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domingo, 1 de febrero de 2009
Solicitan Arquitecto Naval para trabajar en USA
Mexico - Tamaulipas - Naval Architect
Información de la vacante
-Naval Architecture Degree
-Structural design experience
-Must be proficient in AutoCAD-Must have at least 5 years of experience
-Marine/shipyard experience a plus
-Must have an Engineering Degree
-Must Have ' Cedula Profesional'
-Willing to work at least one year contract On USA
-Must be bilingual ( Indispensable dominio del idioma Ingles)
-Clear Criminal Background-At least 5 years work experience.
If you fulfill these requirements send your English resume in Word format with the position on the subject to the contact email information
Solo si cumples con los requisitos de empleo manda tu curriculo en Ingles en formato word escribiendo en el asunto la posicion ofertada.
Si no dominas el idioma ingles favor de no postular.
Please do not apply unless you meet these requirements.
Favor de no postular si no cumples con los requisitos.
Favor de NO POSTULAR PORMEDIO DE LA OCC.
Solo se tomaran en cuenta los curriculos enviados al email mencionado y en ingles
Información Adicional
Sueldo: $40,000 a $60,000 mensual
Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: navtam
Datos de la Empresa
Technical Employment Staffing, Inc.
alomas@techempstaffing.com
www.techempstaffing.com
Grelot St
Mobile, Alabama, 36695
Tel: 000-000-0000
Fuente: OCC
Información de la vacante
-Naval Architecture Degree
-Structural design experience
-Must be proficient in AutoCAD-Must have at least 5 years of experience
-Marine/shipyard experience a plus
-Must have an Engineering Degree
-Must Have ' Cedula Profesional'
-Willing to work at least one year contract On USA
-Must be bilingual ( Indispensable dominio del idioma Ingles)
-Clear Criminal Background-At least 5 years work experience.
If you fulfill these requirements send your English resume in Word format with the position on the subject to the contact email information
Solo si cumples con los requisitos de empleo manda tu curriculo en Ingles en formato word escribiendo en el asunto la posicion ofertada.
Si no dominas el idioma ingles favor de no postular.
Please do not apply unless you meet these requirements.
Favor de no postular si no cumples con los requisitos.
Favor de NO POSTULAR PORMEDIO DE LA OCC.
Solo se tomaran en cuenta los curriculos enviados al email mencionado y en ingles
Información Adicional
Sueldo: $40,000 a $60,000 mensual
Puesto: Tiempo Completo
Código de Referencia: navtam
Datos de la Empresa
Technical Employment Staffing, Inc.
alomas@techempstaffing.com
www.techempstaffing.com
Grelot St
Mobile, Alabama, 36695
Tel: 000-000-0000
Fuente: OCC
solicitud de los diputados integrantes de la Comisión de Marina
Cámara de Diputados
Oficio con el que remite solicitud de los diputados integrantes de la Comisión de Marina, para que las comisiones del Senado dictaminen la Minuta con proyecto de decreto por el que se expide la Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana.
Oficio con el que remite solicitud de los diputados integrantes de la Comisión de Marina, para que las comisiones del Senado dictaminen la Minuta con proyecto de decreto por el que se expide la Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana.
SE REMITIÓ A LAS COMISIONES UNIDAS DE MARINA; DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES; Y DE ESTUDIOS LEGISLATIVOS, PRIMERA.
"2008, Año de la Educación Física y el Deporte"
PODER LEGISLATIVO FEDERAL
CÁMARA DE DIPUTADOS
MESA DIRECTIVA
LX LEGISLATURA
OFICIO No.:D.G.P.L. 60-II-3-2076
Secretarios de la
H. Cámara de Senadores,
Presente.
En sesión celebrada en esta fecha por la Cámara de Diputados del Honorable Congreso de la Unión, los Diputados integrantes de la Comisión de Marina, presentaron solicitud a fin de que las Comisiones de Marina, de Comunicaciones y Transportes y de Estudios Legislativos, Primera, de la Cámara de Senadores, dictaminen la Minuta Proyecto de Decreto por el que se expide la Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana.
La Presidencia dictó el siguiente trámite: "Remítase a la Cámara de Senadores".
México, D.F., a 9 de diciembre de 2008.
DIP. MARGARITA ARENAS GUZMÁN
H. Cámara de Senadores,
Presente.
En sesión celebrada en esta fecha por la Cámara de Diputados del Honorable Congreso de la Unión, los Diputados integrantes de la Comisión de Marina, presentaron solicitud a fin de que las Comisiones de Marina, de Comunicaciones y Transportes y de Estudios Legislativos, Primera, de la Cámara de Senadores, dictaminen la Minuta Proyecto de Decreto por el que se expide la Ley para el Fomento y Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana.
La Presidencia dictó el siguiente trámite: "Remítase a la Cámara de Senadores".
México, D.F., a 9 de diciembre de 2008.
DIP. MARGARITA ARENAS GUZMÁN
Secretaria
DIP. MANUEL PORTILLA DIEGUEZ
Secretario
Secretario
Un paro “ficticio”
Fuente: Tribuna de los Cabos
Los empresarios del sector pesquero no están satisfechos con los ofrecimientos del gobierno calderonista, al que han arrinconado, pero los mejores rendimientos de su negocio proceden del abuso contra sus tripulantes, operarios y obreros, quienes por todo el País sobreviven en la miseria. Por lo demás, “este fue un paro ficticio”, ya que en los meses de clima frío se impone una veda natural del camarón. Los empresarios no perdieron: “tienen las congeladoras llenas de la última captura del año”.
Mientras el secretario de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), Alberto Cárdenas Jiménez, anunciaba apresuradamente el fin del paro pesquero tras un acuerdo de 10 puntos con líderes camaroneros, la realidad agobiaba al grupo más desprotegido de este sector: la tripulación de los barcos y los pescadores ribereños de escama que padecen explotación, ultrajes y represión.
Los empresarios del sector pesquero no están satisfechos con los ofrecimientos del gobierno calderonista, al que han arrinconado, pero los mejores rendimientos de su negocio proceden del abuso contra sus tripulantes, operarios y obreros, quienes por todo el País sobreviven en la miseria. Por lo demás, “este fue un paro ficticio”, ya que en los meses de clima frío se impone una veda natural del camarón. Los empresarios no perdieron: “tienen las congeladoras llenas de la última captura del año”.
Mientras el secretario de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), Alberto Cárdenas Jiménez, anunciaba apresuradamente el fin del paro pesquero tras un acuerdo de 10 puntos con líderes camaroneros, la realidad agobiaba al grupo más desprotegido de este sector: la tripulación de los barcos y los pescadores ribereños de escama que padecen explotación, ultrajes y represión.
