobierno español siguió ofreciendo su ayuda de forma reiterada, pero ésta fue rechazada. A día de hoy, aún queda por retirar del fondo de la bahía la mayor parte del buque.
En cuanto al Fedra, Gibraltar tiene todavía pendiente la extracción de la popa que se encuentra encallada en Punta Europa.
Ayer se pronunció sobre este asunto el alcalde de La Línea, Juan Carlos Juárez, que declaró en rueda de prensa que España "no debería consentir que el Reino Unido se salga de la mesa y solicite aguas de manera unilateral, porque eso debilita la posición española".
En este sentido, el primer edil solicitó al Gobierno de Rodríguez Zapatero "absoluta fortaleza" en este asunto, proyectos como el de la Zona Este y las actuaciones de la empresa cazatesoros Odyssey Marine Exploration. "Son temas que afectan a la Línea porque los rellenos repercuten en nuestras playas y el tesoro se lo llevaron de aguas españolas", dijo.
La actividad marítima consolida su capacitación
Fuente: Cronista
Capacitar para crecer. Esas podrían ser las palabras que definen el espíritu del Centro de Estudios del Comercio Marítimo Internacional (Cecmi), perteneciente al Centro de Navegación, que desde 2003 brinda formación académica relacionada con el mundo del transporte por agua y el comercio exterior.
Con el desafío de un nuevo año lectivo por delante, la entidad abre sus puertas a todos los interesados en recibir, al cabo de tres años -2.460 horas clase-, el título de Administrador de Transporte Marítimo Internacional.
La carrera está dirigida a quienes terminaron el colegio secundario e integrantes de empresas vinculadas con la actividad que se formaron en la práctica y buscan completar sus conocimientos y adquirir una visión completa del negocio.
“El Centro de Estudios del Comercio Marítimo Internacional es un sueño que ha tenido el Centro de Navegación, en el sentido de proveer, al sector y al mercado en general, profesionales capacitados para actuar en un nivel intermedio de las empresas. Se trata de una tecnicatura. Proveer al sector de gente capacitada en esa franja significa mejorar la eficiencia”, dijo a Transport & Cargo el rector del establecimiento Juan José Beltritti.
En el camino
El primer ciclo de la carrera comprende dos años. Al finalizar ese período se obtiene un título oficial que es de Operador Comercial Internacional (área marítima y portuaria). Además, al terminar el primer año los alumnos reciben dos certificaciones, que son: Introducción a los Sistemas de Gestión de Calidad (aplicación a norma ISO 9001-2000) –otorgada por el Lloyd’s Registrer y por el Cecmi-; y Oficial de la Compañía para la Protección Marítima, que es reconocido por la Prefectura Naval Argentina (PNA).
“Aquí se le trata de inculcar a los nuevos profesionales la teoría con niveles académicos de primera línea, y luego la práctica que aportan los profesores que son del sector”, afirmó el directivo.
Además, la entidad brinda visitas a firmas de diferentes rubros de la actividad, entre las que se cuentan agencias marítimas, puertos, armadores, compañías de remolques o de exportación de frutas. Para los alumnos más avanzados, las prácticas consisten en trabajos de simulación del Sistema María y de tareas específicas –determinadas por el plan de estudio- en distintas empresas por el término de seis meses.
Esta carrera además se articula con dos licenciaturas de la Universidad de la Marina Mercante. Esto permite a aquellos egresados que así lo decidan, continuar estudiando en esa casa de estudios.
Si bien aún no se conoce el número exacto de personas que ingresarán al primer año, ya que las inscripciones cierran el 16 de marzo. No obstante el Cecmi (www.cecmi.com.ar) trata, por razones académicas, no superar los 25 alumnos por curso a efectos de mantener una plena relación profesor-alumno que facilite la comunicación, independientemente de contar con un Campus Virtual que aumenta las horas de vinculo alumno-profesor.
“Muchos de ellos ya vienen con algún tipo de experiencia, pero con la formación que reciben evidentemente mejoran. Con el transcurso del tiempo vemos cómo evolucionan profesionalmente y eso nos pone muy contentos”, señaló Beltritti.
Para este año la entidad lanzó una batería de 20 cursos extracurriculares,, diseñados en el marco de la capacitación contínua, como el de mercaderías peligrosas, shipping (módulos bill of lading y laytime), liderazgo, atención al cliente, y sistema maría (con prácticas directas en el SIM educativo ), entre otras temáticas.
En ese contexto, también se dictan cursos especiales “In company” para las empresas que los soliciten.
“Buscamos que nuestros profesores tengan experiencia en el tema que van a dar, a fin de que le transmitan al alumno no sólo la teoría o la doctrina, sino también cómo lo que enseñan se lleva a la práctica. Creo que eso es uno de los mayores valores agregados que tiene este instituto”, concluyó el rector del Cecmi .
La mayoría de los alumnos han tenido una salida laboral inmediata por el nivel de capacitación alcanzado y la demanda de un sector en constante crecimiento.
Capacitar para crecer. Esas podrían ser las palabras que definen el espíritu del Centro de Estudios del Comercio Marítimo Internacional (Cecmi), perteneciente al Centro de Navegación, que desde 2003 brinda formación académica relacionada con el mundo del transporte por agua y el comercio exterior.
Con el desafío de un nuevo año lectivo por delante, la entidad abre sus puertas a todos los interesados en recibir, al cabo de tres años -2.460 horas clase-, el título de Administrador de Transporte Marítimo Internacional.
La carrera está dirigida a quienes terminaron el colegio secundario e integrantes de empresas vinculadas con la actividad que se formaron en la práctica y buscan completar sus conocimientos y adquirir una visión completa del negocio.
“El Centro de Estudios del Comercio Marítimo Internacional es un sueño que ha tenido el Centro de Navegación, en el sentido de proveer, al sector y al mercado en general, profesionales capacitados para actuar en un nivel intermedio de las empresas. Se trata de una tecnicatura. Proveer al sector de gente capacitada en esa franja significa mejorar la eficiencia”, dijo a Transport & Cargo el rector del establecimiento Juan José Beltritti.
En el camino
El primer ciclo de la carrera comprende dos años. Al finalizar ese período se obtiene un título oficial que es de Operador Comercial Internacional (área marítima y portuaria). Además, al terminar el primer año los alumnos reciben dos certificaciones, que son: Introducción a los Sistemas de Gestión de Calidad (aplicación a norma ISO 9001-2000) –otorgada por el Lloyd’s Registrer y por el Cecmi-; y Oficial de la Compañía para la Protección Marítima, que es reconocido por la Prefectura Naval Argentina (PNA).
