Punta Colonet podría ser subastado por módulos

Fuente: Excelsior

La complejidad del entorno financiero ha propiciado que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) analice la reestructuración y readecuación de diferentes proyectos prioritarios a ser licitados, como en el caso de Punta Colonet, que ahora podría ser apuntalado con recursos públicos y ser licitado “por módulos”.

Además, los paquetes carreteros, cuyas licitaciones ya habían iniciado como el caso del Pacífico, se ha sometido a un nuevo proceso de análisis.

Óscar de Buen, subsecretario de Infraestructura de la SCT, reconoció que el proyecto más importante, Punta Colonet, “está siendo revaluado a la luz de la situación económica internacional”.

Voceros oficiales de la SCT confirmaron que existe un proceso de revisión, pero precisaron que los escenarios anteriores “sólo son posibles alternativas que se están analizando”, pero que todavía no hay una determinación al respecto.

Explicaron que se estudia la posibilidad canalizar recursos públicos del Fondin para apalancar el desarrollo del megapuerto, aunque podría implica un rediseño y considerar que la capacidad podría ser, en una primera etapa, de sólo la tercera parte.

Se iniciaría otro o más procesos conforme mejoren las condiciones económicas internacionales.

Por lo anterior, las necesidades de financiamiento serían mucho menores y, por tanto, se abriría la viabilidad de inyectar inversión

El Secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, ha insistido que Punta Colonet es un proyecto viable que no se detendrá. Sin embargo, el proceso, en cuanto a la fecha para la solicitud de formularios de registro a la licitación, ha sido ampliado en tres ocasiones, la más reciente se fijó para el próximo 24 de abril.

Humberto Treviño, subsecretario de Transporte de la SCT, había argumentado que la fecha se difirió debido al incremento de interesados de 42 a 46. Sin embargo, ayer se confirmó que la situación es muy diferente, ya que los estudios encargados a City Bank arrojaron escasez financiera en los mercados internacionales.

En el proyecto original se menciona que el concurso de subasta tiene como objetivo el otorgamiento simultáneo de una concesión para la construcción, operación y explotación de una Vía General de Comunicación Ferroviaria que contemplará la o las rutas con punto de origen Bahía Colonet, Ensenada, Baja California, con uno o dos puntos de destino en la frontera de México con Estados Unidos de América, así como para la prestación del servicio público de transporte ferroviario de carga y los permisos para prestar los servicios auxiliares correspondientes en dichas rutas.

Asimismo, se otorgará una concesión para la administración portuaria integral para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes de dominio público de la federación que formen parte del recinto portuario, ubicado en Bahía Colonet, Ensenada, Baja California

La licitación también incluiría una concesión para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público de la federación en el recinto portuario de Bahía Colonet, ubicado en Ensenada, así como y la construcción, operación, explotación de una terminal comercial de uso público para contenedores y la prestación de los servicios portuarios correspondientes.

En cuanto al paquete carretero del Pacífico, cuya presentación de propuestas está prevista para el próximo 28 de febrero y pese a que Oscar de Buen ha insistido que hay interesados y que continuará, entre las alternativas se encuentra la ampliación de fechas.

Incierta la construccion de la terminal de autos en LC

Fuente: Cambio de Michoacán

Será hasta marzo próximo que los consejeros de la API de Lázaro Cárdenas decidirán si insisten en construir la terminal para autos en 2009, o si la posponen hasta 2010, esto luego de que fuera declarada como desierta la licitación en los primeros días del mes de febrero.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, todavía hace unas semanas atrás, estaba anunciando dicha licitación, así como también la de la segunda megaterminal para el puerto michoacano para este mismo año.

Todo ha sucedido desde inicios de este mes, cuando el 4 de febrero pasado la Administración Portuaria Integral declaró desierta la convocatoria lanzada para la construcción de la TEA, única en su tipo a nivel nacional, bajo el argumento de que las empresas participantes no consideraron el desarrollo integral de la terminal en las etapas y plazos establecidos en las bases.

