Naval Mexicana solicita :
Piloto Naval, para el puerto de Manzanillo, Col.
REQUISITOS:
-Documentos Vigentes de Piloto Naval
-Disponibilidad INMEDIATA
OFRECEMOS :
-Buen Ambiente de Trabajo
-Prestaciones de Ley
INTERESADOS FAVOR DE COMUNICARSE
Con el Capitan, MIGUEL ANGEL TORRES GUZMAN
TEL: 55 52540410 EXT. 30
CEL: 55 43428633
CORREO: matorres@marinefuels.com.mx
miércoles, 30 de septiembre de 2009
martes, 29 de septiembre de 2009
Compañía Marítima se niega a liquidar a trabajadores
Fuente: Diario del Istmo
COATZACOALCOS, VER
GERARDO ENRÍQUEZ/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
La empresa Compañía Marítima Mexicana (CMM) perteneciente al Grupo Boluda propiedad del magnate español Vicente Boluda Fox, se niega a liquidar a marineros que trabajaron durante varios años para la empresa y que fueron despedidos de manera arbitraria y sin justificación alguna por el ingeniero Homero Ollervides de León Gerente de Operación y Mantenimiento.
Este lunes en la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje se llevó a cabo la audiencia constitucional entre el apoderado legal de la empresa Compañía Marítima Mexicana Luis Alberto Reyes Cruz y el abogado defensor de los trabajadores despedidos Amado Cruz Málpica.
En la citada audiencia, la empresa se siguió sosteniendo en su propuesta de liquidar al grupo de trabajadores, pero con un salario y prestaciones muy por abajo de las que tienen derecho de acuerdo a la Ley Federal de Trabajo.
El señor Robert López Garduza quien durante casi 11 años se desempeñó como marinero del remolcador CMM Papaloapan dijo que la empresa de origen español piensa que aún vive en la época de la conquista y además de tratar con la punta del pie a los trabajadores, --principalmente el citado Homero Ollervides de León quien viene de Pemex Refinación y su incondicional Juan Carlos Ramos Calderón-- quieren liquidarlos con una cantidad mísera y no con lo que marca la Ley Federal de Trabajo.
--Que nos paguen lo que realmente alcanzamos de acuerdo con la Ley-- dijo el trabajador despedido.
COATZACOALCOS, VER
GERARDO ENRÍQUEZ/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
La empresa Compañía Marítima Mexicana (CMM) perteneciente al Grupo Boluda propiedad del magnate español Vicente Boluda Fox, se niega a liquidar a marineros que trabajaron durante varios años para la empresa y que fueron despedidos de manera arbitraria y sin justificación alguna por el ingeniero Homero Ollervides de León Gerente de Operación y Mantenimiento.
Este lunes en la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje se llevó a cabo la audiencia constitucional entre el apoderado legal de la empresa Compañía Marítima Mexicana Luis Alberto Reyes Cruz y el abogado defensor de los trabajadores despedidos Amado Cruz Málpica.
En la citada audiencia, la empresa se siguió sosteniendo en su propuesta de liquidar al grupo de trabajadores, pero con un salario y prestaciones muy por abajo de las que tienen derecho de acuerdo a la Ley Federal de Trabajo.
El señor Robert López Garduza quien durante casi 11 años se desempeñó como marinero del remolcador CMM Papaloapan dijo que la empresa de origen español piensa que aún vive en la época de la conquista y además de tratar con la punta del pie a los trabajadores, --principalmente el citado Homero Ollervides de León quien viene de Pemex Refinación y su incondicional Juan Carlos Ramos Calderón-- quieren liquidarlos con una cantidad mísera y no con lo que marca la Ley Federal de Trabajo.
--Que nos paguen lo que realmente alcanzamos de acuerdo con la Ley-- dijo el trabajador despedido.
Provoca denuncia de un trabajador de Pemex, la salida de jefe de Recursos Humanos de Dos Bocas
Fuente: La Verdad del Sureste
CECILIA VARGAS
La denuncia del trabajador Ernesto Tovar Broca, por acoso laboral y complicidad con el presidente del Consejo de Vigilancia de la sección 50 del sindicato petrolero, Gustavo Guerra, provocó la salida del jefe de Recursos Humanos de la terminal Marítima de Dos Bocas de Petróleos Mexicanos, ing. Jorge Arturo Rivera Ojeda, a partir del viernes pasado.
Informó en entrevista, Ernesto Tovar Broca, quien hace unas semanas denunció en este diario que por órdenes de Gustavo Guerra Espinosa, el ingeniero Rivera Ojeda, despojó a Ernesto Tovar de su plaza sindicalizada y le asignó una de confianza, para la cual no ha dado su consentimiento.
La acción, según afirmaron en su momento Tovar Broca y sus compañeros del Movimiento Obrerista Petrolero de Evolución Democrática (MOPED) tiene como objetivo impedir que Ernesto Tovar integre la planilla de esa organización que competirá en las próximas elecciones de la sección 50, con Martín de la Cruz Carrillo a la cabeza y con el trabajador mencionado como candidato a presidente de la comisión de vigilancia.
Tovar Broca, no ha firmado el contrato para la plaza de confianza y continúa presentándose a desempeñar en su trabajo de siempre, pero ya PEMEX le suspendió el pago de sus salarios, informó ayer.
La remoción del ingeniero Rivera Ojeda de Recursos Humanos de la Terminal Marítima de Dos Bocas, es consecuencia de la denuncia dirigida por Tovar y dos de sus compañeros a la dirección general de PEMEX, con copia a Javier Lozano Alarcón. Secretario del Trabajo y Previsión Social; a Salvador Vega Casillas de la Secretaría de la Función Pública, María Isabel Pérez Juárez de la Procuraduría de la Defensa del Trabajo (Tabasco) y a la Comisión Estatal de Derechos Humanos de Tabasco, el pasado 24 de diciembre.
Dicha denuncia dice:
“Esta solicitud tiene como finalidad el que se realice una investigación a los representantes del patrón por no estar cumpliendo con las funciones que le fueron encomendadas y violar el marco constitucional al tratar de imponer un contrato de confianza al trabajador Ernesto Tovar Broca Ficha 205868 con categoría de Enc.
De Vibraciones Mecánicas DB, nivel 28 y 23 arios 11 meses de antigüedad, sin su consentimiento, 1o cual es todo entendimiento es violatorio del articulo 5° de nuestra carta magna”.
AI trabajador Ernesto Tovar Broca con el oficio No. GRRLSTE-SAPCC-8- CORHDB-3-5619-2009 se le notifica la aplicación de un movimiento de planta de confianza. Sin haberse realizado los procedimientos y lineamientos correspondientes para los casos de un cambio de régimen sindicalizado a otro de confianza y mucho menos las evaluaciones correspondiente de conocimientos y aptitud que marca la norma.
Lo anterior refleja “el dolo y mala fe” con que están actuando los representantes del patrón, debido a que al integrarse a un nuevo puesto sin previa ubicación de las funciones a realizar 1o colocan en riesgo de cometer errores.
“EI trabajador al recibir el oficio, responsablemente y en varias ocasiones le ha entregado el oficio de la no aceptación a esta promoción, por no convenir a sus intereses, dirigido al representante del patrón, Ing. Jorge Arturo Rivera Ojeda y este se ha negado a recibirlo argumentando que primero debe recibirlo el sindicato, y el sindicato, también lee ha negado el derecho a desistir de la promoción, argumentando que él, es ya trabajador de confianza”.
Sabemos, dice la denuncia, que los líderes del sindicato no son servidores públicos por lo cual no pueden ser sancionados por su mala actuación, pero los representante de la empresa si, los cuales tienen toda la autoridad jurídica para detener cualquier violación a las leyes y normas, y de ser necesario investigar y fundamentar la razón de tales violaciones.
Por su parte, Ernesto Tovar denunció que Rivera Ojeda, desde que asumió ese cargo, se ha destacado por violar los derechos de los trabajadores establecidos en su contrato colectivo, rescindiendo a trabajadores, no respetando los movimientos escalafonarios, ni la antigüedad de los trabajadores transitorios para firmar su plaza definitiva, permitiendo que estas sean firmadas por recomendados del líder sindical de sección 50 sindicato.
Mencionó el caso de su compañero Durqui Landy Cruz Gómez que con más de 23 años de antigüedad en la empresa, por 5 faltas “injustificadas”, aun cuando demostró que permaneció en la ciudad de México para atender a su padre enfermo y disponía de permisos económicos .
Rivera Ojeda, asegura Ernesto Tovar, lo estuvo presionando para firmar la plaza de confianza mediante un contrato individual de trabajo y ha violado sus derechos, como expresión de agradecimiento a Gustavo Guerra, quien pretende reelegirse como secretario general de la sección 50 y convertirse en diputado local por Paraíso.
Pero también se ha dedicado a intimidar a los trabajadores, a través de la retención de sus derechos para que no reclame absolutamente nada e imponiendo a personas carentes de ética y valores, para prolongar “la dictadura” de Gustavo Guerra.
Cambios al Jones Act que Impactaran a los marinos
De: Abdon Luna
Hace poco me hicieron llegar un mail con el texto abajo mencionado el cual me tomé la molestia de traducir creo que es importante que conozcamos los cambios que se estan dando a nivel internacional.
Cambios al Jones Act que Impactaran a los marinos.
El impacto de los cambios propuestos al Jones Act y el uso de barcos de bandera extranjera en el sector de Offshore de los Estados Unidos ya se está sintiendo entre los marinos de acuerdo a la agencia internacional de reclutamiento Faststream. Las compañías se están apresurando a remplazar a las tripulaciones que no sean de nacionalidad Estadounidense. Si las propuestas hechas por la US Custom and Border Protection CBP (Aduanas Estadounidenses y Proteccion de Fronteras) emitidas por primera vez en Julio del 2009 son implementadas, cambiarán radicalmente la interpretación de las reglas aplicables a los barcos que transportan equipo especializado usado por la imdustria del gas y petróleo y revocará las exenciones al Jones Act incluyendo tendido delineas y cables y soporte de buceo. "Algunas de las compañías de servicios offshorecon las que trabajamos ya están preparandose para tripular sus embarcaciones con trupilaciones estadounidenses en anticipación a los cambios propuestos," dijo Craig Johnson, Presidente de las operaciones de Faststream en los Estados Unidos desde Fort Lauderdale. "Las tripulaciones extranjeras están siendo movidas de los Estados Unidos y están siendo remplazadas con ciudadanos Americanos. Pensamos que alrededor de 70 embarcaciones podrían ser afectadas por estas propuestas pero aun queda un buen grado de incertidumbre en cuanto al alcance de estas propuestas. No hemos visto aún ningún salto en las expectativas de las tripulaciones en cuanto a los salarios los cuales permanecen estables hasta ahora." "Hay mas que suficientes marinos estadounidenses calificados para tripular estas embarcaciones si es que las propuestas se vuelven una realidad. Si bien hay un suministro limitado de personal especializado para realizar este tipo de trabajos, tenemos creca de 4000 marinos estadounidenses en nuestros libros y podemos tripular estos barcos con facilidad."
El límite para presentar las propuestas de la CBP paso el 17 de Agosto y se espera una desición muy pronto.
Fuente: http://www3.marinelink.com/Story/ProposedJonesActChangesImpactingSeafarers-216604.html
Hace poco me hicieron llegar un mail con el texto abajo mencionado el cual me tomé la molestia de traducir creo que es importante que conozcamos los cambios que se estan dando a nivel internacional.
Cambios al Jones Act que Impactaran a los marinos.
El impacto de los cambios propuestos al Jones Act y el uso de barcos de bandera extranjera en el sector de Offshore de los Estados Unidos ya se está sintiendo entre los marinos de acuerdo a la agencia internacional de reclutamiento Faststream. Las compañías se están apresurando a remplazar a las tripulaciones que no sean de nacionalidad Estadounidense. Si las propuestas hechas por la US Custom and Border Protection CBP (Aduanas Estadounidenses y Proteccion de Fronteras) emitidas por primera vez en Julio del 2009 son implementadas, cambiarán radicalmente la interpretación de las reglas aplicables a los barcos que transportan equipo especializado usado por la imdustria del gas y petróleo y revocará las exenciones al Jones Act incluyendo tendido delineas y cables y soporte de buceo. "Algunas de las compañías de servicios offshorecon las que trabajamos ya están preparandose para tripular sus embarcaciones con trupilaciones estadounidenses en anticipación a los cambios propuestos," dijo Craig Johnson, Presidente de las operaciones de Faststream en los Estados Unidos desde Fort Lauderdale. "Las tripulaciones extranjeras están siendo movidas de los Estados Unidos y están siendo remplazadas con ciudadanos Americanos. Pensamos que alrededor de 70 embarcaciones podrían ser afectadas por estas propuestas pero aun queda un buen grado de incertidumbre en cuanto al alcance de estas propuestas. No hemos visto aún ningún salto en las expectativas de las tripulaciones en cuanto a los salarios los cuales permanecen estables hasta ahora." "Hay mas que suficientes marinos estadounidenses calificados para tripular estas embarcaciones si es que las propuestas se vuelven una realidad. Si bien hay un suministro limitado de personal especializado para realizar este tipo de trabajos, tenemos creca de 4000 marinos estadounidenses en nuestros libros y podemos tripular estos barcos con facilidad."
El límite para presentar las propuestas de la CBP paso el 17 de Agosto y se espera una desición muy pronto.
Fuente: http://www3.marinelink.com/Story/ProposedJonesActChangesImpactingSeafarers-216604.html
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Proposed Jones Act Changes Impacting Seafarers
The impact of proposed changes to the Jones Act and the use of foreign flagged vessels in the US offshore sector is already being felt by seafarers according to international shipping recruitment agency Faststream, with companies rushing to replace their non-US crews.Should the proposals by the US Customs and Borders Protection (CBP) first issued in July 2009 be implemented, they would radically change the interpretations of rules for vessels transporting specialised equipment used by the offshore oil and gas industry and revoke foreign flag exemptions to the Jones Act including pipe and cable-laying, diving support work.“Some of our offshore service companies that we work with are already making moves to man their vessels with US crews in anticipation of the proposed changes,” said Fort Lauderdale based Craig Johnson, President of Faststream’s US operations. “Foreign crews are being shifted away from the US and replaced with American citizens. We think that around 70 vessels could be affected by these proposals, but there still remains a good deal of uncertainty as to how far these proposals will go. We haven’t as yet seen a jump in salary expectations from crews with salaries remaining relatively stable thus far.”“There are more than enough qualified US seafarers available to man these vessels should the proposals become a reality. Whilst there is a limited pool of qualified personnel for this sort of specialist work, we have around 4000 US mariners on our books and can crew up these ships with ease.”The deadline for submissions to the CBP proposals passed on 17 August and a decision is expected soon.
Proposed Jones Act Changes Impacting Seafarers
The impact of proposed changes to the Jones Act and the use of foreign flagged vessels in the US offshore sector is already being felt by seafarers according to international shipping recruitment agency Faststream, with companies rushing to replace their non-US crews.Should the proposals by the US Customs and Borders Protection (CBP) first issued in July 2009 be implemented, they would radically change the interpretations of rules for vessels transporting specialised equipment used by the offshore oil and gas industry and revoke foreign flag exemptions to the Jones Act including pipe and cable-laying, diving support work.“Some of our offshore service companies that we work with are already making moves to man their vessels with US crews in anticipation of the proposed changes,” said Fort Lauderdale based Craig Johnson, President of Faststream’s US operations. “Foreign crews are being shifted away from the US and replaced with American citizens. We think that around 70 vessels could be affected by these proposals, but there still remains a good deal of uncertainty as to how far these proposals will go. We haven’t as yet seen a jump in salary expectations from crews with salaries remaining relatively stable thus far.”“There are more than enough qualified US seafarers available to man these vessels should the proposals become a reality. Whilst there is a limited pool of qualified personnel for this sort of specialist work, we have around 4000 US mariners on our books and can crew up these ships with ease.”The deadline for submissions to the CBP proposals passed on 17 August and a decision is expected soon.
Complicado pagar cuota en nuevo muelle de API
Fuente: Tribuna Campeche
"Los pescadores dependen del clima para salir a trabajar y capturar especies para el sostén de sus familias pero si hay mal tiempo pueden estar paralizados varias semanas, por lo tanto, les complicaría pagar una cuota mensual para el atraque de sus embarcaciones”, opinó Mario Uc Cuevas, presidente de la delegación local de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera (Canainpesca).
Señaló que si un violento “norte” paraliza de una a tres semanas la actividad pesquera, los hombres del mar dejan de percibir recursos para mantener a sus familias. “Todos los días que ellos salen a trabajar no saben si van a volver, además si hay pocas especies de captura, disminuyen sus ingresos y es cuando recurren al Gobierno del Estado para la entrega de despensas, señaló el empresario pesquero”, mencionó.
Nos parece muy buena idea que la Administración Portuaria Integral (API) pretenda la construcción de un muelle para pescadores en la que habría una inversión federal de 33 millones de pesos, continuó, pero no estamos de acuerdo que se pretenda cobrar 100 pesos mensuales a los pescadores del Poniente. “Las Federaciones Cooperativas Pesqueras del Poniente del Estado se pronuncian en contra de pagar una cuota mensual por el refugio de sus embarcaciones, especialmente los ribereños ya que ellos no tienen segura la captación de especies porque no puede adentrarse mar adentro”, recalcó. “Por lo menos a los ribereños deberían darles la oportunidad de resguardar sus embarcaciones sin tener que pagar una cuota mensual de 100 pesos, no es que sea mucho el dinero, pero si por un “norte” dejan de trabajar de una a tres semanas lógicamente no tendrían ingresos para atracar sus alijas”, acotó.
“Las embarcaciones de mediana y gran altura no tienen problema para el pago toda vez que pueden penetrar a aguas más profundas y otros litorales para captura mero, pulpo y langosta que muchas veces son más difíciles de obtener no muy lejos de las playas donde trabajan los ribereños”, puntualizó.
El industrial pesquero, dijo que va tan bien la captura de pulpo que nuevamente los empresarios del ramo están generando empleos para el procesado y empaquetado del alimento que se exporta a Europa, Japón y Estados Unidos y al mercado nacional.
Finalmente, Uc Cuevas, expresó que los frentes fríos que han azotado al Estado no han sido muy fuertes como para frenar las actividades por varios días, “pero esto todavía comienza, a partir de octubre los “nortes” serán más intensos, así que el Gobierno del Estado debe preparar despensas para ayuda a las familias de los hombres del mar”.
"Los pescadores dependen del clima para salir a trabajar y capturar especies para el sostén de sus familias pero si hay mal tiempo pueden estar paralizados varias semanas, por lo tanto, les complicaría pagar una cuota mensual para el atraque de sus embarcaciones”, opinó Mario Uc Cuevas, presidente de la delegación local de la Cámara Nacional de la Industria Pesquera (Canainpesca).
Señaló que si un violento “norte” paraliza de una a tres semanas la actividad pesquera, los hombres del mar dejan de percibir recursos para mantener a sus familias. “Todos los días que ellos salen a trabajar no saben si van a volver, además si hay pocas especies de captura, disminuyen sus ingresos y es cuando recurren al Gobierno del Estado para la entrega de despensas, señaló el empresario pesquero”, mencionó.
Nos parece muy buena idea que la Administración Portuaria Integral (API) pretenda la construcción de un muelle para pescadores en la que habría una inversión federal de 33 millones de pesos, continuó, pero no estamos de acuerdo que se pretenda cobrar 100 pesos mensuales a los pescadores del Poniente. “Las Federaciones Cooperativas Pesqueras del Poniente del Estado se pronuncian en contra de pagar una cuota mensual por el refugio de sus embarcaciones, especialmente los ribereños ya que ellos no tienen segura la captación de especies porque no puede adentrarse mar adentro”, recalcó. “Por lo menos a los ribereños deberían darles la oportunidad de resguardar sus embarcaciones sin tener que pagar una cuota mensual de 100 pesos, no es que sea mucho el dinero, pero si por un “norte” dejan de trabajar de una a tres semanas lógicamente no tendrían ingresos para atracar sus alijas”, acotó.
“Las embarcaciones de mediana y gran altura no tienen problema para el pago toda vez que pueden penetrar a aguas más profundas y otros litorales para captura mero, pulpo y langosta que muchas veces son más difíciles de obtener no muy lejos de las playas donde trabajan los ribereños”, puntualizó.
El industrial pesquero, dijo que va tan bien la captura de pulpo que nuevamente los empresarios del ramo están generando empleos para el procesado y empaquetado del alimento que se exporta a Europa, Japón y Estados Unidos y al mercado nacional.
Finalmente, Uc Cuevas, expresó que los frentes fríos que han azotado al Estado no han sido muy fuertes como para frenar las actividades por varios días, “pero esto todavía comienza, a partir de octubre los “nortes” serán más intensos, así que el Gobierno del Estado debe preparar despensas para ayuda a las familias de los hombres del mar”.
Disparidad inaceptable
Fuente: Ecos de la Costa
TAREA POLÍTICA
JOSÉ LUIS SANTANA OCHOA
DISPARIDAD INACEPTABLE
TAREA POLÍTICA
JOSÉ LUIS SANTANA OCHOA
DISPARIDAD INACEPTABLE
El avance del 75% que, según el propio coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez, registran las obras de infraestructura portuaria en la zona norte del puerto de Manzanillo, contrasta con el 0% de las obras de compensación y el rescate de la laguna del Valle de las Garzas. El dragado de canales y vías de navegación, el saneamiento y relleno de patios, la construcción de escolleras y el dragado en la laguna de Cuyutlán, van bien; el túnel para sacar el tren de la ciudad, la planta de tratamiento de aguas residuales, el relleno sanitario, el centro de emergencias, el asilo de ancianos y las calles ballena y atún, a paso de tortuga.
Esta disparidad motivó la reaparición en escena de la agrupación civil Pro-Manzanillo, de la que se espera que ahora sí presione fuerte, en serio y a fondo a la Administración Portuaria Integral (API), para que ésta cumpla sus compromisos adquiridos con la ciudad, empatándolos con los trabajos que viene realizando para la ampliación de la capacidad operativa del puerto. Si hay dinero para éstos, también deberá haberlo para las obras de compensación.
Elabora Ejecutivo nuevo esquema para La Palma, deja fuera la venta
Se operará bajo las figuras de comodato, usufructo, arrendamiento y concesión por inversión, la propuesta
Patricia Monreal Vázquez
Fuente: Cambio de Michoacán
Morelia, Michoacán.- Un esquema que deja fuera la figura de la venta, es el que el próximo martes el secretario de Desarrollo Económico, Isidoro Ruiz Argáiz, presentará a los diputados locales dentro de la reestructuración que el estado prevé para el Fideicomiso 2112, encargado de la operación en la Isla La Palma, en el Puerto Lázaro Cárdenas.
La reunión se dará en vísperas de que en el Congreso local finiquite la prórroga que el pleno había aprobado para sacar adelante el tema, y por el contenido de la propuesta que el Ejecutivo hace ahora de modificación al Fideicomiso, es previsible que los legisladores determinen finalmente dar el sí.
La propuesta que Ruiz Argáiz presentará a los legisladores de modificación del contrato del Fideicomiso 2112, establece que la superficie del Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) se operará bajo las figuras de comodato, usufructo, arrendamiento y concesión por inversión.
En la superficie fuera del Recinto, se podrán realizar operaciones de traslado tales como de dominio, comodato, usufructo y arrendamiento, esto atendiendo a avalúos periciales, impacto económico y social, montos de inversión, generación de empleos, tiempos de ejecución y operación.