Según Cárdenas, la flota camaronera volvería al mar este lunes 2 de febrero, luego de que los dueños de los barcos mantuvieron durante todo enero el paro "Cero Pesca" en los estados de Tamaulipas, Sinaloa, Sonora, Campeche, Baja California, Veracruz, Tabasco y Yucatán. Además, encabezaron marchas, plantones y tomas de delegaciones en protesta por la exclusión del diesel del Acuerdo Nacional a Favor de la Economía Familiar y el Empleo, anunciado por
Calderón el pasado 7 de enero.
El martes 27 de enero, Calderón fijó una reducción de 75% en el ajuste mensual de ese combustible, lo que fue recibido con escepticismo por pescadores, campesinos y transportistas, y severamente criticado por legisladores del PRI y del PRD.
Para Rafael Ruiz Moreno, presidente de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera (Canainpesca), la respuesta presidencial les impide planear adecuadamente los costos de operación.
La postura empresarial del sector tampoco contempla a los trabajadores del ramo. Por el contrario, el paro de los dueños de barcos sirvió para evidenciar las condiciones "dramáticas" que viven los pescadores en el sector camaronero.
En puertos como Tampico, el capitán Bladimir Valencia García y el representante de la sociedad cooperativa de Producción Pesquera Mar de Galilea, Manuel Mérida Gómez, acusan a los dueños de ser una "mafia explotadora, depredadora y voraz". A sus pescadores, afirman, "les cobran la comida, les dan salarios de cinco a ocho mil pesos al mes, les imponen jornadas laborales continuas de hasta 50 horas y los someten a un riesgo constante de morir".
En estados del Sur del País, como Tabasco, Campeche y Oaxaca, se ha evidenciado la pobreza de los pescadores ribereños, pertenecientes al sector social, con ingresos que para algunos no rebasan los 20 pesos al día. Para ellos, el paro "significa dejar a la familia sin comer".
La precariedad laboral se agrava por las dificultades del sector. En términos generales, la flota camaronera de altura "ha enfrentado una situación de deterioro paulatino de su rentabilidad que ahora ha hecho crisis", reconoció el 14 de enero la Comisión Nacional de Acuacultura y Pesca (Conapesca), dependiente de Sagarpa.
La pesca de camarón en alcamar y aguas interiores promedió 42 mil 200 toneladas anuales entre 1996 y 2006, en la que participaron mil 371 embarcaciones mayores y 12 mil 339 menores, según la actualización de la Carta Nacional Pesquera publicada el viernes 25 de agosto de 2006 en el Diario Oficial de la Federación. De la captura total, 59.2% se obtenía de la flota industrial y 40.8% de la "artesanal".
Sin embargo, la propuesta integral 2009 de Sagarpa para la flota camaronera de altura establece que al inicio del sexenio de Vicente Fox existía una flota de 2 mil 15 barcos; al término de su administración, disminuyó a mil 597. Y para el segundo año de la presidencia de Felipe Calderón sólo quedaban mil 489.
El diagnóstico elaborado por Conapesca reconoce que la combinación de la baja "irreversible" en el precio del camarón, el aumento de los costos de producción y el deterioro en la infraestructura productiva, además de un ordenamiento pesquero inconcluso, propiciaron que 55% de la flota camaronera de altura esté por debajo de su punto de equilibrio, establecido en 16.35 toneladas anuales por barco.
A eso se le suma "el descuido y falta de inversión gubernamental en los últimos 30 años", acepta la dependencia.
Paro ficticio
En Tampico, 80 familias detentan la mayor parte de los 225 permisos para la pesca de camarón. Éstas acapararon la mayor parte del subsidio otorgado al diesel marino en el estado, que el año pasado fue de 87.5 millones de pesos.
La concentración es mayúscula. Por ejemplo, una relación de los propietarios de barcos emitida por la delegación de la Sagarpa registra que la familia González Aranda posee 22 naves; los Longoria Treviño (parientes del dirigente local de la Canainpesca, Millar Alexander Longoria) es dueña de 17 barcos; la familia Reynaga tiene 14, y los Ruiz Villegas 13.
Manuel Mérida Gómez, dirigente de la Pesquera Mar de Galilea, denuncia: "Existe una élite de empresarios camaroneros ligados a la política, como los exalcaldes de Tampico Nicanor Fernández Cabrera y Fernando Azcárraga, quien además es propietario del canal local de Televisa".
Otros "levantan sospechas por el repentino crecimiento que han tenido", como el propio Alexander Longoria, quien "hasta hace pocos años se dedicaba a la venta de pollo y huevo en el puerto, y ahora posee una de las flotas camaroneras más importantes del Golfo", dice.
Para colmo, "este fue un paro ficticio, como dijo Conapesca, ya que en los meses de clima frío se impone una veda natural del camarón. Los empresarios no perdieron; tienen las congeladoras llenas de la última captura del año captura", expone el cooperativista.
Con él coincide Bladimir Valencia García, capitán camaronero con más de 30 años de experiencia, quien se queja: "De lo que no hablaron los industriales de la pesca es de las condiciones laborales que padecen sus trabajadores".
Con la piel curtida por el sol, su rostro no oculta su indignación por el entorno "denigrante" en el que laboran los pescadores: "No tienen contrato colectivo de trabajo, las condiciones arriba de los barcos son insalubres, las jornadas de trabajo son extenuantes y viven bajo el riesgo constante de perder la vida en alcamar".
Su descripción es cruda: "Las chingas son duras, hay veces que no dormimos por 40 o 50 horas. Cuando hay mucha captura, se la pasa uno lanzando y levantando redes, seleccionando, limpiando, lavando y metiendo al congelador el producto. En esta tarea –sostiene–, muchos han muerto, han desparecido en el mar".
El propio capitán Valencia ha padecido agravios. El 16 de junio de 2005 participó con otros pescadores en la toma del puente del Moralillo para exigir la firma de un contrato colectivo con los dueños de los barcos. Cuarenta de ellos fueron encarcelados, cuenta, y ahora "temen hablar de lo que realmente sucede detrás de este paro".
Lamek Ocampo López, capitán del barco Don Arturo, da otro ejemplo de las arbitrariedades cometidas por los dueños de las embarcaciones: hace dos años la nave fue consumida por el fuego y toda la tripulación debió lanzarse al mar; nadaron 12 horas apoyados sobre la tapa de una congeladora hasta llegar a la costa.