Las únicas dos firmas que llegaron hasta la fase final fueron la empresa de Amports de México, filial de la empresa norteamericana Ports America, y Promotora Inmobiliaria del Balsas S.A de C.V., del grupo empresarial regiomontano Villacero, las que presentaron propuestas limitadas, según indican algunas poblaciones nacionales, ya que hasta el momento no ha habido la forma de tener acercamientos con Apilac para poder detallar las razones.

El resto de los interesados en participar en dicha licitación manifestaron que se encontraban en dificultades para concretar propuestas .financieras viables, como consecuencia de la crisis económica actual, la disminución en los movimientos de carga y en particular en la importación y exportación de autos.

Según la revista especializada en transporte Siglo XXI, señala que la decisión de declarar desierta la licitación por parte de la Apilac, obedeció a que las propuestas técnicas presentadas no se establecieron en los plazos para el desarrollo de la segunda etapa de dicha terminal.

La razón principal de lo anterior refiere a que la demanda esperada del mercado automotriz pasa por una situación de inestabilidad e incertidumbre que dificulta el compromiso en las inversiones proyectadas.

Dicha licitación contemplaba la edificación, en dos fases, de una terminal para el manejo de automóviles de hasta 56 hectáreas; con una longitud de 920 metros y capacidad para operar hasta 700 mil vehículos anuales.

Detalla la publicación que aún cuando el puerto de Lázaro Cárdenas se convirtió en el segundo recinto con mayor volumen para este tipo de carga, este presentó una caída de 1.6 por ciento en el 2008, provocado por la contracción del mercado interno de venta de automóviles y de la industria automotriz en todo el mundo.

Da la SCT prórroga a empresas de lanchaje

Fuente: Diario del Puerto
GERARDO ENRÍQUEZ/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO

La Dirección de Puertos y Marina Mercante dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), otorgó una prórroga de 6 meses a las empresas de lanchaje para que cumplan con todos los requisitos de la Ley de Navegación, por lo que a partir de este jueves dichas empresas reanudaron labores luego de 15 días de estar suspendidas.

Jesús Zamudio, gerente de la empresa Unión de Amarradores, dijo que las empresas de lanchaje se inconformaron con la suspensión de actividades por parte de la Capitanía del Puerto, porque consideraron que dicha acción es violatoria de norma, por lo que pidieron a la Dirección de Puertos y Marina Mercante que les autorizara una prórroga para cumplir con los requisitos que establece el artículo 326 de la Ley de Navegación.

Durante 15 días las empresas Avimar, propiedad de Adrián Santiago Barajas; Sanru de Marcos Sandoval Boylan; la empresa Maritimex de Rodolfo Armas López; la señora María del Carmen Ordóñez, además de la Unión de Amarradores, dejaron de prestar el servicio de lanchaje sobre el río Coatzacoalcos en virtud de que no contaban con embarcaciones ni instalaciones certificadas con el Código PBIP (Protección a Buques e Instalaciones Portuarias).

La suspensión de labores a las empresas de lanchaje dejó sin empleo a 60 personas, entre motoristas, amarradores y oficiales, quienes estuvieron 15 días sin empleo.

Sin embargo, ayer, la Dirección de Puertos y Marina Mercante dependiente de la SCT, les levantó la suspensión y les dio una prórroga de seis meses para que cumplieran con todos los requisitos, por lo que a partir de este jueves las empresas de lanchaje reiniciaron operaciones.

Hutchison quiere otra oportunidad

Fuente: La Hora

"A las seis y media de la tarde tenemos una reunión con el señor Presidente de la República -estoy viajando al mediodía-, para delinear una hoja de ruta en este proceso de negociación”, declaró en la mañana Lucía Fernández, presidenta de Autoridad Portuaria de Manta (APM).
En radio Colón le preguntaron si esperaba llegar a un arreglo para que la concesión se mantenga y respondió: “De eso se trata, de llegar a un final feliz para que el proyecto de Manta sea realidad. En ese objetivo trabaja el Gobierno, para que la concesión sea realmente una obra de beneficio para todo un país”.
Fernández junto a otros directivos de la entidad, se reunieron a las 18h00 en Quito con el presidente de la República, Rafael Correa, algunos Ministros de Estado, y representantes de Hutchison.
A la salida de Carondelet Germánico Pinto, subsecretario de Puertos, dijo “Vamos por buen camino” y omitió dar detalles.

