Ampliarán el puerto de Pajaritos

A pesar de la crisis mundial, la API espera un incremento en el movimiento de carga con una meta de 3 millones 700 mil toneladas en el año

Fuente: Diario del Istmo
IRMA SANTANDER/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO

A pesar de la crisis económica mundial que se vive, la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos (Apicoat) espera un incremento en el movimiento de carga de diversos productos con una meta de 3 millones 700 mil toneladas en el año, reveló el director Gilberto Ríos Ruiz.

Mientras que el Gobierno Federal a través de recursos fiscales autorizó 250 millones de pesos para desarrollar el puerto de Pajaritos, y cuya primera etapa consistirá en la construcción de un muelle marginal de 250 metros. Sólo se está a la espera de que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) autorice el estudio de impacto ambiental.

En rueda de prensa, en donde presentó los resultados del año 2008 y los proyectos de 2009; Ríos Ruiz dijo que en este año esperan la llegada de inversionistas para instalarse en la ampliación del puerto de Pajaritos, aunado a las conexiones terrestres del área.

El muelle marginal será construido en una zona en donde no existe el mangle, para no afectar el medio ambiente.
En lo que respecta a la carga que es manejada por el puerto de Coatzacoalcos, sostuvo que en los últimos meses el movimiento se ha visto ligeramente mermado, aun así confió en que este 2009 habrá un incremento.

“Esperemos que la crisis nos afecte poco, además estamos trabajando en la promoción de atraer nuevas cargas y operaciones que nos permitan compensar la baja en aquellas que se pudieran haber visto afectadas.
Coatzacoalcos tiene una vocación granelera, y los productos son menos sensibles a las crisis económicas”, añadió.
Los productos más afectados en los últimos meses son aquellos que están siendo transportados por el ferrobuque.
Para abrir nuevos mercados, pretender incrementar la exportación de azúcar y fertilizantes.

Así como una Terminal de etanol en un terreno de 20, 000 metros cuadrados, con un manejo de 38 mil 862 toneladas y una inversión 26 millones.
Otro de los proyectos de este año son dos licitaciones, una es una bodega de usos múltiples con 5 metros cuadrados, así como la instalación portuaria.

Con recursos propios, la API construirá con 8 millones de pesos la red de agua potable y perforación de un pozo, al igual que la obra área subterránea de línea de alta tensión con 4 millones de pesos.
Y la terminación del parque Bicentenario en un área de 1.7 hectáreas con una inversión de 13 millones de pesos.

CIFRAS:
En el año 2007, se movieron por el recinto portuario: 3 millones, 608 mil toneladas y en el 2008, 3 mil 661 toneladas.
Los principales productos son: químicos, azufre, azúcar, cemento, principalmente.

Salina Cruz parece un puerto fantasma

Dominado por el silencio, el muelle pesquero ofrecía el martes un aspecto fantasmal, perturbado por el ronroneo desafiante del buque petrolero Francisco J. Mújica, fondeado en la dársena con sus 160 metros de largo por 22 de ancho, ante unas 40 decrépitas embarcaciones camaroneras

Alberto López Corresponsal
Fuente: El Universal

SALINA CRUZ, Oax.— Dominado por el silencio, el muelle pesquero ofrecía el martes un aspecto fantasmal, perturbado por el ronroneo desafiante del buque petrolero Francisco J. Mújica, fondeado en la dársena con sus 160 metros de largo por 22 de ancho, ante unas 40 decrépitas embarcaciones camaroneras.
Los gritos de maquinistas, wincheros, cocineros y pescadores que en otros tiempos inundaban las bodegas y superficie de los barcos, están ausentes. Ellos cumplieron seis días de paro en protesta por las alzas en el precio del diesel marino y las voces ahora están en las calles.