“Aquí se le trata de inculcar a los nuevos profesionales la teoría con niveles académicos de primera línea, y luego la práctica que aportan los profesores que son del sector”, afirmó el directivo.
Además, la entidad brinda visitas a firmas de diferentes rubros de la actividad, entre las que se cuentan agencias marítimas, puertos, armadores, compañías de remolques o de exportación de frutas. Para los alumnos más avanzados, las prácticas consisten en trabajos de simulación del Sistema María y de tareas específicas –determinadas por el plan de estudio- en distintas empresas por el término de seis meses.
Esta carrera además se articula con dos licenciaturas de la Universidad de la Marina Mercante. Esto permite a aquellos egresados que así lo decidan, continuar estudiando en esa casa de estudios.
Si bien aún no se conoce el número exacto de personas que ingresarán al primer año, ya que las inscripciones cierran el 16 de marzo. No obstante el Cecmi (www.cecmi.com.ar) trata, por razones académicas, no superar los 25 alumnos por curso a efectos de mantener una plena relación profesor-alumno que facilite la comunicación, independientemente de contar con un Campus Virtual que aumenta las horas de vinculo alumno-profesor.
“Muchos de ellos ya vienen con algún tipo de experiencia, pero con la formación que reciben evidentemente mejoran. Con el transcurso del tiempo vemos cómo evolucionan profesionalmente y eso nos pone muy contentos”, señaló Beltritti.
Para este año la entidad lanzó una batería de 20 cursos extracurriculares,, diseñados en el marco de la capacitación contínua, como el de mercaderías peligrosas, shipping (módulos bill of lading y laytime), liderazgo, atención al cliente, y sistema maría (con prácticas directas en el SIM educativo ), entre otras temáticas.
En ese contexto, también se dictan cursos especiales “In company” para las empresas que los soliciten.
“Buscamos que nuestros profesores tengan experiencia en el tema que van a dar, a fin de que le transmitan al alumno no sólo la teoría o la doctrina, sino también cómo lo que enseñan se lleva a la práctica. Creo que eso es uno de los mayores valores agregados que tiene este instituto”, concluyó el rector del Cecmi .
La mayoría de los alumnos han tenido una salida laboral inmediata por el nivel de capacitación alcanzado y la demanda de un sector en constante crecimiento.
Las dudas asaltan a la «Y» del mar
Fuente: LNE
Alejandro ÁLVAREZ
El proyecto de la autopista del mar que unirá Gijón y la ciudad francesa de Nantes antes de finales de año abrirá una nueva etapa en el puerto de El Musel. La comunidad portuaria, así como Asturias entera se disponen a entrar en un nuevo mapa comercial hasta ahora desconocido en la región. Las excelencias del proyecto ya han sido cantadas por la Autoridad Portuaria, el Principado y el Ayuntamiento de Gijón. Todos ellos estiman que la nueva ruta situará a El Musel entre las redes logísticas más importantes de España.
Pero todo esto es sólo teoría. En la práctica, los tráficos serán los que determinen la viabilidad de la línea, que arranca con una subvención de 30 millones de euros a repartir entre Gijón y Vigo, el otro puerto que conforma la «Y» del mar con Nantes. Y aquí la cosa parece que no está tan clara. Los transportistas, de quienes dependerá el éxito o el fracaso del proyecto, no comparten la euforia que se ha desatado alrededor de la iniciativa. Con la calculadora y el cronómetro en la mano, advierten de que ni el precio, 450 euros, ni el tiempo de viaje, unas catorce horas, hacen competitiva la línea.
El observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera que elabora el Ministerio de Fomento establece en 1,016 euros el coste directo del kilómetro recorrido para un camión articulado de los que cubren las rutas internacionales (TIR). De esa cantidad, 0,11 euros corresponden a la amortización del vehículo; 0,025, a la financiación; 0,23, al salario del conductor; 0,05, a la póliza del seguro; 0,01, a impuestos; 0,11, a las dietas del personal; 0,35, al combustible; 0,05, a los neumáticos; 0,01, al mantenimiento, y 0,29, a las reparaciones.
Gijón y Nantes distan entre sí 930 kilómetros, por lo que si se atiende a la tabla de costes del Ministerio, la factura del recorrido por carretera se eleva hasta 944 euros, casi 500 más que el trayecto en barco. Aun así, a pesar del ahorro económico, los transportistas insisten en que continúa siendo más rentable cubrir el trayecto por carretera, sobre todo por cuestiones de tiempo. Afirman que en las catorce horas que tarda el ferry entre El Musel y Nantes se «plantan» en París. Cuando apenas faltan 24 horas para que la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y su homólogo francés, Dominique Bussearau, firmen el acuerdo para poner en marcha el proyecto, el debate sobre el futuro de la autopista del mar está servido.
Enrique Riaño, presidente de la Central Empresarial de Servicios Internacionales y Nacionales del Transporte (Cesintra), ha vaticinado ya que la autopista del mar es un proyecto que nace «muerto». Afirma que lo único que pretende es subvencionar el transporte marítimo, que en la actualidad supone el 90 por ciento del total en el mundo, mientras duren los 30 millones de euros. Cuando se termine ese dinero, asegura que la línea desaparecerá. «Para que triunfe la línea quieren obligarnos a los transportistas a convertirnos en marineros, a estas alturas», ironizó Riaño, quien comparó la autopista del mar entre El Musel y Saint Nazarie con viajar en diligencia a Madrid. «Los que conocemos la ruta sabemos que es antinatural lo que pretenden. El puerto de Gijón no es un Interland, por mucho que se empeñen algunos», advirtió.
El proyecto de la autopista del mar está avalado por la Comisión Europea, que parte del principio de que el mar es un medio infrautilizado para el transporte de mercancías y pasajeros, en un momento de grandes problemas de congestión y contaminación en los sistemas terrestres, sobre todo la carretera.
A pesar de que la UE sostiene que las distancias juegan a favor del mar y compensan la velocidad de los barcos frente a los camiones y que la nueva normativa de Bruselas impone en el transporte por carretera unos descansos obligatorios, a los que se une que los camiones no pueden circular por zonas de Francia los fines de semana, una limitación que no existe para el barco, Riaño entiende que no se puede «obligar» ni «extorsionar» a los transportistas para que cojan el barco y hagan rentable una determinada línea.