Al cierre de esta edición se conoció que las negociaciones continuaban en un hotel.

Variables

Dos hechos ocurridos recientemente podrían cambiar los escenarios de diálogo entre el Gobierno y la empresa TIDE (Terminales Internacionales del Ecuador), subsidiaria de la firma Hutchison Port Holdings, respecto de la concesión del puerto de Manta.
El primero de ellos es la designación de los abogados Juan Ignacio Albuja y Fabricio Peña como voceros legales de la empresa ante el Gobierno del Ecuador. El otro hecho es la renuncia del capitán (sp) Patricio Padilla como gerente general de Autoridad Portuaria de Manta (APM), ocurrida el10 de febrero.
Las relaciones contractuales de concesión del puerto de Manta entre TIDE y Autoridad Portuaria de Manta actualmente se analizan al más alto nivel gubernamental, debido a los problemas que se han presentado por demoras en la ejecución de las obras.
Hasta el momento, la empresa TIDE ya ha recibido una multa de diez mil dólares y, en caso de un nuevo incumplimiento la segunda multa sería de 80 mil dólares. APM tiene abiertos cuatro expedientes “sancionatorios” en contra de la empresa.
Hace aproximadamente un mes, TIDE recibió una fuerte advertencia a fin de que corrija sus errores y se ponga al día en el cronograma de los trabajos previstos. El plazo que le dio APM fue de tres meses.
Sin embargo, el pasado 6 de febrero la empresa Hutchison Port Holdings anunció a través de un mail proveniente del exterior su decisión de retirarse del proyecto, en el que ya ha invertido alrededor de 35 millones de dólares en los dos últimos años.

Acude China en ayuda de sus astilleros

Fuente: Prensa Latina

Beijing, 12 feb (PL) El gobierno chino aprobó un paquete de ayuda económica para la industria de los astilleros, en un esfuerzo destinado a que este importante sector pueda enfrentar con éxito la crisis económica global.

Un anuncio del Consejo de Estado (gabinete) indicó que las autoridades centrales van a estimular a las instituciones financieras a conceder más préstamos a los astilleros.

También se disponen a otorgar incentivos a los compradores de buques hasta el año 2012 y apoyará la industria con mejoramientos tecnológicos.

La Asociación Nacional de la Industria de Astilleros (ANIA) pronosticó que en 2009 la producción caería a una cifra que oscilará entre 20 y 30 millones de toneladas de peso muerto, en comparación con 58 millones de toneladas en 2008.

Al mismo tiempo, la asociación señaló que se están multiplicando las cancelaciones de órdenes de compra y la solicitud de postergación de entregas.

Justo antes de la crisis global, los astilleros de la nación asiática habían aumentado su participación en el mercado internacional de construcción naviera desde 22,9 por ciento en 2007 hasta 29,5 por ciento en 2008.

Este incremento se reflejo en las ganancias del sector el pasado año, pues aumentaron en un 50,5 por ciento.

Las ventas de la industria de astilleros a otros países crecieron en 59,9 por ciento el año anterior hasta llegar a 19 mil 570 millones de dólares.

Las medidas gubernamentales incluirán el pase a retiro de los buques antiguos, se estimulará la construcción de naves avanzadas y se fomentarán las fusiones dentro de la industria.

Paquetes similares de ayuda fueron aprobados ya por el gobierno chino para el sector automotriz, el acero, los textiles y los equipos manufacturados.

Señales de reflotamiento económico en alta mar

Fuente: Nuestromar

En medio de la actual lluvia de tenebrosas estadísticas económicas, un oscuro pero influyente índice que monitorea el costo del transporte de las “commodities” por vía marítima, está sugiriendo una historia decididamente más estimulante: lo peor podría ya haber quedado atrás para la economía global.

El Baltic Dry Index (BDI), considerado uno de los indicadores económicos líderes – dado que sube y baja junto con la demanda de las materias primas – se ha mantenido en alza durante quince días consecutivos.

Aunque todavía se encuentra bien por debajo de su máximo histórico del año pasado, el incremento del 108% experimentado en las últimas tres semanas – motivado mayormente por el aumento de embarques de mineral de hierro a China- señala que el comercio global podría estar recuperándose.