Frente al recinto fiscal, en una cervecería llamada El Muelle, algunos viejos pescadores rumiaban sobre su apremiante situación. “Hoy no tengo nada que llevarle a la familia”, decía uno a quien apodan El Cata. Otro, identificado como Marcelo respondía: “A mí, doña Minga me regaló unos pescaditos para la familia”.

Frente a ellos, unos 100 pescadores comenzaban a reunirse convocados por un aparato de sonido para instalar unas enormes mantas que decían: “Vamos contra Pemex. Ya es tiempo de que pague la deuda histórica que tiene con Salina Cruz y el sector pesquero oaxaqueño. Di no al aumento del diesel”.

A un costado, en el sitio conocido como Los Pinos, donde mayoristas comercializan las escamas y crustáceos que aun tienen en existencia, don Antonio Guzmán advertía que “de todas formas, la flota camaronera de Oaxaca estaba condenada a suspender sus operaciones, porque aquí nadie aguanta las alzas en el combustible”.

Se quejan de abandono gubernamental

“¡Es la verdad!”, remachó una y otra vez. Mayorista y dueño del barco Fauna Marina III, confesaba que por el abandono gubernamental hacia la pesca, desde hace tres años vendió dos de los tres barcos que tenía. “Yo espero que con este paro el gobierno voltee sus ojos hacia la pesca de Salina Cruz”.

El abandono gubernamental es la principal queja de los pescadores, tanto de alta mar como ribereños. Denunciaron así que desde el año pasado desapareció del puerto la subdelegación federal de pesca. “¿Pa’ qué diablos se llevaron la oficina a la capital de Oaxaca?”, preguntaba exaltado un miembro de este gremio conocido como El Chino.

Los pescadores ribereños de Salinas del Marqués, agencia de este puerto, también tienen sus propios problemas aunados al incremento en la gasolina. Desde hace 10 años Pemex les prohibió pescar frente a las boyas donde cargan los busques petroleros.

“Mañana (hoy) vamos a esperar la respuesta de Pemex, si mantienen su negativa, ¡nos movilizaremos!”, advirtió el dirigente Joel Gallegos.

En Salinas del Marqués cada uno de los 320 pescadores ribereños exige una indemnización de 2 millones de pesos para dejar de pescar, “donde antes lo hacían nuestros abuelos”. La irritación de los hombres del mar oaxaqueños es grande.

Maritime Accidents: Call For Automatic ID Systems

Busy Period For Maritime Accidents Sparks Call For Use Of Automatic Identification Systems On Recreational Boats

Source: Scoop
For immediate release:-

The number of media reports about maritime accidents suggest these holidays have been one of the busiest periods on record.

Many of these accidents could have been aided by the installation of simple Automatic Identification System (AIS) equipment, according to Mark Janor, from Australasia’s leading maritime communications provider, Kordia®.

One such incident involved a boat missing in rough seas off the Bay of Plenty coast on 30 December. Four people—including an 11-year-old—were eventually winched to safety after an extensive Search and Rescue operation that included the Northland Electricity Rescue Helicopter.

“On this occasion, the use of Automatic Identification System (AIS) equipment would have provided a real time location and historical track of the vessel, ensuring these people were found quickly,” says Janor.

“The visibility provided by AIS equipment would be of use in almost all maritime incidents, limited only by the practicality of carrying such a device on smaller craft.”

A preventative safety measure that can help with identification of an overdue vessel, Kordia®’s National AIS Network provides quick clarification of a distressed vessel’s position, identification of other vessels in the area that may be able to assist, and visibility of search efforts by a co-ordinating authority.

“To be seen, a boatie simply needs to install an AIS transponder onto their vessel,” states Janor. “Priced from $1,000 plus installation, these are fairly inexpensive pieces of potentially life-saving equipment that would ensure emergency services could respond quickly and efficiently to an urgent maritime situation.