El presidente de la Asociación de Empresarios del Transporte de Asturias (Asetra), Ovidio de la Roza, por su parte, ha advertido a la Autoridad Portuaria de Gijón de que concebir la autopista del mar como alternativa al tráfico por carretera es «un mal enfoque y un error». De la Roza cree que el puerto de El Musel necesita del transporte por carretera y que, por tanto, la autopista del mar no puede concebirse como un competidor del sector ni interferir, sino que ambos deben convivir y complementarse.
La autopista del mar se ha convertido, junto al tráfico de contenedores, en un servicio fundamental para que El Musel pueda ampliar su área de influencia y competir por la captación de mercancías en Castilla y León, principal punto para captar nuevos tráficos.
El puerto de El Musel y el de Saint Nazarie-Nantes distan entre sí 580 kilómetros. La nueva autopista del mar, que entrará en servicio previsiblemente antes de finalizar este año, será operada por las compañías GLD Lines y CMA-CG. Tendrá una frecuencia de tres viajes a la semana y se espera que el primer año mueva más de un millón de toneladas. El precio del billete será de 450 euros y la duración del viaje de 14 horas.
Viaje por carretera
La distancia por carretera (autovía y autopista de pago) entre Gijón y la ciudad francesa de Nantes es de 930 kilómetros. Realizar ese recorrido en camión supone a los transportistas un desembolso de aproximadamente 944 euros, 500 más que el barco. Aun así, la patronal del transporte considera que las 14 horas de viaje restan competitividad a la línea.
Alejandro ÁLVAREZ
El proyecto de la autopista del mar que unirá Gijón y la ciudad francesa de Nantes antes de finales de año abrirá una nueva etapa en el puerto de El Musel. La comunidad portuaria, así como Asturias entera se disponen a entrar en un nuevo mapa comercial hasta ahora desconocido en la región. Las excelencias del proyecto ya han sido cantadas por la Autoridad Portuaria, el Principado y el Ayuntamiento de Gijón. Todos ellos estiman que la nueva ruta situará a El Musel entre las redes logísticas más importantes de España.
Pero todo esto es sólo teoría. En la práctica, los tráficos serán los que determinen la viabilidad de la línea, que arranca con una subvención de 30 millones de euros a repartir entre Gijón y Vigo, el otro puerto que conforma la «Y» del mar con Nantes. Y aquí la cosa parece que no está tan clara. Los transportistas, de quienes dependerá el éxito o el fracaso del proyecto, no comparten la euforia que se ha desatado alrededor de la iniciativa. Con la calculadora y el cronómetro en la mano, advierten de que ni el precio, 450 euros, ni el tiempo de viaje, unas catorce horas, hacen competitiva la línea.
El observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera que elabora el Ministerio de Fomento establece en 1,016 euros el coste directo del kilómetro recorrido para un camión articulado de los que cubren las rutas internacionales (TIR). De esa cantidad, 0,11 euros corresponden a la amortización del vehículo; 0,025, a la financiación; 0,23, al salario del conductor; 0,05, a la póliza del seguro; 0,01, a impuestos; 0,11, a las dietas del personal; 0,35, al combustible; 0,05, a los neumáticos; 0,01, al mantenimiento, y 0,29, a las reparaciones.
Gijón y Nantes distan entre sí 930 kilómetros, por lo que si se atiende a la tabla de costes del Ministerio, la factura del recorrido por carretera se eleva hasta 944 euros, casi 500 más que el trayecto en barco. Aun así, a pesar del ahorro económico, los transportistas insisten en que continúa siendo más rentable cubrir el trayecto por carretera, sobre todo por cuestiones de tiempo. Afirman que en las catorce horas que tarda el ferry entre El Musel y Nantes se «plantan» en París. Cuando apenas faltan 24 horas para que la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y su homólogo francés, Dominique Bussearau, firmen el acuerdo para poner en marcha el proyecto, el debate sobre el futuro de la autopista del mar está servido.
Enrique Riaño, presidente de la Central Empresarial de Servicios Internacionales y Nacionales del Transporte (Cesintra), ha vaticinado ya que la autopista del mar es un proyecto que nace «muerto». Afirma que lo único que pretende es subvencionar el transporte marítimo, que en la actualidad supone el 90 por ciento del total en el mundo, mientras duren los 30 millones de euros. Cuando se termine ese dinero, asegura que la línea desaparecerá. «Para que triunfe la línea quieren obligarnos a los transportistas a convertirnos en marineros, a estas alturas», ironizó Riaño, quien comparó la autopista del mar entre El Musel y Saint Nazarie con viajar en diligencia a Madrid. «Los que conocemos la ruta sabemos que es antinatural lo que pretenden. El puerto de Gijón no es un Interland, por mucho que se empeñen algunos», advirtió.
El proyecto de la autopista del mar está avalado por la Comisión Europea, que parte del principio de que el mar es un medio infrautilizado para el transporte de mercancías y pasajeros, en un momento de grandes problemas de congestión y contaminación en los sistemas terrestres, sobre todo la carretera.
A pesar de que la UE sostiene que las distancias juegan a favor del mar y compensan la velocidad de los barcos frente a los camiones y que la nueva normativa de Bruselas impone en el transporte por carretera unos descansos obligatorios, a los que se une que los camiones no pueden circular por zonas de Francia los fines de semana, una limitación que no existe para el barco, Riaño entiende que no se puede «obligar» ni «extorsionar» a los transportistas para que cojan el barco y hagan rentable una determinada línea.
El presidente de la Asociación de Empresarios del Transporte de Asturias (Asetra), Ovidio de la Roza, por su parte, ha advertido a la Autoridad Portuaria de Gijón de que concebir la autopista del mar como alternativa al tráfico por carretera es «un mal enfoque y un error». De la Roza cree que el puerto de El Musel necesita del transporte por carretera y que, por tanto, la autopista del mar no puede concebirse como un competidor del sector ni interferir, sino que ambos deben convivir y complementarse.
La autopista del mar se ha convertido, junto al tráfico de contenedores, en un servicio fundamental para que El Musel pueda ampliar su área de influencia y competir por la captación de mercancías en Castilla y León, principal punto para captar nuevos tráficos.
El puerto de El Musel y el de Saint Nazarie-Nantes distan entre sí 580 kilómetros. La nueva autopista del mar, que entrará en servicio previsiblemente antes de finalizar este año, será operada por las compañías GLD Lines y CMA-CG. Tendrá una frecuencia de tres viajes a la semana y se espera que el primer año mueva más de un millón de toneladas. El precio del billete será de 450 euros y la duración del viaje de 14 horas.
Viaje por carretera
La distancia por carretera (autovía y autopista de pago) entre Gijón y la ciudad francesa de Nantes es de 930 kilómetros. Realizar ese recorrido en camión supone a los transportistas un desembolso de aproximadamente 944 euros, 500 más que el barco. Aun así, la patronal del transporte considera que las 14 horas de viaje restan competitividad a la línea.
