Solicitan Maquinista en Condux

Maquinista Naval

Escolaridad maquinista naval, experiencia de 1 año comprobable en barcazas y barcos de posicionamiento dinamico, de 25 a 45 años, documentacion indispensable para postulacion Titulo, Curso de actualizacion vigente, Refrendo, Certificado de SCT.

Fecha: 28 de julio de 2009
Localidad: Ciudad del Carmen Campeche
Estado: Campeche
Salario: 000
Comienzo: Inmediato
Duración: Por proyecto
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar correo electronico a xxxxxxxx_xxxxxxxxxx@xxxx.xxx.xx, o comunicarse al 019381110844
Empresa: Condux S.A. de C.V.
Contacto: Jose Francisco Diaz Heredia
Teléfono: 019381110844
Fax:
Correo-E: jfhdiaz@hotmail.com

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Fuente: Computrabajo

MV Maria I‏ (Ex "Nauticas México")

De: ........@bellsouth.net

Esto es para dejarles saber que hoy el Buque Maria I Ex Nautica Mexico esta cruzando el canal hacia Colon. El barco todavía necesita mucha atención. Tiene muchos de los equipo de navegación Defectuosos. Lo mas posible es que lo detengan en Colon por deudas. Lastima que el Dueño, que es Gringo naturalizado de desendencia Paquistan, esta dejando una trajectoria de deudas en todos los países que pasa el Barco. Una vez un Buque de gran prestigio callo en manos de un ___---__----__-_-__.

Resurgen Conflictos en Buque Caballo Azteca

ATENCIÓN BUZOS, MARINOS, PESCADORES Y CIUDADANOS

ATENCIÓN BUZOS, MARINOS, PESCADORES Y CIUDADANOS.

Fuente: Notiver
POR: Edwin Corona y Cepeda / NOTIVER

El destino - escribe el Capitán de Altura Eduardo Meixueiro, de noble y reconocida prosapia marinera - me ha proporcionado la oportunidad de conocer a muchos hombres del ambiente marítimo; situación que me permite apreciar la gran calidad y armonía del profesionalismo que prevalece en la familia de los hombre de mar y su vinculación en todas las artes. Por eso mismo, en el andar de nuestros años, en los viajes consuetudinarios en todo tipo de barcos, sobre y bajo la mar, recorriendo puertos y arrecifes, en aquella época de juventud y ahora de señera madurez, siempre estudiando en libros escritos en otros países, en otros idiomas, con otra idiosincrasia, para abrevar en los aspectos marítimos de nuestro diario quehacer.

Pues bien, - continúa Meixueiro - hoy convoco a todos los hombre de mar, marinos mercantes y navales, buzos e instructores de buceo, pescadores aficionados y profesionales, veleristas y kayakistas, y amantes de la actividad marítima en cualquiera de sus múltiples facetas, a escribir, con verdadero espíritu nacionalista, sobre los temas marinos, tan importantes para el desarrollo náutico del nuestro país, ya que el hacerlo, no solo puede ser un ejercicio de reflexión y análisis, sino también un espacio para generar propuestas que nos acerquen a la comprensión y conservación de nuestro Sexto Continente.

Convoco a todos los marinos y no marinos. A los que quieran expresarse y puedan colaborar, en forma galana y respetuosa, a que vertamos nuestra experiencia y conocimiento con el fin de activar un documento sobre la actividad marina y submarina de nuestro país.

Mi propósito - continúa en su convocatoria el Capitán de Altura - es únicamente el de ser el compilador y editar el o los documentos necesarios, con nuestra experiencia y conocimiento, idiosincrasia y profesionalismo, además de provocar ideas y forzar la discusión sobre temas que exigen URGENTE resolución para que el país pueda, efectivamente, romper con los círculos viciosos que durante años nos han impedido emprender y avanzar sobre la senda del desarrollo.

Y aclaro que al elaborar el documento correspondiente, gracias a vuestra colaboración, no existe intención política alguna. Por eso el reto es construir y sumar, por lo que, de una manera enunciativa, más no limitativa, propongo los siguientes temas:

1.- Historia Marítima de México.

2.- Historia del Buceo Mexicano.

3.- Ley de Navegación y Comercio Marítimo.

4.- OMI

5.- Convenios Internacionales.

6.- Derecho Marítimo Internacional.

7.- Marina Mercante.

8.- Responsabilidad del Marino Mercante.

9.- Puertos de México

10.- Administración portuaria.

11.- Autoridad Marítima.

12.- Educación Náutica y Submarina.

13.- Inspección del Estado Rector del Puerto.

14.- Seguro marítimo

15.- Empresas Navieras.

16.- Obras Marítimas.

17.- Señalamiento Marítimo.

18.- Construcción Naval

19.- Historia de los Accidentes Marítimos.

20.- Plataformas Marinas. (Extracción Submarina de Hidrocarburos)

21.- Tipos de Barcos.

22.- Desarrollo Costero.

23.- Investigación

24.- Anécdotas.

Ha partir de hoy, queda a disposición de cualquier interesado el correo electrónico mr.verlot@gmail.com para recibir trabajos e intercambiar comentarios. Capt. Alt. Eduardo Meixueiro Mancisidor.

Por mi parte, recomiendo que esta convocatoria sea transmitida a todos los hombre de mar que conozcan. No importa su condición, pues como dijo José Martí: La Patria es primero.

Sube 50% tarifa del trasbordador

Fuente: Diario del Istmo

Pese a la crisis económica que se vive, la coordinación de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) registró y autorizó a partir del próximo primero de agosto, el incremento del 50 por ciento a la tarifa del servicio del trasbordador entre Coatzacoalcos y villa Allende para los vehículos.

La tarifa para los pasajeros seguirá siendo de un peso, esto es, que no cambiará, al igual que para las personas que viajan en bicicleta, también el costo será el mismo de 2 pesos.

Es decir, de 10 pesos que cuesta el boleto para los automóviles particulares, pick up hasta de una tonelada, a partir del primero de agosto será de 15 pesos.