Asimismo se establece que el gobierno del estado se reservará el derecho al tanto una vez concluidos los contratos de comodato, usufructo, concesión u otros.
Paralelamente se establece que el plan maestro del desarrollo del RFE y la Isla La Palma deberá estar alienado al Plan de Desarrollo Urbano Municipal y el Plan Maestro del Puerto de Lázaro Cárdenas, así como alineamientos nacionales de la secretarías de Hacienda, de Economía y del Medio Ambiente, e internacionales como el Convenio de Basilea, relativas al tratamiento de desechos industriales, normas del uso del suelo, de parques industriales, de seguridad y aduanales, entre otras.
Un aspecto importante que se incluye y que en su momento fuera demandado por los legisladores locales, es que se establece que el incumplimiento de los proyectos autorizados a los inversionistas, así como las faltas a las normas, generará como sanción que los predios regresen a ser propiedad del Fideicomiso, con sus mejoras y aprovechamientos, así como la realización de pagos por daños.
Los precios para las modalidades de transmisión de terrenos serán determinados por el Comité Técnico del Fideicomiso de acuerdo al avalúo, características del proyecto y precios del mercado; asimismo las superficies podrán asignarse mediante licitación pública, invitación restringida o adjudicación directa, según determine el comité.
En cuanto a la conformación del Comité Técnico del Fideicomiso, se propone que sea integrado por cinco dependencias estatales, además del gobernador, el alcalde de Lázaro Cárdenas, la Administración Portuaria Integral, el Consejo Consultivo para el Desarrollo Económico de Michoacán, el Consejo Coordinador Empresarial, y el Fideicomiso de Parques Industriales.
Los comodatos que se prevén para la Isla La Palma, son 23 hectáreas para Kansas City Southern; siete para Maersk Sealand; 3.80 para Cocos Plus; 11.6 para el Ejido Melchor Ocampo; y 2.04 para la Promotora de la Costa Michoacana.
Otros puntos que se presentarán como propuestas a los diputados es que todos los acuerdos y temas de administración y operación general del Fideicomiso sean publicados, además su contrato, reglas de operación y estados financieros serán publicados en el Periódico Oficial y la página electrónica del gobierno del estado.
Patricia Monreal Vázquez
Fuente: Cambio de Michoacán
Morelia, Michoacán.- Un esquema que deja fuera la figura de la venta, es el que el próximo martes el secretario de Desarrollo Económico, Isidoro Ruiz Argáiz, presentará a los diputados locales dentro de la reestructuración que el estado prevé para el Fideicomiso 2112, encargado de la operación en la Isla La Palma, en el Puerto Lázaro Cárdenas.
La reunión se dará en vísperas de que en el Congreso local finiquite la prórroga que el pleno había aprobado para sacar adelante el tema, y por el contenido de la propuesta que el Ejecutivo hace ahora de modificación al Fideicomiso, es previsible que los legisladores determinen finalmente dar el sí.
La propuesta que Ruiz Argáiz presentará a los legisladores de modificación del contrato del Fideicomiso 2112, establece que la superficie del Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) se operará bajo las figuras de comodato, usufructo, arrendamiento y concesión por inversión.
En la superficie fuera del Recinto, se podrán realizar operaciones de traslado tales como de dominio, comodato, usufructo y arrendamiento, esto atendiendo a avalúos periciales, impacto económico y social, montos de inversión, generación de empleos, tiempos de ejecución y operación.
Asimismo se establece que el gobierno del estado se reservará el derecho al tanto una vez concluidos los contratos de comodato, usufructo, concesión u otros.
Paralelamente se establece que el plan maestro del desarrollo del RFE y la Isla La Palma deberá estar alienado al Plan de Desarrollo Urbano Municipal y el Plan Maestro del Puerto de Lázaro Cárdenas, así como alineamientos nacionales de la secretarías de Hacienda, de Economía y del Medio Ambiente, e internacionales como el Convenio de Basilea, relativas al tratamiento de desechos industriales, normas del uso del suelo, de parques industriales, de seguridad y aduanales, entre otras.
Un aspecto importante que se incluye y que en su momento fuera demandado por los legisladores locales, es que se establece que el incumplimiento de los proyectos autorizados a los inversionistas, así como las faltas a las normas, generará como sanción que los predios regresen a ser propiedad del Fideicomiso, con sus mejoras y aprovechamientos, así como la realización de pagos por daños.
Los precios para las modalidades de transmisión de terrenos serán determinados por el Comité Técnico del Fideicomiso de acuerdo al avalúo, características del proyecto y precios del mercado; asimismo las superficies podrán asignarse mediante licitación pública, invitación restringida o adjudicación directa, según determine el comité.
En cuanto a la conformación del Comité Técnico del Fideicomiso, se propone que sea integrado por cinco dependencias estatales, además del gobernador, el alcalde de Lázaro Cárdenas, la Administración Portuaria Integral, el Consejo Consultivo para el Desarrollo Económico de Michoacán, el Consejo Coordinador Empresarial, y el Fideicomiso de Parques Industriales.
Los comodatos que se prevén para la Isla La Palma, son 23 hectáreas para Kansas City Southern; siete para Maersk Sealand; 3.80 para Cocos Plus; 11.6 para el Ejido Melchor Ocampo; y 2.04 para la Promotora de la Costa Michoacana.
Otros puntos que se presentarán como propuestas a los diputados es que todos los acuerdos y temas de administración y operación general del Fideicomiso sean publicados, además su contrato, reglas de operación y estados financieros serán publicados en el Periódico Oficial y la página electrónica del gobierno del estado.
Autoridades marítimas de más de 13 países se reúnen en Colombia
Fuente: La Nación
Autoridades marítimas y portuarias de al menos 13 países de la región se reunirán entre este lunes y el miércoles en el puerto colombiano de Cartagena (norte), para concertar medidas de seguridad en el sector, señaló un reporte de la Dirección General Marítima colombiana.
Bogotá.
Autoridades marítimas y portuarias de al menos 13 países de la región se reunirán entre este lunes y el miércoles en el puerto colombiano de Cartagena (norte), para concertar medidas de seguridad en el sector, señaló un reporte de la Dirección General Marítima colombiana.
Bogotá.
AFP.-
En la agenda del encuentro figuran asuntos relativos a los logros en la lucha contra el tráfico marítimo de narcóticos, la Organización Marítima Internacional (OMI), los desarrollos recientes en protección marítima y la piratería marítima en el siglo XXI.
A la reunión asisten integrantes de la Red de Protección Marítima y Portuaria (PBIP), un mecanismo de cooperación técnica constituido por oficiales de protección de buques y de instalaciones portuarias.
La red tiene como objetivo aunar esfuerzos en el intercambio de información, experiencias y prácticas en el marco de la implementación efectiva de las prescripciones del Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).
Delegados de Argentina, Brasil, Colombia, Costa Rica, España, Estados Unidos, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Perú y Venezuela, entre otros países, asisten al encuentro.
También participan representantes de la OMI, de la Organización Mundial de Aduanas, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, la Comisión Interamericana de Puertos, el Comité Interamericano Contra el Terrorismo, la Dirección General de Marina Mercante de México y la Dirección General de Puertos del mismo país.
En la agenda del encuentro figuran asuntos relativos a los logros en la lucha contra el tráfico marítimo de narcóticos, la Organización Marítima Internacional (OMI), los desarrollos recientes en protección marítima y la piratería marítima en el siglo XXI.
A la reunión asisten integrantes de la Red de Protección Marítima y Portuaria (PBIP), un mecanismo de cooperación técnica constituido por oficiales de protección de buques y de instalaciones portuarias.
La red tiene como objetivo aunar esfuerzos en el intercambio de información, experiencias y prácticas en el marco de la implementación efectiva de las prescripciones del Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).
Delegados de Argentina, Brasil, Colombia, Costa Rica, España, Estados Unidos, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Perú y Venezuela, entre otros países, asisten al encuentro.
También participan representantes de la OMI, de la Organización Mundial de Aduanas, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, la Comisión Interamericana de Puertos, el Comité Interamericano Contra el Terrorismo, la Dirección General de Marina Mercante de México y la Dirección General de Puertos del mismo país.
CENA APRUEBA FONDOS PARA PONER EN EJECUCIÓN PROYECTO SENACYT- UMIP
Panamá, 28 de septiembre de 2009. El Consejo Económico Nacional (CENA) emitió concepto favorable a la solicitud de excepción para el convenio de cooperación suscrito entre la Secretaría Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación (SENACYT) y la Universidad Marítima Internacional de Panamá, que por B/.734,588.00 (setecientos treinta y cuatro mil quinientos ochenta y ocho Balboas), financiará el Programa “Master of Science in Internacional Transportation and Logistics”.
El programa que becará a 10 estudiantes de tiempo completo y durante dos años, incluye los costos generados por los honorarios de especialistas, profesores e investigadores de excelencia internacional que participen en el, además del equipamiento, bibliografía, descarga horaria, pasantías internacionales y demás costos asociados con la Maestría.
Este proyecto fortalecerá la educación en el ámbito marítimo y logístico, creando los cimientos para nuevos investigadores involucrados con el transporte y la logística a fin de cumplir con los principales objetivos plasmados en la reformulada Estrategia Marítima Nacional: convertir a Panamá en un centro de conocimiento e innovación de excelencia mundial en el sector marítimo, logístico y de la cadena de suministros.
Se plantea a través del proyecto, la especialización y capacitación de los estudiantes en el área investigativa, y la transferencia de conocimiento hacia los investigadores nacionales, desde asistencia a congresos y seminarios hasta la realización de cursos, así como la creación de vínculos con el resto del mundo por medio de los investigadores y docentes internacionales de reconocido prestigio, lo cual es posible mediante proyectos de investigación y estudios en general, con la participación conjunta de los investigadores de esta casa de estudios y los de las universidades extranjeras participantes en el proyecto.
Este ambicioso proyecto de la UMIP y la SENACYT contribuirá a la formación científica, a través de la implementación de un centro de investigación denominado Internacional Transportation and Logistic Research Center (Intralog).
Este programa está estructurado en tres bloques de formación (específica, investigativa, e implementación de centro de investigación); dos de estos bloques están compuestos por asignaturas y el tercero de ellos es un bloque de estrategias tendientes a la implementación y vinculación de los participantes del programa, al Intralog.
La implementación y desarrollo del Intralog, tiene la finalidad de agrupar profesionales nacionales e internacionales que sean capaces de realizar, fomentar y dirigir investigaciones encaminadas, entre otras cosas, a contribuir con el cumplimiento de uno de los objetivos estratégicos de la recién reformulada Estrategia Marítima Nacional, “Convertir a Panamá en un centro de conocimiento e innovación de excelencia mundial en el sector marítimo, logístico y de la cadena de suministro”.
El programa que becará a 10 estudiantes de tiempo completo y durante dos años, incluye los costos generados por los honorarios de especialistas, profesores e investigadores de excelencia internacional que participen en el, además del equipamiento, bibliografía, descarga horaria, pasantías internacionales y demás costos asociados con la Maestría.
Este proyecto fortalecerá la educación en el ámbito marítimo y logístico, creando los cimientos para nuevos investigadores involucrados con el transporte y la logística a fin de cumplir con los principales objetivos plasmados en la reformulada Estrategia Marítima Nacional: convertir a Panamá en un centro de conocimiento e innovación de excelencia mundial en el sector marítimo, logístico y de la cadena de suministros.
Se plantea a través del proyecto, la especialización y capacitación de los estudiantes en el área investigativa, y la transferencia de conocimiento hacia los investigadores nacionales, desde asistencia a congresos y seminarios hasta la realización de cursos, así como la creación de vínculos con el resto del mundo por medio de los investigadores y docentes internacionales de reconocido prestigio, lo cual es posible mediante proyectos de investigación y estudios en general, con la participación conjunta de los investigadores de esta casa de estudios y los de las universidades extranjeras participantes en el proyecto.
Este ambicioso proyecto de la UMIP y la SENACYT contribuirá a la formación científica, a través de la implementación de un centro de investigación denominado Internacional Transportation and Logistic Research Center (Intralog).
Este programa está estructurado en tres bloques de formación (específica, investigativa, e implementación de centro de investigación); dos de estos bloques están compuestos por asignaturas y el tercero de ellos es un bloque de estrategias tendientes a la implementación y vinculación de los participantes del programa, al Intralog.
La implementación y desarrollo del Intralog, tiene la finalidad de agrupar profesionales nacionales e internacionales que sean capaces de realizar, fomentar y dirigir investigaciones encaminadas, entre otras cosas, a contribuir con el cumplimiento de uno de los objetivos estratégicos de la recién reformulada Estrategia Marítima Nacional, “Convertir a Panamá en un centro de conocimiento e innovación de excelencia mundial en el sector marítimo, logístico y de la cadena de suministro”.
‘There will always be a demand for ships’
Source: Cyprus Mail
TACKLING the shipping crisis, exacerbated by the international financial crisis is one of the main issues on the agenda at the Maritime Cyprus conference, which opened at the Evagoras Lanitis Centre in Limassol yesterday.
The biennial international shipping gathering, which this year is titled: ‘A Challenging Climate: Emerging Opportunities’, will also deal with issues such as global climate change, piracy, the manning shortage faced by the sector and emission reduction.
“Because of the financial crisis we must renew our efforts, widen our measures to support the shipping sector, which may help us, may contribute to our exit from the crisis,” said Nicos Nicolaides, Minister of Communications and Works in his address at the official opening of the conference.
“Cyprus shipping has a leading role in the world stage and the intention of our government is to further strengthen this role and support Cypriot shipping through specific programmes, positive planning, new tax packages, motive-setting, infrastructure and all that range of services and actions necessary to retain and extend the role of Cyprus in the top spots of international commercial shipping,” Nicolaides added.
Maritime stakeholders also appear to be confident that the shipping sector will continue to be sustainable despite the crisis. “During the past two years, we have seen one of the worst financial crises ever recorded- it was only natural that, along with others, it put shipping to a tough test,” said Efthimios Mitropoulos, Secretary General of the International Maritime Organisation (IMO).
“There is one thing, however, of which we can all be fairly certain: no matter how global markets may contract, expand or otherwise metamorphose, there will always be a demand for ships and shipping to be the delivery mechanism of global trade; and I have every confidence that the industry we serve will continue to respond to that demand effectively and efficiently,” Mitropoulos added.
The conference, held in Cyprus every two years since 1989, acts as a forum for the discussion of current shipping-related issues. This year the Maritime Conference has attracted over 800 attendants from across 35 countries, including notable personalities for international shipping such as the Vice-president of the European commission and the EU’s Energy Commissioner.
TACKLING the shipping crisis, exacerbated by the international financial crisis is one of the main issues on the agenda at the Maritime Cyprus conference, which opened at the Evagoras Lanitis Centre in Limassol yesterday.
The biennial international shipping gathering, which this year is titled: ‘A Challenging Climate: Emerging Opportunities’, will also deal with issues such as global climate change, piracy, the manning shortage faced by the sector and emission reduction.
“Because of the financial crisis we must renew our efforts, widen our measures to support the shipping sector, which may help us, may contribute to our exit from the crisis,” said Nicos Nicolaides, Minister of Communications and Works in his address at the official opening of the conference.
“Cyprus shipping has a leading role in the world stage and the intention of our government is to further strengthen this role and support Cypriot shipping through specific programmes, positive planning, new tax packages, motive-setting, infrastructure and all that range of services and actions necessary to retain and extend the role of Cyprus in the top spots of international commercial shipping,” Nicolaides added.
Maritime stakeholders also appear to be confident that the shipping sector will continue to be sustainable despite the crisis. “During the past two years, we have seen one of the worst financial crises ever recorded- it was only natural that, along with others, it put shipping to a tough test,” said Efthimios Mitropoulos, Secretary General of the International Maritime Organisation (IMO).
“There is one thing, however, of which we can all be fairly certain: no matter how global markets may contract, expand or otherwise metamorphose, there will always be a demand for ships and shipping to be the delivery mechanism of global trade; and I have every confidence that the industry we serve will continue to respond to that demand effectively and efficiently,” Mitropoulos added.
The conference, held in Cyprus every two years since 1989, acts as a forum for the discussion of current shipping-related issues. This year the Maritime Conference has attracted over 800 attendants from across 35 countries, including notable personalities for international shipping such as the Vice-president of the European commission and the EU’s Energy Commissioner.
Dubai World unit sets up Indonesia training centre
Source: Trade Arabia
Drydocks World - Southeast Asia (DDW-SEA), a Dubai World company and one of the key players in the maritime industry, has officially opened its training centre in Batam, Indonesia, aimed at developing the technical skills of the local workforce.
Commenting on the occasion, Mark Biggs, managing director of DDW-SEA, said, 'The training centre is an integral part of our continuing commitment to the Batam shipping industry, and a strategic move to increase the ratio of direct employees against our existing subcontractors.'
'This Training Centre is perfectly aligned with our key policy of attracting and retaining the best people available,' he explained.
The centre is built with the capacity to train up to 200 people with specific programs designed to impart basic skills and enhance workmanship in all disciplines associated with ship/offshore building, repair or conversion.
The centre is located between the Drydocks World Graha and Pertama yards and will provide training services to all three of Drydocks World’s shipyards on Batam Island, Indonesia. Ultimately, the centre will also be a resource for third-party training on a commercial basis.
The opening ceremony was attended by H Ismeth Abdullah, the governor of Riau Province, as the guest of honour, who signed the official opening plaque to mark the opening of the training centre.-TradeArabia News Service
Drydocks World - Southeast Asia (DDW-SEA), a Dubai World company and one of the key players in the maritime industry, has officially opened its training centre in Batam, Indonesia, aimed at developing the technical skills of the local workforce.
Commenting on the occasion, Mark Biggs, managing director of DDW-SEA, said, 'The training centre is an integral part of our continuing commitment to the Batam shipping industry, and a strategic move to increase the ratio of direct employees against our existing subcontractors.'
'This Training Centre is perfectly aligned with our key policy of attracting and retaining the best people available,' he explained.
The centre is built with the capacity to train up to 200 people with specific programs designed to impart basic skills and enhance workmanship in all disciplines associated with ship/offshore building, repair or conversion.
The centre is located between the Drydocks World Graha and Pertama yards and will provide training services to all three of Drydocks World’s shipyards on Batam Island, Indonesia. Ultimately, the centre will also be a resource for third-party training on a commercial basis.
The opening ceremony was attended by H Ismeth Abdullah, the governor of Riau Province, as the guest of honour, who signed the official opening plaque to mark the opening of the training centre.-TradeArabia News Service
New regulations of the Commission on Maritime Transport
Source: Euroalert
The European Commission has adopted a new exemption regulation that will enter into force on 25 April 2010. It renewes for 5 more years the existing exemptions from the ban on restrictive business practices for shipping consortia liner. This exemption allows for cooperation between companies so that they can provide a joint service in freight.
Under both the new and the current Commission Block Exemption Regulation, all consortium agreements (except for price fixing agreements) whose objective is the joint operation of liner shipping services are exempted from the EC Treaty’s ban on restrictive business practices provided they fulfil the conditions and obligations set out in the Regulation.
The new Regulation incorporates amendments as reflecting current market practices and bringing the consortia block exemption in line with other block exemption regulations for horizontal cooperation between companies. The scope of application of the new Regulation has been extended to all liner shipping cargo services, whether containerised or not. It also aspires to reflect current market practices and to harmonize the block exemption for consortia with other block exemption regulations relating to horizontal cooperation between companies
The new regulation includes some modifications regarding a reduction of market share threshold above which firms are not eligible for an automatic exemption and expanding the scope of the exemption to all services of maritime transport of goods. The Commission may withdraw the benefit of the exemption if those links are detrimental to competition.
The list of exempted activities has been revised in order to better reflect current market practices. The market share threshold has been reduced from 35% to 30% and the method of its calculation clarified. Finally, the exit-clauses and lock-in periods, in case a member wants to withdraw from the consortium, have been prolonged to better reflect current market practice but still safeguard the carriers' flexibility.
Context
Consortia allow companies to streamline its activities and achieve economies of scale. The users of transport services typically benefit from improved productivity and service quality through such a consortium. The Block Exemption Regulation for the consortium, was adopted in 1995 and renovated later in 2000 and 2005.
The revised block exemption regulation began in 2007 with a comprehensive market research. The Commission consulted third parties on a preliminary draft in autumn 2008.
The European Commission has adopted a new exemption regulation that will enter into force on 25 April 2010. It renewes for 5 more years the existing exemptions from the ban on restrictive business practices for shipping consortia liner. This exemption allows for cooperation between companies so that they can provide a joint service in freight.
Under both the new and the current Commission Block Exemption Regulation, all consortium agreements (except for price fixing agreements) whose objective is the joint operation of liner shipping services are exempted from the EC Treaty’s ban on restrictive business practices provided they fulfil the conditions and obligations set out in the Regulation.
The new Regulation incorporates amendments as reflecting current market practices and bringing the consortia block exemption in line with other block exemption regulations for horizontal cooperation between companies. The scope of application of the new Regulation has been extended to all liner shipping cargo services, whether containerised or not. It also aspires to reflect current market practices and to harmonize the block exemption for consortia with other block exemption regulations relating to horizontal cooperation between companies
The new regulation includes some modifications regarding a reduction of market share threshold above which firms are not eligible for an automatic exemption and expanding the scope of the exemption to all services of maritime transport of goods. The Commission may withdraw the benefit of the exemption if those links are detrimental to competition.
The list of exempted activities has been revised in order to better reflect current market practices. The market share threshold has been reduced from 35% to 30% and the method of its calculation clarified. Finally, the exit-clauses and lock-in periods, in case a member wants to withdraw from the consortium, have been prolonged to better reflect current market practice but still safeguard the carriers' flexibility.
Context
Consortia allow companies to streamline its activities and achieve economies of scale. The users of transport services typically benefit from improved productivity and service quality through such a consortium. The Block Exemption Regulation for the consortium, was adopted in 1995 and renovated later in 2000 and 2005.
The revised block exemption regulation began in 2007 with a comprehensive market research. The Commission consulted third parties on a preliminary draft in autumn 2008.
Maritime Security Requires More Investment
Source: Nautical
Panel discussion at the International Maritime Museum of Hamburg
MS&D 2009 - international conference and exhibition on
maritime security and defence hamburg
at the Hamburg Fair site from 30 September to 2 October 2009
MS&D 8, 29 September 2009
Maritime security requires more investment in security technologies, to counter increased threats to shipping routes, merchant ships and their crews and to ports, especially as many pirates and terrorists are now very well equipped. This demand raised by Dagmar Wöhrl, Maritime Coordinator of the Federal Government and Parliamentary State Secretary at the Federal Ministry of Economics, will be an important subject in the panel discussion on the evening of 30 September 2009, in the framework of the international conference and exhibition on maritime security & defence (MS&D), which takes place on the Hamburg Fair site from 30 September to 2 October 2009 .
The panel discussion will be held with an audience of more than 200 invited guests at the International Maritime Museum of Hamburg in the historic Warehouse District, with high-ranking personalities from government, navies and maritime companies. The subject is "Maritime Security - Opportunities and challenges for the industry". This will be discussed from a range of viewpoints - apart from Dagmar Wöhrl as the opening speaker, the panellists will be Thomas Kossendey, Parliamentary State Secretary at the Federal Ministry of Defence, Dr. Klaus Borgschulte, CEO Lürssen Shipyard, Niels Mathiesen, General Manager of the Danish shipping company Clipper Group, and Heinrich Goller, Managing Director HHLA Container Terminals GmbH. The discussion will be chaired by MS&D Chairman Vice Admiral (ret.) Lutz Feldt, who was Chief of Staff of the German Navy until 2006 and is now President of the German Naval Institute (DMI).