Regresan a China los supervivientes de buque hundido por barco de Armada rusa
Fuente: ADN
Los tres marineros chinos que sobrevivieron, la semana pasada, al hundimiento del carguero en el que viajaban tras ser tiroteado por un navío de la Armada rusa ya han iniciado su regreso a China, informó la agencia de noticias Xinhua.
El 15 de febrero, un navío de la Marina rusa disparó contra el "New Star", buque carguero de bandera sierraleonesa, con una tripulación compuesta por 10 marineros chinos y seis indonesios, en aguas cercanas al puerto de Najodka, en el extremo oriental de Rusia.
La mitad de los 16 tripulantes, incluyendo un indonesio y siete chinos, se perdieron en la balsa a la que subieron tras el naufragio. Los sobrevivientes fueron rescatados por un barco ruso.
China insiste en que las pesquisas se lleven a cabo "lo antes posible" y que Rusia continúe con las operaciones de búsqueda de los tripulantes desaparecidos.
Sobre el barco pesaban acusaciones de presunto contrabando.
Los tres marineros chinos que sobrevivieron, la semana pasada, al hundimiento del carguero en el que viajaban tras ser tiroteado por un navío de la Armada rusa ya han iniciado su regreso a China, informó la agencia de noticias Xinhua.
El 15 de febrero, un navío de la Marina rusa disparó contra el "New Star", buque carguero de bandera sierraleonesa, con una tripulación compuesta por 10 marineros chinos y seis indonesios, en aguas cercanas al puerto de Najodka, en el extremo oriental de Rusia.
La mitad de los 16 tripulantes, incluyendo un indonesio y siete chinos, se perdieron en la balsa a la que subieron tras el naufragio. Los sobrevivientes fueron rescatados por un barco ruso.
China insiste en que las pesquisas se lleven a cabo "lo antes posible" y que Rusia continúe con las operaciones de búsqueda de los tripulantes desaparecidos.
Sobre el barco pesaban acusaciones de presunto contrabando.
Costa Cruceros invierte 2.500 millones en adquirir cinco barcos hasta 2012
Fuente: Soitu
Madrid.- Costa Cruceros ha invertido 2.500 millones para la adquisición de cinco barcos entre el 2009 y el 2012, con lo que elevará hasta 17 el número de sus embarcaciones, informaron hoy los directivos de la compañía turística.
El próximo 5 de junio se inaugurarán los dos primeros de estos cinco barcos en Génova, el Costa Luminosa y el Costa Pacífica, con lo que se refuerza la posición de la compañía con la flota más grande de Europa.
La empresa presentó hoy el nuevo catálogo con las novedades para este año y el 2010, en las que ofrece 250 destinos y más de cien itinerarios.
El catálogo incluye nuevos incentivos para familias, grupos y solteros y además ofrece importantes descuentos a quienes reserven con mucha antelación.
La compañía italiana de cruceros cumple 60 años y tiene entre sus principales clientes los mercados de Italia, España, Francia y Alemania.
Madrid.- Costa Cruceros ha invertido 2.500 millones para la adquisición de cinco barcos entre el 2009 y el 2012, con lo que elevará hasta 17 el número de sus embarcaciones, informaron hoy los directivos de la compañía turística.
El próximo 5 de junio se inaugurarán los dos primeros de estos cinco barcos en Génova, el Costa Luminosa y el Costa Pacífica, con lo que se refuerza la posición de la compañía con la flota más grande de Europa.
La empresa presentó hoy el nuevo catálogo con las novedades para este año y el 2010, en las que ofrece 250 destinos y más de cien itinerarios.
El catálogo incluye nuevos incentivos para familias, grupos y solteros y además ofrece importantes descuentos a quienes reserven con mucha antelación.
La compañía italiana de cruceros cumple 60 años y tiene entre sus principales clientes los mercados de Italia, España, Francia y Alemania.
Historias de piratas
Fuente: Bohemia
Todo sucedió rápidamente, cuando el Sirius Star navegaba frente a las costas de Kenia llevando una sustancial carga de oro negro en sus bodegas.
No había señales de que en pocos instantes habría de cambiar su destino. De pronto, un grupo reducido de hombres abordó el monumental buque petrolero y lo tomó por asalto, reduciendo a la tripulación y desviando su rumbo hacia aguas seguras para ellos, a la espera de que les pagasen un rescate.
Eran piratas de nuestro tiempo. No estaban vestidos a la vieja usanza. Tampoco los sables cortaban el aire. Sustituyeron la obsoleta espada por fusiles automáticos y en el hombro que otrora ocupara el loro mal hablado, se asentaban ahora lanzagranadas de autopropulsión. No tenían patas de palo, ni eran tuertos, y mucho menos los enviaban reyes para dirimir sus enfrentamientos. Actuaban por cuenta propia y son el neto resultado de la depauperación que sufre el planeta.
La piratería, evento de pasadas épocas, parecía que había quedado para las historias recogidas en la literatura, o las películas de Hollywood, sin embargo, ha tenido un nuevo despertar en los mares del mundo. No es la primera vez que se reportan hechos de tal índole en diversas latitudes.
Esta vez, la popularidad recayó en bandidos somalíes, muy activos últimamente, quienes capturaron en noviembre de 2008, a 450 millas al sur de Mombasa, Kenia, el buque petrolero saudí Sirius Star, que transportaba 300 mil toneladas de crudo, valoradas en 100 millones de dólares, lo que ocasionó una buena pérdida a los Estados Unidos, nación receptora de la carga. Las referencias apuntan a que se trata de uno de los barcos más grandes hasta ahora atacados por esas bandas.
Los piratas antes y ahora
Datos históricos señalan que “las primeras referencias que se conocen sobre la piratería datan del siglo V, en la zona del golfo Pérsico. Desde entonces esta práctica, con mayor o menor intensidad, ha estado siempre relacionada con las principales rutas del comercio internacional como el mar Mediterráneo, el mar de China, o, tras el descubrimiento de América a finales del siglo XV, el océano Atlántico”.
En etapas precedentes la piratería era subvencionada por las coronas, quienes contrataban a aventureros para hostilizar a sus adversarios. Para el siglo XVI, surgen los bucaneros, quienes ampliaron la maña apoderándose de los tesoros que los navíos, principalmente ibéricos, trasladaban de las colonias en el denominado nuevo mundo hasta sus casas matrices en la vieja Europa.