Lo anterior causó molestia entre los usuarios del transporte fluvial, al enterarse ayer de la nueva tarifa, pues consideraron que el aumento del 50 por ciento es injusto, si se toma en cuenta la crisis económica que enfrenta el país, “creo que lo justo era un aumento de 20 por ciento, no un 50 por ciento, estamos en contra”, expuso un automovilista quien vive en el fraccionamiento de Rabón Grande y que diario utiliza este medio de transporte.

La API se “lava las manos”

* Las empresas navieras son las que definen libremente los incrementos o bajas en las tarifas, la SCT es la instancia que las autoriza y es cuando API resulta notificada

* La anuencia que el Ayuntamiento otorga o no a una tarifa es sólo de conocimiento, simplemente porque se trata del órgano rector político del pueblo

Fuente: Por Esto
Por Yolanda Gutiérrez


La Administradora Portuaria Integral se “lava las manos” respecto a los incrementos aplicados en las tarifas de las navieras que ofrecen los cruces desde Puerto Juárez a Isla Mujeres y viceversa, en virtud de que la instancia que autorizó el alza fue la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a través de la Dirección General de Puertos, afirmó el coordinador de API en la zona norte, Jorge Cárdenas Bazán.

En entrevista, el funcionario desmintió lo declarado por la alcaldesa de Isla Mujeres, Alicia Ricalde Magaña, en el sentido de que durante la reunión celebrada en el año 2008 y en la que se definieron las tarifas a aplicarse en un futuro se condicionó el incremento a que las dos navieras renovasen sus flotillas de embarcaciones.

“En ningún momento existió el condicionante y tampoco es cierto que API se haya reunido con las dos empresas a puerta cerrada ya que no podemos promover que se viole la ley de la competencia”.

Y comentó que las únicas reuniones que se han celebrado con cada empresa naviera en particular han sido con objeto de “resolver los problemas de cartera vencida y otras problemáticas que en un momento dado puedan generarse”.

Aclaró que existe un comité en la API que se encuentra integrado por representantes de todos los sectores que de una u otra forma tienen que ver con la terminal portuaria, entre ellos prestadores de servicios turísticos, comerciantes y obviamente ambas navieras, por lo que queda totalmente descartado un plan con maña así como reuniones “en lo oscurito”.

“Son las empresas navieras las que definen libremente los incrementos o bajas en las tarifas y la SCT las autoriza en su caso; pero la Secretaría también funciona bajo un criterio, por ejemplo, si una empresa no tiene competencia es la SCT la que determina el incremento en base a una serie de estudios, pero cuando hay competencia las empresas proponen en base a sus gastos de operación y es entonces cuando se determina si procede o no procede el incremento”.

Y agregó que solamente hasta que la SCT define la viabilidad de un alza en las tarifas cuando API resulta notificada, en tanto que el visto bueno o anuencia que el Ayuntamiento otorga o no a una tarifa es sólo de conocimiento, en virtud de que “el Ayuntamiento carece de facultades para autorizar o no el alza en una tarifa, simplemente se le notifica porque se trata del órgano rector político del pueblo, mientras que como API, nosotros solamente somos administradores del recinto, no de las empresas”.

No obstante, reconoció que el incremento a las tarifas afecta a la ciudadanía en general por lo que sugirió una revisión y sobre todo un estudio socioeconómico que permita definir si realmente este es el momento para aplicar los nuevos precios.

LUIS RAMÓN FÁBREGA, NUEVO RECTOR DE LA UMIP

LUIS RAMÓN FÁBREGA, NUEVO RECTOR DE LA UMIP

Panamá, 30 de julio de 2009. La Junta Directiva de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) -que preside la ministra de Educación, Lucy Molinar-, designó como nuevo rector interino de esta casa de estudios al Doctor Luis Ramón Fábrega, quien reemplaza en el cargo al Ingeniero Víctor Luna Barahona.

Fábrega, quien desde el pasado martes 28 de julio tomó posesión del cargo, por décadas se ha dedicado al desarrollo proactivo de la industria marítima y la formación académica de excelencia. Es egresado de la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad de Panamá (1986) y obtuvo su grado de doctorado en Derecho Marítimo en la Universidad Complutense de Madrid, España (1992).

En 1989 el Doctor Fábrega realizó estudios de filosofía política y política americana en la Universidad de Harvard, Estados Unidos, dos años antes (1987) asistió al Instituto Universitario de Administración y Dirección de Empresas, ICADE, y al Instituto Marítimo Español a un Curso Superior de Derecho Marítimo.

El Doctor Fábrega ha realizado varios trabajos académicos, entre ellos: “El Abordaje en el Derecho Marítimo (1991), y La influencia Anglosajona en el Derecho Procesal Marítimo Panameño (1985)”. También se ha desempeñado como profesor en prestigiosas universidades como la Universidad de Panamá, UMIP, Universidad del Istmo, Universidad de Cadiz y el Instituto Politécnico de Catalunya en Barcelona, España.

En el año 2001, el Doctor Fábrega fue Consultor Internacional del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en la evaluación de asistencia técnica de proyectos de desarrollo marítimo en Honduras. Entre 1990 y 1993 fue Embajador y Representante Permanente de Panamá ante la Organización Marítima Internacional (OMI), donde fue electo Primer Vicepresidente de la Asamblea General de dicha organización.

Además de sus experticias en el campo de la educación y el derecho marítimo, el Doctor Fábrega cuenta con una bien cimentada visión de las necesidades académicas y administrativas de la UMIP, para lograr que los cadetes tengan una mejor formación.