One thing has emerged quite clearly from the bitter experience of the community of nations with the successes of pirate and terrorist attacks in recent years - there are no quick and easy solutions to put an end to the threat. Vice Admiral Feldt made it clear in the run-up to the panel discussion that an overall concept is needed for maritime security. He noted that this calls for dialogue between everyone responsible in this area - in the various ministries, and with shipowners, charterers and the maritime industry. Hence the importance of concerted international activities such as MS&D, to discuss the threat situation and to reach agreement on joint policies to solve the problems. "We need action by government policy makers at national and international level. The European Union is a key partner in this," said the MS&D Chairman.
A similar standpoint is also taken by Heinrich Goller in the panel discussion. The Managing Director of HHLA calls for a harmonised security concept specified by governments, adding that it has to be implemented worldwide. It is vital to ensure that it is completely comprehensive - it has to include the whole of the supply chain. He noted that security in the Port of Hamburg is increased by HHLA in particular by systematic implementation of and compliance with the rules of the ISPS Code, by intensive cooperation with the relevant authorities, and by reliable and efficiently organised processes at all stages.
Dagmar Wöhrl believes that shipowners also have an obligation to take steps to protect their ships and crews. That requires investments in security technology such as sensor and monitoring equipment. State Secretary Kossendey likewise believes that security is not exclusively a matter for the politicians and military experts. The business community and companies also have to play their part. Economic prosperity is not possible without freedom of shipping routes.
Deployment of naval ships is the primary means to provide greater security on shipping routes. Klaus Borgschulte will emphasise that specific tasks also require different ships, with special equipment, indicating the background experience which the Lürssen shipyard brings to this. Niels Mathiesen will refer to the increase in cost resulting from pirate attacks. In this context he proposes closer cooperation among shipowners, and between shipping companies and government institutions.
MS&D 2009 - international conference and exhibition on
maritime security and defence hamburg
at the Hamburg Fair site from 30 September to 2 October 2009
MS&D 8, 29 September 2009
Maritime security requires more investment in security technologies, to counter increased threats to shipping routes, merchant ships and their crews and to ports, especially as many pirates and terrorists are now very well equipped. This demand raised by Dagmar Wöhrl, Maritime Coordinator of the Federal Government and Parliamentary State Secretary at the Federal Ministry of Economics, will be an important subject in the panel discussion on the evening of 30 September 2009, in the framework of the international conference and exhibition on maritime security & defence (MS&D), which takes place on the Hamburg Fair site from 30 September to 2 October 2009 .
The panel discussion will be held with an audience of more than 200 invited guests at the International Maritime Museum of Hamburg in the historic Warehouse District, with high-ranking personalities from government, navies and maritime companies. The subject is "Maritime Security - Opportunities and challenges for the industry". This will be discussed from a range of viewpoints - apart from Dagmar Wöhrl as the opening speaker, the panellists will be Thomas Kossendey, Parliamentary State Secretary at the Federal Ministry of Defence, Dr. Klaus Borgschulte, CEO Lürssen Shipyard, Niels Mathiesen, General Manager of the Danish shipping company Clipper Group, and Heinrich Goller, Managing Director HHLA Container Terminals GmbH. The discussion will be chaired by MS&D Chairman Vice Admiral (ret.) Lutz Feldt, who was Chief of Staff of the German Navy until 2006 and is now President of the German Naval Institute (DMI).
One thing has emerged quite clearly from the bitter experience of the community of nations with the successes of pirate and terrorist attacks in recent years - there are no quick and easy solutions to put an end to the threat. Vice Admiral Feldt made it clear in the run-up to the panel discussion that an overall concept is needed for maritime security. He noted that this calls for dialogue between everyone responsible in this area - in the various ministries, and with shipowners, charterers and the maritime industry. Hence the importance of concerted international activities such as MS&D, to discuss the threat situation and to reach agreement on joint policies to solve the problems. "We need action by government policy makers at national and international level. The European Union is a key partner in this," said the MS&D Chairman.
A similar standpoint is also taken by Heinrich Goller in the panel discussion. The Managing Director of HHLA calls for a harmonised security concept specified by governments, adding that it has to be implemented worldwide. It is vital to ensure that it is completely comprehensive - it has to include the whole of the supply chain. He noted that security in the Port of Hamburg is increased by HHLA in particular by systematic implementation of and compliance with the rules of the ISPS Code, by intensive cooperation with the relevant authorities, and by reliable and efficiently organised processes at all stages.
Dagmar Wöhrl believes that shipowners also have an obligation to take steps to protect their ships and crews. That requires investments in security technology such as sensor and monitoring equipment. State Secretary Kossendey likewise believes that security is not exclusively a matter for the politicians and military experts. The business community and companies also have to play their part. Economic prosperity is not possible without freedom of shipping routes.
Deployment of naval ships is the primary means to provide greater security on shipping routes. Klaus Borgschulte will emphasise that specific tasks also require different ships, with special equipment, indicating the background experience which the Lürssen shipyard brings to this. Niels Mathiesen will refer to the increase in cost resulting from pirate attacks. In this context he proposes closer cooperation among shipowners, and between shipping companies and government institutions.
The three-day MS&D conference and exhibition at the Hamburg Fair site from 30 September to 2 October 2009 is expected to be attended by more than 20 naval delegations from countries on all continents, and by high-ranking government representatives and senior executives from industry. There will be more than 60 exhibitors presenting the latest maritime security, surveillance and defence technology.
Operador portuario: sector retomará niveles pre-crisis no antes de dos años
Fuente: Invertia
Según Terminal Pacífico Sur, operadora del Puerto de Valparaíso, se mantiene un 20 por ciento menos de movimiento de carga, prolongándose la espera de signos de reactivación económica. Pese a ello, creen que las importaciones por Navidad y la temporada de la fruta podrán imponerse sobre los números actuales.
VALPARAÍSO, septiembre 29.- La empresa Terminal Pacífico Sur lamenta el hecho que todavía no se manifiesten signos de reactivación económica en el sector del comercio marítimo, pese a los comentarios de autoridades sobre la inminente mejora en los indicadores. El gerente general de la operadora portuaria, Roberto Zilleruelo, señaló a Terra.cl que "lamentablemente no vemos un repunte en los volúmenes".
Según el ejecutivo de TPS las cifras mantienen un 20 por ciento menos de movimiento de carga en el puerto de Valparaíso, lo que es clara manifestación de la crisis financiera internacional y sus efectos que aún se sienten sobre el comercio por vía marítima.
Según Zilleruelo, la magnitud del movimiento de carga del puerto durante el 2008 bordeó los 600 mil containers entre exportaciones e importaciones, mientras "este año deberían ser no más de 450 mil containers".
Respecto de las medidas económicas del Gobierno para reactivar la economía, el ejecutivo señala que "los paquetes de ayuda fiscal apuntan a distintas direcciones, mientras los puertos dependen de los volúmenes de comercio exterior chileno, en el caso de la exportaciones eso depende de la demanda mundial por productos".
Si bien reconoce que en cuanto a la crisis "deberíamos aportar a que la caída debería haber tocado fondo", los signos de recuperación estarían dados por un factor estacional y no permanente. "En esta época comienzan a llegar los productos que serán vendidos en la Navidad y con eso habría un alza en las importaciones, pero para que los volúmenes se reactiven al ritmo del año pasado, no debemos esperar un plazo inferior a dos años", señaló Zilleruelo.
Igualmente existen proyecciones tranquilas respecto de la próxima temporada de la fruta, el período clave para las exportaciones chilenas vía marítima. Al respecto, el representante de TPS afirmó que "la temporada de la fruta corre por un carril distinto, su propia estacionalidad y este año fue una buena temporada en cuanto a volúmenes y no debiéramos esperar algo distinto para ésta que se avecina".
VALPARAÍSO, septiembre 29.- La empresa Terminal Pacífico Sur lamenta el hecho que todavía no se manifiesten signos de reactivación económica en el sector del comercio marítimo, pese a los comentarios de autoridades sobre la inminente mejora en los indicadores. El gerente general de la operadora portuaria, Roberto Zilleruelo, señaló a Terra.cl que "lamentablemente no vemos un repunte en los volúmenes".
Según el ejecutivo de TPS las cifras mantienen un 20 por ciento menos de movimiento de carga en el puerto de Valparaíso, lo que es clara manifestación de la crisis financiera internacional y sus efectos que aún se sienten sobre el comercio por vía marítima.
Según Zilleruelo, la magnitud del movimiento de carga del puerto durante el 2008 bordeó los 600 mil containers entre exportaciones e importaciones, mientras "este año deberían ser no más de 450 mil containers".
Respecto de las medidas económicas del Gobierno para reactivar la economía, el ejecutivo señala que "los paquetes de ayuda fiscal apuntan a distintas direcciones, mientras los puertos dependen de los volúmenes de comercio exterior chileno, en el caso de la exportaciones eso depende de la demanda mundial por productos".
Si bien reconoce que en cuanto a la crisis "deberíamos aportar a que la caída debería haber tocado fondo", los signos de recuperación estarían dados por un factor estacional y no permanente. "En esta época comienzan a llegar los productos que serán vendidos en la Navidad y con eso habría un alza en las importaciones, pero para que los volúmenes se reactiven al ritmo del año pasado, no debemos esperar un plazo inferior a dos años", señaló Zilleruelo.
Igualmente existen proyecciones tranquilas respecto de la próxima temporada de la fruta, el período clave para las exportaciones chilenas vía marítima. Al respecto, el representante de TPS afirmó que "la temporada de la fruta corre por un carril distinto, su propia estacionalidad y este año fue una buena temporada en cuanto a volúmenes y no debiéramos esperar algo distinto para ésta que se avecina".
UN calls for emissions cuts in international shipping
Source: Enviromental Expert
No one is immune to the impact of climate change, the head of the United Nations maritime agency warned last week in a message urging world leaders to reach agreement at an international conference aimed at firming up an effective greenhouse gas reduction pact in December.
'Mankind is on the horns of a dilemma,' stressed Efthimios Mitropoulos, Secretary-General of the International Maritime Organization (IMO).
In a message marking World Maritime Day, the theme of which this year is 'Climate Change: a challenge for IMO too!,' Mr. Mitropoulos said that whether 'we like it or not, our collective way of life has become unsustainable and we need to do something about it, and soon.
'The choices we have made about the way we lead our lives have been slowly eating away at the very support system that enables us to live and breathe,' said Mr. Mitropoulos. 'This cannot, and should not, go on.'
His message came on the same day that the Britain’s Chamber of Shipping, backed by the national shipping associations of Australia, Belgium, Norway and Sweden, released a discussion paper calling for the global shipping industry to be included into a carbon trading net.
The discussion paper 'A Global Cap and Trade System to Reduce Carbon Emissions from International Shipping' was released in part to offset mounting pressure by IMO to decide on a mechanism to curb carbon emissions from shipping.
The European Commission also has threatened to fold shipping into its European Trading System (ETS) if the IMO fails to come to a decision. The IMO has yet to decide whether it should opt for a cap-and-trade system, in which shipowners trade permits to emit carbon dioxide, or a levy or a tax.
The shipping industry has no choice but to address its carbon emissions, said Jan Kopernicki, vice-president of the UK chamber, in an interview with the London Times.
Shipping accounts for 3 per cent of the global carbon emissions from human activity, and the cost of reducing emissions would have to be passed on to customers, which could prove troublesome to the shipping market already in distress due to the collapse in world trade.
The five shipping groups behind the proposal have declined to propose specific targets or timetables and have admitted it likely would be hard to gain consensus from other countries.
'We believe some form of emissions trading system is the way to reduce carbon outputs. But it is vital that any emissions trading regime be implemented without driving goods to other modes of transport, which would increase overall emissions and damage commercial shipping,' said Kjaedegaard.
No one is immune to the impact of climate change, the head of the United Nations maritime agency warned last week in a message urging world leaders to reach agreement at an international conference aimed at firming up an effective greenhouse gas reduction pact in December.
'Mankind is on the horns of a dilemma,' stressed Efthimios Mitropoulos, Secretary-General of the International Maritime Organization (IMO).
In a message marking World Maritime Day, the theme of which this year is 'Climate Change: a challenge for IMO too!,' Mr. Mitropoulos said that whether 'we like it or not, our collective way of life has become unsustainable and we need to do something about it, and soon.
'The choices we have made about the way we lead our lives have been slowly eating away at the very support system that enables us to live and breathe,' said Mr. Mitropoulos. 'This cannot, and should not, go on.'
His message came on the same day that the Britain’s Chamber of Shipping, backed by the national shipping associations of Australia, Belgium, Norway and Sweden, released a discussion paper calling for the global shipping industry to be included into a carbon trading net.
The discussion paper 'A Global Cap and Trade System to Reduce Carbon Emissions from International Shipping' was released in part to offset mounting pressure by IMO to decide on a mechanism to curb carbon emissions from shipping.
The European Commission also has threatened to fold shipping into its European Trading System (ETS) if the IMO fails to come to a decision. The IMO has yet to decide whether it should opt for a cap-and-trade system, in which shipowners trade permits to emit carbon dioxide, or a levy or a tax.
The shipping industry has no choice but to address its carbon emissions, said Jan Kopernicki, vice-president of the UK chamber, in an interview with the London Times.
Shipping accounts for 3 per cent of the global carbon emissions from human activity, and the cost of reducing emissions would have to be passed on to customers, which could prove troublesome to the shipping market already in distress due to the collapse in world trade.
The five shipping groups behind the proposal have declined to propose specific targets or timetables and have admitted it likely would be hard to gain consensus from other countries.
'We believe some form of emissions trading system is the way to reduce carbon outputs. But it is vital that any emissions trading regime be implemented without driving goods to other modes of transport, which would increase overall emissions and damage commercial shipping,' said Kjaedegaard.
Shipbuilders flourish on small vessel orders
Source: The Daily Star
Star Business ReportLocal shipbuilders are banking on the ongoing recession to carve itself a position in the global market, as the demand for smaller vessels has increased, shipbuilders and analysts said yesterday.
“Orders for small ships have gone up because of the global financial crisis,” said Sakhawat Hossain, managing director of Western Marine Shipyard Ltd, an export-oriented shipbuilder.
“Giant shipbuilders cannot capitalise on this new market demand, as their projects will prove to be unfeasible because of the high overhead costs they bear," he said.
He was speaking at the 'BFTI National Shipbuilding Conference', organised by Bangladesh Foreign Trade Institute (BFTI) at Sonargaon Hotel, where analysts and shipbuilders focused on Bangladesh's potential to secure a position in the global shipbuilding market.
Shipping Minister Shajahan Khan, Head of European Commission Delegation to Bangladesh Stefan Frowein and Danish Ambassador Einar Hebogaard Jensen were present, while BFTI Chief Executive Officer Prof MA Taslim chaired the event.
Khan said the government will facilitate the shipbuilding industry to allow it to excel.
Analysts observed that Bangladesh has the scope to emerge as an export based shipbuilding nation within a decade because of advantages like cheap labour, a presence of nearly 1,00,000 skilled and semiskilled workers and industry related educational and training institutes.
A long history of maritime activity and a favourable geographical location also placed the country at a favourable position, with about 200 shipyards and workshops to cater to the domestic needs for water vessels.
However, Bangladesh's opportunity to emerge as a shipbuilding nation under global standards was created in the last couple of years, as other traditional shipbuilding nations showed little interests in making small ships.
Two leading local shipbuilders -- Ananda Shipyard and Slipways Ltd and Western Marine Shipyard Ltd -- have bagged orders to make over 40 small vessels worth about $0.6 billion mainly from European buyers.
Including these two shipbuilders, according to analysts, about 10 local shipyards are capable of making ships up to 10,000 DWT as per international standards.
But capacity upgrades and expansion are needed for a majority of them to compete in the global arena with shipbuilders in other countries, such as Vietnam, Indonesia and India.
“By 2012, the world will need more than 10,000 vessels, mostly small to medium sized,” said the Western Marine MD.
His remarks came at a time when some local shipyard operators took a go-slow approach in expanding yard capacity to make ships of international standards, as recession drastically cut demand for new shipbuilding orders in 2009.
“But this is of little relevance to the Bangladeshi shipbuilding industry, as the market for certain sections of small-ships and vessels of various types is unaffected by recession,” said Dr Abdullahel Bari, chairman of Ananda Shipyard, which pioneered in winning orders to build ships for export.
Prof Khabirul Haque Chowdhury, head of the Depart-ment of Naval Architecture and Marine Engineering of Bangla-desh University of Engineering and Technology (BUET), said recession has caused a drop in demand for large vessels.
“Shipbuilding recession will have to end. Orders will be activated, may be of different sizes,” he said, suggesting yards go for expansion and upgrades to win export orders.
Citing examples from South Korea, he said in the past recession, the country expanded its capacity instead of reducing business scales. “They succeeded,” he said.
Star Business ReportLocal shipbuilders are banking on the ongoing recession to carve itself a position in the global market, as the demand for smaller vessels has increased, shipbuilders and analysts said yesterday.
“Orders for small ships have gone up because of the global financial crisis,” said Sakhawat Hossain, managing director of Western Marine Shipyard Ltd, an export-oriented shipbuilder.
“Giant shipbuilders cannot capitalise on this new market demand, as their projects will prove to be unfeasible because of the high overhead costs they bear," he said.
He was speaking at the 'BFTI National Shipbuilding Conference', organised by Bangladesh Foreign Trade Institute (BFTI) at Sonargaon Hotel, where analysts and shipbuilders focused on Bangladesh's potential to secure a position in the global shipbuilding market.
Shipping Minister Shajahan Khan, Head of European Commission Delegation to Bangladesh Stefan Frowein and Danish Ambassador Einar Hebogaard Jensen were present, while BFTI Chief Executive Officer Prof MA Taslim chaired the event.
Khan said the government will facilitate the shipbuilding industry to allow it to excel.
Analysts observed that Bangladesh has the scope to emerge as an export based shipbuilding nation within a decade because of advantages like cheap labour, a presence of nearly 1,00,000 skilled and semiskilled workers and industry related educational and training institutes.
A long history of maritime activity and a favourable geographical location also placed the country at a favourable position, with about 200 shipyards and workshops to cater to the domestic needs for water vessels.
However, Bangladesh's opportunity to emerge as a shipbuilding nation under global standards was created in the last couple of years, as other traditional shipbuilding nations showed little interests in making small ships.
Two leading local shipbuilders -- Ananda Shipyard and Slipways Ltd and Western Marine Shipyard Ltd -- have bagged orders to make over 40 small vessels worth about $0.6 billion mainly from European buyers.
Including these two shipbuilders, according to analysts, about 10 local shipyards are capable of making ships up to 10,000 DWT as per international standards.
But capacity upgrades and expansion are needed for a majority of them to compete in the global arena with shipbuilders in other countries, such as Vietnam, Indonesia and India.
“By 2012, the world will need more than 10,000 vessels, mostly small to medium sized,” said the Western Marine MD.
His remarks came at a time when some local shipyard operators took a go-slow approach in expanding yard capacity to make ships of international standards, as recession drastically cut demand for new shipbuilding orders in 2009.
“But this is of little relevance to the Bangladeshi shipbuilding industry, as the market for certain sections of small-ships and vessels of various types is unaffected by recession,” said Dr Abdullahel Bari, chairman of Ananda Shipyard, which pioneered in winning orders to build ships for export.
Prof Khabirul Haque Chowdhury, head of the Depart-ment of Naval Architecture and Marine Engineering of Bangla-desh University of Engineering and Technology (BUET), said recession has caused a drop in demand for large vessels.
“Shipbuilding recession will have to end. Orders will be activated, may be of different sizes,” he said, suggesting yards go for expansion and upgrades to win export orders.
Citing examples from South Korea, he said in the past recession, the country expanded its capacity instead of reducing business scales. “They succeeded,” he said.
Galveston-Texas City Pilots Rate Adjustment Request
Source: Guidry News
by Jim Guidry
Stakeholders in the shipping industry, including the Port of Texas City, the West Gulf Maritime Association, Carnival Cruise Lines, Royal Caribbean Cruise Lines, and the Florida-Caribbean Cruise Association have filed objections to the latest rate adjustment request by the Galveston-Texas City Pilots; and the cruise lines have filed a lawsuit against the Board of Pilot Commissioners for the Ports of Galveston County challenging the commission's ruling that continues to require two pilots on cruise ships.
by Jim Guidry
Stakeholders in the shipping industry, including the Port of Texas City, the West Gulf Maritime Association, Carnival Cruise Lines, Royal Caribbean Cruise Lines, and the Florida-Caribbean Cruise Association have filed objections to the latest rate adjustment request by the Galveston-Texas City Pilots; and the cruise lines have filed a lawsuit against the Board of Pilot Commissioners for the Ports of Galveston County challenging the commission's ruling that continues to require two pilots on cruise ships.
domingo, 27 de septiembre de 2009
Se requiere el siguiente personal para cubrir futuras vacantes en barcos
Estimados Colegas
Actualmente estoy trabajando en un barco DP2 en la sonda de Campeche el barco en cuestión se llama Armada Firman 3, percibo un buen salario y me han estado pidiendo personal para cubrir diferentes proyectos, por esa razón les pido por favor pudieran publicar el siguiente anuncio:
Se requiere el siguiente personal para cubrir futuras vacantes en barcos de posicionamiento Dinámico clase 2:
Operadores de DP
Oficiales de Cubierta con Curso Básico de DP
Ingenieros con experiencia en Barcos DP
Ingenieros Electrónicos con experiencia en DP
Operadores de Grúa con experiencia en Barcos
Contramaestres
Marineros
Favor de mandar sus CV a la siguiente dirección electrónica
celc7312@hotmail.com
Actualmente estoy trabajando en un barco DP2 en la sonda de Campeche el barco en cuestión se llama Armada Firman 3, percibo un buen salario y me han estado pidiendo personal para cubrir diferentes proyectos, por esa razón les pido por favor pudieran publicar el siguiente anuncio:
Se requiere el siguiente personal para cubrir futuras vacantes en barcos de posicionamiento Dinámico clase 2:
Operadores de DP
Oficiales de Cubierta con Curso Básico de DP
Ingenieros con experiencia en Barcos DP
Ingenieros Electrónicos con experiencia en DP
Operadores de Grúa con experiencia en Barcos
Contramaestres
Marineros
Favor de mandar sus CV a la siguiente dirección electrónica
celc7312@hotmail.com
HUELE A FRAUDE DE ESTE CREWING MANAGER
ESTIMADOS SEÑORES AGRADECERE EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE PUBLIQUEN EL ADJUNTO EN ESTE CORREO ELECTRONICO,NO CON EL AFAN DE PUBLICITAR O PROMOCIONAR AL SIGNATARIO DEL MISMO ,SINO CON LA INTENCION DE PREVENIR A COMPAÑEROS Y AMIGOS DEL MEDIO MARITIMO Y NO VAYAN A SER PRESAS DE ALGO QUE, A MI EN LO PERSONAL ME HUELE A FRAUDE DE ESTE CREWING MANAGER.
ATENTAMENTE ,
CAP.ALT.
Dear Candidate,
I like to you inform you that, I have just started a very valuable Service for Marine/Offshore/Oil Gas Professional to get suitable and fast Job Search.
ATENTAMENTE ,
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Dear Candidate,
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Just before anything, I would like to inform you that, I have spend 19 years in Marine Industry and served in variety of roles Like Radio Officer, Crewing Officer and last role was Crewing Manager with Sea Trucks Group, Sharjah and presently working as Recruitment Consultant for many Marine/Offshore Companies worldwide.