Con el paso de los años se independizaron y actuaban por propia iniciativa. La aventura les proporcionaba bienes fáciles y alentaba a que cada vez, con mayor frecuencia, se incorporaran marinos a los lances de la piratería, como finalmente se le nombró al robo y saqueo en océanos y litorales.
Con el tiempo, los libros y guiones cinematográficos que narran este tipo de actividad darían un toque especial a esta actuación. Hasta en los cuentos infantiles de época aparecen los rostros de piratas... ¿quién no recuerda las historias de Peter Pan y el Capitán Garfio?
Según el escritor estadounidense Howard Pyle, que en 1921 publicó El libro de los piratas, “el coraje y su osadía hacen que sus fechorías nos atraigan; que su lucha contra toda ley y orden haya contribuido a hacer de ellos personajes populares, y que su negra enseña con calavera y espadas cruzadas sea vista sin negatividad”.
Incluso en varias etapas de la contemporaneidad se hizo moda su vestimenta: pantalón por debajo de la rodilla y el pañuelo a la cabeza que algunos interpretan como signo de “exotismo y libertad”.
Volviendo al presente, la imagen de estos nuevos filibusteros dista de la de sus ancestros. Desde el ropaje hasta las armas, ahora de fuego potente, no tienen comparación posible. Puede que en agresividad, mantengan los mismos genes. Las zonas de operaciones demuestran que no es un fenómeno particular de un área geográfica. Se han reportado sucesos de esta índole en el mar de Arabia, en África occidental, en el Lejano Oriente, los mares de Indonesia y Filipinas y hasta por las costas de Brasil.
Los filibusteros de nueva generación roban lo que se les presente, desde objetos personales hasta cargas enteras. Según afirman expertos del tema, “salen a alta mar en potentes lanchas con armamento pesado”. Y agregan las fuentes que por lo general, “inician su ataque desde lanchas de alta velocidad, lanzadas algunas veces desde embarcaciones madre, que pueden navegar largas distancias. Si tienen éxito con el secuestro, los atracadores exigen un cuantioso rescate por devolver sanos y salvos a la tripulación y el cargamento”.
“Ataques cada vez más audaces y certeros, con mayor grado de violencia, indican que han ganado en confianza y organización. Ya no son solo focos aislados de delincuentes en lanchas rápidas, operando en zonas cercanas a las costas, sino pandillas bien armadas que maniobran en aguas internacionales.”
Aunque los mares de Indonesia y Filipinas son considerados muy peligros en estas lides, actualmente las palmas se la llevan dos rutas muy importantes para el comercio mundial: la del golfo de Adén y canal de Suez, la más cercana a Somalia; y la que va del golfo Pérsico hasta el cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica.
Aunque los “bucaneros” somalíes, quienes dieron el golpe del petrolero saudita Sirius Star, lo hicieron bastante alejados del área de operaciones del golfo de Adén, sin embargo, al buque lo divisaron con posterioridad en las aguas del poblado portuario de Eyl, en Somalia, lugar que sirve de refugio a estos grupos, la mayoría de los cuales proviene de la semiautónoma región de Puntland, y donde hasta tanto sus requerimientos de recompensa monetaria no sean cumplidos, mantienen como botines las embarcaciones y a sus tripulantes esperando las decisiones de los dueños de los buques.
Algunos especialistas calculan que se han producido 95 ataques de tal índole en la zona desde enero hasta noviembre de 2008, y en 39 casos, los asaltantes secuestraron las naves. Mientras, el Centro de Informes sobre Piratería de la Oficina Marítima Internacional (IMB, por sus siglas en inglés) había reportado 251 incidentes de ese tipo en diversas regiones del planeta en el primer semestre del año.
Aparte del peligro para la vida de tripulantes y embarcaciones privadas de recreación, esas actividades delictivas ponen en riesgo el comercio internacional y afectan hasta los precios de las mercancías, especialmente en estos instantes de crisis económica mundial, pues ya diversos funcionarios de gobierno y empresarios han declarado que si la piratería no es atajada, pueden subir los fletes y los seguros. Incluso algunos capitanes de navíos han expresado su intención de tomar vías alternas en las rutas desde Asia hasta Europa obviando el canal de Suez, algo que de por sí incrementa los costos.
Otra cuestión que también crea inestabilidad en esa zona son las medidas adoptadas de índole militar, pues se supo que se desplazaron alrededor de 14 barcos de guerra de varios países, incluida la OTAN, frente a la costa somalí.
Las razones que explican la proliferación de este tipo de atraco en alta mar son disímiles, pero se insiste con mucha fuerza en las injustas estructuras económicas que rigen en la actualidad, la pobreza cruda en algunas zonas del mundo, y las riquezas acumuladas en pocas manos.
Todo sucedió rápidamente, cuando el Sirius Star navegaba frente a las costas de Kenia llevando una sustancial carga de oro negro en sus bodegas.
No había señales de que en pocos instantes habría de cambiar su destino. De pronto, un grupo reducido de hombres abordó el monumental buque petrolero y lo tomó por asalto, reduciendo a la tripulación y desviando su rumbo hacia aguas seguras para ellos, a la espera de que les pagasen un rescate.
Eran piratas de nuestro tiempo. No estaban vestidos a la vieja usanza. Tampoco los sables cortaban el aire. Sustituyeron la obsoleta espada por fusiles automáticos y en el hombro que otrora ocupara el loro mal hablado, se asentaban ahora lanzagranadas de autopropulsión. No tenían patas de palo, ni eran tuertos, y mucho menos los enviaban reyes para dirimir sus enfrentamientos. Actuaban por cuenta propia y son el neto resultado de la depauperación que sufre el planeta.
La piratería, evento de pasadas épocas, parecía que había quedado para las historias recogidas en la literatura, o las películas de Hollywood, sin embargo, ha tenido un nuevo despertar en los mares del mundo. No es la primera vez que se reportan hechos de tal índole en diversas latitudes.
Esta vez, la popularidad recayó en bandidos somalíes, muy activos últimamente, quienes capturaron en noviembre de 2008, a 450 millas al sur de Mombasa, Kenia, el buque petrolero saudí Sirius Star, que transportaba 300 mil toneladas de crudo, valoradas en 100 millones de dólares, lo que ocasionó una buena pérdida a los Estados Unidos, nación receptora de la carga. Las referencias apuntan a que se trata de uno de los barcos más grandes hasta ahora atacados por esas bandas.