Conflicto gremial portuario

Fuente: Visión Federal

Buenos Aires, Mar del Plata - Esta no es la primera vez que el SOMU adopta esta clase de medidas, con la intención de forzar la firma de un nuevo convenio colectivo de trabajo con empresas pesqueras de la ciudad, en el marco de una controversia con el otro sindicato que representa a los marineros locales, el Simape.
La decisión de no permitir la carga de contenedores que contengan productos pesqueros fue comunicada por parte del SOMU a la Cámara de Armadores de Remolcadores. Esta entidad le hizo llegar de inmediato su preocupación al Ministro de Trabajo de la Nación, Carlos Tomada, al que le solicitó su rápida intervención en el tema. La medida de fuerza la protagonizan los marineros que realizan tareas a bordo de remolcadores, cuyos servicios son esenciales para la operatoria de los grandes buques portacontenedores.
Concretamente se declararon en estado de alerta y resolvieron no prestarle asistencia a que las embarcaciones mercantes que lleven a bordo pescados y mariscos.
Por esa razón la naviera Maersk les comunicó ayer a las empresas pesqueras que quedó suspendido el ingreso de su portacontenedores a Mar del Plata y que, ante esta situación, tampoco podrá cargar sus productos en Capital Federal.
Esta no es la primera ocasión en la que el SOMU adopta una medida de esta naturaleza. En los últimos años el sindicato llevó adelante este tipo de acciones al menos en tres oportunidades. Para los empresarios pesqueros locales, se trata de un reiterado "boicot" a la industria pesquera local, en el marco de una situación que tiene como telón de fondo una controversia gremial.
Es que el SOMU perdió incidencia entre los marineros de los buques pesqueros marplatenses a medida que fue creciendo la gravitación de otro gremio que representa a la actividad, como es el caso del Simape.
Prueba de ello es que para tratar de forzar la firma de un convenio colectivo de trabajo para la pesca, el SOMU recurre a la acción directa de los marineros de los remolcadores. Según se supo, en las últimas horas tanto las empresas de remolcadores, navieras como pesqueras les hicieron llegar su inquietud a las máximas autoridades nacionales, provinciales y municipales, solicitándoles su intervención en el tema.

Royal Caribbean pierde 71,3 millones en el primer semestre por la crisis y el impacto de la gripe A

Fuente: Europa Press

Royal Caribbean Cruises obtuvo unas pérdidas de 71,3 millones de dólares (unos 50,7 millones de euros) en los seis primeros meses del año, frente a un beneficio neto de 160,35 millones de dólares (unos 114,2 millones de euros) en el mismo periodo del año anterior, debido al impacto de la crisis y al efecto de la gripe A (H1N1).

El presidente de Royal Caribbean Cruises, Richard Fain, indicó que el efecto de la alarma generada en torno a la pandemia ha sido "muy frustrante" y que las actuales condiciones de la economía continúan planteando un "reto" al sector.

No obstante, apuntó que la demanda demostró su estabilidad en la primera mitad del año, gracias al "extraordinario" rendimiento de los nuevos buques que confió en que continúe en 2010. Fain destacó que atención de la compañía se centra ahora en la "gestión de los costes y en conseguir liquidez".

La facturación hasta junio se situó en los 2.674 millones de dólares (1.907,8 millones de euros), lo que supone una caída del 11,2% con respecto a los 3.012 millones de dólares (2.149,2 millones de euros) que registró en el primer semestre de 2008.

En el segundo trimestre del año la naviera registró unas pérdidas de 35,1 millones de dólares (más de 25 millones de euros), frente a un beneficio de 84,7 millones de euros (60,3 millones de euros).

Los ingresos medios por pasajero --yields-- se recortaron un 17,9% en junio, frente al mismo periodo del ejercicio anterior. La compañía, que prevé que para el conjunto del ejercicio retrocedan un 14%, apuntó que dicho descenso es acorde a las expectativas previas de la compañía, que lo situaban en una horquilla de entre el 11% y el 12% para el resto del año.

La compañía atribuyó al efecto de la gripe A una pérdida de beneficio de 0,05 dólares por acción, mientras que alrededor de 0,11 dólares por acción corresponden a los costes operativos, tipos de cambio de las divisas y otras coberturas. El virus H1N1 tuvo un efecto negativo en el rendimiento de la crucerista de aproximadamente un punto porcentual.

La naviera logró reducir sus costes en el segundo trimestre un 11,5%, frente al 8,5% que recortó en el mismo periodo del ejercicio anterior, gracias al decenso de los precios del combustible.

PREVISIONES 2009.

Para el conjunto del año, la compañía ha rebajado "ligeramente" su previsión de ingresos hasta el 10%, debido a la caída considerable de la demanda y a pesar de que las empresas cruceristas están ofreciendo importantes descuentos para atraer clientes, lo que influye en sus ingresos.

La naviera prevé disminuir aproximadamente un 11% durante el tercer trimestre y entre un 8% a 9% para el año completo. Royal Caribbean ha aumentado recientemente sus coberturas de combustible para 2010 en un 50% y ha cubierto aproximadamente el 45% del consumo previsto para 2011.

Royal Caribbean, que tenía proyectado elevar su capacidad durante los próximos cuatro años al 5,2%, 12,7%, 8,6% y 2,8%, indicó que modificará sus planes debido al impacto de la gripe A.

Buscan en EU solución a basurero marino del tamaño de Texas

Fuente: SDP

San Diego, 30 Jul (Notimex).- Científicos de California intentarán encontrar solución a un basurero del tamaño de Texas que flota en el Océano Pacífico y se ha convertido en depredador de la vida marítima, reportó hoy el diario San Diego Union Tribune.

Expertos del Instituto de Oceanografía Scripps y del grupo sin fines de lucro Proyecto Kaiser informaron al diario que zarparán el domingo próximo en misión exploratoria de cuatro semanas al llamado Gran Manchón de Basura.

El basurero marino se ubica a unos mil 500 kilómetros de la costa estadunidense, a la altura de California y Oregon.

Doug Woodring, fundador de Kaiser, dijo que en la misión en que se invertirán más de un millón de dólares, los científicos buscarán soluciones para el basurero que, según expertos, ha crecido tanto que ahora es imposible de limpiar.

"Si nosotros creamos el problema, pensamos que debe haber alguna manera de arreglarlo. Un primer paso es informar a la gente", dijo Woodring al periódico.

La investigación conjunta de Scripps y Kaiser podría aportar informaciones científicas que hasta ahora han escapado a otras organizaciones ambientalistas y oficiales.

El Scripps, en La Jolla, California, ha sido una de las principales instituciones estadunidenses en descubrir y observar fenómenos como el sobrecalentamiento terrestre y su impacto en el mar.