“Las commodities claves están empezando a fluir nuevamente, no en grandes niveles, pero están empezando a moverse”, dijo Michael Gaylard, director de la consultora marítima Freight Investor Services Ltd de Londres. “En relación con los tres o cuatro últimos meses, existe claramente un incremento en la demanda”.

Los economistas aclaran rápidamente que el BDI no es un indicador infalible, y que la economía sigue frágil.

Sin embargo, el incremento sostenido sugiere que la producción global podría encontrarse en las tempranas etapas de un rebote, luego del estrepitoso derrumbe del año pasado.

“Sabemos que hacia final del año último el crecimiento mundial caía desde un precipicio. Lo que estamos viendo desde que comenzó el presente año, es que hemos dejado de caer”, sostuvo Richard Nelly, economista del Toronto Dominion Bank. “Hemos visto alguna estabilización, y de algún modo hemos llegado al fondo, por ahora”.

El índice, que es publicado diariamente por el London Baltic Exchange, y que monitorea las 26 principales rutas de tráfico marítimo, se derrumbó el año último, cuando la crisis crediticia hizo mella en el comercio mundial y la economía china ávida en commodities, comenzó a desacelerarse durante y después de los Juegos Olímpicos. La imposibilidad de obtener cartas de crédito para financiar las compras de materias primas agravó la caída.

Según Gaylard, los precios de los fletes cayeron tan bajo, que alrededor de una quinta parte de los 800 buques “Capesize” existentes en el mundo – que son los buques más grandes de transporte de cargas secas a granel – debieron salir temporalmente de servicio.

“El cuarto trimestre fue terrible”, continúa Gaylard. Pero, con la disponibilidad de buques tan significativamente reducida, aun un pequeño incremento de la demanda puede provocar un aumento brusco de los precios, dado que reunir una tripulación y volver a poner un buque en servicio demora unos cinco días.

Según el experto, este efecto se está reflejando en la constante suba que experimenta el índice (BDI).

Por otra parte, y de acuerdo con Bloomberg el precio del mineral de hierro –materia prima básica para la producción de acero- creció un tercio de su valor desde octubre pasado.

Los embarques desde Brasil, India y Australia con destino a la industria del acero de China, se están beneficiando del paquete de estímulo de u$s 600.000 millones inyectado por el gobierno de el gigante asiático. Pero no es este el único factor con incidencia en la suba del BDI. Enero y febrero son también meses de fuerte crecimiento estacional de envíos de carbón a Asia para usos térmicos.

Peter Norfolk, director de la consultora londinense Simpson Spence & Young, sostiene que también “hemos visto una gran cantidad de cargamentos de granos saliendo del Golfo de México, y cargas de soja provenientes de Brasil”.

El mercado está ahora tan ajustado, que algunos puertos chinos están congestionados con buques en espera para la descarga. Esto exacerba la falta de barcos y aumenta la presión sobre los precios del flete. Según Norfolk, El valor de alquiler diario de un buque Capesize ha remontado a alrededor de 34.000 dólares, desde los 2.300 a los que se había sumergido a principios de diciembre.

“El índice ha subido mucho, pero sólo hemos llegado a los valores de principios de octubre pasado. Así que la pregunta, de cara a esta trepada, es obviamente si será sustentable. Y China es la clave para ello”, concluyó.

Por John Heinzl
Traducido por NUESTROMAR de Globe and Mail y Maritime News

Caen flujos de carga y fletes en Uruguay

Fuente: Mundo Marítimo

El movimiento de los contenedores está cayendo en todos los puertos del mundo y también los fletes y en Montevideo se notó fuertemente a partir de noviembre y diciembre pasado especialmente para Asia. China comenzó a comprar mineral de hierro.

Y esto es así porque la actividad portuaria de Montevideo, un puerto de servicios, incluye no sólo importaciones y exportaciones uruguayas, sino fundamentalmente trasbordos, tránsitos y otras operaciones de reembarque y de consolidado de mercaderías en contenedores que manejan empresas logísticas de plaza.