Los piratas antes y ahora
Datos históricos señalan que “las primeras referencias que se conocen sobre la piratería datan del siglo V, en la zona del golfo Pérsico. Desde entonces esta práctica, con mayor o menor intensidad, ha estado siempre relacionada con las principales rutas del comercio internacional como el mar Mediterráneo, el mar de China, o, tras el descubrimiento de América a finales del siglo XV, el océano Atlántico”.
En etapas precedentes la piratería era subvencionada por las coronas, quienes contrataban a aventureros para hostilizar a sus adversarios. Para el siglo XVI, surgen los bucaneros, quienes ampliaron la maña apoderándose de los tesoros que los navíos, principalmente ibéricos, trasladaban de las colonias en el denominado nuevo mundo hasta sus casas matrices en la vieja Europa.
Con el paso de los años se independizaron y actuaban por propia iniciativa. La aventura les proporcionaba bienes fáciles y alentaba a que cada vez, con mayor frecuencia, se incorporaran marinos a los lances de la piratería, como finalmente se le nombró al robo y saqueo en océanos y litorales.
Con el tiempo, los libros y guiones cinematográficos que narran este tipo de actividad darían un toque especial a esta actuación. Hasta en los cuentos infantiles de época aparecen los rostros de piratas... ¿quién no recuerda las historias de Peter Pan y el Capitán Garfio?
Según el escritor estadounidense Howard Pyle, que en 1921 publicó El libro de los piratas, “el coraje y su osadía hacen que sus fechorías nos atraigan; que su lucha contra toda ley y orden haya contribuido a hacer de ellos personajes populares, y que su negra enseña con calavera y espadas cruzadas sea vista sin negatividad”.
Incluso en varias etapas de la contemporaneidad se hizo moda su vestimenta: pantalón por debajo de la rodilla y el pañuelo a la cabeza que algunos interpretan como signo de “exotismo y libertad”.
Volviendo al presente, la imagen de estos nuevos filibusteros dista de la de sus ancestros. Desde el ropaje hasta las armas, ahora de fuego potente, no tienen comparación posible. Puede que en agresividad, mantengan los mismos genes. Las zonas de operaciones demuestran que no es un fenómeno particular de un área geográfica. Se han reportado sucesos de esta índole en el mar de Arabia, en África occidental, en el Lejano Oriente, los mares de Indonesia y Filipinas y hasta por las costas de Brasil.
Los filibusteros de nueva generación roban lo que se les presente, desde objetos personales hasta cargas enteras. Según afirman expertos del tema, “salen a alta mar en potentes lanchas con armamento pesado”. Y agregan las fuentes que por lo general, “inician su ataque desde lanchas de alta velocidad, lanzadas algunas veces desde embarcaciones madre, que pueden navegar largas distancias. Si tienen éxito con el secuestro, los atracadores exigen un cuantioso rescate por devolver sanos y salvos a la tripulación y el cargamento”.
“Ataques cada vez más audaces y certeros, con mayor grado de violencia, indican que han ganado en confianza y organización. Ya no son solo focos aislados de delincuentes en lanchas rápidas, operando en zonas cercanas a las costas, sino pandillas bien armadas que maniobran en aguas internacionales.”
Aunque los mares de Indonesia y Filipinas son considerados muy peligros en estas lides, actualmente las palmas se la llevan dos rutas muy importantes para el comercio mundial: la del golfo de Adén y canal de Suez, la más cercana a Somalia; y la que va del golfo Pérsico hasta el cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica.
Aunque los “bucaneros” somalíes, quienes dieron el golpe del petrolero saudita Sirius Star, lo hicieron bastante alejados del área de operaciones del golfo de Adén, sin embargo, al buque lo divisaron con posterioridad en las aguas del poblado portuario de Eyl, en Somalia, lugar que sirve de refugio a estos grupos, la mayoría de los cuales proviene de la semiautónoma región de Puntland, y donde hasta tanto sus requerimientos de recompensa monetaria no sean cumplidos, mantienen como botines las embarcaciones y a sus tripulantes esperando las decisiones de los dueños de los buques.
Algunos especialistas calculan que se han producido 95 ataques de tal índole en la zona desde enero hasta noviembre de 2008, y en 39 casos, los asaltantes secuestraron las naves. Mientras, el Centro de Informes sobre Piratería de la Oficina Marítima Internacional (IMB, por sus siglas en inglés) había reportado 251 incidentes de ese tipo en diversas regiones del planeta en el primer semestre del año.
Aparte del peligro para la vida de tripulantes y embarcaciones privadas de recreación, esas actividades delictivas ponen en riesgo el comercio internacional y afectan hasta los precios de las mercancías, especialmente en estos instantes de crisis económica mundial, pues ya diversos funcionarios de gobierno y empresarios han declarado que si la piratería no es atajada, pueden subir los fletes y los seguros. Incluso algunos capitanes de navíos han expresado su intención de tomar vías alternas en las rutas desde Asia hasta Europa obviando el canal de Suez, algo que de por sí incrementa los costos.
Otra cuestión que también crea inestabilidad en esa zona son las medidas adoptadas de índole militar, pues se supo que se desplazaron alrededor de 14 barcos de guerra de varios países, incluida la OTAN, frente a la costa somalí.
Las razones que explican la proliferación de este tipo de atraco en alta mar son disímiles, pero se insiste con mucha fuerza en las injustas estructuras económicas que rigen en la actualidad, la pobreza cruda en algunas zonas del mundo, y las riquezas acumuladas en pocas manos.
EE.UU. no podrá revisar todos los contenedores que entran al país, Napolitano
Fuente: ADN
La secretaria de Seguridad Nacional de EE.UU., Janet Napolitano, advirtió hoy de que el Gobierno de su país no podrá cumplir su meta de revisar todos los cargamentos que entran al país para 2012 para detectar materiales radiactivos, y pidió "nuevas tecnologías" para mejorar la vigilancia fronteriza.
Con el apoyo y participación del Congreso, el Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por su sigla en inglés) "puede realizar los cambios, hacer frente a los retos y encauzarse por el sendero hacia la creación de una nación más segura", afirmó Napolitano durante una audiencia ante el Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes.
Napolitano, al frente del DHS desde el pasado 21 de enero, destacó, sin embargo, que el Gobierno de EE.UU. no podrá cumplir al cien por ciento su meta de revisar, para el año 2012, todos los cargamentos que entran a los puertos del país para detectar materiales radiactivos.
Además de los problemas de infraestructura, Napolitano destacó que el cumplimiento de esa meta "requiere acuerdos con muchos países".
La meta de 2012 es, en realidad, una exigencia de una ley aprobada por el Congreso en 2007, y el antecesor de Napolitano, Michael Chertoff, también mantuvo en su momento que EE.UU. no podría cumplir con ese plazo.