Pese a problemas de presupuesto, la Universidad de California otorgó 600 mil dólares al Scripps para la misión. Kaiser cuenta por su parte con medio millón de dólares.

El basurero no ha chocado hasta ahora con ninguna costa y crece conforme aumenta la contaminación al mar.

Los expertos dijeron como ejemplo que si una persona tira una botella de plástico en una playa de San Diego, tomaría unos seis años para que la botella alcanzara el basurero marítimo, pero seguramente llegará.

"El tráfico de mercancías por mar no crecerá hasta 2012"

Fuente: Cinco Días

Borja Guerrero - Madrid -

TMSA es la empresa estatal que gestiona el puerto de Tánger Med (Marruecos), cuyas obras de ampliación acaban de comenzar. Desde 2007 funciona la primera fase (terminales 1 y 2), con capacidad para mover tres millones de contenedores de mercancías al año, y en 2014 estará concluido Tánger Med 2 (terminales 3 y 4), que elevará a ocho millones de contenedores al año las posibilidades del puerto. Marruecos pretende convertirlo en una plataforma logística y un polo empresarial de referencia tanto para el Atlántico como el Mediterráneo.

¿Cuál es la situación actual y las inversiones previstas?

Bueno, el Tánger Med 1 comprende una terminal de hidrocarburos, otra de vehículos y una terminal de graneles, así como un puerto de pasajeros. La inversión global de TMSA es de 825 millones de euros para las dos fases. Además, está la inversión que realicen los concesionarios, que serán otros 700 o 800 millones de euros.

¿En qué medida ha afectado la crisis a Tánger Med?

El Estrecho de Gibraltar es un cruce marítimo mundial, uno de los dos más importantes del mundo que permite a los armadores hacer escala tanto en Algeciras (Cádiz) como en Tánger sin desviarse de su rumbo. Dado el incremento de la demanda, Tánger Med inició su ampliación, algo que también hizo Algeciras. En 2008 seleccionamos a los candidatos (PSA y Maersk) para las terminales tres y cuatro. Es verdad que la crisis ha impactado con la caída brutal del volumen del tráfico, lo que ha llevado a los operadores mundiales a tomarse tiempo suficiente para iniciar su inversión. Los dos operadores seleccionados han pedido más tiempo antes de comprometer sus inversiones. Ante esta situación hemos decidido aplazar el proyecto en 15 meses. Debíamos abrir las dos nuevas terminales al mismo tiempo, pero vamos a ejecutar una primero. Esos son los efectos de la crisis. El estado no quiere cuestionarse el proyecto ni aplazarlo definitivamente. Ha decidido mantenerlo para prepararse para la fase poscrisis.

¿Cómo se articula la colaboración con el puerto de Algeciras si rivaliza con Tánger Med?

Bien, con el puerto de Algeciras tenemos diversos ejes de colaboración, especialmente por el traslado de personas entre las dos orillas del Estrecho. En contenedores tenemos una visión a largo plazo que consiste en promover el Estrecho de Gibraltar, las dos orillas, como una plataforma global a escala mundial. Cuanto más se desarrolle uno de los dos puertos, el otro se refuerza. Nos intercambiamos información sobre el desarrollo de la actividad marítima, especialmente entre el Estrecho y el resto de Europa.

¿A qué tipo de empresas españolas les interesa utilizar el puerto de Tánger?

Como puerto, tenemos compañías marítimas españolas que se interesan y con las que tenemos relaciones regulares. Tenemos un operador español en el puerto, que es el grupo Boluda. Pero hay que decir que Tánger Med no es solo un proyecto marítimo sino también engloba las zonas logísticas e industriales. La experiencia muestra que el desarrollo de estas zonas se realiza a través de empresas medianas que deciden instalarse en el norte de Marruecos para mejorar su competitividad manteniendo a la vez sus actividades en España.

¿Cuál ha sido la caída del tráfico de mercancías en 2009?

El transporte de contenedores en el mundo ha tenido durante 15 años un desarrollo muy sostenido, con un alza anual del 8% o 9%. En 2008 hubo una caída brutal, lo que ha hecho que el año terminase con un crecimiento de sólo el 4%. 2009 será un mal año. Los primeros meses estábamos en torno a un 15% o 20% de caída. Pero prevemos una cierta evolución positiva en el segundo semestre, lo que haría que a nivel mundial se terminara el año con una caída del 5% o 10%. Según la opinión de expertos, en 2010 habrá un crecimiento mitigado y los niveles de crecimiento habituales no se recuperarán hasta 2012.

¿Y en Tánger Med?

Estamos en el mercado internacional pero con menos impacto que otros puertos que ya tienen cierta madurez. Tánger está en crecimiento. En 2008 hemos movido casi un millón de contenedores y en 2009 se prevé un avance del 30% con respecto a 2008, muy por debajo de los objetivos previstos.

Acoge Panamá foro internacional de simulación marítima

Fuente: Prensa Latina

Panamá, 31 jul (PL) Panamá servirá de escenario del 17 al 20 de agosto próximo al foro internacional de simulación marítima MARSIM 2009, dirigido a intercambiar sobre temas de tecnología y procedimientos en la actividad, informaron los organizadores.

Funcionarios del Centro de Simulación, Investigación y Desarrollo Marítimo (SIDMAR) indicaron que en el evento se discutirán aspectos relacionados con la maniobrabilidad de los buques.

Asimismo, destacan temas vinculados a las aplicaciones tecnológicas utilizadas, unido a la asistencia de los remolcadores a las operaciones de las naves.

Se prevé la asistencia a la cita de unos 70 expositores internacionales, con amplia presencia de profesionales procedentes de China, Singapur, Taiwán, Japón y Corea del Sur.

El evento tiene una frecuencia cada tres años y su sede se rota entre países de Asia, Europa y América, de ahí la selección de Panamá para la realización, teniendo en cuenta la presencia del Canal.

Buque de bandera panameña encalló en la costa noruega y pierde petróleo

Fuente: Invertia

Un buque registrado en Panamá encalló frente a las costas del suroeste de Noruega y pierde petróleo, informó la guardia costera noruega este viernes.