“Add to that the ability to have this AIS transponder’s location monitored by friends and family at home on any Internet connection for a small monthly license fee, using the EarthVTS system provided by Kordia®, and you quickly realise there is a cost-efficient and reliable way to ensure safety of life at sea,” says Janor.

“New Zealanders love their coastal environment, but these unpredictable waters have seen far too many people caught out this summer. By carrying proper communications equipment, i.e. VHF radio, EPIRB, distress flares or even a cell phone in a waterproof bag, and taking simple safety measures like obtaining weather forecasts, wearing life jackets and the installation of Automatic Identification System equipment, boaties can enjoy New Zealand’s waters, while knowing that they are more likely to be pinpointed in an emergency. It might just save a life,” says Janor.

Convenio Marítimo de Trabajo fue sancionado

Fuente: Hora Cero

HORA CERO.- El presidente de la República Martín Torrijos, sancionó, este martes, la Ley por medio de la cual se aprueba el Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006 (CTM), adoptado el 23 de febrero del 2006 en el marco de la 94ª Reunión Marítima de la Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

"Es motivo de mucha satisfacción haber firmado este convenio y haberlo logrado de la forma en que se ha hecho, después de años de esfuerzo, de reconocer que, a pesar del potencial que tiene el país siendo una bandera importante en el comercio marítimo mundial, también teníamos pendiente el tema de los derechos de las personas que trabajan en el mar", destacó el mandatario.

Torrijos agregó que con la sanción de esta Ley no sólo cumple con la palabra empeñada por su gobierno para lograr mayores oportunidades para los panameños, sino que también se siembra la semilla para lograr un mayor crecimiento con equidad para el país.

El convenio que regulará las condiciones laborales de aproximadamente 1.2 millones de marinos en el mundo, tiene como objetivo principal mejorar las condiciones laborales de estos trabajadores, al recoger en un instrumento único y coherente todas las normas actualizadas contenidas en los convenios y recomendaciones internacionales sobre trabajo marítimo y otros principios fundamentales del trabajo.

La ratificación del CTM promueve el liderazgo de Panamá en la industria marítima mundial, reforzando la capacidad del personal encargado, asegurando condiciones decentes de trabajo para la gente del mar, así como también reforzando la capacidad de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y de otras instituciones de la República que tienen responsabilidad en esta materia.

La sanción de esta Ley contó con la presencia en Panamá de Jean Maninat, director de la oficina regional de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Además participaron el director de la AMP, Fernando Solórzano, el ministro y viceministro de Trabajo, Edwin Salamín y Felipe Cano respectivamente; el ministro de la Presidencia, Rafael Mezquita, así como representantes de los trabajadores y de empresas marítimas.