Montevideo

En el 2008 se manejaron por el puerto de Montevideo, en números redondos, 63 mil cajas de importación, 63 mil de exportación y 140 mil cajas de tránsito o sea más del 50% de este movimiento no es comercio exterior del Uruguay.

Pero ciertamente se está notando desde hace dos o tres meses, una importante disminución en el ingreso de contenedores con importación y exportación desde y para todos los tráficos, especialmente los flujos de los mercados de Asia, que en el pasado fueron muy activos, nos referimos a China. En este tráfico en especial, se advierte una importante disminución que podría situarse hacia fines del 2008 en un 50% y esto pone una nota preocupante por más que veníamos creciendo a cifras altas. En diciembre del 2007 se manejaron 9.412 teus import-export mientras que en diciembre del 2008 fueron 4.217 teus, área asiático. Hacia otros mercados, los agentes marítimos nos dicen que las "cosas están complicadas" y ya se sabe lo que esto quiere decir. Otro de esos efectos y no en segundo lugar precisamente, es que al producirse un cambio en el manejo de la oferta y demanda, se produjo una grave caída de los fletes que se sitúa en menos de la mitad de los valores de hace tan solo cinco meses. Por ejemplo un contenedor de 20 pies que pagaba 2.500 dólares ahora estaría en menos de 700 y esto no es bueno para nadie.

Razonablemente, nadie quiere llevar el barco vacío y así se ofrecen todas las ventajas por la poca carga disponible y disputada en plaza. En otros tráficos los valores de los fletes más o menos se mantienen, pero bajaron los volúmenes de carga.

El destino Asia es un servicio muy bien atendido por prestigiosas empresas marítimas con cinco o seis escalas semanales en Montevideo que son Evergreen, Cosco, Maersk, Maruba, CSAV, MOL, "K" Line, CMA-CGM, Hamburg-Sud, NYK, PIL, ZIM Line y China Shipping Co., que ahora disputan las pocas cargas que hay.

Lo mismo sucede en la plaza argentina y esto se ve cada vez que entra a Montevideo un barco procedente de Buenos Aires; la estiba de contenedores sobre cubierta es muy menor a la de meses pasados y ya no asombran como antes, filas y filas de cajas, sino que ahora es una imagen pobre hasta para mostrar fotos. Y esto lo vemos en casi todos los barcos. Póngase en la escollera Sarandí y lo comprobará. Por lo que hemos oído, las empresas marítimas son conscientes de esta realidad y con fortaleza y esperanzas continuaran sus servicios compitiendo y asumiendo los duros avatares de estos tiempos. Claro, también se puede capear el temporal retirando alguna unidad del servicio tal como lo han hecho otras empresas por ejemplo hacia los Estados Unidos, Europa-Mediterráneo con Asia. También se puede fondear barcos o simplemente retirarse por el momento de algún tráfico cosa que se ha hecho. La crisis está y por estos días colapsó una conocida línea marítima después de 30 años de actividad. Pero sin duda al final de este periodo tan duro, habrá cambios y algunas navieras serán absorbidas por otras.

Siempre hemos sostenido que al comercio mundial -a nuestros exportadores e importadores- les conviene un transporte marítimo, eficiente, regular, normal y sin sobresaltos inesperados. ¿Qué pasa en el mundo marítimo de hoy? Se encuentran fondeados unos 350 barcos de todo tipo por falta de carga. También aumentó fuertemente el desguace de naves: en el 2006 fueron a desarme barcos por un total de 6 millones de toneladas pero en el 2008 fueron 12 millones de toneladas. Otro dato alarmante es que los barcos construyéndose actualmente, representan el 67% de la flota actual y cuando estas naves se entreguen a sus armadores, con los 350 ya fondeados, es fácil imaginar qué sucederá. Es por eso que muchos armadores están renegociando con los astilleros demorar la construcción y fecha de entrega de las construcciones, y replantear los plazos de pago, para no poner también a los astilleros en situación financiera al borde de serias consecuencias. Son empresas marítimas prestigiosas y de primer nivel mundial con fortaleza para sostener esta situación, pero la crisis y las pérdidas están presentes. Pero más allá, que a la industria marítima se la considera peligrosamente volátil, nuestra experiencia en el periodismo especializado, nos dice que la industria naviera es también un "negocio cíclico" así que volveremos a la normalidad y según las predicciones se habla para octubre del 2010 que comenzará a mejorar la actividad marítima.

