Fuente: Nuestromar
En medio de la actual lluvia de tenebrosas estadísticas económicas, un oscuro pero influyente índice que monitorea el costo del transporte de las “commodities” por vía marítima, está sugiriendo una historia decididamente más estimulante: lo peor podría ya haber quedado atrás para la economía global.
El Baltic Dry Index (BDI), considerado uno de los indicadores económicos líderes – dado que sube y baja junto con la demanda de las materias primas – se ha mantenido en alza durante quince días consecutivos.
Aunque todavía se encuentra bien por debajo de su máximo histórico del año pasado, el incremento del 108% experimentado en las últimas tres semanas – motivado mayormente por el aumento de embarques de mineral de hierro a China- señala que el comercio global podría estar recuperándose.
“Las commodities claves están empezando a fluir nuevamente, no en grandes niveles, pero están empezando a moverse”, dijo Michael Gaylard, director de la consultora marítima Freight Investor Services Ltd de Londres. “En relación con los tres o cuatro últimos meses, existe claramente un incremento en la demanda”.
Los economistas aclaran rápidamente que el BDI no es un indicador infalible, y que la economía sigue frágil.
Sin embargo, el incremento sostenido sugiere que la producción global podría encontrarse en las tempranas etapas de un rebote, luego del estrepitoso derrumbe del año pasado.
“Sabemos que hacia final del año último el crecimiento mundial caía desde un precipicio. Lo que estamos viendo desde que comenzó el presente año, es que hemos dejado de caer”, sostuvo Richard Nelly, economista del Toronto Dominion Bank. “Hemos visto alguna estabilización, y de algún modo hemos llegado al fondo, por ahora”.
El índice, que es publicado diariamente por el London Baltic Exchange, y que monitorea las 26 principales rutas de tráfico marítimo, se derrumbó el año último, cuando la crisis crediticia hizo mella en el comercio mundial y la economía china ávida en commodities, comenzó a desacelerarse durante y después de los Juegos Olímpicos. La imposibilidad de obtener cartas de crédito para financiar las compras de materias primas agravó la caída.
Según Gaylard, los precios de los fletes cayeron tan bajo, que alrededor de una quinta parte de los 800 buques “Capesize” existentes en el mundo – que son los buques más grandes de transporte de cargas secas a granel – debieron salir temporalmente de servicio.
“El cuarto trimestre fue terrible”, continúa Gaylard. Pero, con la disponibilidad de buques tan significativamente reducida, aun un pequeño incremento de la demanda puede provocar un aumento brusco de los precios, dado que reunir una tripulación y volver a poner un buque en servicio demora unos cinco días.
Según el experto, este efecto se está reflejando en la constante suba que experimenta el índice (BDI).
Por otra parte, y de acuerdo con Bloomberg el precio del mineral de hierro –materia prima básica para la producción de acero- creció un tercio de su valor desde octubre pasado.
Los embarques desde Brasil, India y Australia con destino a la industria del acero de China, se están beneficiando del paquete de estímulo de u$s 600.000 millones inyectado por el gobierno de el gigante asiático. Pero no es este el único factor con incidencia en la suba del BDI. Enero y febrero son también meses de fuerte crecimiento estacional de envíos de carbón a Asia para usos térmicos.
Peter Norfolk, director de la consultora londinense Simpson Spence & Young, sostiene que también “hemos visto una gran cantidad de cargamentos de granos saliendo del Golfo de México, y cargas de soja provenientes de Brasil”.
El mercado está ahora tan ajustado, que algunos puertos chinos están congestionados con buques en espera para la descarga. Esto exacerba la falta de barcos y aumenta la presión sobre los precios del flete. Según Norfolk, El valor de alquiler diario de un buque Capesize ha remontado a alrededor de 34.000 dólares, desde los 2.300 a los que se había sumergido a principios de diciembre.
“El índice ha subido mucho, pero sólo hemos llegado a los valores de principios de octubre pasado. Así que la pregunta, de cara a esta trepada, es obviamente si será sustentable. Y China es la clave para ello”, concluyó.