El puerto detectó deficiencias en un 10% de los barcos inspeccionados en 2008

Fuente: El Coemrcio Digital

Siete de los 77 barcos sometidos el pasado año a inspección en El Musel conforme a lo previsto en el Memorando de París quedaron detenidos hasta que solucionaron las deficiencias detectadas, lo que supone cerca del 10%. Se da la circunstancia de que en el puerto de Avilés se practicaron un total de 85 evaluaciones y ningún buque tuvo que dejar de navegar temporalmente.
Las inspecciones MOU tienen el objetivo de eliminar flota subestándar y garantizar unas buenas condiciones de navegación, tanto en lo que se refiere a seguridad como a evitar los vertidos contaminantes. Los estados firmantes del acuerdo, entre los que se encuentran la mayoría de la Europa Occidental y de Norteamérica, se comprometen a inspeccionar, al menos, el 25% de los barcos extranjeros que llegan a sus puertos, si bien esa cifra está sometida a revisión al alza.
El cómputo, en cualquier caso, se realiza en cada país, no en cada puerto. Quiere decirse que el porcentaje puede ser mayor en un puerto que en otro y, en la mayoría de los casos, el volumen de actividad depende de la dotación humana de cada capitanía marítima, que son los organismos de los que dependen las inspecciones.
En el caso de Gijón, el número de inspecciones ha sido decreciente durante el último lustro. En 2004 fueron inspeccionados 119 barcos, con un resultado de tres detenidos. Un año más tarde se pasó a 99 exámenes, que depararon siete retenciones. En 2006, con 93 evaluaciones, el número de buques detenidos se elevó hasta 10. Las visitas a los barcos para comprobar su estado y equipamiento en materia de seguridad continuaron disminuyendo en 2007, con 87 casos y 8 anulaciones temporales del permiso de navegación hasta que fueron solucionadas las deficiencias consideradas graves. Por último, como queda dicho, el pasado año fueron inspeccionados en El Musel 77 barcos, de los que 7 tuvieron que corregir irregularidades antes de poder zarpar.
Tres de los siete barcos detenidos, el 'Pac Star', el IVS Merlot y el 'Haoning Glory', navegan con bandera panameña. Al último de ellos le fueron detectadas a su llegada a El Musel nada menos que 20 anomalías que provocan detención, subsanadas en siete días de amarre.
Entre los siete barcos retenidos sumaron 39 días de paro forzoso. La detención más corta la protagonizó el 'IVS Merlot', que en un solo día resolvió las 12 anomalías graves que le fueron detectadas, mientras que el 'Dong A Rhea', de pabellón de la República de Korea, tardó 9 días en solucionar otros tantos defectos que le impedían navegar en las condiciones exigidas en el MOU.
Antítesis
La evolución decreciente del número de inspecciones que se produjo en El Musel tuvo su antítesis en Avilés, si bien la estadística avilesina no fue de aumento constante. En cualquier caso, la Capitanía Marítima de Avilés pasó de efectuar 53 exámenes, en 2004, a los 85 del pasado año.
También el historial de ambos puertos es distinto en lo que a detenciones se refiere. Hace un lustro, El Musel practicó 119 inspecciones con 3 detenciones, mientras que el puerto avilesino, con 53 análisis, paró 5 buques.
Desde entonces, los expertos gijoneses detectaron siempre más causas de detención que sus compañeros de Avilés.

Transporte acuático deberá tener seguro

Roberto Morales A.
nacionales@laprensa.com.ni

La Dirección General de Transporte Acuático (DGTA) del Ministerio del Transporte e Infraestructura (MTI), a partir del 20 de enero exigirá a toda embarcación de pasajeros, la adquisición de un seguro para proteger a los usuarios que navegan en los barcos por las diferentes rutas.

Manuel Mora, director general de Transporte Acuático, manifestó que esta disposición ministerial será de obligatorio cumplimiento y debe ser acatada por todos los empresarios que tienen una embarcación que preste el servicio de transporte para pasajeros.

“Éste será un seguro de responsabilidad para proteger a los pasajeros y lo que transporten; ya sea equipaje o carga. En el año 2007 realizamos una consultoría sobre seguridad marítima, desarrollada por expertos chilenos de la Organización Marítima Internacional (OMI), quienes señalaron que la mayor debilidad en este sector era la falta seguros que garantizaran a los usuarios una protección en caso de que ocurriera un accidente”, explicó.

Mora dijo que las leyes y normativas de navegación nacionales e internacionales, obligan a las entidades reguladoras a establecer medidas de amplia seguridad, y Nicaragua no cumplía esta disposición.

“La resolución ministerial estará lista el 20 de enero. A partir de esa fecha las empresas aseguradoras deberán ofrecer contratos a los dueños de embarcaciones nacionales para adquirir un seguro. Antes las aseguradoras no consideraban al transporte acuático como un mercado rentable, pero ahora ambas partes deberán negociar”, indicó.