Otro dato interesante es que el comercio importador local tiene fuertes stocks de mercaderías cuya salida en plaza se ha enlentecido, razón por la cual se ha producido una caída casi vertical de las importaciones sobre todo desde Asia.

Canal de Panamá

Se conocen cifras muy severas del grado de reducción del movimiento de barcos por el canal de Panamá cuyas cargas pertenecen al propio comercio de los Estados Unidos (Pacífico y Atlántico) y otras a los flujos de Asia-USA-Europa. Sin embargo, ya se anunció que la autoridad del canal de Panamá, no bajará los peajes, y aún continuará con su multimillonaria obra de ampliación para estar en condiciones de satisfacer la demanda cuando inevitablemente la situación cambie, que así ocurrirá. También el cruce del Canal de Suez ha sufrido un importante descenso en su actividad puesto que con el petróleo a precios muy menores, los barcos de muchas empresas prefieren navegar por otras rutas (a través de Cabo de Buena Esperanza), para omitir el costoso peaje de este canal que ahora estudia bajar tarifas.

En el Mundo

Igualmente preocupante es la noticia de la misma fuente anunciando el "colapso" de los puertos de Long Beach y Los Ángeles en las últimas semanas, como consecuencia de la recesión económica (meltdown) mundial. El puerto de Long Beach reportó una disminución del 11% del movimiento de contenedores. Es la disminución más fuerte experimentada en los últimos 20 años. Sólo en el mes de diciembre, el puerto de Long Beach disminuyó su movimiento en un 25%. En el caso de Los Ángeles la disminución del movimiento de contenedores en 2008 fue del 6% y en el mes de diciembre alcanzó el 15%.

Esperanzas

HSBC Global Research, sección de investigaciones del banco sino-británico, hace proyecciones muy pesimistas, señalando que las tarifas del comercio marítimo sufrirán bajas significativas, poniendo en peligro la existencia de las navieras. HSBC predice que el comercio marítimo en contenedores se estancará en 2009 sin embargo predice que en 2010 puede recuperarse un poco.

Dentro de tantas malas noticias, la publicación Fairplay de enero 5, informa que se está percibiendo una mejora en el negocio de los barcos graneleros como consecuencia de la suba del precio de los metales. Y esto se debe a que China, habiendo agotado sus stocks de metales, ha comenzado a comprar nuevamente mineral de hierro.

Entonces más que optimistas por el volumen de contenedores manejados durante el 2008 comparado con años anteriores, que son altos, lo aconsejable es ser cauto y medido, porque todo el mundo está cayendo. No podemos entonces ver a Uruguay en una burbuja, ajena a lo que está ocurriendo, principalmente porque no podemos hacer ni cambiar nada. Quizá sería ventajoso ahora seguir adelante más que nunca en el proyecto de construir la otra Terminal de Contenedores y preparar Montevideo para la demanda y agrandar el puerto y no achicarlo.

Fuente: El País Digital

Anave considera inalcanzables los objetivos de la CE para las emisiones de CO2 del transporte marítimo

Fuente: Logistica Profesional

La Comisión pretende que en 2020 el nivel de contaminación sea inferior al de 2005
Anave considera inalcanzables los objetivos de la CE para las emisiones de CO2 del transporte marítimo

LP Digital.- Anave (Asociación de Navieros Españoles) considera inalcanzables los objetivos que ha propuesto la CE en relación a las emisiones de CO2 provocadas por el transporte marítimo.

La Comisión Europea ha dirigido al Consejo y al Parlamento Europeos un documento que pretende definir la posición a adoptar por la UE en las negociaciones sobre reducción de las emisiones de CO2 que tendrán lugar el próximo mes de diciembre en Copenhage, en el marco de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CNUCC), y de las que debe salir un acuerdo que, a partir de 2013, sustituya al actual protocolo de Kyoto. El documento recomienda que se incluyan las emisiones del transporte internacional aéreo y marítimo en ese acuerdo, del mismo modo que en las cuotas nacionales de los diferentes países.