Salvaron la vida, pero no el empleo. Eduardo Morales, propietario del Don Arturo, los despidió y les dio 150 pesos como indemnización. Desde entonces, al capitán Ocampo no le dan trabajo.
La represión en Tamaulipas es constante. Juan Martínez Valdez, motorista de barco por más de 25 años, recuerda que en 2003 medio millar de pescadores se organizaron para exigir a sus patrones mejores condiciones de trabajo. La respuesta fue un largo veto para quienes se atrevieron a protestar.
"Una de las quejas era la seguridad social, pues la mayoría de los dueños de barcos no pagan las cuotas del IMSS, o bien, en las épocas de veda, suspenden los pagos y dejan a las familias sin servicio médico por más de tres meses", relata.
Casi nada ha cambiado desde entonces. Ahora, mientras los empresarios mantenían el paro, unos mil tripulantes fueron obligados a permanecer en los muelles realizando labores de mantenimiento, a cambio de un salario de entre 200 y 500 pesos a la semana que les descontarán cuando se normalice la pesca.
La sombra de Pemex
En estados del sur, el paro ha dividido a los pescadores. Mientras los cooperativistas no tienen otra alternativa que trabajar pese al paro, los empresarios culpan a Pemex y a la Armada de México de estar hundiendo en la crisis a su flota.
Sabino Rodríguez García, presidente de la Federación Regional de Sociedades Cooperativas de la Industria Pesquera de Tabasco, e Isidro Peraza Martínez, presidente de 40 cooperativas integradas a la Federación de Sociedades de Producción Pesquera y Acuícola del municipio de Celta, aseguran que los aumentos constantes al diesel duplicaron sus costos de operación.
Para ellos fue imposible sumarse al paro, el sector social vive al día. "Si no salimos a pescar, muestras familias no comen".
Su situación no se alivia ni siquiera con el anuncio de Calderón, pues eso no resuelve el incrementó el precio de todos los implementos de pesca. Aunque el precio del combustible suba menos que antes, "el daño ya esta hecho", concluyen.
Rodríguez García expone que otro problema que enfrentan los pescadores es ocasionado por la restricción impuesta por la Armada de México para trabajar cerca de las plataformas de Petróleos Mexicanos (Pemex).
A su vez, Mauricio Pérez, propietario del barco Alex M, con capacidad para 45 mil litros de diesel, explica: "En Ciudad del Carmen había 800 barcos camaroneros, ahora quedan unos 20. El área restringida, el aumento del combustible y el bajo precio del camarón acabaron con la pesca", resume.
Esta veda forzada se produce también en Oaxaca.
Indignado, Joel Gallegos García, presidente de la Unión de ribereños que agrupa a 660 pescadores de Salinas del Marqués, denuncia que elementos de la Armada de México encañonan a los pescadores para obligarlos a salir del área en que ancestralmente han trabajado.
En Salina Cruz, el empresario Ignacio Pérez Cervantes culpa directamente a Pemex de la quiebra del sector pesquero: "Por razones de ‘seguridad nacional’ restringió el área de pesca a 25 kilómetros cuadrados, ocasionando la perdida de mil 200 empleos. Hoy, apenas tenemos 400 trabajadores".
Y lo que es peor:
"Los barcos petroleros que distribuyen diesel y gasolina en el Pacífico son transportados por buque-tanques que llevan millones de litros. De regreso a la refinería los llenan de agua de mar para que no pierdan estabilidad. Luego vacían una mezclada con residuos de hidrocarburos, matando las especies marinas por la contaminación, en el área de Acapulco, Huatulco y San Francisco del Mar", asegura Pérez Cervantes, propietario de 17 barcos, quien, junto con otras
dos personas, poseen las 43 embarcaciones que conforman la flota camaronera de alcamar en este puerto.
En Campeche, los empresarios pesqueros han tenido un cierto alivio. Adicional a la reducción del aumento para el diesel, el gobernador Jorge Carlos Hurtado Valdez anunció una dotación de 3 millones de litros de combustible para los dueños de barcos de altura. Además, cubrirá las cuotas de sus trabajadores ante el IMSS correspondientes a enero.
En este estado operan 120 navíos: 90 en Campeche y 30 en Ciudad del Carmen. De la pesca de altura viven dos mil familias.
Pero para éstas, los acuerdos, subsidios y "sacrificios fiscales" de la federación no son más que retórica.
Javier Gil Chi, representante de la Federación Regional de Sociedades Cooperativas Pesqueras de Altura, que agrupa a tripulantes de barcos y a trabajadores de plantas congeladoras, señala que los anuncios del gobernador y del presidente Calderón sólo benefician a los dueños de los barcos.
"Las soluciones son para ellos, no para nosotros, que somos los más perjudicados", afirma, y explica que durante el tiempo que los barcos estuvieron atracados, cada pescador dejó de ganar su salario de apenas 20 pesos por día.
"¡Sufrimos por llevar comida a casa!", lamenta, y agrega que para resolver sus necesidades, los tripulantes han pedido préstamos a los dueños de los barcos. Hay quienes ya deben hasta 8 mil pesos a los patrones, sin contar los mil 500 pesos que gobierno del estado prestó a cada pescador "para que la fuera pasando".
Los pescadores campechanos están por llegar al límite de su resistencia. En los próximos días entregarán a los dueños de los barcos un pliego petitorio con las principales demandas laborales. "Si se niegan a atenderlo, entonces sí iremos a paro", advierte Gil Chi.
Aquí los empresarios no podrán decir que carecen de recursos. No sólo han recibido apoyos locales y federales; en esta entidad, el negocio del camarón alguna vez fue tan boyante que atrajo a gobernadores como Abelardo Carrillo Zavala y Jorge Salomón Azar García, y a líderes políticos como el desaparecido Leonardo Rodríguez Alcaine. Los tres adquirieron barcos camaroneros. El primero fue más allá: compró también un varadero y una congeladora.
Hasta Carlos Mouriño Atanes y María de los Ángeles Terrazo, padres del fallecido secretario de Gobernación, incursionaron en la pesca camaronera en los años 90.
Sin embargo, la captura decayó cuando Pemex expandió sus operaciones en alta mar a 80 mil kilómetros cuadrados y disminuyó a 6 mil 800 kilómetros el campo de acción del sector pesquero en la Sonda de Campeche, de donde se extrae 80% de la producción nacional de petróleo.
Algo quedará.
Patricia Dávila/ Proceso
Ni un barco tienen en Astilleros!