Due to present Economic Slowdown, the recruitment process is very slow and Marine Employees are in the receiving end, and very difficult to get good job with good Salary in time.
To overcome the above problem, I have developed a Marine Employers Databank System, which has Complete contact details (Telephone/Email/website) of Marine/Offshore/Oil Gas Companies worldwide and this system has Personal email ids of H.R. and Operation Department Personnel.
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I can also give you Company Details of your Choice of Country which Includes Asia, Africa, South America, Europe, USA Etc.
This System will be very useful to Marine/Offshore Personnel of all Ranks, like Master’s/DPO’s/Marine Engineers/Electrical Engineers/ETO’s/Safety Officers/Radio Operators/Instrumentation Engineers/Drillers/Tool Pushers/Crane Operators/Lower Ranks Crews and to Personnel seeking Shore placement.
To Compile this system successfully and more accurately, I have spent lots of Energy, time, resources and Money and hence to have this information, the Service Charge is USD/100 only.
Once I receive your order and payment, within 2 hours full information will be sent you and I will stand by with you till you get choice of your Dream Job.
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If you have any doubt and question, please feel free to write back to me.
Looking forward to hear from you.
Warm Regards,
Raju Gopalan
Marine/Offshore Recruitment Consultant
India.
CAPT,
I HAVE JOB IN HAND FOR YOU AS UNDER:
RANK - MASTER
SHIP - AHT
WORK - TO SAIL FM MALAYSIA TO CHINA
POSITION - LONG TERM PERMANENT TYPE
JOINING - NEXT 7 DAYS
CLIENT - MALAYSIA BASED
IF YOU ARE INTERESTED AND IMMEDIATELY AVAILABLE, PL SEND ME YR AN UPDATED CV IN WORD FORMAT AND WRITE YOUR ACTUAL DAY RATE REQUIREMENT.
REGARDS,
RAJU
Queja sobre la Escuela Náutica de Veracruz
Asunto: Queja
En la escuela náutica de Veracruz se están llevando a cabo cosas, las cuales van en contra de los alumnos, primero se tiene un director que no sabe nada acerca de los alumnos, el subdirector es nuevo y solo se a convertido en el perro del director cumpliendo ordenes que muchas veces en lugar de ayudar a los alumnos los perjudican, el comandante de alumno que según es quien crea la disciplina es el primero que la relaja, creando el comandante con alumnos y algunas alumnas del plantel familiaridades y este los protege a toda costa.
En la actualidad la disciplina ya no es de los alumnos, sino de los prefectos personas que solo deberían llegar a la escuela a pasar lista y a pasar reportes al comandante, pero en la náutica de ahora los prefectos son los que mas arrestan a los alumnos, y están personas no tienen muchas veces un grado muy alto de estudio; quieren que los alumnos no muestren apatía pero si los alumnos quieren hacer algo por la escuela son arrestados y hasta amenazados por el comandante de alumnos; exigen que los alumnos no golpeen a otros alumnos, cuando el comandante según con algunos alumnos los toma de la mano y les dobla el dedo pulgar hasta que se quejen de dolor, a otros los golpea en el brazo, expone a los alumnos delante de otros de menor grado, y lo nuevo que acaban de sacar es que todos somos alumnos de la escuela y que todos somos iguales ¿en los barcos así es? ¿Que no es una escuela que forma carácter de futuros oficiales que deben de respetar los rangos?
Cuando hay alguna ceremonia nos piden que lo hagamos bien, y como no lo vamos a hacer bien, si te amenazan que si no sale bien, no te dejaran hacer uso de tu franquicia, además somos una mentira porque los directivos cuando llegan inspectores de FIDENA nos piden que todo salga perfecto, mientras estas personas están en la escuela, y ya que se van vuelve todo a ser una porquería.
A los maestros les exigen un nivel alto de enseñanza, más no son capacitados para dar clase porque mucho de ellos son marinos, ni se les proporciona el material didáctico, estamos en salones que han sido habilitados, entonces lo que dice el director no se cumple "esta es una escuela para ricos, no para pobres".
El director solo se fija en las paginas de sociedad de los periódicos en donde el sale, pero cuando se trata de problemas de la escuela no sabe como resolverlos, como el día que lo entrevistaron para una estación de radio, se burlaron de nosotros que somos marinos sin barco y que entonces que en la maqueta que ya tienen según hecha hagamos nuestras practicas.
En la actualidad la disciplina ya no es de los alumnos, sino de los prefectos personas que solo deberían llegar a la escuela a pasar lista y a pasar reportes al comandante, pero en la náutica de ahora los prefectos son los que mas arrestan a los alumnos, y están personas no tienen muchas veces un grado muy alto de estudio; quieren que los alumnos no muestren apatía pero si los alumnos quieren hacer algo por la escuela son arrestados y hasta amenazados por el comandante de alumnos; exigen que los alumnos no golpeen a otros alumnos, cuando el comandante según con algunos alumnos los toma de la mano y les dobla el dedo pulgar hasta que se quejen de dolor, a otros los golpea en el brazo, expone a los alumnos delante de otros de menor grado, y lo nuevo que acaban de sacar es que todos somos alumnos de la escuela y que todos somos iguales ¿en los barcos así es? ¿Que no es una escuela que forma carácter de futuros oficiales que deben de respetar los rangos?
Cuando hay alguna ceremonia nos piden que lo hagamos bien, y como no lo vamos a hacer bien, si te amenazan que si no sale bien, no te dejaran hacer uso de tu franquicia, además somos una mentira porque los directivos cuando llegan inspectores de FIDENA nos piden que todo salga perfecto, mientras estas personas están en la escuela, y ya que se van vuelve todo a ser una porquería.
A los maestros les exigen un nivel alto de enseñanza, más no son capacitados para dar clase porque mucho de ellos son marinos, ni se les proporciona el material didáctico, estamos en salones que han sido habilitados, entonces lo que dice el director no se cumple "esta es una escuela para ricos, no para pobres".
El director solo se fija en las paginas de sociedad de los periódicos en donde el sale, pero cuando se trata de problemas de la escuela no sabe como resolverlos, como el día que lo entrevistaron para una estación de radio, se burlaron de nosotros que somos marinos sin barco y que entonces que en la maqueta que ya tienen según hecha hagamos nuestras practicas.
Rechazan Escuelas Náuticas recortes a educación
Fuente: El Golfo Info
El director de la Escuela Náutica Mercante en Veracruz, Ángel Suárez Vallejo rechazó un eventual recorte a la educación en todos sus niveles porque ya de por sí se trabaja con los números suficientes para sacar adelante a las generaciones actuales.
Indicó que las tres escuelas náuticas del país y el Centro de Instrucción Náutica de Ciudad del Carmen, operaron este 2009 con 70 millones de pesos provenientes del erario federal, sin embargo, cada plantel genera recursos propios, en el caso de Veracruz se obtuvieron 18 millones de pesos extras.
“Siento que la educación en general es lo ultimo que se debe recortar en el país, estamos en un punto en que no seria beneficioso”.
En entrevista, Suárez Vallejo señaló que hasta el momento no existe instrucción alguna respecto a un recorte pero confió en que no sea así por el bien de los más de 300 alumnos que tienen en matrícula.
Dijo que 85 por ciento de los egresados se van a trabajar a la sonda de Campeche y en términos generales son mejor pagados por las empresas que trabajan para PEMEX que si se quedaran en tierra.
El director de la Escuela Náutica Mercante en Veracruz, Ángel Suárez Vallejo rechazó un eventual recorte a la educación en todos sus niveles porque ya de por sí se trabaja con los números suficientes para sacar adelante a las generaciones actuales.
Indicó que las tres escuelas náuticas del país y el Centro de Instrucción Náutica de Ciudad del Carmen, operaron este 2009 con 70 millones de pesos provenientes del erario federal, sin embargo, cada plantel genera recursos propios, en el caso de Veracruz se obtuvieron 18 millones de pesos extras.
“Siento que la educación en general es lo ultimo que se debe recortar en el país, estamos en un punto en que no seria beneficioso”.
En entrevista, Suárez Vallejo señaló que hasta el momento no existe instrucción alguna respecto a un recorte pero confió en que no sea así por el bien de los más de 300 alumnos que tienen en matrícula.
Dijo que 85 por ciento de los egresados se van a trabajar a la sonda de Campeche y en términos generales son mejor pagados por las empresas que trabajan para PEMEX que si se quedaran en tierra.
2010 será difícil para los puertos
Fuente: Excelsior
Las empresas del sector de marina mercante y puertos esperan un 2010 “muy difícil”. Por ello solicitaron a las autoridades vigilar que no haya incremento en las tarifas por el uso de infraestructura en puertos, sobre todo en las administraciones portuarias integrales (APIs).
Felipe Bracamontes, presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), dijo en entrevista que el sector hizo un llamado a legisladores y autoridades para que en las partidas presupuestarias no afecten el desarrollo de aquellas obras de infraestructura que incidirán en la elevación de la competitividad del país.
Agregó que es importante continuar con las licitaciones para el desarrollo de puertos como los de Punta Colonet, Manzanillo, Guaymas y Mazatlán.
Bracamontes reconoció que además de que el sector de la marina mercante y turística ha perdido dinamismo como consecuencia de la crisis económica y del brote de influenza, “en México los puertos son muy caros, más que en otras partes del mundo”. Y es que dependiendo del puerto de que se trate la diferencia llega a ser de entre 15 y 24 por ciento frente a otras naciones.
Por lo anterior consideró importante que en 2010 no se incrementen las tarifas portuarias, pues de por sí este año el movimiento de contenedores se ha caído entre 18 y 20 por ciento. Por otro lado la carga se ha reducido entre 12 y 15 por ciento.
Bracamontes destacó que la semana próxima se realizará el congreso anual de las empresas del sector naviero y portuario, en Veracruz, donde una de las principales preocupaciones es precisamente que se avance en materia de simplificación. De hecho el directivo reconoció avances en la simplificación de trámites en las aduanas de los puertos.
Bracamontes enfatizó la importancia de que en los siguientes días se analicen las medidas implementadas por el gobierno federal para reactivar la cadena logística del transporte en México, las acciones para incrementar la eficiencia del transporte marítimo y las perspectivas de crecimiento del comercio exterior.
Las empresas del sector de marina mercante y puertos esperan un 2010 “muy difícil”. Por ello solicitaron a las autoridades vigilar que no haya incremento en las tarifas por el uso de infraestructura en puertos, sobre todo en las administraciones portuarias integrales (APIs).
Felipe Bracamontes, presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), dijo en entrevista que el sector hizo un llamado a legisladores y autoridades para que en las partidas presupuestarias no afecten el desarrollo de aquellas obras de infraestructura que incidirán en la elevación de la competitividad del país.
Agregó que es importante continuar con las licitaciones para el desarrollo de puertos como los de Punta Colonet, Manzanillo, Guaymas y Mazatlán.
Bracamontes reconoció que además de que el sector de la marina mercante y turística ha perdido dinamismo como consecuencia de la crisis económica y del brote de influenza, “en México los puertos son muy caros, más que en otras partes del mundo”. Y es que dependiendo del puerto de que se trate la diferencia llega a ser de entre 15 y 24 por ciento frente a otras naciones.
Por lo anterior consideró importante que en 2010 no se incrementen las tarifas portuarias, pues de por sí este año el movimiento de contenedores se ha caído entre 18 y 20 por ciento. Por otro lado la carga se ha reducido entre 12 y 15 por ciento.
Bracamontes destacó que la semana próxima se realizará el congreso anual de las empresas del sector naviero y portuario, en Veracruz, donde una de las principales preocupaciones es precisamente que se avance en materia de simplificación. De hecho el directivo reconoció avances en la simplificación de trámites en las aduanas de los puertos.
Bracamontes enfatizó la importancia de que en los siguientes días se analicen las medidas implementadas por el gobierno federal para reactivar la cadena logística del transporte en México, las acciones para incrementar la eficiencia del transporte marítimo y las perspectivas de crecimiento del comercio exterior.
Naufraga la industria camaronera
Fuente: Informador
El dirigente camaronero, López Villalobos buscarán asociarse con inversionistas españoles
El entorno del sector pesquero de altamar, porque labora con embarcaciones obsoletas y enfrentan además la contaminación por derrames petroleros
CIUDAD DE MÉXICO.- La industria camaronera mexicana de altamar naufraga “ante la indiferencia gubernamental”. La pesquería del crustáceo, que cuenta con mil 443 embarcaciones, de las cuales 87% tienen más de 30 años de antigüedad, enfrenta múltiples problemas que van desde la contaminación petrolera hasta el desplome en los precios del mercado internacional.
Desde Chetumal hasta Tamaulipas, en el golfo de México, y desde Baja California hasta Oaxaca, en el Pacífico, los productores de camarón de altamar que sobreviven en medio de millonarias deudas, observan un horizonte cargado de negros nubarrones que presagian más tormentas.
“Desde 1998 navegamos a la deriva. Ahora, de plano nos vamos de picada”, dijo el dirigente de los pescadores oaxaqueños, Anselmo López.
El entorno del sector pesquero de altamar, que inició la temporada de captura del crustáceo este sábado, es crítico, porque labora con embarcaciones obsoletas y enfrentan además la contaminación por derrames petroleros y lluvias ácidas, caídas en el precio del mercado internacional, problemas para la comercialización, incertidumbre por el paquete fiscal, incremento en el precio del diesel y elevados costos por reparación de los viejos barcos, con más de 30 años de antigüedad.
Elevados costos de operación
En el sur de Tamaulipas, unos 120 armadores que operan 300 embarcaciones camaroneras viven momentos “muy críticos”, según confesó el pescador Nicanor Fernández.
Para salir a la pesca, a partir de este sábado en el litoral del Pacífico, los pescadores se endeudaron con más 300 mil pesos para reparar los motores, casco y cubierta, adquirir 30 mil litros de diesel y los alimentos para cada uno de los mil 443 barcos.
Los casi 11 mil camaroneros, que en los últimos cinco años han recibido 2 mil 500 millones de pesos en subsidios para la compra del diesel, esperan que esta temporada rebasen las 54 mil toneladas del crustáceo, equivalente a una derrama de mil 500 millones de pesos.
Cae importación y no hay mercado
En Chetumal, Quintana Roo, la importación de camarón de Belice registró una drástica caída debido a la aplicación de un impuesto de 20% sobre el valor de la facturación.
Mientras que en Campeche, donde el año pasado los pescadores aportaron una producción de 2 mil 700 toneladas, subsiste el problema para la comercialización. El dirigente de los camaroneros, Laureano Ceballos Fuentes, confirmó que unas 450 toneladas del crustáceo están en bodegas debido a la falta de mercado.
Con la caída de hasta 50% de la captura de camarón ribereño en Sonora, las familias de los pescadores están en la miseria. “Nos está yendo muy mal”, dijo el presidente de la Sociedad Cooperativa Paredón Colorado, en Benito Juárez.
En Sinaloa, a los problemas que enfrentan los pescadores de 623 embarcaciones, se suma el de la captura furtiva del producto. Por esa razón, el dirigente de la Federación de Cooperativas Pesqueras, Carlos Sotelo demandó más vigilancia.
“Pemex no ha cumplido”
Asimismo, los pescadores oaxaqueños esperan que la empresa Petróleos Mexicanos (Pemex) cumpla con la donación de 30 mil litros para las 43 embarcaciones que forman la disminuida flota camaronera para salir al mar.
El dirigente camaronero, López Villalobos, destacó que ante el incierto panorama que vive el sector, buscarán asociarse con inversionistas españoles, a fin de comercializar el crustáceo con la comunidad económica europe
El dirigente camaronero, López Villalobos buscarán asociarse con inversionistas españoles
El entorno del sector pesquero de altamar, porque labora con embarcaciones obsoletas y enfrentan además la contaminación por derrames petroleros
CIUDAD DE MÉXICO.- La industria camaronera mexicana de altamar naufraga “ante la indiferencia gubernamental”. La pesquería del crustáceo, que cuenta con mil 443 embarcaciones, de las cuales 87% tienen más de 30 años de antigüedad, enfrenta múltiples problemas que van desde la contaminación petrolera hasta el desplome en los precios del mercado internacional.
Desde Chetumal hasta Tamaulipas, en el golfo de México, y desde Baja California hasta Oaxaca, en el Pacífico, los productores de camarón de altamar que sobreviven en medio de millonarias deudas, observan un horizonte cargado de negros nubarrones que presagian más tormentas.
“Desde 1998 navegamos a la deriva. Ahora, de plano nos vamos de picada”, dijo el dirigente de los pescadores oaxaqueños, Anselmo López.
El entorno del sector pesquero de altamar, que inició la temporada de captura del crustáceo este sábado, es crítico, porque labora con embarcaciones obsoletas y enfrentan además la contaminación por derrames petroleros y lluvias ácidas, caídas en el precio del mercado internacional, problemas para la comercialización, incertidumbre por el paquete fiscal, incremento en el precio del diesel y elevados costos por reparación de los viejos barcos, con más de 30 años de antigüedad.
Elevados costos de operación
En el sur de Tamaulipas, unos 120 armadores que operan 300 embarcaciones camaroneras viven momentos “muy críticos”, según confesó el pescador Nicanor Fernández.
Para salir a la pesca, a partir de este sábado en el litoral del Pacífico, los pescadores se endeudaron con más 300 mil pesos para reparar los motores, casco y cubierta, adquirir 30 mil litros de diesel y los alimentos para cada uno de los mil 443 barcos.
Los casi 11 mil camaroneros, que en los últimos cinco años han recibido 2 mil 500 millones de pesos en subsidios para la compra del diesel, esperan que esta temporada rebasen las 54 mil toneladas del crustáceo, equivalente a una derrama de mil 500 millones de pesos.
Cae importación y no hay mercado
En Chetumal, Quintana Roo, la importación de camarón de Belice registró una drástica caída debido a la aplicación de un impuesto de 20% sobre el valor de la facturación.
Mientras que en Campeche, donde el año pasado los pescadores aportaron una producción de 2 mil 700 toneladas, subsiste el problema para la comercialización. El dirigente de los camaroneros, Laureano Ceballos Fuentes, confirmó que unas 450 toneladas del crustáceo están en bodegas debido a la falta de mercado.
Con la caída de hasta 50% de la captura de camarón ribereño en Sonora, las familias de los pescadores están en la miseria. “Nos está yendo muy mal”, dijo el presidente de la Sociedad Cooperativa Paredón Colorado, en Benito Juárez.
En Sinaloa, a los problemas que enfrentan los pescadores de 623 embarcaciones, se suma el de la captura furtiva del producto. Por esa razón, el dirigente de la Federación de Cooperativas Pesqueras, Carlos Sotelo demandó más vigilancia.
“Pemex no ha cumplido”
Asimismo, los pescadores oaxaqueños esperan que la empresa Petróleos Mexicanos (Pemex) cumpla con la donación de 30 mil litros para las 43 embarcaciones que forman la disminuida flota camaronera para salir al mar.
El dirigente camaronero, López Villalobos, destacó que ante el incierto panorama que vive el sector, buscarán asociarse con inversionistas españoles, a fin de comercializar el crustáceo con la comunidad económica europe
Alista API terminal para fertilizante líquido
Fuente: El Vigia
La Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay) contará a partir de octubre con nueva terminal para el manejo de fertilizante líquido, que trasladará más de 200 toneladas del producto a California, Texas y Arizona.
La inauguración de este moderno complejo será el 10 de octubre próximo y será la primera ocasión en la historia del recinto portuario que mueva líquidos, ya que anteriormente manejaba productos granulados.
Esta nueva terminal tendrá un costo aproximado a los tres millones de dólares, es la empresa Cortez Transfer quien construye actualmente la infraestructura en lo que se conoce como cerro “La Ardilla”.
Gowan Group ganó la licitación para este tipo de instalación a través de su filial Cortez Transfert, importará fertilizantes desde Alaska para distribuirlos en la zona noroeste de México y el sur de Estados Unidos, a este último destino vía tránsitos internacionales.
La planta se elevará sobre una superficie de dos hectáreas, sin frente de agua, convirtiéndose en la única en su tipo, pues combinará simultáneamente la recepción, almacenamiento y entrega de fertilizante líquido y granulado.
Una de las instalaciones será su terminal de fertilizante seco donde se podrán almacenar hasta 40 mil toneladas del producto, en tanto que un área será habilitada para albergar hasta 20 mil toneladas métricas de fertilizante líquido.
Gowan Group es dueña de varias empresas dedicadas a promover el desarrollo de productos que apoyen la productividad en el campo y se integra con más de 20 entidades que venden productos para el agro en 70 países alrededor del mundo.
La Administración Portuaria Integral de Guaymas (Apiguay) contará a partir de octubre con nueva terminal para el manejo de fertilizante líquido, que trasladará más de 200 toneladas del producto a California, Texas y Arizona.
La inauguración de este moderno complejo será el 10 de octubre próximo y será la primera ocasión en la historia del recinto portuario que mueva líquidos, ya que anteriormente manejaba productos granulados.
Esta nueva terminal tendrá un costo aproximado a los tres millones de dólares, es la empresa Cortez Transfer quien construye actualmente la infraestructura en lo que se conoce como cerro “La Ardilla”.
Gowan Group ganó la licitación para este tipo de instalación a través de su filial Cortez Transfert, importará fertilizantes desde Alaska para distribuirlos en la zona noroeste de México y el sur de Estados Unidos, a este último destino vía tránsitos internacionales.
La planta se elevará sobre una superficie de dos hectáreas, sin frente de agua, convirtiéndose en la única en su tipo, pues combinará simultáneamente la recepción, almacenamiento y entrega de fertilizante líquido y granulado.
Una de las instalaciones será su terminal de fertilizante seco donde se podrán almacenar hasta 40 mil toneladas del producto, en tanto que un área será habilitada para albergar hasta 20 mil toneladas métricas de fertilizante líquido.
Gowan Group es dueña de varias empresas dedicadas a promover el desarrollo de productos que apoyen la productividad en el campo y se integra con más de 20 entidades que venden productos para el agro en 70 países alrededor del mundo.
Fracasa reubicación de personal en Pemex
Fuente: Informador
El costo anual supera los cuatro mil 700 MDP
Casi 11 mil 500 trabajadores recibirían salario sin realizar actividades productivas
CIUDAD DE MEXICO.- En un verdadero fracaso está convertido el programa para reubicar a casi 11 mil 500 trabajadores de Petróleos Mexicanos (Pemex) que reciben salarios y prestaciones sin realizar ninguna actividad productiva.
De 2005 al 31 de junio de 2009, sólo se ha reubicado a 359 trabajadores (casi 89 por año) adscritos a instalaciones fuera de operación del área de refinación, debido a que “el sindicato petrolero debe ser consultado para que avale los movimientos de personal”.
De acuerdo con el Informe de avance del programa para incrementar la eficiencia operativa en Pemex y sus organismos subsidiarios (PEO) al segundo trimestre de 2009, en una primera etapa se reubicaron 19 plazas de la refinería de Minatitlán a la planta de polimerización y fraccionadora de solventes; otros 58 de la refinería de Salamanca a la planta de Amoniaco II; 25 de la terminal marítima de Salina Cruz; 14 de la refinería de Cadereyta a la planta reductora de Viscosidad; y, 243 de las embarcaciones de la flota petrolera que están en proceso de reubicación.