Por John Heinzl
Traducido por NUESTROMAR de Globe and Mail y Maritime News
En medio de la actual lluvia de tenebrosas estadísticas económicas, un oscuro pero influyente índice que monitorea el costo del transporte de las “commodities” por vía marítima, está sugiriendo una historia decididamente más estimulante: lo peor podría ya haber quedado atrás para la economía global.
El Baltic Dry Index (BDI), considerado uno de los indicadores económicos líderes – dado que sube y baja junto con la demanda de las materias primas – se ha mantenido en alza durante quince días consecutivos.
Aunque todavía se encuentra bien por debajo de su máximo histórico del año pasado, el incremento del 108% experimentado en las últimas tres semanas – motivado mayormente por el aumento de embarques de mineral de hierro a China- señala que el comercio global podría estar recuperándose.
“Las commodities claves están empezando a fluir nuevamente, no en grandes niveles, pero están empezando a moverse”, dijo Michael Gaylard, director de la consultora marítima Freight Investor Services Ltd de Londres. “En relación con los tres o cuatro últimos meses, existe claramente un incremento en la demanda”.
Los economistas aclaran rápidamente que el BDI no es un indicador infalible, y que la economía sigue frágil.
Sin embargo, el incremento sostenido sugiere que la producción global podría encontrarse en las tempranas etapas de un rebote, luego del estrepitoso derrumbe del año pasado.
“Sabemos que hacia final del año último el crecimiento mundial caía desde un precipicio. Lo que estamos viendo desde que comenzó el presente año, es que hemos dejado de caer”, sostuvo Richard Nelly, economista del Toronto Dominion Bank. “Hemos visto alguna estabilización, y de algún modo hemos llegado al fondo, por ahora”.
El índice, que es publicado diariamente por el London Baltic Exchange, y que monitorea las 26 principales rutas de tráfico marítimo, se derrumbó el año último, cuando la crisis crediticia hizo mella en el comercio mundial y la economía china ávida en commodities, comenzó a desacelerarse durante y después de los Juegos Olímpicos. La imposibilidad de obtener cartas de crédito para financiar las compras de materias primas agravó la caída.
Según Gaylard, los precios de los fletes cayeron tan bajo, que alrededor de una quinta parte de los 800 buques “Capesize” existentes en el mundo – que son los buques más grandes de transporte de cargas secas a granel – debieron salir temporalmente de servicio.
“El cuarto trimestre fue terrible”, continúa Gaylard. Pero, con la disponibilidad de buques tan significativamente reducida, aun un pequeño incremento de la demanda puede provocar un aumento brusco de los precios, dado que reunir una tripulación y volver a poner un buque en servicio demora unos cinco días.
Según el experto, este efecto se está reflejando en la constante suba que experimenta el índice (BDI).
Por otra parte, y de acuerdo con Bloomberg el precio del mineral de hierro –materia prima básica para la producción de acero- creció un tercio de su valor desde octubre pasado.
Los embarques desde Brasil, India y Australia con destino a la industria del acero de China, se están beneficiando del paquete de estímulo de u$s 600.000 millones inyectado por el gobierno de el gigante asiático. Pero no es este el único factor con incidencia en la suba del BDI. Enero y febrero son también meses de fuerte crecimiento estacional de envíos de carbón a Asia para usos térmicos.
Peter Norfolk, director de la consultora londinense Simpson Spence & Young, sostiene que también “hemos visto una gran cantidad de cargamentos de granos saliendo del Golfo de México, y cargas de soja provenientes de Brasil”.
El mercado está ahora tan ajustado, que algunos puertos chinos están congestionados con buques en espera para la descarga. Esto exacerba la falta de barcos y aumenta la presión sobre los precios del flete. Según Norfolk, El valor de alquiler diario de un buque Capesize ha remontado a alrededor de 34.000 dólares, desde los 2.300 a los que se había sumergido a principios de diciembre.
“El índice ha subido mucho, pero sólo hemos llegado a los valores de principios de octubre pasado. Así que la pregunta, de cara a esta trepada, es obviamente si será sustentable. Y China es la clave para ello”, concluyó.
Por John Heinzl
Traducido por NUESTROMAR de Globe and Mail y Maritime News
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