Stein Folberg, jefe de operaciones de rescate de la guardia costera noruega, fijo a la AFP que el buque "Full City" encalló hacia las 00H30 locales (22H30 GMT del jueves) al oeste de la ciudad de Larvik, a 130 km al sur de la capital.

Los 23 miembros de la tripulación son de origen chino y 16 ya fueron evacuados por helicóptero, indicó Folberg.

"Siete personas permanecen a bordo incluyendo al capitán, que espera la llegada del equipo de salvamento para evaluar la situación", dijo.

Folberg añadió que el "Full City" estaba perdiendo petróleo pero que no podía confirmar los informes de prensa relativos a la cantidad que se había perdido desde el momento del accidente.

El diario noruego VG informó en su sitio internet este viernes que el barco transportaba 1.120 toneladas de petróleo.

Problemas en alta mar

Fuente: Juan de Mariana

En el anterior artículo, A la conquista del océano, explicaba en qué consiste la colonización del mar que promueve Patri Friedman y su Seasteading Institute. La idea es crear comunidades en el océano que escapen a la jurisdicción del Estado, experimentando con nuevos sistemas políticos y disfrutando de libertades que los gobiernos no respetan en tierra firme. Friedman opina que los intentos de crear comunidades liberales en el pasado fracasaron por no emplear una estrategia incrementalista (Freedom Ship, Aquarious Project) o reivindicar parcelas de tierra que ya están bajo la jurisdicción de algún Estado (República de Minerva, Laissez Faire City). Alta mar es el salvaje oeste de nuestro tiempo.

En este artículo destacaré las principales objeciones a la iniciativa de Friedman y algunas contra-réplicas, no siempre convincentes.

¿De dónde obtendrán la energía las plataformas marinas? ¿No se balancearán con el oleaje? ¿Qué sucede si algún ocupante se pone enfermo? ¿No son un blanco fácil para los piratas? Friedman recuerda que más de 30 millones de personas anualmente ya viven en ciudades flotantes en forma de cruceros con energía, comida, servicios diversos y protección contra las olas por precios tan bajos como 60 dólares la noche. Solo en aguas estadounidenses hay 1500 plataformas de gas y petróleo. El concepto de la ciudad flotante, por tanto, no es ciencia ficción. Los ingenieros del Seasteading Institute están adaptando los diseños existentes a los objetivos del proyecto colonizador, que implica nuevos retos en materia de confort, estabilidad y seguridad.

En cuanto a los piratas, ellos también hacen análisis de costes/beneficios: ¿por qué atacar plataformas con gente armada dispuesta a defender su hogar cuando puedes atacar barcos de carga de una corporación, con pocos tripulantes, escasamente armados y nada dispuestos a arriesgar su vida por un cargamento que no es suyo? Friedman arguye que las plataformas, siendo residenciales, serán más parecidas a un crucero que a un buque de carga, lo cual significa más peligro y menos recompensa para los criminales. Las plataformas tampoco son vendibles o utilizables como lo es un barco capturado, y frente a armas de poca envergadura (estamos hablando de piratas, no de un ejército) su defensa es análoga a la de un castillo de hormigón.

Hay, no obstante, dos críticas fundamentales al seasteading de las que no está claro que el proyecto salga indemne. La primera la formula Mencius Moldbug: para ir a vivir a una plataforma en medio del océano no basta con que seas un apasionado de la libertad, tienes que ser un apasionado del mar. Hasta que no construyan plataformas capaces de albergar aeropuertos con vuelos regulares los habitantes de las colonias estarán tan aislados como las comunidades dispersas en el interior de Alaska. ¿Quién está dispuesto a emigrar a Alaska? Una de las principales dificultades a las que se enfrenta el Free State Project es reclutar a liberales dispuestos a dejar atrás su casa, su trabajo, sus amigos etc. para desplazarse a otro territorio. El seasteading tiene el mismo problema al cuadrado, pues demanda de los partícipes un sacrificio aún mayor. No solo se trata de ir a vivir a una plataforma apartada, sino que además es en un medio físico distinto al que hay que adaptarse, y no dispondrá de la mayoría de comodidades de la vida moderna, al menos al principio.

Según la aproximación incrementalista de Friedman no es necesario un desplazamiento masivo como el que exige el Free State Project, basta que haya unas decenas de pioneros que sean seguidos por otros cientos a tiempo parcial (segundas residencias, vacaciones etc.) y luego por más gente a tiempo completo, conforme las comunidades crezcan y las plataformas dispongan de más servicios. La colonia en alta mar puede resultar atractiva a quienes desean experimentar con nuevos sistemas sociales o quieren disfrutar de servicios singulares gracias a su estatus exclusivo (hospitales desregulados con precios más baratos, casinos no sujetos a impuestos, consumo legal de drogas etc.). Pero aún así es necesaria una masa crítica de pioneros, y hasta ahora el proyecto parece haber llamado más la atención de apasionados de la tecnología que de amantes del mar. Como advierte Moldbug, un buen test para cualquier proyecto de "evasión" es su habilidad para atraer a gente normal y razonable, cuya visión del proyecto no es excesivamente romántica o ideológica.

La segunda crítica la han expresado numerosas voces: aunque la jurisdicción de los Estados termine en la actualidad a 10 kilómetros de la costa, no tolerarán que surjan comunidades que amenacen su legitimidad o su fuente de ingresos. Pueden permitirse el lujo de ignorar la iniciativa mientras no tenga repercusión, pero si llega a tener visos de éxito pondrán su maquinaria de propaganda en marcha para convencer a la sociedad de que las comunidades seasteading son sectas peligrosas o libertinas que hay que eliminar. A la derecha se la puede asustar acusando a las colonias de ser factorías de marihuana o refugios de terroristas. A la izquierda basta decirle que son paraísos fiscales con libre mercado irrestricto que drenan recursos a su Estado del Bienestar. Los colonos tendrían a la mayoría de la sociedad en su contra.