En los informes anteriores de avances del PEO (el primero en publicarse fue en el tercer trimestre de 2008), sólo se hace referencia a los modelos de reorganización de las distintas áreas de la empresa. En noviembre de 2006, Luis Ramírez Corzo, ex director de Pemex, informó al Consejo de Administración que urge “rediseñar la relación laboral con el sindicato petrolero y contar con un nuevo Contrato Colectivo de Trabajo, porque la falta de vinculación del mismo con las necesidades del negocio y la baja participación del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana (STPRM) en la solución de los problemas laborales de la empresa, junto con el cierre de operaciones de plantas y la falta de flexibilidad para reasignar personal, han derivado en 11 mil 500 plazas sin materia de trabajo”.
El costo de esa mano de obra sin materia de trabajo se calcula en 4 mil 700 millones de pesos anuales, lo que significa que en cuatro años los 11 mil 500 trabajadores le han significado a la paraestatal, sólo de gasto en nómina improductivo, casi 19 mil millones de pesos, equivalentes a lo que se destinaría a Procampo o a proyectos de infraestructura económica de carreteras o al Programa Oportunidades en 2010, de acuerdo con la información que Hacienda presentó al Congreso en abril de este año.
Mariano Ruiz-Funes Macedo, quien se fue coordinador de asesores del también ex director de Pemex, Jesús Reyes Heroles, reconoció en su momento que habría un costo adicional para la firma por la reubicación de los trabajadores en vista de que las condiciones contractuales así lo establecen:
Según la cláusula 85 del Contrato Colectivo de Trabajo 2007-2009, si Pemex propone mover a más de 30 trabajadores de manera simultánea, debe asumir los costos de situarlos en la categoría inmediata superior a la vigente, el pago de 100 días de salario tabulado y 18 meses de renta para casa. De no poderse realizar el cambio de categoría, se indemnizará con cinco meses más 20 días de salario por cada año de antigüedad que tengan.
A finales de julio de este año, las negociaciones para reubicar personal “se habían suspendido” porque el STPRM esperaba concluir la revisión del Contrato Colectivo, según la Dirección Corporativa de Administración de Pemex.
El costo anual supera los cuatro mil 700 MDP
Casi 11 mil 500 trabajadores recibirían salario sin realizar actividades productivas
CIUDAD DE MEXICO.- En un verdadero fracaso está convertido el programa para reubicar a casi 11 mil 500 trabajadores de Petróleos Mexicanos (Pemex) que reciben salarios y prestaciones sin realizar ninguna actividad productiva.
De 2005 al 31 de junio de 2009, sólo se ha reubicado a 359 trabajadores (casi 89 por año) adscritos a instalaciones fuera de operación del área de refinación, debido a que “el sindicato petrolero debe ser consultado para que avale los movimientos de personal”.
De acuerdo con el Informe de avance del programa para incrementar la eficiencia operativa en Pemex y sus organismos subsidiarios (PEO) al segundo trimestre de 2009, en una primera etapa se reubicaron 19 plazas de la refinería de Minatitlán a la planta de polimerización y fraccionadora de solventes; otros 58 de la refinería de Salamanca a la planta de Amoniaco II; 25 de la terminal marítima de Salina Cruz; 14 de la refinería de Cadereyta a la planta reductora de Viscosidad; y, 243 de las embarcaciones de la flota petrolera que están en proceso de reubicación.
En los informes anteriores de avances del PEO (el primero en publicarse fue en el tercer trimestre de 2008), sólo se hace referencia a los modelos de reorganización de las distintas áreas de la empresa. En noviembre de 2006, Luis Ramírez Corzo, ex director de Pemex, informó al Consejo de Administración que urge “rediseñar la relación laboral con el sindicato petrolero y contar con un nuevo Contrato Colectivo de Trabajo, porque la falta de vinculación del mismo con las necesidades del negocio y la baja participación del Sindicato de Trabajadores Petroleros de la República Mexicana (STPRM) en la solución de los problemas laborales de la empresa, junto con el cierre de operaciones de plantas y la falta de flexibilidad para reasignar personal, han derivado en 11 mil 500 plazas sin materia de trabajo”.
El costo de esa mano de obra sin materia de trabajo se calcula en 4 mil 700 millones de pesos anuales, lo que significa que en cuatro años los 11 mil 500 trabajadores le han significado a la paraestatal, sólo de gasto en nómina improductivo, casi 19 mil millones de pesos, equivalentes a lo que se destinaría a Procampo o a proyectos de infraestructura económica de carreteras o al Programa Oportunidades en 2010, de acuerdo con la información que Hacienda presentó al Congreso en abril de este año.
Mariano Ruiz-Funes Macedo, quien se fue coordinador de asesores del también ex director de Pemex, Jesús Reyes Heroles, reconoció en su momento que habría un costo adicional para la firma por la reubicación de los trabajadores en vista de que las condiciones contractuales así lo establecen:
Según la cláusula 85 del Contrato Colectivo de Trabajo 2007-2009, si Pemex propone mover a más de 30 trabajadores de manera simultánea, debe asumir los costos de situarlos en la categoría inmediata superior a la vigente, el pago de 100 días de salario tabulado y 18 meses de renta para casa. De no poderse realizar el cambio de categoría, se indemnizará con cinco meses más 20 días de salario por cada año de antigüedad que tengan.
A finales de julio de este año, las negociaciones para reubicar personal “se habían suspendido” porque el STPRM esperaba concluir la revisión del Contrato Colectivo, según la Dirección Corporativa de Administración de Pemex.
Manuel Aceituno Rodríguez nuevo titular de la Capitanía de Tampico
Fuente: Juanita del Ángel/EnLineaDirecta
Tampico, Tamaulipas.-El Capitán Manuel Aceituno Rodríguez, es el nuevo titular de la Capitanía Regional del Puerto de Tampico, en sustitución de Marco Antonio Vinaza Martínez, quien ahora se desempeña como Director General de Puertos y Marina Mercante.
Este nombramiento se le expidió el pasado 16 de septiembre en la Ciudad de México, en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, siendo notificado oficialmente esta semana del cargo que ahora desempeñara.
“El programa de trabajo definitivamente estaremos pendientes siempre atentos al progreso del puerto de Tampico y trabajar con la mejor eficiencia posible dentro de lo que es las funciones básicas, vitales de capitanía, la seguridad de la vida humana en el mar y eficientar lo más posible la actividad del puerto”.
Aceituno Rodríguez, trabaja en esta capitanía desde el 16 de marzo de 1998, mismo que laboró antes en Petróleos Mexicanos por 38 años, así como también trabajo en barcos de carga.
Por otra parte, informó que este es el frente frío No. 2 seguirá estacionario sobre el este del Golfo y en las próximas 24 horas un sistema de alta presión cubrirá la vertiente oriental del país y ambos sistemas provocarán nublados la mayor parte de la región con probabilidades de lluvias que serán importantes en el sur de Tamaulipas y norte de Veracruz.
Asimismo indicó que el puerto esta cerrado para embarcaciones menores como medida de precaución.
Tampico, Tamaulipas.-El Capitán Manuel Aceituno Rodríguez, es el nuevo titular de la Capitanía Regional del Puerto de Tampico, en sustitución de Marco Antonio Vinaza Martínez, quien ahora se desempeña como Director General de Puertos y Marina Mercante.
Este nombramiento se le expidió el pasado 16 de septiembre en la Ciudad de México, en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, siendo notificado oficialmente esta semana del cargo que ahora desempeñara.
“El programa de trabajo definitivamente estaremos pendientes siempre atentos al progreso del puerto de Tampico y trabajar con la mejor eficiencia posible dentro de lo que es las funciones básicas, vitales de capitanía, la seguridad de la vida humana en el mar y eficientar lo más posible la actividad del puerto”.
Aceituno Rodríguez, trabaja en esta capitanía desde el 16 de marzo de 1998, mismo que laboró antes en Petróleos Mexicanos por 38 años, así como también trabajo en barcos de carga.
Por otra parte, informó que este es el frente frío No. 2 seguirá estacionario sobre el este del Golfo y en las próximas 24 horas un sistema de alta presión cubrirá la vertiente oriental del país y ambos sistemas provocarán nublados la mayor parte de la región con probabilidades de lluvias que serán importantes en el sur de Tamaulipas y norte de Veracruz.
Asimismo indicó que el puerto esta cerrado para embarcaciones menores como medida de precaución.
Pelean cárteles el control del puerto
Fuente: Excelsior
LÁZARO CÁRDENAS.—Este puerto es la plaza más importante para el crimen organizado, fundamentalmente para el tráfico de drogas.
Desde hace siete años, esta ciudad ha sido escenario de combates entre diferentes cárteles de la droga, quienes se disputan el control de la región para recibir embarques de cocaína, procedente de Sudamérica y seudoefedrina, de origen asiático.
Durante más de dos décadas el puerto michoacano estuvo bajo el control del cártel del Milenio; a partir de 2004 el grupo criminal conocido como Los Zetas, mantuvo en su poder esa terminal marítima, siempre en pugna con el cártel de Sinaloa.
El brazo armado del cártel del Golfo fue expulsado de Michoacán, principalmente de la costa, en 2007, tiempo desde el cual La Familia Michoacana domina todas las actividades ilícitas en el litoral de esta entidad.
Aliados con la organización criminal de los Beltrán Leyva, Los Zetas mantienen una lucha permanente con La Familia, en busca de reconquistar el puerto.
LÁZARO CÁRDENAS.—Este puerto es la plaza más importante para el crimen organizado, fundamentalmente para el tráfico de drogas.
Desde hace siete años, esta ciudad ha sido escenario de combates entre diferentes cárteles de la droga, quienes se disputan el control de la región para recibir embarques de cocaína, procedente de Sudamérica y seudoefedrina, de origen asiático.
Durante más de dos décadas el puerto michoacano estuvo bajo el control del cártel del Milenio; a partir de 2004 el grupo criminal conocido como Los Zetas, mantuvo en su poder esa terminal marítima, siempre en pugna con el cártel de Sinaloa.
El brazo armado del cártel del Golfo fue expulsado de Michoacán, principalmente de la costa, en 2007, tiempo desde el cual La Familia Michoacana domina todas las actividades ilícitas en el litoral de esta entidad.
Aliados con la organización criminal de los Beltrán Leyva, Los Zetas mantienen una lucha permanente con La Familia, en busca de reconquistar el puerto.
LÁZARO CÁRDENAS.—Este puerto es la plaza más importante para el crimen organizado, fundamentalmente para el tráfico de drogas.
Desde hace siete años, esta ciudad ha sido escenario de combates entre diferentes cárteles de la droga, quienes se disputan el control de la región para recibir embarques de cocaína, procedente de Sudamérica y seudoefedrina, de origen asiático.
Durante más de dos décadas el puerto michoacano estuvo bajo el control del cártel del Milenio; a partir de 2004 el grupo criminal conocido como Los Zetas, mantuvo en su poder esa terminal marítima, siempre en pugna con el cártel de Sinaloa.
El brazo armado del cártel del Golfo fue expulsado de Michoacán, principalmente de la costa, en 2007, tiempo desde el cual La Familia Michoacana domina todas las actividades ilícitas en el litoral de esta entidad.
Aliados con la organización criminal de los Beltrán Leyva, Los Zetas mantienen una lucha permanente con La Familia, en busca de reconquistar el puerto.
LÁZARO CÁRDENAS.—Este puerto es la plaza más importante para el crimen organizado, fundamentalmente para el tráfico de drogas.
Desde hace siete años, esta ciudad ha sido escenario de combates entre diferentes cárteles de la droga, quienes se disputan el control de la región para recibir embarques de cocaína, procedente de Sudamérica y seudoefedrina, de origen asiático.
Durante más de dos décadas el puerto michoacano estuvo bajo el control del cártel del Milenio; a partir de 2004 el grupo criminal conocido como Los Zetas, mantuvo en su poder esa terminal marítima, siempre en pugna con el cártel de Sinaloa.
El brazo armado del cártel del Golfo fue expulsado de Michoacán, principalmente de la costa, en 2007, tiempo desde el cual La Familia Michoacana domina todas las actividades ilícitas en el litoral de esta entidad.
Aliados con la organización criminal de los Beltrán Leyva, Los Zetas mantienen una lucha permanente con La Familia, en busca de reconquistar el puerto.
Una huelga puede generar apagón
Fuente: Critica
La huelga de los capitanes de ultramar pone en riesgo el abastecimiento del servicio eléctrico. Según la cámara empresarial, Buenos Aires podría quedarse “a oscuras” a partir del sábado por la no entrega de gasoil para las centrales. Los trabajadores reclaman un 40% de aumento salarial y los empresarios denuncian que desoye la conciliación obligatoria dictada por Trabajo el 4 de septiembre.
Desde esa fecha, según las firmas que trasladan el combustible, tres veces incumplió la medida oficial. Ayer, dos barcos no movieron mercadería. La destinataria de los embarques es Cammesa, Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico.
Esta empresa requiere la utilización del combustible para la generación de energía eléctrica en las usinas que abastecen los principales polos industriales del país y a los hogares.
De sostenerse la situación, también entra en riesgo el suministro de gasoil para las estaciones de servicio a partir de la semana próxima. Este combustible debe importarse, ya la producción nacional no alcanza para satisfacer la demanda nacional.
Consultados los dirigentes del gremio de capitanes de ultramar, no respondieron a los llamados de este diario.
El conflicto arrancó a comienzos de septiembre. La medida de fuerza intensifica el conflicto creado a fines de 2008 por la incidencia del Impuesto a las Ganancias, pues pretende cambiar la mejora salarial obtenida –del 16% sobre los elevados salarios de los capitanes– por un mayor porcentaje que incluya francos compensatorios por cada día de navegación. El año pasado llegaron a pedir un plus especial de $ 17 mil para que el pago de ganancias no absorba la mayoría de su salario.
El sueldo de un capitán de abordo ronda los 25 mil pesos.
La huelga de los capitanes de ultramar pone en riesgo el abastecimiento del servicio eléctrico. Según la cámara empresarial, Buenos Aires podría quedarse “a oscuras” a partir del sábado por la no entrega de gasoil para las centrales. Los trabajadores reclaman un 40% de aumento salarial y los empresarios denuncian que desoye la conciliación obligatoria dictada por Trabajo el 4 de septiembre.
Desde esa fecha, según las firmas que trasladan el combustible, tres veces incumplió la medida oficial. Ayer, dos barcos no movieron mercadería. La destinataria de los embarques es Cammesa, Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico.
Esta empresa requiere la utilización del combustible para la generación de energía eléctrica en las usinas que abastecen los principales polos industriales del país y a los hogares.
De sostenerse la situación, también entra en riesgo el suministro de gasoil para las estaciones de servicio a partir de la semana próxima. Este combustible debe importarse, ya la producción nacional no alcanza para satisfacer la demanda nacional.
Consultados los dirigentes del gremio de capitanes de ultramar, no respondieron a los llamados de este diario.
El conflicto arrancó a comienzos de septiembre. La medida de fuerza intensifica el conflicto creado a fines de 2008 por la incidencia del Impuesto a las Ganancias, pues pretende cambiar la mejora salarial obtenida –del 16% sobre los elevados salarios de los capitanes– por un mayor porcentaje que incluya francos compensatorios por cada día de navegación. El año pasado llegaron a pedir un plus especial de $ 17 mil para que el pago de ganancias no absorba la mayoría de su salario.
El sueldo de un capitán de abordo ronda los 25 mil pesos.
INDUSTRIA MARÍTIMA CELEBRA DÍA MARÍTIMO MUNDIAL
Doctor Luis Ramón Fábrega, Rector de la UMIP.INDUSTRIA MARÍTIMA CELEBRA DÍA MARÍTIMO MUNDIAL
Panamá, 24 de septiembre de 2009. Con la participación de importantes personalidades del sector y cadetes, la industria marítima panameña celebró hoy el Día Marítimo Mundial con un ciclo de conferencias organizado por la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) conjuntamente con Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
La celebración del Día Marítimo Mundial, que este año lleva el lema: EL CAMBIO CLIMÁTICO: ¡UN DESAFÍO TAMBIÉN PARA LA OMI!, fue establecido por la Organización de Naciones Unidas con el fin de mantener y mejorar la seguridad y eficiencia de las operaciones marítimas internacionales y para prevenir la contaminación marina ocasionada por buques, especialmente por descargas ilegales que son altamente peligrosas y tóxicas.
En ese sentido, la industria marítima en Panamá celebró la importante fecha con un ciclo de conferencias enfocadas precisamente en crear conciencia sobre el valor de los mares del mundo y las consecuencias de su uso indiscriminado, además de promocionar en la industria una cultura marítima protectora del medioambiente, con una visón más conservacionista.
Las conferencias iniciaron con las palabras de bienvenida del doctor Luis Ramón Fábrega, rector de la UMIP, y las palabras de apertura por parte de María Isabel Spiegel de Miró, Secretaria General de AMP, quien asistió en representación del administrador de la AMP, de Roberto Linares.
La emisión de gases de invernadero y el calentamiento global ha sido un tema de vital para la UMIP. Sus causas, consecuencias y posibles soluciones a largo plazo se debaten a diario en nuestras aulas de clases, a fin concienciar a nuestros estudiantes y cadetes sobre la importancia de preservar los mares y la naturaleza para garantizar una mejor calidad de vida para la humanidad.
El ciclo de conferencias inició a las 8:45 de la mañana con el tema “Actualidad y futuras regulaciones emanadas de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre Contaminación de la Atmósfera y Cambio Climático por emisiones generada por los buques”, luego se expuso el tema: “La Ruta verde – El Canal de Panamá”, para luego concluir la jornada con la discusión del tema “Control de derrames marítimos: Tendencias, Mitos y Realidades”.
Cabe recalcar que el transporte marítimo es una de las actividades indispensables en la vida económica del mundo, responsable en parte por el daño a los mares. Cada año se vierten en los océanos miles de toneladas de petróleo y otros desechos. Estos y otros problemas, como el calentamiento global que podría ocasionar la elevación del nivel del mar en las costas, adquieren particular importancia si se considera que dos terceras partes de la población mundial viven en zonas costeras.
Todas estas cuestiones hacen del Día Marítimo Mundial una oportunidad para mirar al futuro y establecer cuáles son las mejores posibilidades de seguir trabajando a favor de la seguridad en la navegación, así como la protección y la prevención de la contaminación.
Panamá, 24 de septiembre de 2009. Con la participación de importantes personalidades del sector y cadetes, la industria marítima panameña celebró hoy el Día Marítimo Mundial con un ciclo de conferencias organizado por la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) conjuntamente con Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
La celebración del Día Marítimo Mundial, que este año lleva el lema: EL CAMBIO CLIMÁTICO: ¡UN DESAFÍO TAMBIÉN PARA LA OMI!, fue establecido por la Organización de Naciones Unidas con el fin de mantener y mejorar la seguridad y eficiencia de las operaciones marítimas internacionales y para prevenir la contaminación marina ocasionada por buques, especialmente por descargas ilegales que son altamente peligrosas y tóxicas.
En ese sentido, la industria marítima en Panamá celebró la importante fecha con un ciclo de conferencias enfocadas precisamente en crear conciencia sobre el valor de los mares del mundo y las consecuencias de su uso indiscriminado, además de promocionar en la industria una cultura marítima protectora del medioambiente, con una visón más conservacionista.
Las conferencias iniciaron con las palabras de bienvenida del doctor Luis Ramón Fábrega, rector de la UMIP, y las palabras de apertura por parte de María Isabel Spiegel de Miró, Secretaria General de AMP, quien asistió en representación del administrador de la AMP, de Roberto Linares.
La emisión de gases de invernadero y el calentamiento global ha sido un tema de vital para la UMIP. Sus causas, consecuencias y posibles soluciones a largo plazo se debaten a diario en nuestras aulas de clases, a fin concienciar a nuestros estudiantes y cadetes sobre la importancia de preservar los mares y la naturaleza para garantizar una mejor calidad de vida para la humanidad.
El ciclo de conferencias inició a las 8:45 de la mañana con el tema “Actualidad y futuras regulaciones emanadas de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre Contaminación de la Atmósfera y Cambio Climático por emisiones generada por los buques”, luego se expuso el tema: “La Ruta verde – El Canal de Panamá”, para luego concluir la jornada con la discusión del tema “Control de derrames marítimos: Tendencias, Mitos y Realidades”.
Cabe recalcar que el transporte marítimo es una de las actividades indispensables en la vida económica del mundo, responsable en parte por el daño a los mares. Cada año se vierten en los océanos miles de toneladas de petróleo y otros desechos. Estos y otros problemas, como el calentamiento global que podría ocasionar la elevación del nivel del mar en las costas, adquieren particular importancia si se considera que dos terceras partes de la población mundial viven en zonas costeras.
Todas estas cuestiones hacen del Día Marítimo Mundial una oportunidad para mirar al futuro y establecer cuáles son las mejores posibilidades de seguir trabajando a favor de la seguridad en la navegación, así como la protección y la prevención de la contaminación.
Día mundial marítimo
Fuente: Nación
Paola Acuña Chacón
.
Día mundial marítimo
Abogada, Derecho Marítimo Internacional
.
Para todos los países como Costa Rica miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia internacional encargada de velar por lo relacionado con lo marítimo, parte de Naciones Unidas, cuya sede principal se encuentra en Londres, el 24 de setiembre fue un día de vital trascendencia para realzar la importancia de nuestros mares y océanos. Ese día se celebró el Día Marítimo, y se aprovechó para plasmar el tema del cambio climático, considerado por el secretario general de la OMI, Efthimios Mitropoulos, como un reto para la OMI, en especial por tratarse como uno de los énfasis en los que la organización se ha enfocado durante este año. El Secretario General ha resaltado la constante lucha y el compromiso que tiene la OMI por velar por la protección del ambiente, tanto el marino como el atmosférico.
Además, reconoció el rol que tiene esta organización en reducir la emisión de gases de efecto invernadero, producidos por la operación de embarcaciones en la industria marítima, preocupación también de todos los Estados Miembros de la OMI.
Con esta celebración, es esencial incentivar el rol del derecho marítimo en nuestro ordenamiento jurídico, el cual, me atrevería a decir, es nulo. Es irónico que un país rodeado por el océano Pacífico y el mar Caribe no cuente con un marco jurídico en materia marítima actualizado en relación con los conflictos que se han ido suscitando en esta rama.
Así como nos han enseñado en las aulas universitarias que el derecho sigue día a día el acontecer social, es preocupante que no lo haga con la rama jurídica-marítima.
Costa Rica debe velar por aprobar y ratificar más convenios internacionales de la OMI, para contar con instrumentos eficaces contra el narcotráfico en nuestros mares, para citar un ejemplo reciente acontecido en meses anteriores. El país debería comprometerse en fortalecer la legislación existente y crear más y mejores instrumentos para que coadyuven a paliar estos males que acechan a todos los miembros de la OMI. Es triste que Costa Rica no cuente con un representante ante la OMI que pueda en nombre del país actualizarnos sobre los mecanismos que se están utilizando en los demás países que tienen un rol activo en la industria marítima.
Día mundial marítimo
Abogada, Derecho Marítimo Internacional
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Para todos los países como Costa Rica miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia internacional encargada de velar por lo relacionado con lo marítimo, parte de Naciones Unidas, cuya sede principal se encuentra en Londres, el 24 de setiembre fue un día de vital trascendencia para realzar la importancia de nuestros mares y océanos. Ese día se celebró el Día Marítimo, y se aprovechó para plasmar el tema del cambio climático, considerado por el secretario general de la OMI, Efthimios Mitropoulos, como un reto para la OMI, en especial por tratarse como uno de los énfasis en los que la organización se ha enfocado durante este año. El Secretario General ha resaltado la constante lucha y el compromiso que tiene la OMI por velar por la protección del ambiente, tanto el marino como el atmosférico.