Industria Naval, Juan José Domínguez García, dijo a NOTIVER ahora en el aero-puerto “Heriberto Jara” que se espera que se construyan más embarcaciones en este puerto.
* Pero esperan construir embarcaciones pronto
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
Y tal como lo había anunciado el secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Industria Naval, Juan José Domínguez García, dijo a NOTIVER ahora en el aero-puerto “Heriberto Jara” que se espera que se construyan más embarcaciones en este puerto.
Dijo que hasta el momento se espera que se tengan las operaciones para la empresa la armadora MARESA, quien será la encargada de contratar personal, dijo que en estos momentos no se tiene construcción alguna en los Astilleros siendo que está estancado por la reforma que no se ponen de acuerdo.
Comentó que PEMEX trabaja en estos momentos con cuatro buques tanques que tienen una antigüedad de 27 años desde que se hicieron en los astilleros por lo que se espera que la iniciativa privada sea quien reactive la industria de este sector.
Se espera que se tenga este contrato con la armadora antes señalada, por lo que se estará reactivando el trabajo en el astillero de Veracruz, por lo que se esperan buenos arranques durante este 2009.
Dijo que es un hecho que la armadora Maresa llegue a este puerto a realizar los trabajos de construcción de los remolcadores que serán para las embarcaciones de PEMEX.
Comentó que esta situación de no haber producción de embarcaciones en México se debe a las malas políticas parte de los diputados y senadores que no se ponen de acuerdo con una reforma enérgetica que podría traer beneficios a este sector.
* Pero esperan construir embarcaciones pronto
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
Y tal como lo había anunciado el secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Industria Naval, Juan José Domínguez García, dijo a NOTIVER ahora en el aero-puerto “Heriberto Jara” que se espera que se construyan más embarcaciones en este puerto.
Dijo que hasta el momento se espera que se tengan las operaciones para la empresa la armadora MARESA, quien será la encargada de contratar personal, dijo que en estos momentos no se tiene construcción alguna en los Astilleros siendo que está estancado por la reforma que no se ponen de acuerdo.
Comentó que PEMEX trabaja en estos momentos con cuatro buques tanques que tienen una antigüedad de 27 años desde que se hicieron en los astilleros por lo que se espera que la iniciativa privada sea quien reactive la industria de este sector.
Se espera que se tenga este contrato con la armadora antes señalada, por lo que se estará reactivando el trabajo en el astillero de Veracruz, por lo que se esperan buenos arranques durante este 2009.
Dijo que es un hecho que la armadora Maresa llegue a este puerto a realizar los trabajos de construcción de los remolcadores que serán para las embarcaciones de PEMEX.
Comentó que esta situación de no haber producción de embarcaciones en México se debe a las malas políticas parte de los diputados y senadores que no se ponen de acuerdo con una reforma enérgetica que podría traer beneficios a este sector.
Fuente: Diario de Yucatán
Mario Vázquez Vázquez
COZUMEL, Quintana Roo.- Para finales de este mes la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (APIQROO), contempla comenzar la construcción de un nuevo muelle de ferris con el objetivo de agilizar el tráfico turístico y el movimiento de vehículos de carga en Cozumel, informó el titular de la dependencia, Javier Zetina González.
El funcionario indicó que este proyecto es importante para la isla, ya que desahogará el actual muelle internacional de cruceros, donde se combina tanto la llegada de pasajeros de los cruceros y arribo de la carga.
“Ahora el muelle internacional funcionará únicamente para el pasaje de cruceros, lo que permitirá operar mejor y quizás hasta tener más pasajeros y número de cruceros en Cozumel”, resaltó.
El director de la APIQROO mencionó que actualmente se realizan los trabajos preliminares como el proyecto ejecutivo y están a la espera de la asignación del presupuesto para el muelle.
“La APIQROO está valorando el proyecto y en función de los costos y el presupuesto que se tenga empezaremos tentativamente a finales de ese mes”, señaló Zetina González.
En ese sentido, dijo que este nuevo muelle de carga no interfiere con el proyecto de San Miguel ya que este tiene su propia utilidad.
Por último, afirmó que avisaran con tiempo sobre la logística en el inicio de la construcción del nuevo muelle de ferris con la finalidad de mantener informado a la ciudadanía.
Mario Vázquez Vázquez
COZUMEL, Quintana Roo.- Para finales de este mes la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (APIQROO), contempla comenzar la construcción de un nuevo muelle de ferris con el objetivo de agilizar el tráfico turístico y el movimiento de vehículos de carga en Cozumel, informó el titular de la dependencia, Javier Zetina González.
El funcionario indicó que este proyecto es importante para la isla, ya que desahogará el actual muelle internacional de cruceros, donde se combina tanto la llegada de pasajeros de los cruceros y arribo de la carga.
“Ahora el muelle internacional funcionará únicamente para el pasaje de cruceros, lo que permitirá operar mejor y quizás hasta tener más pasajeros y número de cruceros en Cozumel”, resaltó.
El director de la APIQROO mencionó que actualmente se realizan los trabajos preliminares como el proyecto ejecutivo y están a la espera de la asignación del presupuesto para el muelle.
“La APIQROO está valorando el proyecto y en función de los costos y el presupuesto que se tenga empezaremos tentativamente a finales de ese mes”, señaló Zetina González.
En ese sentido, dijo que este nuevo muelle de carga no interfiere con el proyecto de San Miguel ya que este tiene su propia utilidad.
Por último, afirmó que avisaran con tiempo sobre la logística en el inicio de la construcción del nuevo muelle de ferris con la finalidad de mantener informado a la ciudadanía.
Ni bajas tarifas reactivan a navieras
Descenso en combustibles fue insuficiente para animar la demanda de los fletes marítimos
Fuente: El Financiero
Edición 704
Sergio Morales Chavarría
En cinco meses la compañía naviera Crowley bajó en $200 el factor de combustible que aplica a los fletes entre Costa Rica y Florida, Estados Unidos.
Esto ocurrió entre julio y diciembre del 2008, periodo en el que el precio del petróleo tuvo una caída.
Jorge Campabadal, gerente general de la representación de esa naviera en Costa Rica, afirmó que la expectativa es que ese costo siga bajando.
Esa es una de las razones que ha ocasionado una disminución en el precio de los fletes marítimos.
Algunas de las navieras utilizan el denominado factor de ajuste del búnker (BAF por sus siglas en inglés) para identificar cuánto del flete corresponde al gasto que hacen por el combustible de los barcos y lo diferencian en sus facturas.