Anave considera positivo que la CE prefiera que las medidas para la reducción de las emisiones en el transporte marítimo se tomen en la OMI (Organización Marítima Internacional), pero critica que la Comisión invite a la CNUCC a fijar unos objetivos concretos: que en 2020 el impacto sobre el clima del transporte marítimo sea inferior al de 2005 y que en 2050 sea significativamente inferior al de 1990. Anave considera que estas propuestas demuestran “un profundo desconocimiento de la realidad del transporte marítimo (porque son objetivos imposibles de alcanzar) y, en el fondo, una tremenda ligereza”.

En este sentido, considera más “serio y realista” el punto de vista del secretario general de la OMI, Efthimios E. Mitropoulos, quien ha reiterado el compromiso de la OMI en alcanzar una regulación para la reducción de las emisiones de CO2 de los buques, pero también ha opinado que lo más importante es que las medidas y objetivos que se adopten sean realistas, alcanzables, verificables y que se apliquen por igual a los buques de cualquier pabellón, postura que comparte Anave.

Petropar adopta medida a favor de naviera que traficó con influencias

Fuente: ABC Digital

En la nota Nº 28/09, del 2 de febrero de este año, Petropar remite un escrito al presidente de Naviera Conosur SA, Fernando Villalba, ex viceministro de Industria (2000-2003), con referencia a la penalización por demora en la carga, efectuada conforme al reclamo de la proveedora Trafigura Beheer BV.

La nota de referencia hacía mención a la demora en la carga de gasoíl efectuada en RADA San Lorenzo (MT Dukhan), en noviembre de 2008, debido a que las barcazas de la Naviera Conosur (de capital argentino-americano) no se encontraron disponibles al momento de la entrega del producto, hecho que ocasionó un corte en el suministro para Petropar, decía el escrito enviado entonces por la dirección comercial de Petropar.

La misiva añadía que “de acuerdo a los cálculos efectuados, a Conosur le correspondía el 24,64% de la demora correspondiente”, por lo que era inminente una multa de US$ 100.000 por los cuatro días de demora, en que habría incurrido la citada fletera. De acuerdo al contrato de flete vigente, la multa por atraso corresponde a unos US$ 25.000 por día de atraso, por lo que el monto que iban a aplicar a naviera en cuestión llegaba a los US$ 100.000 ya citados.

Ante esta situación, el presidente de la fletera, Fernando Villalba, no encontró mejor salida que recurrir a Hermes Rafael Saguier, muy amigo del financista de la campaña de Fernando Lugo, el ministro Martín Heisecke. Luego, como ya es sabido, el titular del MIC presionó al presidente de Petropar, Cíbar Granada, para rever la situación, y ante su negativa, se vio forzado a dimitir el viernes 7 último.

La renuncia de Granada permitió develar el oscuro trasfondo de la rosca del flete, e involucró al propio ministro de Industria.

Este lamentable suceso que pone en entredicho la honestidad de altos funcionarios del Gobierno “del cambio” de Lugo, también permitió el acceso a informaciones que dan cuenta de sugestivos viajes de Saguier con otros cercanos al Presidente de la República, en viajes a la capital argentina para “ofrecer sus buenos oficios en favor de determinadas compañías fleteras”.

Nueva nota

Esta semana, tras el escándalo que terminó con la renuncia del titular de Petropar, la petrolera envió una nueva nota “levantando” la “penalización” a Naviera Conosur (ver facsímil).

Vigo será la cabecera de la Autopista del Mar entre España y Francia

Fuente: El Xornal

M. Rodríguez / XORNAL.COM I Vigo.- El secretario xeral del PSdeG y candidato a la reelección como presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, anunció ayer en Vigo oficialmente la concesión de la primera Autopista del Mar entre España y Francia, con base en el puerto de Vigo. El Puerto tenía ya la certeza desde hace tiempo de la adjudicación del concurso, realizado conjuntamente por los gobiernos español y francés debido a la necesidad de ofrecer una solución complementaria al transporte de mercancías por carretera a través de los Pirineos.