En realidad, no es tan simple. Hoy existen numerosos paraísos fiscales y países con leyes laxas en materia de drogas blandas, prostitución, eutanasia etc. y su soberanía ha sido respetada por los demás Estados. No obstante, sí se está ejerciendo presión sobre los paraísos fiscales para que suspendan el secreto bancario y armonicen sus impuestos y regulaciones. Si la mayoría de Estados grandes se sienten legitimados para someter así a pequeñas naciones soberanas con más motivo intentarán sojuzgar a comunidades privadas que supongan una amenaza, aunque se ubiquen en alta mar. Una posibilidad para los colonos sería aliarse con empresas o grupos de interés poderosos que pudieran dotar de legitimidad al proyecto, influir en la sociedad o presionar al Estado. Por ejemplo, si en una plataforma o en un navío en la costa californiana se ofrecieran servicios sanitarios al margen de las leyes estatales la American Medical Association (AMA) seguramente pediría la ilegalización del navío o la prohibición de que entrara en puertos americanos. Pero si la colonia se asocia con una compañía de cruceros o de seguros médicos podría adquirir más legitimidad e influencia para contrarrestar el poder de la AMA.

Patri Friedman argumenta que no hay que dar a los Estados excusas para que les invadan. Por ejemplo, sería obviamente insensato permitir que grupos terroristas o guerrillas blanqueen dinero en la colonia, producir drogas para exportarlas a países donde son ilegales, o investigar o fabricar armas de destrucción masiva. Pero es probable que al Estado le basten excusas mucho más espurias para intervenir y la única forma de evitar una confrontación sea replicando su estructura y marco legal con ligeras diferencias, echando por tierra la aspiración de Friedman de experimentar con leyes y sistemas políticos.

Mares en peligro

Fuente: Ecoportal

Por Karla Alejandra Rojas Armijos

Los estragos medioambientales causados por la actividad del hombre agotan el tiempo para cambiar de rumbo. En palabras del biólogo experto en mares, Daniel Pauly, “El futuro de nuestra civilización se decidirá durante los próximos diez años”.

En la actualidad, el 30% de la pesca mundial es ilegal y el agotamiento de los recursos no es una previsión. ¿Se están extinguiendo los recursos de nuestros mares? A partir de 1950, el consumo de pescado se ha quintuplicado en el mundo y no parece que la falta de recursos disminuya la pesca industrial.

Algunas ONG hablan del abuso de los mares. La que la protección de los océanos no llega ni al 1%. Pauly denuncia la forma en la que los Gobiernos intervienen en la gestión marítima pues permiten prácticas no controladas.

El biólogo califica a la Política Pesquera Común Europea como “una farsa” por la gran cantidad de subvenciones y el bajo precio del combustible. Según la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y Alimentación (FAO), el 19% de los recursos están sobreexplotados. Esta sobrecapacidad de la flota se debe reducir a escala internacional en lugar de contar con millonarias subvenciones como hasta ahora. De lo contrario, “del mar sólo podremos sacar medusas y sopa de plancton”, asegura Pauly.

Detrás de estos problemas hay intereses económicos y sociales. China no parece estar interesado en ceder de su puesto de “gran pescador del planeta” con 17 millones de toneladas de producción pesquera que, con la acuicultura, suman 51 toneladas.

La pesca industrial disminuye la riqueza del los océanos. El biólogo norteamericano defiende la pesca artesanal, así como del consumo de especies más pequeñas y abundantes, como la anchoa o la sardina, a los que además cataloga como los “peces del futuro”.

La pesca incluso contribuye a la emisión de los gases de efecto invernadero, lo que altera los ecosistemas marinos con el crecimiento sin control de algas, algunas muy peligrosas. A veces, este crecimiento se da en zonas donde no hay oxigeno, unas zonas muertas vinculadas a las actividades pesqueras.

El pescado se ha convertido en un alimento cada vez más popular, pero a la vez muy escaso en los últimos tiempos. El mar no puede responder la gran voracidad del hombre; prácticas como la pesca de arrastre dañan el medio marino y afectan de manera directa a otra fauna marina como los cetáceos, tiburones o tortugas.

La desaparición de especies marinas perjudica a otras porque contribuye a la pérdida de grandes depredadores como el atún o el tiburón, indispensables para el ecosistema y su equilibrio en la cadena trófica.

La pesca industrial es como una guerra contra los peces. Ganar esta guerra significa que los peces van a desaparecer, al igual que el medioambiente que conocemos, afirma Pauly.

La “crisis” en la que el sector pesquero se encuentra puede cambiar la forma de ver el panorama marítimo y abrir la posibilidad de repensar la pesca en todo el mundo.

“Puede que el calentamiento global represente una oportunidad para rehabilitar el planeta y parar la destrucción; para ello tenemos que aprender a coexistir con la naturaleza”, concluye el biólogo norteamericano. www.ecoportal.net

Karla Alejandra Rojas Armijos - Periodista
Centro de Colaboraciones Solidarias
www.solidarios.org.es

Advierte Greenpeace riesgos por derrame de crudo

Se extiende hacia los mares de Huelva en el Océano Atlántico
La organización ecologista exige a la administración una actuación limpieza inmediata de la zonas

fuente: El Financiero

Madrid, 31 de julio.- Greenpeace alertó hoy del riesgo que supone un derrame de petróleo reportado en la costa de Huelva, sur de España, y exigió su limpieza inmediata así como que los gastos derivados los cubra la empresa responsable, CEPSA.

El vertido, una mancha de petróleo de siete kilómetros de largo y 50 metros de ancho, se extendió hacia los mares de Huelva, en el Océano Atlántico, a raíz de una falla en un conducto por el que circulaba el crudo desde el buque expendedor hasta la refinería.

Ante el riesgo de que el vertido de petróleo alcanzara dos importantes playas, se activaron los planes de emergencia y se desplegaron dispositivos de contención, aunque finalmente la dirección del viento hizo que la mancha se alejara mar adentro.

Pese a que no parece que el crudo pueda llegar a la costa, la organización ecologista exigió a las administraciones una actuación "inmediata" para limpiar el derrame antes que alcance zonas de alto valor ecológico como Doñana o afecte a la población.

El responsable de la campaña de Contaminación de Greenpeace, Julio Barea, indicó en un comunicado que "La Junta de Andalucía debe tomarse en serio su obligación de velar por el interés común y no esperar a ver si el vertido es tragado por el mar".