Además, reconoció el rol que tiene esta organización en reducir la emisión de gases de efecto invernadero, producidos por la operación de embarcaciones en la industria marítima, preocupación también de todos los Estados Miembros de la OMI.
Con esta celebración, es esencial incentivar el rol del derecho marítimo en nuestro ordenamiento jurídico, el cual, me atrevería a decir, es nulo. Es irónico que un país rodeado por el océano Pacífico y el mar Caribe no cuente con un marco jurídico en materia marítima actualizado en relación con los conflictos que se han ido suscitando en esta rama.
Así como nos han enseñado en las aulas universitarias que el derecho sigue día a día el acontecer social, es preocupante que no lo haga con la rama jurídica-marítima.
Costa Rica debe velar por aprobar y ratificar más convenios internacionales de la OMI, para contar con instrumentos eficaces contra el narcotráfico en nuestros mares, para citar un ejemplo reciente acontecido en meses anteriores. El país debería comprometerse en fortalecer la legislación existente y crear más y mejores instrumentos para que coadyuven a paliar estos males que acechan a todos los miembros de la OMI. Es triste que Costa Rica no cuente con un representante ante la OMI que pueda en nombre del país actualizarnos sobre los mecanismos que se están utilizando en los demás países que tienen un rol activo en la industria marítima.
Los ataques piratas a barcos este ano ya superan a los de 2008
Fuente: Ecodiario
Este año se está produciendo un aumento sin precedentes de los ataque de piratas a embarcaciones, ya que se han producido 294 incidentes de este tipo, cifra que supera a la del año pasado.
Según datos del Centro de Información sobre Piratería de la Oficina Marítima Internacional, hasta el pasado miércoles se produjeron 294 ataques piratas en todo el mundo, de los que 34 acabaron exitosamente con el secuestro de buques y con 559 rehenes capturados.
La Oficina Marítima Internacional registró en 2008 un total de 293 incidentes de piratería contra los buques, un 11% más que los 263 de 2007. El año pasado fueron secuestrados 49 embarcaciones, 889 tripulantes fueron tomados como rehenes, otros 32 resultaron heridos, 11 murieron y 21 se dieron por desaparecidos.
Estos datos supusieron un récord desde que el Centro de Información sobre Piratería de la Oficina Marítima Internacional empezó a contabilizar estos incidentes en 1992 con el fin de delimitar las mayores áreas de riesgo asociadas a ataques de piratas y que los Gobiernos asignen recursos suficientes para hacer frente a este problema.
Al igual que el año pasado, la mayor parte de estos incidentes se han producido en la costa de Somalia, bien en el golfo de Adén como en la costa este del país.
En este sentido, 97 de los 294 ataques de 2009 tuvieron lugar en el golfo de Adén y otros 47 ocurrieon en el resto de la costa de Somalia.
Además, los piratas somalíes han protagonizado 32 de los 34 secuestros, con 532 tripulantes tomados como rehenes, cuado de los cuales murieron.
El director de la Oficina Marítima Internacional, Pottengal Mukundan, afirmó que estas cifras demuestran que "los piratas, especialmentede Somalia, siguen siendo una amenaza significativa para la navegación", por lo que señaló que "las armadas desempeñan un papel clave en la prevención de los ataques".
Por el contrario, el Centro de Información sobre Piratería de la Oficina Marítima Internacional señaló que este año se han reducido los ataques en las costas de Indonesia, con siete incidentes frente a los 28 de 2008, lo que puede atribuirse, según la Oficina, al aumento de las patrullas en las costas de este país.
Este año se está produciendo un aumento sin precedentes de los ataque de piratas a embarcaciones, ya que se han producido 294 incidentes de este tipo, cifra que supera a la del año pasado.
Según datos del Centro de Información sobre Piratería de la Oficina Marítima Internacional, hasta el pasado miércoles se produjeron 294 ataques piratas en todo el mundo, de los que 34 acabaron exitosamente con el secuestro de buques y con 559 rehenes capturados.
La Oficina Marítima Internacional registró en 2008 un total de 293 incidentes de piratería contra los buques, un 11% más que los 263 de 2007. El año pasado fueron secuestrados 49 embarcaciones, 889 tripulantes fueron tomados como rehenes, otros 32 resultaron heridos, 11 murieron y 21 se dieron por desaparecidos.
Estos datos supusieron un récord desde que el Centro de Información sobre Piratería de la Oficina Marítima Internacional empezó a contabilizar estos incidentes en 1992 con el fin de delimitar las mayores áreas de riesgo asociadas a ataques de piratas y que los Gobiernos asignen recursos suficientes para hacer frente a este problema.
Al igual que el año pasado, la mayor parte de estos incidentes se han producido en la costa de Somalia, bien en el golfo de Adén como en la costa este del país.
En este sentido, 97 de los 294 ataques de 2009 tuvieron lugar en el golfo de Adén y otros 47 ocurrieon en el resto de la costa de Somalia.
Además, los piratas somalíes han protagonizado 32 de los 34 secuestros, con 532 tripulantes tomados como rehenes, cuado de los cuales murieron.
El director de la Oficina Marítima Internacional, Pottengal Mukundan, afirmó que estas cifras demuestran que "los piratas, especialmentede Somalia, siguen siendo una amenaza significativa para la navegación", por lo que señaló que "las armadas desempeñan un papel clave en la prevención de los ataques".
Por el contrario, el Centro de Información sobre Piratería de la Oficina Marítima Internacional señaló que este año se han reducido los ataques en las costas de Indonesia, con siete incidentes frente a los 28 de 2008, lo que puede atribuirse, según la Oficina, al aumento de las patrullas en las costas de este país.
La aseguradora del «Prestige» alega ante la Justicia británica que no tiene póliza del armador
Fuente: La Voz de Galicia
Las películas de Hitchcock solían tener como pretexto para el avance de la trama lo que el cineasta llamaba el Mac Guffin : algo que todos los personajes buscaban hasta el final aunque no quedara nunca claro si existía o no, si era algo concreto. Si hay un Mac Guffin en el caso Prestige son las pólizas de seguro del petrolero y de su armador. Desde el Tribunal de Estrasburgo hasta la Fiscalía española, pasando por la Abogacía del Estado, buscan unos contratos que, tras siete años de instrucción judicial y varias comisiones rogatorias, aún no figuran en autos y, lo que es peor, quizás nunca salgan a la luz.
La última de estas solicitudes acaba de ser contestada por la aseguradora del buque, el London P&I Club, a través de la Justicia británica y el magistrado de enlace que tuvo que ser nombrado al efecto. Ante el requerimiento judicial que le solicitaba la póliza de seguros de la armadora del buque, Universe Maritime, la aseguradora aporta una respuesta inédita: como algunos Mac Guffin de las historias hitchcocknianas, la póliza simplemente no existe. En otras palabras, el armador del buque no tendría otro tipo de cobertura de responsabilidad civil más allá del seguro que cubre el buque y el eventual derrame de hidrocarburos.
Fuentes jurídicas interesadas en disponer de toda esta documentación de cara a las consecuencias civiles del caso -básicamente, quién va a pagar por los daños más allá del límite de responsabilidad que consagra la normativa internacional- consideran inaudito que la armadora no estuviera cubierta, aunque, en rigor, la respuesta del London P&I Club solo dilucida que no tenía póliza con esta compañía. ¿La tendría con otra mutua? Siete años después, con el juicio en los talones, nadie lo sabe o nadie quiere desvelarlo.
Pero hay otro Mac Guffin dentro de la trama principal. Según la Fiscalía y la Abogacía del Estado, el contrato particular del seguro del buque tampoco figura en autos. También en su momento hubo una comisión rogatoria al Reino Unido, pero en este caso el London P&I Club aportó unas condiciones generales de aseguramiento insertadas en la convención internacional sobre responsabilidad en vertidos marinos. Fuentes del entorno de la aseguradora fueron en su momento categóricos: «Esta es toda la documentación que hay sobre el petrolero».
Fianza de Mangouras
A pesar de ello, las sospechas de que la aseguradora podría estar ocultando algo sigue impulsando la búsqueda de esta documentación a las puertas de que se fije juicio para el 2010. ¿En base a qué se depositó la fianza de 3 millones de euros por el capitán Mangouras? Los abogados del Estado presentes en la vista de la Gran Sala respondieron a los magistrados que en realidad no sabían si existía una cláusula que cubriera eventuales fianzas. De ahí que el Tribunal de Derechos Humanos de Estrasburgo también terminara interesándose en el Mac Guffin del caso Prestige y solicitara la misteriosa póliza. La pregunta que se hacen ahora los abogados españoles es si el amplio equipo legal de Mangouras entregará en Estrasburgo lo que hasta ahora negaba en el juzgado de Corcubión.
La aseguradora no está personada en el procedimiento penal español, pero la Abogacía del Estado y la Fiscalía ya han solicitado al juzgado que les notifiquen que esta compañía podría ser declarada responsable civil directa de la catástrofe, lo que significaría que debería responder por parte de los 1.000 millones de euros en los que se han evaluado los daños. El London P&I Club es una de las principales mutuas marítimas del mundo y asegura a un volumen de buques que superan los 30 millones de toneladas.
Las películas de Hitchcock solían tener como pretexto para el avance de la trama lo que el cineasta llamaba el Mac Guffin : algo que todos los personajes buscaban hasta el final aunque no quedara nunca claro si existía o no, si era algo concreto. Si hay un Mac Guffin en el caso Prestige son las pólizas de seguro del petrolero y de su armador. Desde el Tribunal de Estrasburgo hasta la Fiscalía española, pasando por la Abogacía del Estado, buscan unos contratos que, tras siete años de instrucción judicial y varias comisiones rogatorias, aún no figuran en autos y, lo que es peor, quizás nunca salgan a la luz.
La última de estas solicitudes acaba de ser contestada por la aseguradora del buque, el London P&I Club, a través de la Justicia británica y el magistrado de enlace que tuvo que ser nombrado al efecto. Ante el requerimiento judicial que le solicitaba la póliza de seguros de la armadora del buque, Universe Maritime, la aseguradora aporta una respuesta inédita: como algunos Mac Guffin de las historias hitchcocknianas, la póliza simplemente no existe. En otras palabras, el armador del buque no tendría otro tipo de cobertura de responsabilidad civil más allá del seguro que cubre el buque y el eventual derrame de hidrocarburos.
Fuentes jurídicas interesadas en disponer de toda esta documentación de cara a las consecuencias civiles del caso -básicamente, quién va a pagar por los daños más allá del límite de responsabilidad que consagra la normativa internacional- consideran inaudito que la armadora no estuviera cubierta, aunque, en rigor, la respuesta del London P&I Club solo dilucida que no tenía póliza con esta compañía. ¿La tendría con otra mutua? Siete años después, con el juicio en los talones, nadie lo sabe o nadie quiere desvelarlo.
Pero hay otro Mac Guffin dentro de la trama principal. Según la Fiscalía y la Abogacía del Estado, el contrato particular del seguro del buque tampoco figura en autos. También en su momento hubo una comisión rogatoria al Reino Unido, pero en este caso el London P&I Club aportó unas condiciones generales de aseguramiento insertadas en la convención internacional sobre responsabilidad en vertidos marinos. Fuentes del entorno de la aseguradora fueron en su momento categóricos: «Esta es toda la documentación que hay sobre el petrolero».
Fianza de Mangouras
A pesar de ello, las sospechas de que la aseguradora podría estar ocultando algo sigue impulsando la búsqueda de esta documentación a las puertas de que se fije juicio para el 2010. ¿En base a qué se depositó la fianza de 3 millones de euros por el capitán Mangouras? Los abogados del Estado presentes en la vista de la Gran Sala respondieron a los magistrados que en realidad no sabían si existía una cláusula que cubriera eventuales fianzas. De ahí que el Tribunal de Derechos Humanos de Estrasburgo también terminara interesándose en el Mac Guffin del caso Prestige y solicitara la misteriosa póliza. La pregunta que se hacen ahora los abogados españoles es si el amplio equipo legal de Mangouras entregará en Estrasburgo lo que hasta ahora negaba en el juzgado de Corcubión.
La aseguradora no está personada en el procedimiento penal español, pero la Abogacía del Estado y la Fiscalía ya han solicitado al juzgado que les notifiquen que esta compañía podría ser declarada responsable civil directa de la catástrofe, lo que significaría que debería responder por parte de los 1.000 millones de euros en los que se han evaluado los daños. El London P&I Club es una de las principales mutuas marítimas del mundo y asegura a un volumen de buques que superan los 30 millones de toneladas.
Mujeres comienzan a ocupar altos rangos en barcos mercantes
Fuente: Al Día TX
Por CHRISTOPHER TORCHIA / Associated Press
Los piratas somalíes que capturan barcos para pedir rescate tienen cautivos a más de 100 marineros, entre ellos a una rareza en el mundo masculino de la navegación civil: una mujer oficial.
La oficial, Aysun Akbay, una turca de 24 años, es una de las mujeres que avanzan lentamente hacia los rangos superiores de la navegación mercante, una profesión que se resiste más que otras a tener mandos femeninos.
Las mujeres han trabajado desde hace tiempo en buques de pasajeros, pero cada vez más están soportando los riesgos y las dificultades de la vida en barcos mercantes, uno de los motores principales del comercio mundial.
La mayoría de las rutas marinas comerciales son relativamente seguras, pero la piratería somalí ha aumentado más de 50% este año a pesar de una iniciativa internacional para frenarla. Los piratas son uno de los tantos problemas de seguridad en un país sin ley donde insurgentes vinculados a al Qaida combaten al gobierno.
Akbay, una tercera oficial, estaba en el buque de carga MV Horizon-1 cuando fue secuestrado el 9 de julio en el Golfo de Adén, cerca de Somalia. Ha dicho por teléfono satelital desde su cautiverio que la veintena de tripulantes del barco no habían sido lastimados.
"Los piratas le dijeron a Aysun que podía llamar a su familia cuando quisiera porque es mujer", dijo su hermana, Aysen. "Pero Aysun nos llama sólo cuando los otros reciben permiso para llamar a sus familias. Nos dice que no nos preocupemos".
Los piratas suelen liberar los barcos capturados luego del pago de un rescate. Las negociaciones suelen tardar meses. Este tipo de delitos será uno de los temas principales durante una reunión anual de un grupo de mujeres gerentes de la industria marítima del 16 al 18 de septiembre en Londres.
La Asociación Internacional de Comercio y Transporte Marítimo de Mujeres, fundada en 1974, dijo haber tenido un aumento del 40% en el número de sus miembros en los últimos dos años. Tiene más de 1.000 integrantes y filiales en 20 países.
La Oficina Internacional del Trabajo, en Ginebra, dijo en 2003 que de 1 a 2% de los 1,25 millones de marineros del mundo son mujeres, muchas de ellas en transbordadores y cruceros. No hay cifras globales sobre cuántas oficiales y comandantes hay. La gente que conoce el negocio dice que ese número aumenta, en especial en Occidente, pero sigue siendo una fracción menor.
"En los viejos tiempos, los hombres pensaban que un trabajo así no podía ser hecho por una mujer. Antes, creían que las mujeres a bordo traían mala suerte", dijo Bianca Froemming, una comandante de navío alemana que ha llegado a Asia, Africa y América. "Es más difícil para una mujer. Tienes que demostrar más a bordo, siempre tienes que trabajar más fuerte que un hombre para llegar a un rango superior".
En tierra, las mujeres pueden manejar mejor el equilibrio entre una carrera y sus familias. Los meses fuera de casa en alta mar, el escepticismo de los compañeros varones y el desconocimiento de las oportunidades de trabajo en el sector han mantenido a las mujeres alejadas de la industria naviera. Los barcos mercantes suelen tener tripulaciones pequeñas, de unos veinte miembros y poco espacio para que convivan.
Froemming, quien se tomó dos años sin trabajar para cuidar a su bebé, dijo que planea volver al mar. Su carrera tiene atractivos adicionales: durante los viajes largos, escribió "Genio del Horror", una novela sobre una estudiante de navegación con impulsos asesinos, que vendió varios miles de libros.
Hay al menos cinco capitanas en barcos de bandera alemana, de un total de 1.400 comandantes. La Marina sudafricana designó a su primera comandante de un barco patrulla. en 2007, la compañía de cruceros Royal Caribbean International nombró a la primera capitana de su flota, una sueca con experiencia en transporte de carga.
Mientras las leyes occidentales y códigos de navegación protegen a las mujeres contra la discriminación y el acoso, otros países tienen menos salvaguardas legales o poco control.
En Filipinas hay algunas oficiales de cubierta pero no capitanas. Las mujeres asiáticas enfrentan más obstáculos porque hay una preferencia cultural por los candidatos occidentales, dijo Carla Limcaoco, directora ejecutiva de Philippine Transmarine Carriers, que provee tripulantes a buques de todo el mundo.
Las academias navales estadounidenses no admitieron mujeres hasta 1974. Hoy las mujeres representan del 12 al 15% de los 1.000 cadetes en la Academía de la Marina Mercante de Estados Unidos, en King's Point, Nueva York.
La capitana Sherri Hickman fue oficial en barcos que transportaban cargas para el gobierno de Estados Unidos por áreas del sureste de Asia con alto riesgo de piratería. Ahora, pilotea buques en el canal de Houston.
"Aún hoy, las mujeres no se dan cuenta de que ésta es una posibilidad", dijo Hickman. "Normalmente piensan: 'No sabía que dejan que las mujeres hagan esto'".
Muchas mujeres marineras dejan la profesión para tener una familia antes de tener la oportunidad de ascender.
Louise Angel, una sudafricana casada de 30 años, es la primera capitana de la compañía belga Safmarine. Angel dijo que en los puertos su presencia genera a veces sorpresa entre los pilotos y agentes de despacho.
"Un par de veces, me han pedido que pose para una foto para mostrarles a sus compañeros", dijo en un correo electrónico desde alta mar. "Dos veces, los agentes me preguntaron si de verdad era la capitana".
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Por CHRISTOPHER TORCHIA / Associated Press
Los piratas somalíes que capturan barcos para pedir rescate tienen cautivos a más de 100 marineros, entre ellos a una rareza en el mundo masculino de la navegación civil: una mujer oficial.
La oficial, Aysun Akbay, una turca de 24 años, es una de las mujeres que avanzan lentamente hacia los rangos superiores de la navegación mercante, una profesión que se resiste más que otras a tener mandos femeninos.
Las mujeres han trabajado desde hace tiempo en buques de pasajeros, pero cada vez más están soportando los riesgos y las dificultades de la vida en barcos mercantes, uno de los motores principales del comercio mundial.
La mayoría de las rutas marinas comerciales son relativamente seguras, pero la piratería somalí ha aumentado más de 50% este año a pesar de una iniciativa internacional para frenarla. Los piratas son uno de los tantos problemas de seguridad en un país sin ley donde insurgentes vinculados a al Qaida combaten al gobierno.
Akbay, una tercera oficial, estaba en el buque de carga MV Horizon-1 cuando fue secuestrado el 9 de julio en el Golfo de Adén, cerca de Somalia. Ha dicho por teléfono satelital desde su cautiverio que la veintena de tripulantes del barco no habían sido lastimados.
"Los piratas le dijeron a Aysun que podía llamar a su familia cuando quisiera porque es mujer", dijo su hermana, Aysen. "Pero Aysun nos llama sólo cuando los otros reciben permiso para llamar a sus familias. Nos dice que no nos preocupemos".
Los piratas suelen liberar los barcos capturados luego del pago de un rescate. Las negociaciones suelen tardar meses. Este tipo de delitos será uno de los temas principales durante una reunión anual de un grupo de mujeres gerentes de la industria marítima del 16 al 18 de septiembre en Londres.
La Asociación Internacional de Comercio y Transporte Marítimo de Mujeres, fundada en 1974, dijo haber tenido un aumento del 40% en el número de sus miembros en los últimos dos años. Tiene más de 1.000 integrantes y filiales en 20 países.
La Oficina Internacional del Trabajo, en Ginebra, dijo en 2003 que de 1 a 2% de los 1,25 millones de marineros del mundo son mujeres, muchas de ellas en transbordadores y cruceros. No hay cifras globales sobre cuántas oficiales y comandantes hay. La gente que conoce el negocio dice que ese número aumenta, en especial en Occidente, pero sigue siendo una fracción menor.
"En los viejos tiempos, los hombres pensaban que un trabajo así no podía ser hecho por una mujer. Antes, creían que las mujeres a bordo traían mala suerte", dijo Bianca Froemming, una comandante de navío alemana que ha llegado a Asia, Africa y América. "Es más difícil para una mujer. Tienes que demostrar más a bordo, siempre tienes que trabajar más fuerte que un hombre para llegar a un rango superior".
En tierra, las mujeres pueden manejar mejor el equilibrio entre una carrera y sus familias. Los meses fuera de casa en alta mar, el escepticismo de los compañeros varones y el desconocimiento de las oportunidades de trabajo en el sector han mantenido a las mujeres alejadas de la industria naviera. Los barcos mercantes suelen tener tripulaciones pequeñas, de unos veinte miembros y poco espacio para que convivan.
Froemming, quien se tomó dos años sin trabajar para cuidar a su bebé, dijo que planea volver al mar. Su carrera tiene atractivos adicionales: durante los viajes largos, escribió "Genio del Horror", una novela sobre una estudiante de navegación con impulsos asesinos, que vendió varios miles de libros.
Hay al menos cinco capitanas en barcos de bandera alemana, de un total de 1.400 comandantes. La Marina sudafricana designó a su primera comandante de un barco patrulla. en 2007, la compañía de cruceros Royal Caribbean International nombró a la primera capitana de su flota, una sueca con experiencia en transporte de carga.
Mientras las leyes occidentales y códigos de navegación protegen a las mujeres contra la discriminación y el acoso, otros países tienen menos salvaguardas legales o poco control.
En Filipinas hay algunas oficiales de cubierta pero no capitanas. Las mujeres asiáticas enfrentan más obstáculos porque hay una preferencia cultural por los candidatos occidentales, dijo Carla Limcaoco, directora ejecutiva de Philippine Transmarine Carriers, que provee tripulantes a buques de todo el mundo.
Las academias navales estadounidenses no admitieron mujeres hasta 1974. Hoy las mujeres representan del 12 al 15% de los 1.000 cadetes en la Academía de la Marina Mercante de Estados Unidos, en King's Point, Nueva York.
La capitana Sherri Hickman fue oficial en barcos que transportaban cargas para el gobierno de Estados Unidos por áreas del sureste de Asia con alto riesgo de piratería. Ahora, pilotea buques en el canal de Houston.
"Aún hoy, las mujeres no se dan cuenta de que ésta es una posibilidad", dijo Hickman. "Normalmente piensan: 'No sabía que dejan que las mujeres hagan esto'".
Muchas mujeres marineras dejan la profesión para tener una familia antes de tener la oportunidad de ascender.
Louise Angel, una sudafricana casada de 30 años, es la primera capitana de la compañía belga Safmarine. Angel dijo que en los puertos su presencia genera a veces sorpresa entre los pilotos y agentes de despacho.
"Un par de veces, me han pedido que pose para una foto para mostrarles a sus compañeros", dijo en un correo electrónico desde alta mar. "Dos veces, los agentes me preguntaron si de verdad era la capitana".