La Fiscalía aún no desvela si va a acusar a López Sors

Fuente: La Voz de Galicia

La Abogacía del Estado ya ha mostrado su estrategia ante el final de la instrucción del caso Prestige con una argumentada defensa de la gestión del accidente, pero la Fiscalía aún no ha desvelado si finalmente acusará al ex director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, de cara a la apertura del juicio oral.
En un escrito presentado hace unos días en el Juzgado de Instrucción número 1 de Corcubión, el fiscal encargado del caso, Álvaro García Ortiz, asume que la jueza da por terminada la instrucción judicial, pero considera prematuro definir su estrategia procesal hasta que la jueza no dicte el auto de incoación de procedimiento abreviado, lo que en realidad supondría la transición para la apertura del juicio oral.
En cualquier caso, en la providencia de la jueza no se exige claramente que las partes muestren sus cartas procesales. Simplemente se reclamaba una opinión sobre el procedimiento a seguir una vez que el grueso de la instrucción penal ya ha terminado. En este punto, la Abogacía del Estado aprovechó para pedir el sobreseimiento de los cargos contra su defendido, pero la Fiscalía no considera que sea oportuno fijar sus acusaciones hasta que la jueza defina las imputaciones en el auto antes referido.
La Fiscalía, no obstante, considera que aún hay varios flecos judiciales que gestionar antes de cerrar definitivamente la instrucción. Uno de estos asuntos es la finalización de la pericial económica que, aunque forma parte de la vertiente civil del procedimiento, es considerada crucial por el ministerio público. Varios peritos contables están ultimando la valoración de daños y es posible que su trabajo termine en unas semanas.
Embargo en Grecia
El otro asunto que el fiscal considera que hay que zanjar es mucho más complejo. Consiste en saber qué sucedió realmente con la orden de embargo decretada en mayo del 2005 sobre los bienes y dinero en metálico de la armadora del Prestige , Universe Maritime, con sede en Atenas.
Grecia nunca ejecutó el embargo de 87,7 millones contra la empresa, pero en realidad tampoco hubo constancia oficial de la negativa de la Justicia griega a ejecutar la orden de la jueza española, en aquel tiempo una sustituta.
En realidad, solo hubo una comunicación no oficial por parte de los organismos europeos de cooperación jurídica, que informaron de que los griegos se negaban a colaborar con un auto que no era estrictamente penal, sino que pretendía asegurar las indemnizaciones del proceso civil del caso Prestige .
La Fiscalía considera ahora que es crucial obtener de la Justicia griega un documento en el que claramente argumenten su negativa a trabar el embargo. Este procedimiento podría llevarse a cabo mediante una comisión rogatoria que podría retrasar el final de la instrucción varios meses.
En cualquier caso, ambos son trámites judiciales que no afectan al sentido general de la instrucción penal, que la jueza ya ha dado por finalizada mediante una providencia emitida hace un mes.

El siglo del regreso al mar

Fuente: Nuestromar

Cuestión de estado: Por sus riquezas energéticas y alimentarias, y por ser un espacio común, los océanos vuelven a la escena internacional como fuente de negocios... y de inseguridad.

Poco han durado las expectativas generadas en la posguerra fría acerca de los llamados "dividendos de la paz". En 15 años, las potencias han vuelto a las relaciones básicas que dominan el escenario internacional: la competencia por más mercados, la ocupación de espacios y la obtención de mayores niveles de seguridad, por lo que desarrollan capacidades autónomas a los efectos de ser considerados socios en materia de cooperación internacional. Todos los campos del quehacer nacional están involucrados en esta dinámica, pero es en el plano naval en el que se ve con mayor fuerza.

En primer lugar, la evolución de las tecnologías de exploración y extracción incrementaron las posibilidades de explotación de recursos energéticos y minerales de la plataforma continental. Segundo, es el medio de comunicación óptimo para el comercio internacional: se están incrementando las flotas y las capacidades de los portacontenedores, al obligar a los puertos a adaptarse a esta realidad.

Tercero, el mar es uno de los tres "espacios comunes" que representa la última frontera de expansión económica y de seguridad, que los explota quien tiene los medios.