Tal y como estaba previsto, la propuesta seleccionada fue el liderada por Acciona Trasmediterranea, que operará la ruta Algeciras-Vigo-Le Havre. En los origenes de este proyecto se encuentra, precisamente, la necesidad de liberar el tráfico en los pasos fronterizos de Irún y La Junquera. la concesión, oficial desde ayer, supondrá una repercusión muy positiva para Galicia.

Emilio Pérez Touriño aseguró que “generará menos costes de distribución y transporte, por lo que mejorará la competitividad de nuestras empresas y productos”, añadió. Por ello, consideró que “es un día importantísimo” para “las mejores empresas” de Galicia, entre las que citó las vinculadas al sector de automoción.

A partir de ahora, el puerto vigués canalizará buena parte de las exportaciones del tejido industrial desde la penísula hacia otros tráficos adicionales.

El concurso

En el concurso de las autopistas del mar se fijó que la naviera adjudicataria deberá garantizar, por lo menos, cuatro salidas semanales transportando en al menos 25.000 remolques el primer año, una cantidad que deberá alcanzar los 100.000 en el cuarto ejercicio.

El Puerto de Vigo trabaja desde hace años en la potenciación del tráfico rodado, teniendo en cuenta que se trata de un elemento competitivo fundamental que podrá ser aprovechado por la automoción para salir de la crisis. Así lo manifestó el presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Jesús Paz, en el último Consejo de Administración del año, en el que también hizo referencia las líneas transcontinentales que ya operan en Vigo.

El buque Fedora, de la naviera Wallenius, comenzó su primera ruta entre Durban –Sudáfrica– y Bremerhaven –Alemania–, con escala en Vigo y Zreebrugge –Alemania–. Su paso por Vigo despertó una gran atención al tratarse de uno de los mayores buques ro-ro del mundo. Tiene capacidad para transportar 8.000 vehículos y es un referente marítimo en este tipo de tráfico. Pero además, la empresa Grimaldi, que ya operó en el puerto vigués en los meses de noviembre y diciembre, consolidará este año sus tráficos en las dársenas locales, cubriendo la ruta transoceánica a Sudamérica.

Tráficos

El tráfico denominado ro-ro (roll on- roll off) o transporte rodado se mantuvo el pasado año con cifras muy positivas, con un movimiento cercano a los 1,3 millones de toneladas. Precisamente la intermodalidad en el transporte carretera-mar convirtió een 2008 a las dársenas de Vigo en el cuarto puerto de España peninsular, por detrás de Barcelona, Valencia y Algeciras y con vocación de seguir creciendo.

Bolivia bota al lago Titicaca el primer buque de factura nacional

Fuente: Univisión

La Paz, 13 feb (EFE).- El Gobierno de Bolivia botó hoy al Lago Titicaca el mayor buque de su Armada y de factura íntegramente nacional, aunque su fabricación fue financiada casi en un 50 por ciento por fondos de la cooperación de Venezuela.

El presidente de Bolivia, Evo Morales, asistió al acto de botadura del "Buque Multipropósito", embarcación de poco más de 41 metros de eslora y que costó, según fuentes oficiales consultadas por Efe, alrededor de 1,2 millones de dólares.

La nave, de tipo catamarán, será fundamentalmente usada como buque escuela y en labores de cooperación científica, además, de para realizar rutas turísticas entre varias localidades ribereñas del lago.

El acto fue aprovechado por el presidente Morales para reivindicar el derecho de Bolivia a obtener una salida soberana al océano Pacifico de Chile, país con el que la perdió su litoral en una guerra a finales del siglo XIX.

El gobernante indígena aseguró que "muchos organismos internacionales y Gobiernos" le han mostrado "total respaldo y solidaridad" en relación a esta demanda histórica.

"Siento que hemos recuperado la confianza entre dos Gobiernos hermanos como Bolivia y Chile (...) Hay una confianza y esa diplomacia de los pueblos ahora nos permitirá avanzar en la segunda parte de cómo resolver ese tema histórico", afirmó.

Por su parte, el almirante Armando Pacheco, comandante general de la Armada boliviana, afirmó que la institución bajo su mando "no tendría sentido alguno (...) de no existir intereses marítimos".

Pacheco mostró su "felicidad" porque la nueva Constitución boliviana incluye la demanda marítima "como objetivo nacional permanente". EFE