Sin embargo, esa caída en el precio no ha logrado contrarrestar el descenso en la demanda del servicio, pues la contracción económica internacional está provocando que las compañías de transporte marítimo tengan menos volumen de carga.
Más barato
El BAF que aplican los transportistas desde Costa Rica varía de acuerdo con el destino. Todas las firmas consultadas por EF manifestaron que habían hecho ajustes a la baja en estos meses.
Juan Carlos Rossi, gerente general de Mediterránea Internacional, que junto con otras empresas representa a varias navieras (Altamar Shipping, CCNI y Cosco), confirmó que existen diferentes niveles en el descenso del BAF, pero no reveló cifras ni porcentajes.
Aseguró que esa disminución fue insuficiente para impulsar aún más la demanda.
Según Rossi, el efecto de la crisis es más poderoso y hoy las empresas hacen menos envíos de mercadería.
Campabadal coincidió con Rossi en que el descenso del precio no tuvo efecto en el volumen del servicio. “No creo que eso incentive muchísimo (la demanda), realmente la recesión se está sintiendo”, agregó.
Aunque se reservó las cifras, Campabadal confirmó que al comparar el 2008 con el 2007 comprobaron que movieron una menor cantidad de carga en el flete que brindan a Florida.
En el caso de esta firma, el BAF pasó de $785 a $585 por flete.
El año pasado el volumen de exportaciones que salieron por la vía marítima disminuyó un 7% en la medición que hace la Promotora de Comercio Exterior de Costa Rica.
Helmut Dörsam, gerente general de la agencia de Seaboard Marine, explicó que en su caso el BAF casi se triplicó en el año pasado. Este pasó de $150 a $400, pero ahora se encuentra en $200.
Para Dörsam, la mayoría de sus clientes conocían a la perfección lo que estaba pasando con los combustibles y por eso cree que este factor carece de relación directa con la demanda.
Otra de las compañías que confirmó el descenso en el servicio es ILG Logistics (representante de Evergreen). Su gerente general, Mauricio Bruce, explicó que en todos los mercados del mundo se ha reportado un descenso en el precios de los fletes.
Sin embargo, para Bruce la situación es más compleja. La contracción económica ocasiona que las navieras tengan más espacio disponible. La disminución en el tráfico de carga la empezaron a percibir en noviembre pasado, pero fue en enero cuando confirmaron una reducción del 40% con respecto al mismo periodo del 2008.
Algunas de las navieras enfrentan ahora una situación compleja, pues tienen espacio disponible en sus naves, pero como en los últimos años la demanda fue alta, habían encargado la construcción de más barcos a los cuales ahora sería poco probable llenar.
La situación es totalmente opuesta a lo que sucedía en junio del 2008, cuando para hacer una importación desde Asia había que reservar el espacio con un mes o más de anticipación para que los pedidos de los importadores pudieran llegar a tiempo.
Las Medidas
Actualmente, las navieras se enfrentan a tomar medidas para evitar pérdidas, al punto que, según el tamaño del cada buque, es mejor anclarlo que mantenerlo en operación.
Para las agencias que están en Costa Rica, una de las tareas a realizar es la optimización de rutas, agregando o quitando destinos según la demanda.
Una de las acciones más drásticas es la reducción de viajes o frecuencias, no obstante, ninguna de las firmas consultadas considera esa medida por el momento.
Se defienden navieros alemanes de piratas con nuevas tecnologías
Fuente: SDP
Por Olga Borobio. Corresponsal
Berlín, 25 Ene (Notimex).- Armadores alemanes han empezado a proteger sus barcos con nuevas tecnologías, como cañones ultrasónicos que emiten dolorosos tonos de alta frecuencia, a fin de hacer frente a la amenaza de los piratas.
El naviero Niels Stolberg, quien preside la firma Bremen Beluga Shipping, ha sido uno de los afectados que ha decidido optar por las nuevas tecnologías defensivas, luego que su fragata "BBC Trinidad" estuvo tres semanas secuestrada por atacantes somalíes.
Los piratas tomaron a los 13 miembros de la tripulación del "BBC Trinidad" como rehenes y Stolberg tuvo que pagar para su liberación un rescate de mil 100 millones de dólares.
Tras ese incidente, el naviero decidió comprar el cañón de ruido LRAD, cuyas siglas en inglés significan dispositivo acústico de largo alcance, un arma no letal cuyos ultrasonidos causan dolor, malestar e incluso pérdida de conciencia a quien se acerque demasiado.
Otras fragatas y barcos de pasajeros han sido dotadas con otros dispositivos de sonido similares, como el crucero "Seabourn Spirit", que en noviembre de 2005 logró defenderse así de los piratas, lo que ha hecho crecer el interés por este tipo de sistema defensivo.
El LRAD es capaz de emitir hasta 150 decibelios a distancias de 90 metros, aunque el radio de sonido puede llegar a 500 metros, con lo que la tripulación puede también activarlo para impedir que una embarcación se aproxime.
Los expertos prevén un auge de este tipo de sistema defensivo entre las navieras del mundo, ante los numerosos ataques del último año y debido a que otras opciones de seguridad son muy costosas.
En Alemania, las navieras pueden contratar seguridad militar para proteger sus naves, pero el costo es de hasta siete mil euros (unos nueve mil dólares) diarios.
Además, los expertos opinan que otros sistemas defensivos como los usados en fragatas chinas, que atacan con cocteles molotov o incluso con cañones, cohetes o lanzagranadas, no sólo son discutibles conforme al derecho marítimo, sino también peligrosos para la tripulación y la carga.
Contra el ataque de piratas fuertemente armados -incluso con sistemas antitanque o lanzagranadas- poco ayuda aumentar la velocidad, maniobras de distracción o técnicas similares, así como redes en las paredes de a bordo y sobre la cubierta.
Ante esta situación, la asociación de armadores alemanes considera que el cañón ultrasónico es la única tecnología adicional efectiva que pueden adoptar, por lo que se están investigando modificaciones en su diseño o nuevas formas de dotar a los barcos de este elemento.
La opción se está convirtiendo también en una alternativa aceptada entre los dueños de flotas marítimas comerciales, debido a que los piratas secuestran sobre todo barcos contenedores y fragatas de transporte de carga.
La Organización Marítima Internacional (OMI) recomienda también instalar, como medidas de seguridad, sistemas de localización por satélite, instalaciones de cierre automático, exclusas de seguridad y modernas técnicas de vigilancia.
El fabricante de armas alemán Dile BGT Defence está desarrollando un sistema de vigilancia que consiste en infrarrojos integrados en las paredes del barco, capaces de detectar incluso la presencia de nadadores o botes neumáticos.