Exigió además que sea la empresa responsable del buque que produjo el vertido, con bandera de Liberia, la que sufrague los gastos de limpieza, y no los ciudadanos. "Que quien contamine pague la limpieza", anotó.

En el contexto de que Greenpeace denunció durante los últimos años la actividad petrolera de esta zona, Barea recriminó a la Junta que impulse la instalación de una nueva monoboya donde descargarían más de 100 petroleros al año.

Agregó que la mancha de hidrocarburos de la refinería de CEPSA "amenaza con llegar al Parque Nacional de Doñana y provocar un nuevo desastre medioambiental". (Con información de Notimex/JJJ)

AMP promociona iniciativa de Autopista del Mar

Fuente: Webpicking

Con el objetivo de presentar e ilustrar, las ventajas del proyecto europeo más reciente en el campo de las tecnologías de transporte marítimo, que ambiciona fusionar y convertir las vías tradicionales de transporte y movimiento de carga mundial, en autopistas marítimas eficientes y ecológicamente sostenibles, se llevó a cabo el Congreso Internacional de Autopista del Mar.

La Autoridad Marítima de Panamá (AMP), cumpliendo con el compromiso de divulgación y promoción del desarrollo del sector marítimo, presentó ante la audiencia el tema: “Perspectivas de la AMP y Viabilidad de las Autopistas del Mar en Latinoamérica”, que establece a Panamá como líder regional de esta iniciativa en Mesoamérica, la exposición estuvo a cargo del Mgter. José Miguel Rovira, Analista de Mercadeo de la institución.

El congreso fue organizado por la Universidad Tecnológica de Panamá, dirigido a profesionales del sector marítimo portuario, técnico ingeniería, administrativo de las instituciones públicas y privadas, investigadores, profesores y estudiantes.

Algunos de los temas tratados fueron: “Los retos del desarrollo marítimo y portuario de Centroamérica y su gestión de crecimiento armónico en la región”; “Introducción sobre las nuevas tendencias de ventajas comerciales del sector marítimo portuario que fundamentan el desarrollo estratégico de las Autopista del Mar a nivel global, la experiencia Europea ”; “Análisis de la viabilidades y optimización de las Autopistas del Mar para su aplicación en los puestos panameños y en la región”; entre otros temas más importantes del sector.

Cabe destacar, que el evento fue de carácter internacional al contar con la presencia de expositores de España (Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona), Argentina (Universidad Tecnológica Nacional de San Nicolás, Buenos Aires), Nicaragua (COCATRAM – Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo) y la Agencia de Cooperación Internacional Española. Entre los participantes nacionales estuvo la Cámara Marítima de Panamá, la Autoridad del Canal de Panamá y la Universidad Tecnológica de Panamá.

Solicitan Oficiales de Maquinas

From: colegio_de_marinos@hotmail.com

Saam Remolques

solicita:


2 Oficiales de Maquinas para embarcar como Jefe de Maquinas en remolcador

y un Motorista de 1ra.


informes con:

MN Rodolfo Hernandez Morales al (833) 245-17-65

Compañeros les comunico que que nuestro amigo Rogelio Ramirez Nuñez fallecio el dia de hoy (27 julio 2009) por la mañana.

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Antigüedad: 1978-1982

Cubierta: 30


César Javier Andrade Ojeda, José Alfredo Castañeda Valenzuela, Leandro Castellón Anaya, Luis Carlos Cisneros Burciaga, Juan Pablo Cruz Rojas, José Luis Flores Velázquez, José Fuentes Ortiz, Héctor García Aguirre, Gilberto García Echegaray, Jesús Israel Gastelum Arenas, Jesús León Piñuelas, Roberto López Aispuro, Víctor Manuel Loustaunau Astorga, Guillermo Lozano Encinas, Miguel Angel Martínez Vargas, Daniel Medina Cano, Carlos Fernando Oleta Díaz, Sergio Rolando Osuna Osuna, Ramón Alberto Peña Tapia, Ramón Alberto Ramírez Agruel, José Humberto Ramírez Corona, Salvador Robles Avila, Jorge Arturo Robles Casas, José Luis Ruelas García, Salvador Ruiz Hernández, Jesús Gilberto Sifuentes Reynoso, Alejandro Valdés González, Juan de Dios Velázquez Paredes, Héctor Vilchis Calzada, Francisco Zepeda Covarrubias.

Antigüedad: 1978-1982

Máquinas: 23

Trinidad Ernesto Alcaraz Toledo, Carlos Amador Ramírez, Armando Arteaga Quintanilla, Walter Héctor Bertrand Infante, Miguel Norberto Carlock Sosa, Manuel de Jesús Chávez Castro, Manuel Antonio García Galván, Jesús Leopoldo García Ramos, Oscar Sebastián González Pérez, J. Dolores Gutiérrez Corona, Gaspar Iván Hernández Salguero Leobardo Herrera Carrillo, Abelardo Eloy Herrera Mendívil, Profirió Ibarra Zataraín, Jesús Gilberto Mercado Vargas, Francisco Javier Olguín Rodríguez, Miguel Angel Orozco Reyes, Rogelio Ramírez Nuñez, Javier Ruvalcaba Manzo, Héctor Manuel Sosa Nuñez, Sergio Virgil Martín del Campo, Jesús Ernesto Yejún Rodríguez, José Miguel Zepeda Jiménez.

El Puerto de Dos Bocas impulsa líneas de negocios en distintos sectores

Fuente: Empresa Exterior

Durante el 2009 ha recibido a empresas e inversionistas en materia comercial, industrial y turística.

El Puerto de Dos Bocas ha trabajado para potenciar su desarrollo comercial. Durante este año ha recibido las visitas de diferentes empresas e inversionistas importantes en los diferentes sectores.

Según datos proporcionados por la API, en el sector petrolero el Puerto de Dos Bocas ha recibido visitas de empresas internacionales líderes en sus diferentes actividades, operadores y propietarios de plataformas, extracción y perforación de hidrocarburos, planta de fluidos, entre otros, que ha mostrado interés en la localización y conexión del Puerto con uno de los clientes potenciales Petróleos Mexicanos (Pemex).