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Los vigilantes del mar
Fuente: La Opinión Coruña
Salvamento Marítimo cuenta con cerca de 90 medios marítimos y aéreos para atender las emergencias que se producen en los 1,5 millones de kilómetros cuadrados de mar que debe controlar España
El Gobierno ha desembolsado entre los años 2000 y 2008 más de 430 millones de euros para mejorar los equipos de Salvamento Marítimo sin que ello haya podido evitar los accidentes en el mar. Al cierre del año pasado España tenía 71 embarcaciones y 13 medios aéreos para intervenir en caso de que se produjese alguna emergencia en sus 7.880 kilómetros de costa. Para lograr la mayor eficacia posible, Sasemar cuenta con 20 centros de coordinación de salvamento -que dependen en última instancia del ubicado en Madrid- que distribuyen los medios de búsqueda y rescate a su antojo, según las necesidades de cada suceso
M. BARRAL / A. LUACES A CORUÑA Rescate de náufragos, remolque de buques que quedaron sin gobierno, acciones para controlar la contaminación marina, evacuaciones médicas, búsqueda de personas y pescadores tras caídas por acantilados o el salvamento de inmigrantes que entran en pateras por el sur de España. Estas son algunas de las tareas que desempeñan los cerca de 90 medios (entre embarcaciones, aviones y helicópteros) de Salvamento Marítimo que se encargan de vigilar los 7.880 kilómetros que miden las costas españolas y más de 1,5 millones de kilómetros cuadrados de zona marítima que tiene asignados el Estado español en materia de búsqueda y salvamento.
España es el país con mayor longitud de costa de la UE, con 3.200 kilómetros en la zona mediterránea y 4.680 en la atlántica.
Al cierre de 2008, Salvamento Marítimo contaba con 55 embarcaciones de intervención rápida (36 de 21 metros de eslora y 19 de 15 metros), 11 buques de salvamento, cuatro buques polivalentes, una patrullera, nueve helicópteros y cuatro aviones de vigilancia, según el informe anual de 2008 publicado por Sasemar. La inversión desde el año 2000 supera los 430 millones de euros.
Los efectivos de intervención no tienen una ubicación geográfica fija pero están situados estratégicamente a lo largo de la costa con el objetivo de minimizar los tiempos de respuesta y mejorar la cobertura y actuación ante posibles siniestros marítimos. Su actuación depende de las órdenes que reciben de los 20 Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo que hay repartidos por el litoral y que reciben los avisos y llamadas que alertan de las emergencias marítimas. Estos centros están en alerta las 24 horas del día y los 365 días del año y dependen en última instancia del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, ubicado en Madrid, y de Sasemar.
Los efectivos de salvamento tienen distintas características con el objetivo de adaptarse mejor a las emergencias que se les plantean:
. Buques polivalentes. Las cuatro embarcaciones de este tipo operativas a finales de 2008 tienen tres ámbitos de actuación: el salvamento de personas, la lucha contra la contaminación marina y la asistencia y remolque de buques y otras operaciones marítimas. Estos medios son de los más modernos ya que ninguno es de antes del año 2005. En la zona costera de Galicia (Norte-Noroeste) actúa el buque polivalente Don Inda, del año 2006, de 80 metros de eslora, 20.600 caballos de potencia, 228 toneladas de remolque y 1.750 metros cúbicos de capacidad de almacenamiento a bordo. Junto al Clara Campoamor, con las mismas características, son los medios más potentes del Plan Nacional ante graves accidentes por vertidos contaminantes. Los buques polivalentes también se utilizan como plataformas de apoyo a operaciones marítimas pues disponen de un sistema de posicionamiento dinámico, de espacios específicamente habilitados para el trabajo de buceadores, equipos auxiliares o centrales de comunicación.
. Remolcadores. Permiten remolcar grandes buques y tienen capacidad para intervenir en grandes siniestros como incendios, contaminación o salvamento. Sasemar tiene siete remolcadores en propiedad y cinco en régimen de alquiler total. En Galicia actúan dos propios -el María de Maeztu, de 1987 y actuando en el Cantábrico occidental, y el María Pita, de 2008 y con el sur de Galicia como zona de intervención- y uno en régimen de alquiler -el Ibaizábal Uno, de 1977, con base en A Coruña y actuación en la costa norte gallega-.
. Guardamares. Son patrulleras intermedias entre los remolcadores y las embarcaciones rápidas Salvamar. Frente a estas ofrecen una mayor capacidad de rescate y remolque y más autonomía. El año pasado entró en servicio la primera, la Guardamar CaliopeEste año comenzó a operar la Guardamar Concepción Arenal, con base en Celeiro (Viveiro).
. Salvamares. Estas embarcaciones permiten altas velocidades y una gran maniobrabilidad. Pueden tener 15 o 21 metros de eslora y superar los 30 nudos de velocidad. De las 55 que hay en España, siete tienen base en Galicia: Salvamar Sargadelos (Ribeira) -la única gallega de 15 metros-, Alioth (Burela), Altair (Camariñas), Mirach (Cangas), Mirfak (A Coruña), Shaula (Cariño) y Regulus (Porto do Son).
. Helicópteros. Sasemar dispone de nueve helicópteros para el salvamento y el reconocimiento aéreo, seis fletados y tres en propiedad. Estas aeronaves están ubicadas en A Coruña -el más antiguo de todos-, Gijón, Santander, Reus, Valencia, Almería, Jerez, Gando y Tenerife.
. Aviones. La localización de náufragos y embarcaciones en el mar, la detección de vertidos y el seguimiento e identificación de los buques infractores son algunas de las tareas de los cuatro aviones de Salvamento Marítimo. Están repartidos en las zonas Galicia-Cantábrico, Mediterráneo, Canarias y Alborán-Estrecho. El que opera en las costas gallegas, el Sasemar 102 es el que más servicios realizó en 2008, con 454, y el segundo con más horas de vuelo, 887, sólo superado por el destinado en el Mediterráneo, el Sasemar 101.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro denuncian que el Plan Nacional de Salvamento, que concluye este año, se basa en la publicidad institucional y obvia aspectos que demuestran que esta culminación no es más que el resultado de un "cúmulo de despropósitos con responsables concretos que, a pesar de todo, continúan en activo".
Estos profesionales se refieren a las unidades marítimas y aéreas como partes integrantes "de un todo" denominado Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 del que la publicidad institucional se olvida de cuestiones como la mejora de los tiempos de respuesta verificando la eficacia del Sistema Mundial de Socorro, la formación de la gente de mar y de los propios funcionarios y contratados laborales de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar porque, dicen, el plan de salvamento ha permitido inversiones millonarias en unidades marítimas y aéreas "sin que a estas alturas se hayan mejorado los tiempos de respuesta".
El grupo de expertos recuerda que en diciembre del año pasado el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez, intentó explicar en el Congreso de los Diputados que "en ocasiones no se hace un Mayday Relay general sino que se hace un Mayday Relay selectivo y que hay que demostrar que la alarma está justificada y ese tipo de comprobaciones provocan demoras". Según los expertos, es "la prueba más concluyente de lo denunciado de forma recurrente por el grupo, ya que esas comprobaciones inciden directamente en los cumplimientos de los tiempos de respuesta, retrasándolos".
Por ello, estos profesionales reclaman a la nueva directora general de la Marina Mercante que "llame al orden al jefe del Área de Radiocomunicaciones para que no se base el sistema solo en los conceptos Cospas-Sarsat que sustentan su eficacia en un simple planteamiento económico".
Salvamento Marítimo cuenta con cerca de 90 medios marítimos y aéreos para atender las emergencias que se producen en los 1,5 millones de kilómetros cuadrados de mar que debe controlar España
El Gobierno ha desembolsado entre los años 2000 y 2008 más de 430 millones de euros para mejorar los equipos de Salvamento Marítimo sin que ello haya podido evitar los accidentes en el mar. Al cierre del año pasado España tenía 71 embarcaciones y 13 medios aéreos para intervenir en caso de que se produjese alguna emergencia en sus 7.880 kilómetros de costa. Para lograr la mayor eficacia posible, Sasemar cuenta con 20 centros de coordinación de salvamento -que dependen en última instancia del ubicado en Madrid- que distribuyen los medios de búsqueda y rescate a su antojo, según las necesidades de cada suceso
M. BARRAL / A. LUACES A CORUÑA Rescate de náufragos, remolque de buques que quedaron sin gobierno, acciones para controlar la contaminación marina, evacuaciones médicas, búsqueda de personas y pescadores tras caídas por acantilados o el salvamento de inmigrantes que entran en pateras por el sur de España. Estas son algunas de las tareas que desempeñan los cerca de 90 medios (entre embarcaciones, aviones y helicópteros) de Salvamento Marítimo que se encargan de vigilar los 7.880 kilómetros que miden las costas españolas y más de 1,5 millones de kilómetros cuadrados de zona marítima que tiene asignados el Estado español en materia de búsqueda y salvamento.
España es el país con mayor longitud de costa de la UE, con 3.200 kilómetros en la zona mediterránea y 4.680 en la atlántica.
Al cierre de 2008, Salvamento Marítimo contaba con 55 embarcaciones de intervención rápida (36 de 21 metros de eslora y 19 de 15 metros), 11 buques de salvamento, cuatro buques polivalentes, una patrullera, nueve helicópteros y cuatro aviones de vigilancia, según el informe anual de 2008 publicado por Sasemar. La inversión desde el año 2000 supera los 430 millones de euros.
Los efectivos de intervención no tienen una ubicación geográfica fija pero están situados estratégicamente a lo largo de la costa con el objetivo de minimizar los tiempos de respuesta y mejorar la cobertura y actuación ante posibles siniestros marítimos. Su actuación depende de las órdenes que reciben de los 20 Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo que hay repartidos por el litoral y que reciben los avisos y llamadas que alertan de las emergencias marítimas. Estos centros están en alerta las 24 horas del día y los 365 días del año y dependen en última instancia del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, ubicado en Madrid, y de Sasemar.
Los efectivos de salvamento tienen distintas características con el objetivo de adaptarse mejor a las emergencias que se les plantean:
. Buques polivalentes. Las cuatro embarcaciones de este tipo operativas a finales de 2008 tienen tres ámbitos de actuación: el salvamento de personas, la lucha contra la contaminación marina y la asistencia y remolque de buques y otras operaciones marítimas. Estos medios son de los más modernos ya que ninguno es de antes del año 2005. En la zona costera de Galicia (Norte-Noroeste) actúa el buque polivalente Don Inda, del año 2006, de 80 metros de eslora, 20.600 caballos de potencia, 228 toneladas de remolque y 1.750 metros cúbicos de capacidad de almacenamiento a bordo. Junto al Clara Campoamor, con las mismas características, son los medios más potentes del Plan Nacional ante graves accidentes por vertidos contaminantes. Los buques polivalentes también se utilizan como plataformas de apoyo a operaciones marítimas pues disponen de un sistema de posicionamiento dinámico, de espacios específicamente habilitados para el trabajo de buceadores, equipos auxiliares o centrales de comunicación.
. Remolcadores. Permiten remolcar grandes buques y tienen capacidad para intervenir en grandes siniestros como incendios, contaminación o salvamento. Sasemar tiene siete remolcadores en propiedad y cinco en régimen de alquiler total. En Galicia actúan dos propios -el María de Maeztu, de 1987 y actuando en el Cantábrico occidental, y el María Pita, de 2008 y con el sur de Galicia como zona de intervención- y uno en régimen de alquiler -el Ibaizábal Uno, de 1977, con base en A Coruña y actuación en la costa norte gallega-.
. Guardamares. Son patrulleras intermedias entre los remolcadores y las embarcaciones rápidas Salvamar. Frente a estas ofrecen una mayor capacidad de rescate y remolque y más autonomía. El año pasado entró en servicio la primera, la Guardamar CaliopeEste año comenzó a operar la Guardamar Concepción Arenal, con base en Celeiro (Viveiro).
. Salvamares. Estas embarcaciones permiten altas velocidades y una gran maniobrabilidad. Pueden tener 15 o 21 metros de eslora y superar los 30 nudos de velocidad. De las 55 que hay en España, siete tienen base en Galicia: Salvamar Sargadelos (Ribeira) -la única gallega de 15 metros-, Alioth (Burela), Altair (Camariñas), Mirach (Cangas), Mirfak (A Coruña), Shaula (Cariño) y Regulus (Porto do Son).
. Helicópteros. Sasemar dispone de nueve helicópteros para el salvamento y el reconocimiento aéreo, seis fletados y tres en propiedad. Estas aeronaves están ubicadas en A Coruña -el más antiguo de todos-, Gijón, Santander, Reus, Valencia, Almería, Jerez, Gando y Tenerife.
. Aviones. La localización de náufragos y embarcaciones en el mar, la detección de vertidos y el seguimiento e identificación de los buques infractores son algunas de las tareas de los cuatro aviones de Salvamento Marítimo. Están repartidos en las zonas Galicia-Cantábrico, Mediterráneo, Canarias y Alborán-Estrecho. El que opera en las costas gallegas, el Sasemar 102 es el que más servicios realizó en 2008, con 454, y el segundo con más horas de vuelo, 887, sólo superado por el destinado en el Mediterráneo, el Sasemar 101.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro denuncian que el Plan Nacional de Salvamento, que concluye este año, se basa en la publicidad institucional y obvia aspectos que demuestran que esta culminación no es más que el resultado de un "cúmulo de despropósitos con responsables concretos que, a pesar de todo, continúan en activo".
Estos profesionales se refieren a las unidades marítimas y aéreas como partes integrantes "de un todo" denominado Plan Nacional de Salvamento 2006-2009 del que la publicidad institucional se olvida de cuestiones como la mejora de los tiempos de respuesta verificando la eficacia del Sistema Mundial de Socorro, la formación de la gente de mar y de los propios funcionarios y contratados laborales de la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar porque, dicen, el plan de salvamento ha permitido inversiones millonarias en unidades marítimas y aéreas "sin que a estas alturas se hayan mejorado los tiempos de respuesta".
El grupo de expertos recuerda que en diciembre del año pasado el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez, intentó explicar en el Congreso de los Diputados que "en ocasiones no se hace un Mayday Relay general sino que se hace un Mayday Relay selectivo y que hay que demostrar que la alarma está justificada y ese tipo de comprobaciones provocan demoras". Según los expertos, es "la prueba más concluyente de lo denunciado de forma recurrente por el grupo, ya que esas comprobaciones inciden directamente en los cumplimientos de los tiempos de respuesta, retrasándolos".
Por ello, estos profesionales reclaman a la nueva directora general de la Marina Mercante que "llame al orden al jefe del Área de Radiocomunicaciones para que no se base el sistema solo en los conceptos Cospas-Sarsat que sustentan su eficacia en un simple planteamiento económico".
Cementerio de barcos y hombres
Fuente: El País
Cuando los grandes buques realizan su último viaje, ponen rumbo a playas del sur de Asia. Allí, miles de hombres arriesgan su vida para desmantelar a los colosos con sus propias manos.
Toda dimensión humana se pierde. Personas diminutas caminan entre cientos de colosos de acero que están varados en la playa. Algunos sólo parecen descansar, otros ya están siendo diseccionados y exponen sus vísceras metálicas al aire. Son los barcos cargueros, superpetroleros y cruceros de pasajeros que han surcado los océanos. Han terminado su vida útil y han hecho su último viaje hasta estas playas del sur de Asia. Los buques -algunos tan grandes que tienen más de 300 metros de longitud- son embarrancados contra la playa. Entonces, cientos de trabajadores, que parecen sólo un enjambre de insectos comparados con los leviatanes, llegan por el preciado esqueleto, que está constituido por miles de toneladas de acero.
Primero se recuperan los objetos valiosos de dentro del barco y se quitan los motores. Después, los trabajadores más altos en la jerarquía, los cortadores, separan con un soplete trozos del cadáver del titán. Los restos más grandes son arrastrados hacia la arena con ayuda de cables y los cabrestantes que los barcos usaban en alta mar para levar sus anclas. Sopletes y grúas son la única tecnología usada en el proceso.
Los trabajadores acarrean en sus hombros las planchas de acero, pesadísimas y a veces todavía calientes por los cortes. Con caras curtidas por la resignación de una vida sin futuro, se mueven como autómatas. Con un calor sofocante, caminan entre las moles de acero lo más lentamente posible, pero sin parar para no irritar a los capataces que se esconden bajo sombrillas. Los obreros llevan estos trozos de esqueleto metálico a los camiones que los transportarán a las plantas que harán de ellos varillas para la construcción. Así pasan hasta 16 horas al día.
Hay muchos riesgos de accidentes, como la explosión que a Prakash Sing le dejó una cicatriz en la cara. "Es una vida horrible. Tal vez hubiera tenido más suerte si hubiera muerto en vez de seguir viviendo en estas condiciones", lamenta. La muerte es una visita frecuente. Él cree haber visto morir a más de 200 personas -incluidos varios amigos-. Por ello, las placas que se ven constantemente por los desguazaderos provocan asco: "La seguridad es lo primero", rezan.
Muchos de estos obreros, a los que la piel se les pega en los huesos, van descalzos y sin mucha más ropa que una simple tela amarrada a su cintura a modo de falda llamada dhoti. Algunos de ellos son sólo niños: en Bangladesh, hasta una quinta parte podrían ser menores de 15 años, según un informe reciente de varias ONG.
Este método para desmantelar barcos de los países del sur de Asia es conocido en inglés como beaching, por que se hace directamente en la playa. "Es el más barato económicamente, pero, a la vez, el más costoso para las vidas y para el medio ambiente", denuncia Jim Puckett, director de la ONG BAN, que aboga por la aplicación del Convenio de Basilea, que prohíbe la exportación de residuos peligrosos a países pobres.
Los dueños de los buques, la mayoría de los países ricos, están "externalizando sus costos": evadiendo su responsabilidad de pagar por tratar apropiadamente las sustancias tóxicas que contienen. Con el desmantelamiento en la playa es imposible evitar que los residuos queden en las costas. La absoluta mayoría de toneladas y toneladas de desechos de cada barco no es correctamente tratada o es quemada a cielo abierto. Además, están exponiendo a estos trabajadores a la muerte, por accidentes o por contacto con sustancias peligrosas. "Es un acto criminal", repite incansablemente Puckett. Por ello, las ONG piden por todos los medios que los desguazaderos se vayan "fuera de la playa".
Ahora están muy dentro: a los cementerios de barcos en las playas de la India y Bangladesh llega más del 80% de los buques que dejan de cruzar los mares cada año. En 2008 fueron 456, según el informe de la ONG Robin des Bois; de ellos, 194 en la India y 182 en Bangladesh. Y es que exportar desechos tóxicos a estos países es un buen negocio. Aun con la bajada de los precios de los metales, los dueños de los buques reciben -según precios de julio- entre 250 y 300 dólares por tonelada de buque vacío. Una buena cantidad si se multiplica por los entre 5.000 y 40.000 toneladas que pesa un barco y si se toma en cuenta que se están evadiendo los costes de deshacerse correctamente de los materiales peligrosos.
Los dueños de los desguazaderos también ganan con la venta del acero, que va sobre todo a la construcción. Bangladesh obtiene así hasta el 80% de su acero, y la India, el 15%. Los Gobiernos de estos países ganan de los impuestos. Además, hay todo un mercado de segunda mano con todo lo que viene en los barcos, que son verdaderos edificios flotantes. Cerca de las playas se extienden por kilómetros tiendas que venden desde chalecos salvavidas, lanchas inflables, equipos de submarinismo, hasta timones, escotillas, brújulas o GPS. También se consiguen las cocinas o las sábanas, toallas y vajillas de los cruceros aún con el nombre impreso.
Todo el mundo gana: a excepción de los trabajadores y del medio ambiente. "La industria de desguazar barcos ha ido cambiando de países siempre con un patrón: cada vez a países menos desarrollados en donde pagan menos sueldo, existe menos organización y protección laboral, así como leyes más laxas de protección del ambiente", explica Federico Demaria, que estudia los desguazaderos de la India como parte de su doctorado en Economía Ecológica en la Universidad Autónoma de Barcelona.
La industria de desguazar barcos se desarrolló en Estados Unidos, Reino Unido y Japón durante la II Guerra Mundial debido al gran número de barcos dañados. En los sesenta se fue a los países menos industrializados de ese entonces, como España, Italia y Turquía. En los setenta se estableció en Asia, en Taiwan y Corea del Sur. A principio de los ochenta floreció en China, donde ha ido menguando para tomar fuerza en Bangladesh, la India y Pakistán.
El Parlamento Europeo condenó este año el desmantelamiento de los barcos en las playas. El año pasado, un 39% de los barcos que se desguazaron ondeaba una bandera europea o de los miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA, por sus siglas en inglés), según la ONG Robin des Bois. "A pesar del trabajo de la Comisión Europea de definir su papel verde en mejores prácticas de desmantelación de barcos, los dueños de barcos no parecen estar interesados en las condiciones de trabajo, seguridad y medio ambiente en los desguazaderos de Asia", denuncian.
España no es la excepción: en lo que va de año, esta ONG ha detectado siete buques con bandera española o con dueños españoles que han sido desmantelados en las costas del sur de Asia. Sin contar los que han cambiado de bandera o los que su último puerto fue España. Todos lo hacen de manera silenciosa. Aunque en 2007 el ferry Beni Ansar demostró la tozudez de la ley del mar. Aunque el Ministerio de Medio Ambiente intentó evitar el desguace de este ferry reteniéndolo en Almería, el barco escapó con engaños de que sería reparado en Rumania. Terminó sus días a manos de trabajadores indios. Y sus residuos tóxicos, en el Índico.
El de Beni Ansar, que en tres meses cambió de nombre y de bandera cinco veces, es un ejemplo clásico de cómo los barcos logran evadir los convenios internacionales. Aunque según Basilea está prohibido exportar residuos, los navieros han tomado la excusa de que un barco que se mueve por sí mismo no es basura. "En aguas internacionales es muy fácil esquivar responsabilidades: se sale de los puertos diciendo que van por reparaciones, los venden a dueños más pequeños, cambian la bandera, el seguro y toda la información para no poder ser rastreados". Así explica cómo tantos barcos llegan a estos desguazaderos Ingvild Jenssen, directora de Platform on Shipbreaking, una coalición global de ONG que trabaja en este problema.
Las banderas de conveniencia -de países diferentes a la residencia de los dueños- son especialmente útiles para los barcos que van a hacer su último viaje. Por ejemplo, hay demasiados barcos que van a "morir" bajo las banderas de Mongolia (que no tiene costa), Tuvalu (una isla polinesia de 26 kilómetros cuadrados) o San Cristóbal y Nieves (el país más pequeño del continente americano, en las Antillas). Estas banderas incluso ofrecen descuentos para registrar a los barcos que van a dejar de existir.
"Los países occidentales, sobre todo Europa, deberían ser juzgados por la complicidad e indulgencia de poner en peligro las vidas de los trabajadores y el medio ambiente de Alang y Chittagong", acusa Gopal Krishna, que ha hecho varias peticiones ante el Tribunal Supremo en la India para detener barcos contaminados.
"Arriesgo mi vida por 14 rupias [20 céntimos de euro] cada hora", cuenta Hari Narain, que trabaja separando partes de los motores de los barcos en Alang, en la costa oeste de la India, en el Estado de Gujarat. En cualquier momento puede haber una explosión, dice. "Temo cada segundo de mi jornada: sé que puedo morir y dejar a mi hija recién nacida desprotegida", asegura. Y su miedo tiene fundamento: la Organización Internacional del Trabajo (OIT) reconoce que ésta es una de las ocupaciones más peligrosas del mundo.
Justo en las últimas semanas, en los desguazaderos tres explosiones han dejado ocho muertos y cuatro hombres terriblemente quemados en la India Y Bangladesh. En las tuberías de los barcos quedan muchas veces residuos de combustibles que estallan al ser cortados con soplete. Pero hay muchos otros riesgos: de asfixia en los espacios confinados o de que se rompan los cables que se utilizan para tirar los trozos de metal hacia la arena. Cuando se rompen, lo hacen con tanta fuerza que pueden cortar la pierna de un hombre o matarlo.