Otro sistema que se está probando en Alemania es el militar "Active Denial System" (ADS) de radiaciones, que envía microondas a una frecuencia de 95 gigaherzios que calientan mucho la piel, como si quemaran, provocando un enorme dolor, aunque sin daños.
La desventaja de ese sistema es el volumen del aparato y su peso, lo que lo convierte en inapropiado para la navegación en alta mar.
Otro elemento defensivo que puede usarse con gran efectividad son los cañones láser, que pueden cegar a los piratas a una considerable distancia, aunque ello requiere un sistema de detección adicional, sobre todo nocturno.
A veces, basta con tecnología más simple, como un cañón de agua gigante que, sin embargo, no ayuda cuando los piratas ya están subiendo a bordo o han atrapado el barco.
Las vallas eléctricas para proteger lugares especiales del barco a nueve mil voltios son otra solución sencilla aplicable, aunque sólo eficaz si los piratas ya están a bordo.
Por Olga Borobio. Corresponsal
Berlín, 25 Ene (Notimex).- Armadores alemanes han empezado a proteger sus barcos con nuevas tecnologías, como cañones ultrasónicos que emiten dolorosos tonos de alta frecuencia, a fin de hacer frente a la amenaza de los piratas.
El naviero Niels Stolberg, quien preside la firma Bremen Beluga Shipping, ha sido uno de los afectados que ha decidido optar por las nuevas tecnologías defensivas, luego que su fragata "BBC Trinidad" estuvo tres semanas secuestrada por atacantes somalíes.
Los piratas tomaron a los 13 miembros de la tripulación del "BBC Trinidad" como rehenes y Stolberg tuvo que pagar para su liberación un rescate de mil 100 millones de dólares.
Tras ese incidente, el naviero decidió comprar el cañón de ruido LRAD, cuyas siglas en inglés significan dispositivo acústico de largo alcance, un arma no letal cuyos ultrasonidos causan dolor, malestar e incluso pérdida de conciencia a quien se acerque demasiado.
Otras fragatas y barcos de pasajeros han sido dotadas con otros dispositivos de sonido similares, como el crucero "Seabourn Spirit", que en noviembre de 2005 logró defenderse así de los piratas, lo que ha hecho crecer el interés por este tipo de sistema defensivo.
El LRAD es capaz de emitir hasta 150 decibelios a distancias de 90 metros, aunque el radio de sonido puede llegar a 500 metros, con lo que la tripulación puede también activarlo para impedir que una embarcación se aproxime.
Los expertos prevén un auge de este tipo de sistema defensivo entre las navieras del mundo, ante los numerosos ataques del último año y debido a que otras opciones de seguridad son muy costosas.
En Alemania, las navieras pueden contratar seguridad militar para proteger sus naves, pero el costo es de hasta siete mil euros (unos nueve mil dólares) diarios.
Además, los expertos opinan que otros sistemas defensivos como los usados en fragatas chinas, que atacan con cocteles molotov o incluso con cañones, cohetes o lanzagranadas, no sólo son discutibles conforme al derecho marítimo, sino también peligrosos para la tripulación y la carga.
Contra el ataque de piratas fuertemente armados -incluso con sistemas antitanque o lanzagranadas- poco ayuda aumentar la velocidad, maniobras de distracción o técnicas similares, así como redes en las paredes de a bordo y sobre la cubierta.
Ante esta situación, la asociación de armadores alemanes considera que el cañón ultrasónico es la única tecnología adicional efectiva que pueden adoptar, por lo que se están investigando modificaciones en su diseño o nuevas formas de dotar a los barcos de este elemento.
La opción se está convirtiendo también en una alternativa aceptada entre los dueños de flotas marítimas comerciales, debido a que los piratas secuestran sobre todo barcos contenedores y fragatas de transporte de carga.
La Organización Marítima Internacional (OMI) recomienda también instalar, como medidas de seguridad, sistemas de localización por satélite, instalaciones de cierre automático, exclusas de seguridad y modernas técnicas de vigilancia.
El fabricante de armas alemán Dile BGT Defence está desarrollando un sistema de vigilancia que consiste en infrarrojos integrados en las paredes del barco, capaces de detectar incluso la presencia de nadadores o botes neumáticos.
Otro sistema que se está probando en Alemania es el militar "Active Denial System" (ADS) de radiaciones, que envía microondas a una frecuencia de 95 gigaherzios que calientan mucho la piel, como si quemaran, provocando un enorme dolor, aunque sin daños.
La desventaja de ese sistema es el volumen del aparato y su peso, lo que lo convierte en inapropiado para la navegación en alta mar.
Otro elemento defensivo que puede usarse con gran efectividad son los cañones láser, que pueden cegar a los piratas a una considerable distancia, aunque ello requiere un sistema de detección adicional, sobre todo nocturno.
A veces, basta con tecnología más simple, como un cañón de agua gigante que, sin embargo, no ayuda cuando los piratas ya están subiendo a bordo o han atrapado el barco.
Las vallas eléctricas para proteger lugares especiales del barco a nueve mil voltios son otra solución sencilla aplicable, aunque sólo eficaz si los piratas ya están a bordo.
Crisis del Shipping o crisis de ética
Fuente: Nuestromar
La frase “Mi Palabra es mi Garantía” ¿significa algo?
El negocio naviero (Shipping) es probablemente lo más cercano a un escenario de libro de texto de oferta y demanda. Por esto es obvio que el Shipping va a sentir el resultado de la crisis que se inicó en el sector financiero, pero que ha impactado en toda la economía.
El Shipping, como otras variables económicas, se mueve en ciclos. Entonces, ahora estamos en uno en baja y, tarde o temprano, mejorará. Uno puede estudiar las variables en profundidad e intentar predecir cuánto van a durar los mercados deprimidos y cuándo y cuánto van a mejorar. Pero esta vez hay una diferencia respecto a ciclos anteriores: El comportamiento humano.
Yo he trabajado en Shipping por más de 30 años y visto varios ciclos. Algunos duros y consecuencia de eventos drásticos (crisis de mediados de los 70), algunos prolongados (mediados a fines de los 90). Durante esas crisis, muchos Armadores y Operadores sucumbieron y otros nacieron.
Manejar este tipo de empresas requiere personalidades agudas, un gerenciamiento férreo y, en mi opinión el activo más importante, el conocido dicho “mi palabra es mi garantía”. Un contrato era un contrato de palabra y la papelería podía esperar. “Incumplimiento Contractual” era una frase temida y respetada en tanto que “Fletador de primera clase” era un honor buscado y apreciado.