Se calcula que 11,5 millones de contenedores entran por los puertos de EE.UU. cada año.
Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, el DHS lanzó la Iniciativa para la Seguridad de los Contenedores para mejorar la revisión de aquellos que ingresan al país por puertos marítimos.
Incluso, la Alianza de Aduanas y Comercio, una red voluntaria de exportadores, se comprometió a entregar información sobre los contenedores para agilizar sus trámites.
Pero el Congreso aprobó en 2007 una ley que exige la revisión total de todos los contenedores que, según sus detractores, es costosa y no mejorará la seguridad.
Según la Fundación Heritage, la exigencia del Congreso afectará a más de 700 puertos y más de 2.100 rutas marítimas.
La sola adaptación de equipos para revisar los cargamentos tendría un costo de aproximadamente ocho millones de dólares por cada ruta marítima, dijo recientemente Jena Baker McNeill, analista de asuntos de seguridad nacional de la Fundación.
Heritage no es la única en criticar el plazo de 2012, ya que una veintena de países y las principales asociaciones ligadas al sector empresarial también han expresado consternación por el impacto de la ley de 2007.
El DHS, creado tras los atentados de 2001, cuenta con un presupuesto anual de más de 40.000 millones de dólares y con más de 200.000 empleados agrupados en 22 agencias federales.
Napolitano ha ordenado una revisión de todas las agencias del DHS como parte de su meta de eliminar el despilfarro de fondos públicos, y ha pedido una evaluación de la participación de la Guardia Nacional y del Pentágono en la vigilancia de la frontera.
También ha solicitado un análisis de la eficacia de las redadas en sitios laborales, la detención y deportación de indocumentados, la situación en las cárceles de inmigración, y los resultados del controvertido programa "287g", que permite a la policía local cooperar con agentes de inmigración federales.
La secretaria de Seguridad Nacional de EE.UU., Janet Napolitano, advirtió hoy de que el Gobierno de su país no podrá cumplir su meta de revisar todos los cargamentos que entran al país para 2012 para detectar materiales radiactivos, y pidió "nuevas tecnologías" para mejorar la vigilancia fronteriza.
Con el apoyo y participación del Congreso, el Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por su sigla en inglés) "puede realizar los cambios, hacer frente a los retos y encauzarse por el sendero hacia la creación de una nación más segura", afirmó Napolitano durante una audiencia ante el Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes.
Napolitano, al frente del DHS desde el pasado 21 de enero, destacó, sin embargo, que el Gobierno de EE.UU. no podrá cumplir al cien por ciento su meta de revisar, para el año 2012, todos los cargamentos que entran a los puertos del país para detectar materiales radiactivos.
Además de los problemas de infraestructura, Napolitano destacó que el cumplimiento de esa meta "requiere acuerdos con muchos países".
La meta de 2012 es, en realidad, una exigencia de una ley aprobada por el Congreso en 2007, y el antecesor de Napolitano, Michael Chertoff, también mantuvo en su momento que EE.UU. no podría cumplir con ese plazo.
Se calcula que 11,5 millones de contenedores entran por los puertos de EE.UU. cada año.
Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, el DHS lanzó la Iniciativa para la Seguridad de los Contenedores para mejorar la revisión de aquellos que ingresan al país por puertos marítimos.
Incluso, la Alianza de Aduanas y Comercio, una red voluntaria de exportadores, se comprometió a entregar información sobre los contenedores para agilizar sus trámites.
Pero el Congreso aprobó en 2007 una ley que exige la revisión total de todos los contenedores que, según sus detractores, es costosa y no mejorará la seguridad.
Según la Fundación Heritage, la exigencia del Congreso afectará a más de 700 puertos y más de 2.100 rutas marítimas.
La sola adaptación de equipos para revisar los cargamentos tendría un costo de aproximadamente ocho millones de dólares por cada ruta marítima, dijo recientemente Jena Baker McNeill, analista de asuntos de seguridad nacional de la Fundación.
Heritage no es la única en criticar el plazo de 2012, ya que una veintena de países y las principales asociaciones ligadas al sector empresarial también han expresado consternación por el impacto de la ley de 2007.
El DHS, creado tras los atentados de 2001, cuenta con un presupuesto anual de más de 40.000 millones de dólares y con más de 200.000 empleados agrupados en 22 agencias federales.
Napolitano ha ordenado una revisión de todas las agencias del DHS como parte de su meta de eliminar el despilfarro de fondos públicos, y ha pedido una evaluación de la participación de la Guardia Nacional y del Pentágono en la vigilancia de la frontera.
También ha solicitado un análisis de la eficacia de las redadas en sitios laborales, la detención y deportación de indocumentados, la situación en las cárceles de inmigración, y los resultados del controvertido programa "287g", que permite a la policía local cooperar con agentes de inmigración federales.
“El Gloria” de nuevo por los mares
Fuente: VOA News
El buque escuela “Gloria” zarpó el martes desde Cartagena, dando inicio al primer crucero de instrucción de 2009, informó la Armada de Colombia.
El buque llevará 76 grumetes de la Escuela Naval de Suboficiales Barranquilla a dos puertos extranjeros y dos puertos nacionales en un viaje de 24 días, según la Armada.
Los puertos serán el de San Andrés Islas, Barranquilla, San Juan de Puerto Rico y Santo Domingo en República Dominicana.
“Este crucero permitirá a los futuros Suboficiales Navales adquirir mayor experiencia en todo tipo de maniobras navales, y al mismo tiempo, afianzar el espíritu marinero y forjar el carácter de hombres de mar, durante el recorrido de 2.161 millas náuticas por el Mar Caribe”, dijo la Armada en un comunicado.
El buque escuela “Gloria” cuenta con una tripulación de 20 oficiales, 48 suboficiales, 9 infantes de Marina y un civil.
El buque escuela “Gloria” zarpó el martes desde Cartagena, dando inicio al primer crucero de instrucción de 2009, informó la Armada de Colombia.
El buque llevará 76 grumetes de la Escuela Naval de Suboficiales Barranquilla a dos puertos extranjeros y dos puertos nacionales en un viaje de 24 días, según la Armada.
Los puertos serán el de San Andrés Islas, Barranquilla, San Juan de Puerto Rico y Santo Domingo en República Dominicana.
“Este crucero permitirá a los futuros Suboficiales Navales adquirir mayor experiencia en todo tipo de maniobras navales, y al mismo tiempo, afianzar el espíritu marinero y forjar el carácter de hombres de mar, durante el recorrido de 2.161 millas náuticas por el Mar Caribe”, dijo la Armada en un comunicado.