Los obreros también han caído a veces de las decenas de metros de altura que tienen los buques o han muerto aplastados por los trozos de acero que se desploman. Otro accidente menos aparatoso, pero del día a día, es lastimarse los pies con los metales cortantes que están en la playa. La exposición a materiales peligrosos, como amianto o metales pesados, les va causando enfermedades silenciosas.
A nadie le importa esta gente, denuncian los activistas. Se sabe que mueren cientos, pero no hay ningún estudio fiable u oficial de las muertes o accidentes en los cementerios de barcos: a los dueños de los desguazaderos les conviene esconderlos. No llevan registro de cuántas personas hay en cada lugar y muchos de ellos son migrantes. "Hay una tendencia de esconder los cadáveres, mandándolos cuanto antes a su casa, enterrándolos urgentemente, y antes incluso los tiraban al mar", cuenta Muhammed Ali, reconocido activista de Bangladesh.
Unos 40.000 hombres trabajan en los desguazaderos de la India y 25.000 en los de Bangladesh. Su miseria es lacerante, incluso si se compara con parámetros de esos países. A pocos metros de los desguazaderos en la India hay un poblado chabolista donde viven. Cientos de personas comen, se bañan y defecan en la calle.
Vinod Chaudry se avergüenza de que no tiene nada que dar a los visitantes. En su casa, un cuarto de tres por tres metros hecho con retazos desiguales de barcos, no hay nada. Ni luz, ni electricidad, ni agua corriente, ni desagüe. En el vil suelo de tierra sólo se ven un par de platos -para cinco personas-, un litro de aceite a medio acabar y un tomate. En la noche, sólo un plástico extendido será su "cama".
Como la gran mayoría de sus compañeros, Vinod ha emigrado de otro Estado más pobre a trabajar aquí. La única recompensa es la sobrevivencia: en su lugar de origen ganaba aún menos dinero. "Sufrimos mucho, en condiciones terribles, pero ¿qué podemos hacer?", dice. Al menos, él vive con su familia, porque la mayoría la tiene que dejar en su pueblo. Si se permitiera tener un anhelo sería que su hijo de 12 años siguiera estudiando. Pero es imposible. Allí sólo hay una escuela primaria y el dinero que necesitaría para mandarlo fuera no puede ni imaginarlo. El ambiente es de desolación, recuerda a la vida de los mineros de Germinal de Émile Zola.
En la India tienen un sindicato -en Bangladesh, ni eso-, pero afirman que no se atreverían a organizarse para pedir un sueldo fijo. La policía vendría a apalearlos por orden de los dueños de los desguazaderos. Viven con la constante amenaza de ser despedidos y aunque ganan una miseria, que va entre 1 y 3,2 euros al día, su vida depende de ella. "Este dinero no sirve ni para un solo hombre, menos para una familia", cuenta Vinod, que, como todos los trabajadores, sólo acepta dar su testimonio si no se pone su nombre real ni en qué desguazadero trabaja.
Muy poca gente se atreve a criticar a los desguazaderos. El investigador del medio ambiente Gopal Khrisna asegura que sus dueños han ido amedrentando a los activistas. Las playas están cerradas a todo escrutinio público, especialmente para la prensa, y Krishna advierte a la periodista y al fotógrafo de que tengan siempre las maletas hechas "en caso de tener que salir corriendo".
"Las condiciones son de explotación. Las facilidades médicas son insuficientes e inadecuadas. Sólo en algunos desguazaderos se les da equipo y, en todo caso, es muy básico e insuficiente. En ningún caso se proteje contra el amianto", explica el director ejecutivo de la Federación Internacional de Trabajadores de las Industrias Metalúrgicas (IMF), Rob Johnston. Las compensaciones por muerte o accidente no se dan completas, si se dan. Aun así, la industria apela que, al final, los desguazaderos significan empleo para miles de personas.
"Esta gente tiene trabajo y la paga está de acuerdo con los salarios de la región: tristemente, las condiciones son las mismas en toda la India", argumenta Pravin S. Nagarsheth, el dueño de un desguazadero y muy influyente en la India, pues fue el presidente de la Asociación de Desmanteladores de Barcos. Aunque es muy elocuente cuando recuerda orgulloso que fue uno de los "pioneros" que trajo la industria al sur de Asia, calla cuando se le pregunta si ha visto cómo viven los trabajadores.
El inquieto anciano defiende su industria porque es "necesaria para el medio ambiente. Cuando un barco queda en desuso, no hay opción: hay que desmantelarlo o hundirlo en el océano, lo que contaminaría más". Aunque reconoce que el manejo adecuado de materiales tóxicos no puede hacerse en la playa. "Los bastardos de la Unión Europea no quieren responsabilidad para nada: ellos deberían exigir a los dueños que limpien los barcos antes de enviarlos a desmantelar".
En las playas, entre los cadáveres de los barcos, un insistente olor a petróleo pica la nariz, y no es raro tropezar con tuercas con la circunferencia del tamaño de una pelota de fútbol o hélices del doble de alto que un hombre. Aquí quedan las toneladas y toneladas de residuos que llegan con los buques. Por ejemplo, alguno podría tener hasta 100 toneladas de pintura, que contienen plomo, cadmio y arsénico. Los petroleros tienen, además, 1.000 metros cúbicos de petróleo residual, que han ido dejando negra la arena.
"Nada de los tóxicos es manejado correctamente. Se escapan, o se tiran al mar o a las costas, o se queman sin control. Algunos materiales incluso van al mercado de segunda mano", explica la directora de Platform on Shipbreaking. En la India, el amianto se usa para fabricar unas cocinas que se pueden comprar en la calle. En Bangladesh se revende a los fabricantes de muebles o constructores, y los aceites y el petróleo, a las ladrilleras, explica el responsable de la coalición en ese país.
Este desastre ambiental y humano no cesará, al menos, en los próximos años. Y, además, hay un gran debate de si alguna vez lo hará. Una convención acordada en mayo por la Organización Marítima Internacional (IMO), agencia de la ONU, pedirá a sus firmantes que el exportador haga un inventario de los residuos tóxicos y que el receptor cumpla con las instalaciones adecuadas.
Pero no prohíbe ni condena el desmantelamiento en las playas. "Es la práctica que predomina en una industria que da una solución a los barcos que terminan su vida y, además, trabajo a decenas de miles de trabajadores", dice la portavoz de la IMO, Natasha Brown. Asegura que se debe operar con lo que es "práctico y realista".
Los activistas condenan esta convención como "un chiste: designado por la industria naviera para continuar enviando su basura a otros lugares", dice el representante de la ONG BAN. La implementación dependería de países como Bangladesh o Tuvalu. Temen que termine suplantando la idea del convenio de Basilea, donde el desecho adecuado de los residuos es responsabilidad del contaminador.
Por ahora, cada vez más buques viejos siguen llegando a las playas. Con la crisis económica y la bajada de los fletes, sus dueños prefieren venderlos. Los desguazaderos están rebosantes: no se alcanza a ver el final de los barcos, uno tras otros formando un skyline de más de 10 kilómetros. Al menos 200 barcos en la India y 70 en Bangladesh. A unos cientos de metros de la playa, otros buques hacen cola esperando su final.
Cuando los grandes buques realizan su último viaje, ponen rumbo a playas del sur de Asia. Allí, miles de hombres arriesgan su vida para desmantelar a los colosos con sus propias manos.
Toda dimensión humana se pierde. Personas diminutas caminan entre cientos de colosos de acero que están varados en la playa. Algunos sólo parecen descansar, otros ya están siendo diseccionados y exponen sus vísceras metálicas al aire. Son los barcos cargueros, superpetroleros y cruceros de pasajeros que han surcado los océanos. Han terminado su vida útil y han hecho su último viaje hasta estas playas del sur de Asia. Los buques -algunos tan grandes que tienen más de 300 metros de longitud- son embarrancados contra la playa. Entonces, cientos de trabajadores, que parecen sólo un enjambre de insectos comparados con los leviatanes, llegan por el preciado esqueleto, que está constituido por miles de toneladas de acero.
Primero se recuperan los objetos valiosos de dentro del barco y se quitan los motores. Después, los trabajadores más altos en la jerarquía, los cortadores, separan con un soplete trozos del cadáver del titán. Los restos más grandes son arrastrados hacia la arena con ayuda de cables y los cabrestantes que los barcos usaban en alta mar para levar sus anclas. Sopletes y grúas son la única tecnología usada en el proceso.
Los trabajadores acarrean en sus hombros las planchas de acero, pesadísimas y a veces todavía calientes por los cortes. Con caras curtidas por la resignación de una vida sin futuro, se mueven como autómatas. Con un calor sofocante, caminan entre las moles de acero lo más lentamente posible, pero sin parar para no irritar a los capataces que se esconden bajo sombrillas. Los obreros llevan estos trozos de esqueleto metálico a los camiones que los transportarán a las plantas que harán de ellos varillas para la construcción. Así pasan hasta 16 horas al día.
Hay muchos riesgos de accidentes, como la explosión que a Prakash Sing le dejó una cicatriz en la cara. "Es una vida horrible. Tal vez hubiera tenido más suerte si hubiera muerto en vez de seguir viviendo en estas condiciones", lamenta. La muerte es una visita frecuente. Él cree haber visto morir a más de 200 personas -incluidos varios amigos-. Por ello, las placas que se ven constantemente por los desguazaderos provocan asco: "La seguridad es lo primero", rezan.
Muchos de estos obreros, a los que la piel se les pega en los huesos, van descalzos y sin mucha más ropa que una simple tela amarrada a su cintura a modo de falda llamada dhoti. Algunos de ellos son sólo niños: en Bangladesh, hasta una quinta parte podrían ser menores de 15 años, según un informe reciente de varias ONG.
Este método para desmantelar barcos de los países del sur de Asia es conocido en inglés como beaching, por que se hace directamente en la playa. "Es el más barato económicamente, pero, a la vez, el más costoso para las vidas y para el medio ambiente", denuncia Jim Puckett, director de la ONG BAN, que aboga por la aplicación del Convenio de Basilea, que prohíbe la exportación de residuos peligrosos a países pobres.
Los dueños de los buques, la mayoría de los países ricos, están "externalizando sus costos": evadiendo su responsabilidad de pagar por tratar apropiadamente las sustancias tóxicas que contienen. Con el desmantelamiento en la playa es imposible evitar que los residuos queden en las costas. La absoluta mayoría de toneladas y toneladas de desechos de cada barco no es correctamente tratada o es quemada a cielo abierto. Además, están exponiendo a estos trabajadores a la muerte, por accidentes o por contacto con sustancias peligrosas. "Es un acto criminal", repite incansablemente Puckett. Por ello, las ONG piden por todos los medios que los desguazaderos se vayan "fuera de la playa".
Ahora están muy dentro: a los cementerios de barcos en las playas de la India y Bangladesh llega más del 80% de los buques que dejan de cruzar los mares cada año. En 2008 fueron 456, según el informe de la ONG Robin des Bois; de ellos, 194 en la India y 182 en Bangladesh. Y es que exportar desechos tóxicos a estos países es un buen negocio. Aun con la bajada de los precios de los metales, los dueños de los buques reciben -según precios de julio- entre 250 y 300 dólares por tonelada de buque vacío. Una buena cantidad si se multiplica por los entre 5.000 y 40.000 toneladas que pesa un barco y si se toma en cuenta que se están evadiendo los costes de deshacerse correctamente de los materiales peligrosos.
Los dueños de los desguazaderos también ganan con la venta del acero, que va sobre todo a la construcción. Bangladesh obtiene así hasta el 80% de su acero, y la India, el 15%. Los Gobiernos de estos países ganan de los impuestos. Además, hay todo un mercado de segunda mano con todo lo que viene en los barcos, que son verdaderos edificios flotantes. Cerca de las playas se extienden por kilómetros tiendas que venden desde chalecos salvavidas, lanchas inflables, equipos de submarinismo, hasta timones, escotillas, brújulas o GPS. También se consiguen las cocinas o las sábanas, toallas y vajillas de los cruceros aún con el nombre impreso.
Todo el mundo gana: a excepción de los trabajadores y del medio ambiente. "La industria de desguazar barcos ha ido cambiando de países siempre con un patrón: cada vez a países menos desarrollados en donde pagan menos sueldo, existe menos organización y protección laboral, así como leyes más laxas de protección del ambiente", explica Federico Demaria, que estudia los desguazaderos de la India como parte de su doctorado en Economía Ecológica en la Universidad Autónoma de Barcelona.
La industria de desguazar barcos se desarrolló en Estados Unidos, Reino Unido y Japón durante la II Guerra Mundial debido al gran número de barcos dañados. En los sesenta se fue a los países menos industrializados de ese entonces, como España, Italia y Turquía. En los setenta se estableció en Asia, en Taiwan y Corea del Sur. A principio de los ochenta floreció en China, donde ha ido menguando para tomar fuerza en Bangladesh, la India y Pakistán.
El Parlamento Europeo condenó este año el desmantelamiento de los barcos en las playas. El año pasado, un 39% de los barcos que se desguazaron ondeaba una bandera europea o de los miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA, por sus siglas en inglés), según la ONG Robin des Bois. "A pesar del trabajo de la Comisión Europea de definir su papel verde en mejores prácticas de desmantelación de barcos, los dueños de barcos no parecen estar interesados en las condiciones de trabajo, seguridad y medio ambiente en los desguazaderos de Asia", denuncian.
España no es la excepción: en lo que va de año, esta ONG ha detectado siete buques con bandera española o con dueños españoles que han sido desmantelados en las costas del sur de Asia. Sin contar los que han cambiado de bandera o los que su último puerto fue España. Todos lo hacen de manera silenciosa. Aunque en 2007 el ferry Beni Ansar demostró la tozudez de la ley del mar. Aunque el Ministerio de Medio Ambiente intentó evitar el desguace de este ferry reteniéndolo en Almería, el barco escapó con engaños de que sería reparado en Rumania. Terminó sus días a manos de trabajadores indios. Y sus residuos tóxicos, en el Índico.
El de Beni Ansar, que en tres meses cambió de nombre y de bandera cinco veces, es un ejemplo clásico de cómo los barcos logran evadir los convenios internacionales. Aunque según Basilea está prohibido exportar residuos, los navieros han tomado la excusa de que un barco que se mueve por sí mismo no es basura. "En aguas internacionales es muy fácil esquivar responsabilidades: se sale de los puertos diciendo que van por reparaciones, los venden a dueños más pequeños, cambian la bandera, el seguro y toda la información para no poder ser rastreados". Así explica cómo tantos barcos llegan a estos desguazaderos Ingvild Jenssen, directora de Platform on Shipbreaking, una coalición global de ONG que trabaja en este problema.
Las banderas de conveniencia -de países diferentes a la residencia de los dueños- son especialmente útiles para los barcos que van a hacer su último viaje. Por ejemplo, hay demasiados barcos que van a "morir" bajo las banderas de Mongolia (que no tiene costa), Tuvalu (una isla polinesia de 26 kilómetros cuadrados) o San Cristóbal y Nieves (el país más pequeño del continente americano, en las Antillas). Estas banderas incluso ofrecen descuentos para registrar a los barcos que van a dejar de existir.
"Los países occidentales, sobre todo Europa, deberían ser juzgados por la complicidad e indulgencia de poner en peligro las vidas de los trabajadores y el medio ambiente de Alang y Chittagong", acusa Gopal Krishna, que ha hecho varias peticiones ante el Tribunal Supremo en la India para detener barcos contaminados.
"Arriesgo mi vida por 14 rupias [20 céntimos de euro] cada hora", cuenta Hari Narain, que trabaja separando partes de los motores de los barcos en Alang, en la costa oeste de la India, en el Estado de Gujarat. En cualquier momento puede haber una explosión, dice. "Temo cada segundo de mi jornada: sé que puedo morir y dejar a mi hija recién nacida desprotegida", asegura. Y su miedo tiene fundamento: la Organización Internacional del Trabajo (OIT) reconoce que ésta es una de las ocupaciones más peligrosas del mundo.
Justo en las últimas semanas, en los desguazaderos tres explosiones han dejado ocho muertos y cuatro hombres terriblemente quemados en la India Y Bangladesh. En las tuberías de los barcos quedan muchas veces residuos de combustibles que estallan al ser cortados con soplete. Pero hay muchos otros riesgos: de asfixia en los espacios confinados o de que se rompan los cables que se utilizan para tirar los trozos de metal hacia la arena. Cuando se rompen, lo hacen con tanta fuerza que pueden cortar la pierna de un hombre o matarlo.
Los obreros también han caído a veces de las decenas de metros de altura que tienen los buques o han muerto aplastados por los trozos de acero que se desploman. Otro accidente menos aparatoso, pero del día a día, es lastimarse los pies con los metales cortantes que están en la playa. La exposición a materiales peligrosos, como amianto o metales pesados, les va causando enfermedades silenciosas.
A nadie le importa esta gente, denuncian los activistas. Se sabe que mueren cientos, pero no hay ningún estudio fiable u oficial de las muertes o accidentes en los cementerios de barcos: a los dueños de los desguazaderos les conviene esconderlos. No llevan registro de cuántas personas hay en cada lugar y muchos de ellos son migrantes. "Hay una tendencia de esconder los cadáveres, mandándolos cuanto antes a su casa, enterrándolos urgentemente, y antes incluso los tiraban al mar", cuenta Muhammed Ali, reconocido activista de Bangladesh.
Unos 40.000 hombres trabajan en los desguazaderos de la India y 25.000 en los de Bangladesh. Su miseria es lacerante, incluso si se compara con parámetros de esos países. A pocos metros de los desguazaderos en la India hay un poblado chabolista donde viven. Cientos de personas comen, se bañan y defecan en la calle.
Vinod Chaudry se avergüenza de que no tiene nada que dar a los visitantes. En su casa, un cuarto de tres por tres metros hecho con retazos desiguales de barcos, no hay nada. Ni luz, ni electricidad, ni agua corriente, ni desagüe. En el vil suelo de tierra sólo se ven un par de platos -para cinco personas-, un litro de aceite a medio acabar y un tomate. En la noche, sólo un plástico extendido será su "cama".
Como la gran mayoría de sus compañeros, Vinod ha emigrado de otro Estado más pobre a trabajar aquí. La única recompensa es la sobrevivencia: en su lugar de origen ganaba aún menos dinero. "Sufrimos mucho, en condiciones terribles, pero ¿qué podemos hacer?", dice. Al menos, él vive con su familia, porque la mayoría la tiene que dejar en su pueblo. Si se permitiera tener un anhelo sería que su hijo de 12 años siguiera estudiando. Pero es imposible. Allí sólo hay una escuela primaria y el dinero que necesitaría para mandarlo fuera no puede ni imaginarlo. El ambiente es de desolación, recuerda a la vida de los mineros de Germinal de Émile Zola.
En la India tienen un sindicato -en Bangladesh, ni eso-, pero afirman que no se atreverían a organizarse para pedir un sueldo fijo. La policía vendría a apalearlos por orden de los dueños de los desguazaderos. Viven con la constante amenaza de ser despedidos y aunque ganan una miseria, que va entre 1 y 3,2 euros al día, su vida depende de ella. "Este dinero no sirve ni para un solo hombre, menos para una familia", cuenta Vinod, que, como todos los trabajadores, sólo acepta dar su testimonio si no se pone su nombre real ni en qué desguazadero trabaja.
Muy poca gente se atreve a criticar a los desguazaderos. El investigador del medio ambiente Gopal Khrisna asegura que sus dueños han ido amedrentando a los activistas. Las playas están cerradas a todo escrutinio público, especialmente para la prensa, y Krishna advierte a la periodista y al fotógrafo de que tengan siempre las maletas hechas "en caso de tener que salir corriendo".
"Las condiciones son de explotación. Las facilidades médicas son insuficientes e inadecuadas. Sólo en algunos desguazaderos se les da equipo y, en todo caso, es muy básico e insuficiente. En ningún caso se proteje contra el amianto", explica el director ejecutivo de la Federación Internacional de Trabajadores de las Industrias Metalúrgicas (IMF), Rob Johnston. Las compensaciones por muerte o accidente no se dan completas, si se dan. Aun así, la industria apela que, al final, los desguazaderos significan empleo para miles de personas.
"Esta gente tiene trabajo y la paga está de acuerdo con los salarios de la región: tristemente, las condiciones son las mismas en toda la India", argumenta Pravin S. Nagarsheth, el dueño de un desguazadero y muy influyente en la India, pues fue el presidente de la Asociación de Desmanteladores de Barcos. Aunque es muy elocuente cuando recuerda orgulloso que fue uno de los "pioneros" que trajo la industria al sur de Asia, calla cuando se le pregunta si ha visto cómo viven los trabajadores.
El inquieto anciano defiende su industria porque es "necesaria para el medio ambiente. Cuando un barco queda en desuso, no hay opción: hay que desmantelarlo o hundirlo en el océano, lo que contaminaría más". Aunque reconoce que el manejo adecuado de materiales tóxicos no puede hacerse en la playa. "Los bastardos de la Unión Europea no quieren responsabilidad para nada: ellos deberían exigir a los dueños que limpien los barcos antes de enviarlos a desmantelar".
En las playas, entre los cadáveres de los barcos, un insistente olor a petróleo pica la nariz, y no es raro tropezar con tuercas con la circunferencia del tamaño de una pelota de fútbol o hélices del doble de alto que un hombre. Aquí quedan las toneladas y toneladas de residuos que llegan con los buques. Por ejemplo, alguno podría tener hasta 100 toneladas de pintura, que contienen plomo, cadmio y arsénico. Los petroleros tienen, además, 1.000 metros cúbicos de petróleo residual, que han ido dejando negra la arena.
"Nada de los tóxicos es manejado correctamente. Se escapan, o se tiran al mar o a las costas, o se queman sin control. Algunos materiales incluso van al mercado de segunda mano", explica la directora de Platform on Shipbreaking. En la India, el amianto se usa para fabricar unas cocinas que se pueden comprar en la calle. En Bangladesh se revende a los fabricantes de muebles o constructores, y los aceites y el petróleo, a las ladrilleras, explica el responsable de la coalición en ese país.
Este desastre ambiental y humano no cesará, al menos, en los próximos años. Y, además, hay un gran debate de si alguna vez lo hará. Una convención acordada en mayo por la Organización Marítima Internacional (IMO), agencia de la ONU, pedirá a sus firmantes que el exportador haga un inventario de los residuos tóxicos y que el receptor cumpla con las instalaciones adecuadas.
Pero no prohíbe ni condena el desmantelamiento en las playas. "Es la práctica que predomina en una industria que da una solución a los barcos que terminan su vida y, además, trabajo a decenas de miles de trabajadores", dice la portavoz de la IMO, Natasha Brown. Asegura que se debe operar con lo que es "práctico y realista".
Los activistas condenan esta convención como "un chiste: designado por la industria naviera para continuar enviando su basura a otros lugares", dice el representante de la ONG BAN. La implementación dependería de países como Bangladesh o Tuvalu. Temen que termine suplantando la idea del convenio de Basilea, donde el desecho adecuado de los residuos es responsabilidad del contaminador.
Por ahora, cada vez más buques viejos siguen llegando a las playas. Con la crisis económica y la bajada de los fletes, sus dueños prefieren venderlos. Los desguazaderos están rebosantes: no se alcanza a ver el final de los barcos, uno tras otros formando un skyline de más de 10 kilómetros. Al menos 200 barcos en la India y 70 en Bangladesh. A unos cientos de metros de la playa, otros buques hacen cola esperando su final.