Las varias crisis mencionadas y el surgimiento de nuevas herramientas financieras causaron que muchas personas altamente capacitadas dejaran el Shipping para ir a los bancos y a otras industrias. Esto causó que una generación completa dejara de entrar en el mundo del Shipping. Quizás algunas tradiciones se opacaron.
La financiación de Shipping también cambió. Las empresas entraron en las bolsas con departamentos financieros altamente sofisticados para tratar las nuevas herramientas financieras. Se hacía dinero comprando, vendiendo y financiando buques (no tengo ningún problema con eso). La operación de los buques se convirtió en una actividad marginal, muchas veces tercerizada con poca o ninguna participación de las empresas madres (quizás no tan bueno).
En los recientes cinco a diez años los mercados financieros se convirtieron en aun más sofisticados y herramientas de comercialización, con instrumentos tales como coberturas de flete (mercados de fletes a futuro), aunque muy útiles para compañías reales tratando fletes y compromisos de flete reales, se convirtieron en una forma de especulación en los mercados financieros. Todo un mundo nuevo.
El Shipping, como parte de la cadena de valor estaba, y está, condenado irrevocablemente a seguir el resto de los mercados en esta recesión (o depresión o el nombre que uno elija para esta situación). Pero la diferencia con bajas anteriores es que actualmente los contratos se están rompiendo unilateralmente.
Grandes fletadores, utilizando su fuerza económica, directamente dejan de cumplir sus contratos y, o bien fuerzan renegociaciones o simplemente negocian con otros sus requisitos, dejando a sus contrapartes en el freezer. Incumplimientos sustanciales se ven en contratos duros, mercados de futuros y “paper trade”. Armadores (y/u Operadores) se ven en el imposible cometido de honrar sus compromisos mientras luchan en las cortes por sus derechos contractuales.
¿Se ha convertido el Shipping en otro ”negocio virtual” desprovisto de ética? Cuando el significado de “Fletador de Primera Clase”, “Incumplimiento Contractual” y “Mi palabra es mi garantía” se convierten en palabras sin sentido, ¿cómo se van a mirar las contrapartes cuando el mercado se “dé vuelta”? Quisiera mantenerme en este negocio donde mi Palabra es mi Garantía, mis Fletadores de Primera Clase sean de primera clase y el término Incumplimiento Contractual sea temido por mis contrapartes como para mí.
¿Se convertirá esto en el próximo negoción para los abogados? Con el mayor de los respetos a los abogados, espero que no.
Por Jan Kok
Publicado en Buenos Aires Herald
Traducción del autor para NUESTROMAR
La frase “Mi Palabra es mi Garantía” ¿significa algo?
El negocio naviero (Shipping) es probablemente lo más cercano a un escenario de libro de texto de oferta y demanda. Por esto es obvio que el Shipping va a sentir el resultado de la crisis que se inicó en el sector financiero, pero que ha impactado en toda la economía.
El Shipping, como otras variables económicas, se mueve en ciclos. Entonces, ahora estamos en uno en baja y, tarde o temprano, mejorará. Uno puede estudiar las variables en profundidad e intentar predecir cuánto van a durar los mercados deprimidos y cuándo y cuánto van a mejorar. Pero esta vez hay una diferencia respecto a ciclos anteriores: El comportamiento humano.
Yo he trabajado en Shipping por más de 30 años y visto varios ciclos. Algunos duros y consecuencia de eventos drásticos (crisis de mediados de los 70), algunos prolongados (mediados a fines de los 90). Durante esas crisis, muchos Armadores y Operadores sucumbieron y otros nacieron.
Manejar este tipo de empresas requiere personalidades agudas, un gerenciamiento férreo y, en mi opinión el activo más importante, el conocido dicho “mi palabra es mi garantía”. Un contrato era un contrato de palabra y la papelería podía esperar. “Incumplimiento Contractual” era una frase temida y respetada en tanto que “Fletador de primera clase” era un honor buscado y apreciado.
Las varias crisis mencionadas y el surgimiento de nuevas herramientas financieras causaron que muchas personas altamente capacitadas dejaran el Shipping para ir a los bancos y a otras industrias. Esto causó que una generación completa dejara de entrar en el mundo del Shipping. Quizás algunas tradiciones se opacaron.
La financiación de Shipping también cambió. Las empresas entraron en las bolsas con departamentos financieros altamente sofisticados para tratar las nuevas herramientas financieras. Se hacía dinero comprando, vendiendo y financiando buques (no tengo ningún problema con eso). La operación de los buques se convirtió en una actividad marginal, muchas veces tercerizada con poca o ninguna participación de las empresas madres (quizás no tan bueno).
En los recientes cinco a diez años los mercados financieros se convirtieron en aun más sofisticados y herramientas de comercialización, con instrumentos tales como coberturas de flete (mercados de fletes a futuro), aunque muy útiles para compañías reales tratando fletes y compromisos de flete reales, se convirtieron en una forma de especulación en los mercados financieros. Todo un mundo nuevo.
El Shipping, como parte de la cadena de valor estaba, y está, condenado irrevocablemente a seguir el resto de los mercados en esta recesión (o depresión o el nombre que uno elija para esta situación). Pero la diferencia con bajas anteriores es que actualmente los contratos se están rompiendo unilateralmente.
Grandes fletadores, utilizando su fuerza económica, directamente dejan de cumplir sus contratos y, o bien fuerzan renegociaciones o simplemente negocian con otros sus requisitos, dejando a sus contrapartes en el freezer. Incumplimientos sustanciales se ven en contratos duros, mercados de futuros y “paper trade”. Armadores (y/u Operadores) se ven en el imposible cometido de honrar sus compromisos mientras luchan en las cortes por sus derechos contractuales.
¿Se ha convertido el Shipping en otro ”negocio virtual” desprovisto de ética? Cuando el significado de “Fletador de Primera Clase”, “Incumplimiento Contractual” y “Mi palabra es mi garantía” se convierten en palabras sin sentido, ¿cómo se van a mirar las contrapartes cuando el mercado se “dé vuelta”? Quisiera mantenerme en este negocio donde mi Palabra es mi Garantía, mis Fletadores de Primera Clase sean de primera clase y el término Incumplimiento Contractual sea temido por mis contrapartes como para mí.
¿Se convertirá esto en el próximo negoción para los abogados? Con el mayor de los respetos a los abogados, espero que no.