El buque escuela “Gloria” cuenta con una tripulación de 20 oficiales, 48 suboficiales, 9 infantes de Marina y un civil.
Las navieras echan el ancla
Fuente: Canarias 7
El Puerto es uno de los motores que anticipa la crisis. La imagen de fondeo que presenta la bahía de Las Palmas es atípica y responde a dos variables: abastecimiento de combustible a mejor precio y demora en la recepción de carga. Más del 10% de los barcos del mundo está fondeado.
La bahía de la capital grancanaria lleva dos meses ofreciendo una estampa inusual. Si va por la Avenida Marítima, juegue a contar el número de barcos que están fondeados. Según los días, oscila entre 14 y 17 buques. La Autoridad Portuaria lo achaca al incremento de la demanda de fuel bajo en azufre; pero la versión oficial contrasta con la ofrecida por las consignatarias, mucho más pesimistas que el ente público: «Es la imagen de la crisis. Casi todos los barcos esperan órdenes».
Esas órdenes no llegan, se aletargan y están vinculadas a dos factores que ponderan en la cuenta de resultados de las empresas: la operativa de carga y descarga de contenedores y la cotización del barril de crudo. En el centro de control de la Autoridad Portuaria tanto Manuel Figueroa como Aníbal Carrillo (máximos responsables) están muy atentos al movimiento táctico de las embarcaciones. «Se les aplica el practicaje y después esperan y esperan. La decisión es de ellos», según técnicos del Puerto.
Hay una nave, un roll-on de bandera británica, Ro-pax2, que lleva 42 días fondeado, esperando la autorización de su armador para poner rumbo a otro destino. A la tripulación, formada por 22 personas, le ha dado tiempo ir y venir a su casa por vacaciones, pasearse por Las Canteras y mantener impoluta la embarcación. «Todo menos ocio o rutina. Nunca han vivido una situación semejante. La calma chicha por cuestiones financieras o administrativas nunca es buena compañera para un marino», según fuentes de las consignatarias consultadas por este periódico.
El presidente de la Autoridad Portuaria, Javier Sánchez Simón, admitió ayer en un acto en la Zona Franca que la presencia «masiva» de buques responde a la nueva estrategia de diversificación en la oferta de bunkering (asistencia en combustible), donde Cepsa ya asiste con un fuel menos contaminante (bajo en azufre), pero las consignatarias no son tan optimistas. De los 17 buques registrados el pasado lunes, al menos la mitad vinculaban su permanencia a la existencia de mercancías en los trasbordos de contenedores.
Como se recordará, el tráfico de trasbordos ha caído un 40% en el primer mes y medio del año y la prospección para el resto de al año es «igual de mala». De hecho, hoy se esperaba que Sánchez Simón presente ante la Administración del Gobierno central el expediente de regulación de empleo que afectará a 120 portuarios, en un intento por reducir costes en la empresa Sestiba y mejorar las condiciones de atraque de las navieras.
Un portavoz del Sindicato Portuario aclaró ayer a este periódico que el fondeo de barcos, «sea mucho o poco», no tiene «nada que ver» con la problemática de Sestiba. «Otra cosa es que alguien lo quiera vincularlo, ya que como el río suena…, pues, agua lleva. ¡De eso nada!», exclamó la fuente. «Lo del fondeo de tantos barcos es por la coyuntura. Eso lo sabe todo el mundo en el Puerto».
El Puerto es uno de los motores que anticipa la crisis. La imagen de fondeo que presenta la bahía de Las Palmas es atípica y responde a dos variables: abastecimiento de combustible a mejor precio y demora en la recepción de carga. Más del 10% de los barcos del mundo está fondeado.
La bahía de la capital grancanaria lleva dos meses ofreciendo una estampa inusual. Si va por la Avenida Marítima, juegue a contar el número de barcos que están fondeados. Según los días, oscila entre 14 y 17 buques. La Autoridad Portuaria lo achaca al incremento de la demanda de fuel bajo en azufre; pero la versión oficial contrasta con la ofrecida por las consignatarias, mucho más pesimistas que el ente público: «Es la imagen de la crisis. Casi todos los barcos esperan órdenes».
Esas órdenes no llegan, se aletargan y están vinculadas a dos factores que ponderan en la cuenta de resultados de las empresas: la operativa de carga y descarga de contenedores y la cotización del barril de crudo. En el centro de control de la Autoridad Portuaria tanto Manuel Figueroa como Aníbal Carrillo (máximos responsables) están muy atentos al movimiento táctico de las embarcaciones. «Se les aplica el practicaje y después esperan y esperan. La decisión es de ellos», según técnicos del Puerto.
Hay una nave, un roll-on de bandera británica, Ro-pax2, que lleva 42 días fondeado, esperando la autorización de su armador para poner rumbo a otro destino. A la tripulación, formada por 22 personas, le ha dado tiempo ir y venir a su casa por vacaciones, pasearse por Las Canteras y mantener impoluta la embarcación. «Todo menos ocio o rutina. Nunca han vivido una situación semejante. La calma chicha por cuestiones financieras o administrativas nunca es buena compañera para un marino», según fuentes de las consignatarias consultadas por este periódico.
El presidente de la Autoridad Portuaria, Javier Sánchez Simón, admitió ayer en un acto en la Zona Franca que la presencia «masiva» de buques responde a la nueva estrategia de diversificación en la oferta de bunkering (asistencia en combustible), donde Cepsa ya asiste con un fuel menos contaminante (bajo en azufre), pero las consignatarias no son tan optimistas. De los 17 buques registrados el pasado lunes, al menos la mitad vinculaban su permanencia a la existencia de mercancías en los trasbordos de contenedores.
Como se recordará, el tráfico de trasbordos ha caído un 40% en el primer mes y medio del año y la prospección para el resto de al año es «igual de mala». De hecho, hoy se esperaba que Sánchez Simón presente ante la Administración del Gobierno central el expediente de regulación de empleo que afectará a 120 portuarios, en un intento por reducir costes en la empresa Sestiba y mejorar las condiciones de atraque de las navieras.
Un portavoz del Sindicato Portuario aclaró ayer a este periódico que el fondeo de barcos, «sea mucho o poco», no tiene «nada que ver» con la problemática de Sestiba. «Otra cosa es que alguien lo quiera vincularlo, ya que como el río suena…, pues, agua lleva. ¡De eso nada!», exclamó la fuente. «Lo del fondeo de tantos barcos es por la coyuntura. Eso lo sabe todo el mundo en el Puerto».