De su correcta y sustentable explotación depende la obtención de riquezas para los Estados que tienen frontera marítima. Es una usina de negocios para quienes se posicionen en él. Las potencias centrales han comenzado un proceso de cerramiento cooperativo de los mares para alcanzar un dominio y conocimiento que permita saber qué se transporta, qué existe, quiénes utilizan y con qué finalidad el espacio naval. Bajo esta lupa es que hay que comprender la restauración de la IV flota estadounidense en el Mar del Caribe.

Así como las potencias ocupan el mar, también lo hacen las amenazas transnacionales. El narcotráfico comenzó. Ahora los terroristas atacan plataformas petrolíferas, buques tanques y cruceros, la mayoría en el Cuerno de Africa. Como efecto secundario, los costos y los seguros se han incrementado.

El Atlántico Sur es una fuente de recursos económicos vitales para el Cono Sur -incluida Gran Bretaña- donde existen reservas de petróleo, minerales y de pesca. Para Brasil el mar es su "Amazonia azul", por lo que incrementa su presencia naval y da protección a los emprendimientos energéticos y alimenticios que lleva a cabo. Sus astilleros están reforzando la flota comercial, de exploración y militar para responder a los desafíos de los próximos años.

Gran Bretaña declaró su intención de extender el reclamo de plataforma continental desde Malvinas a 350 millas al Este, reservándose los derechos de explotación económica y manteniendo una guarnición militar para proteger sus intereses en el mar. Si el siglo XXI es un regreso al mar, nuestros vecinos ya están desarrollando los medios para ocuparlo. Es de esperar que la Argentina avance en el mismo camino.

Por Juan Battaleme
Para LA NACION
El autor es profesor investigador del Instituto de Ciencias Jurídicas y Sociales de la UADE

Desmontada la infamia del Prestige

Fuente: El Diario Exterior

Han pasado ya más de 6 años de la tragedia ecológica que supuso el carguero Prestige para Galicia y para España. En aquel momento sirvió para que la oposición, que se encontraba sin mensaje alguno y alejada en las encuestas del Partido Popular, cogiera oxígeno y sobre todo, iniciara la constante que caracterizó al periodo 2002-2004: tomar la calle.

A falta de un discurso con el que captar a la ciudadanía, socialistas de toda España y nacionalistas gallegos unieron sus fuerzas con la única finalidad de machacar al entonces Presidente del gobierno español José María Aznar. El todovalismo se instaló en determinados sectores de la población española, especialmente, entre aquellos que decían y dicen, sin rubor alguno, ser representantes de la cultura.

Políticos e "intelectuales" de izquierda no escatimaron esfuerzos. Pidieron dimisiones; presentaron mociones de censura; generaron malestar en nombre de la transparencia y de la ecología…todo ello con la única finalidad de derribar al PP.

Conocido el informe de la Abogacía del Estado, por higiene democrático, todos ellos deberían ofrecer explicaciones o incluso, disculpas. No lo harán, pues como hemos sostenido desde estas líneas, la palabra autocrítica no está en su vocabulario. Además, muchos de ellos han recogido los frutos de su fomento, nada desinteresado, de la crispación social generada en aquél entonces.

Transcurrida media docena de años, el contexto político es diametralmente distinto: gobierno socialista en España y coalición entre BNG y socialismo en Galicia. También ha cambiado nuestra situación económica ya que del auge de entonces, se ha pasado a la crisis actual, cuyo último dato es que la suspensión de pagos en 2008 es el triple con respecto a 2007, sin olvidar que el paro va en aumento.

Sin duda alguna deben de ser momentos felices para José María Aznar, bestia negra del progresismo sectario que no dudará en manipular sus opiniones acerca de Obama con el objetivo de desviar la atención y generar un debate tan falso como artificial. José Blanco ya ha hecho las veces de abanderado. Hay cosas que nunca cambian.