Por Jan Kok
Publicado en Buenos Aires Herald
Traducción del autor para NUESTROMAR
Los astilleros Odense Steel Shipyard de Maersk diversifican sus actividades
Los astilleros Odense Steel Shipyard, propiedad del grupo naviero danés A. P. Moller-Maersk, han hecho pública su nueva estrategia de negocio que incluye diversificar sus actividades y ceder parte de sus instalaciones en Lindo (Dinamarca) para el uso de compañías externas.
Fuente: Veintepies
“Unos astilleros más especializados y una oferta para que negocios externos utilicen nuestras instalaciones y algunas áreas del recinto son los elementos más significativos del nuevo modelo de negocio”, indicaron desde la compañía.
Según la junta directiva, los astilleros seguirán construyendo buques en Lindo pero destacaron que las nuevas condiciones económicas derivadas de la crisis financiera internacional requieren de nuevas soluciones.
Tres áreas de negocios
Como parte del nuevo modelo, Lindo se dividirá en tres áreas de negocios: los astilleros, una zona industrial e instalaciones compartidas.
En el futuro, los astilleros se concentrarán en fabricar buques de menor tamaño aunque esa decisión no afectará a su actual cartera de pedidos. Además, se invitará a empresas externas a utilizar las instalaciones de Lindo para la fabricación de productos de acero mientras que las instalaciones compartidas, como los talleres y las infraestructuras, podrán ser utilizadas tanto por los astilleros como por terceros utilitarios.
El nuevo modelo de negocio de Odense Steel Shipyard es consecuencia de las conclusiones del análisis elaborado por la consultora A. T. Kearney.
“La junta directiva de Lindo presenta así un modelo de negocios que implica que seguiremos teniendo unos astilleros para buques, pero también se reorganizará parte de la producción de
Lindo desde la construcción naval hasta nuevos usos alternativos de la fuerza de trabajo y de la maquinaria”, explicó el presidente de la compañía, Lars-Erik Brenoe.
Según Brenoe, el nuevo modelo es “creativo y piensa en el futuro” pero al mismo tiempo es “realista y necesario” para la firma.
“La crisis financiera ha escalado significativamente en los últimos meses y el mercado para la financiación de proyectos prácticamente se ha quedado parado. Una amplia parte del mercado de la construcción naval se ha colapsado. Esto ha acelerado y ha incrementado la necesidad de tomar una decisión acerca de un nuevo modelo de negocio”, explicó la empresa.
El director gerente de Lindo, Finn Bus Nielsen, apuntó que la nueva estrategia es la “correcta” tanto para Odense Steel Shipyard como para el grupo A.P. Moller Maersk, que podrá mantener el "conocimiento técnico de la construcción naval sin acumular un riesgo significativo en actividades no estratégicas".
A.P. Moller-Maersk también anunció recientemente que dividirá en dos unidades su sede central de Copenhague, una operación que conllevará la reducción de su plantilla en Dinamarca en cien personas.
De los 730 trabajadores que permanecerán en la compañía, unos 250 se integrarán en el primer nuevo departamento, el Centro Corporativo, y alrededor de 480 dependerán del segundo, destinado a las funciones de servicio.
El Centro Corporativo se centrará en actividades de gobernación del grupo como la contabilidad, las tecnologías de la información, las relaciones corporativas y los recursos humanos.
La segunda unidad servirá de apoyo a ese Centro y desempeñará funciones como las operaciones técnicas, las contrataciones y el comercio de petróleo.
La naviera Maersk Line, que forma parte del grupo danés, dispone de oficinas propias en
Valencia.
Fuente: Veintepies
“Unos astilleros más especializados y una oferta para que negocios externos utilicen nuestras instalaciones y algunas áreas del recinto son los elementos más significativos del nuevo modelo de negocio”, indicaron desde la compañía.
Según la junta directiva, los astilleros seguirán construyendo buques en Lindo pero destacaron que las nuevas condiciones económicas derivadas de la crisis financiera internacional requieren de nuevas soluciones.
Tres áreas de negocios
Como parte del nuevo modelo, Lindo se dividirá en tres áreas de negocios: los astilleros, una zona industrial e instalaciones compartidas.
En el futuro, los astilleros se concentrarán en fabricar buques de menor tamaño aunque esa decisión no afectará a su actual cartera de pedidos. Además, se invitará a empresas externas a utilizar las instalaciones de Lindo para la fabricación de productos de acero mientras que las instalaciones compartidas, como los talleres y las infraestructuras, podrán ser utilizadas tanto por los astilleros como por terceros utilitarios.
El nuevo modelo de negocio de Odense Steel Shipyard es consecuencia de las conclusiones del análisis elaborado por la consultora A. T. Kearney.
“La junta directiva de Lindo presenta así un modelo de negocios que implica que seguiremos teniendo unos astilleros para buques, pero también se reorganizará parte de la producción de
Lindo desde la construcción naval hasta nuevos usos alternativos de la fuerza de trabajo y de la maquinaria”, explicó el presidente de la compañía, Lars-Erik Brenoe.
Según Brenoe, el nuevo modelo es “creativo y piensa en el futuro” pero al mismo tiempo es “realista y necesario” para la firma.
“La crisis financiera ha escalado significativamente en los últimos meses y el mercado para la financiación de proyectos prácticamente se ha quedado parado. Una amplia parte del mercado de la construcción naval se ha colapsado. Esto ha acelerado y ha incrementado la necesidad de tomar una decisión acerca de un nuevo modelo de negocio”, explicó la empresa.
El director gerente de Lindo, Finn Bus Nielsen, apuntó que la nueva estrategia es la “correcta” tanto para Odense Steel Shipyard como para el grupo A.P. Moller Maersk, que podrá mantener el "conocimiento técnico de la construcción naval sin acumular un riesgo significativo en actividades no estratégicas".
A.P. Moller-Maersk también anunció recientemente que dividirá en dos unidades su sede central de Copenhague, una operación que conllevará la reducción de su plantilla en Dinamarca en cien personas.
De los 730 trabajadores que permanecerán en la compañía, unos 250 se integrarán en el primer nuevo departamento, el Centro Corporativo, y alrededor de 480 dependerán del segundo, destinado a las funciones de servicio.
El Centro Corporativo se centrará en actividades de gobernación del grupo como la contabilidad, las tecnologías de la información, las relaciones corporativas y los recursos humanos.
La segunda unidad servirá de apoyo a ese Centro y desempeñará funciones como las operaciones técnicas, las contrataciones y el comercio de petróleo.
La naviera Maersk Line, que forma parte del grupo danés, dispone de oficinas propias en
Valencia.