Por lo que toca al sector comercial e industrial, el Puerto ha recibido a las empresas de productos perecederos, granel mineral, transformación y comercialización de minerales no metálicos, entre otros, para el desarrollo del tráfico de altura y cabotaje.

Asimismo, esta API da a conocer que en el sector turístico Dos Bocas se encuentra realizando negociaciones y pláticas con las empresas ResidenSea, Holland America Line, Carnival Cruises, entre otras.

Con la suma de nuevas inversiones públicas y privadas, el Puerto de Dos Bocas brinda infraestructura moderna planificada, servicios eficaces, un Parque Industrial de 70 Has para el establecimiento de nuevas empresas.

La Administración Portuaria Integral de Dos Bocas reafirma el impulso de actividades de comercio exterior y genera nuevas oportunidades de negocios que impulsen el desarrollo económico de la región.

Debe SCT rehacer licitación para Punta Colonet

Fuente: Frontera

La licitación para el proyecto de Punta Colonet debe declararse desierta y rehacerse porque con tantos parches no sirve, indicó Ramón Luque Félix, director en Baja California de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

“No se ha declarado desierta formalmente, yo pienso que sí debiera porque eran muchas las modificaciones a la bases y no sabemos cual es la definición, eso se hace en una junta de comisión y yo creo que eso es lo que va a proceder”, declaró.

El funcionario federal explicó que las bases de la licitación deben estar acordes a la problemática y que para ello se ha estado tomando el punto de vista de las empresas interesadas en competir.

“Quienes lanzaron las bases han tomado la retroalimentación de las empresas para que les quede más cómodo el proceso de licitación para invertir, porque no es poquito, son más de 5 mil millones de dólares”, apuntó.

Cabe mencionar que el proyecto de megapuerto en Punta Colonet sigue paralizado ante lo complejo del proceso y la cantidad de recursos que se requieren, aún cuando está dentro del Plan Nacional de Infraestructura.

Delinean estrategias de promoción para el puerto de Lázaro Cárdenas

Fuente: La Jornada

Al cierre del primer semestre de 2009, contrariamente a la tendencia mundial en el desplome del movimiento de carga en los puertos mexicanos derivado de la crisis económica, el puerto de Lázaro Cárdenas se ubicó en el primer lugar nacional de carga operada con una participación de 14.8 por ciento.

Lo anterior fue informado en la reunión que sostuvieron el delegado de la Secretaría de Economía (SE), José Luis Naranjo Esquivel; el titular de la Secretaría de Desarrollo Económico (Sedeco), Isidoro Ruiz Argáiz, y el director de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), Rubén Medina González. El encuentro representó la certidumbre para la proyección del puerto, luego de que Medina González manifestara que a raíz de los cambios en la Sedeco existía una pretensión de “viraje” entre la dinámica estado-puerto (La Jornada Michoacán, 23 de julio 2009). Ese día, Ruiz Argáiz precisó que el puerto estaba plenamente encauzado gracias a su dimensión nacional e internacional, por lo que podría establecer otras prioridades como la activación de las pequeñas industrias.

Pero en el encuentro de ayer, informó la Sedeco, se comenzaron a delinear e impulsar nuevas estrategias de promoción del Puerto michoacano para continuar consolidándolo de acuerdo con el Plan Estatal de Desarrollo 2008-2012.

Según dio a conocer Medina González, el puerto de Lázaro Cárdenas encabeza la participación nacional en el movimiento de carga comercial con 8 millones 132 mil 49 toneladas, avalando un crecimiento de 10 por ciento, comparado con el mismo periodo del año anterior que fue de 7 millones 401 mil 730 toneladas; seguido de los puertos de Manzanillo, con 7 millones 166 mil 526 toneladas; Veracruz, con 7 millones 191 mil 737 toneladas, y Altamira, con 5 millones 57 mil 999 toneladas, que representa para éstos un descenso en relación con el año anterior de 30, 9 y 25 por ciento, respectivamente.

En manejo de carga contenerizada, la terminal marítima es el único puerto que presenta alza en este primer semestre de 2009, con un crecimiento de 62 por ciento con la movilización de 257 mil 469 TEUs, mientras que en este sector otros puertos presentaron descensos como el caso de Manzanillo, con 33 por ciento; Veracruz, 25 por ciento; Altamira, 19 por ciento, y Ensenada, 36 por ciento.

Es decir que contrariamente a los demás puertos, el embate de la crisis mundial ha sido menor para el puerto de Lázaro Cárdenas, lo cual se explica por la llegada de tres líneas navieras en agosto de 2008, lo que ha permitido tener crecimientos considerables en el manejo de la carga contenerizada.

En donde ha tenido afectaciones el puerto ha sido en el caso de la carga automotriz, ya que la retracción en este rubro agudizada en 2009 refleja un descenso de 74 por ciento en el manejo de vehículos, en relación con el mismo periodo del año anterior. No obstante, según se proyectó por la Apilac, de continuar el ritmo de crecimiento, la estimación en dos o tres años es que a través del puerto se moverá 22 por ciento del total de la carga comercial del país.

Con estímulos fiscales buscan llevar más cruceros a Yucatán

Buscan la derogación del artículo 14-B, de la Ley Federal de Derechos

Fuente: El Financiero

Mérida, 28 de julio- A fin de incrementar el arribo de cruceros a los puertos mexicanos, el Poder Ejecutivo del Estado de Yucatán, por conducto de los Diputados Federales José Luis Blanco Pajón e Ismael Peraza Valdéz, enviará al Congreso de la Unión un proyecto propuesta para exentar del pago de derechos a las embarcaciones turísticas comerciales por concepto de revisión de la documentación de la tripulación y de verificación del cumplimiento de las disposiciones en materia migratoria.

El Consejero Jurídico Sergio Cuevas González, el secretario de Fomento Económico Jaime Zetina González, el secretario de Turismo Juan José Martín Pacheco y los legisladores José Luis Blanco Pajón e Ismael Peraza Valdez, dieron a conocer los pormenores de la iniciativa para derogar el artículo 14-B, de la Ley Federal de Derechos, norma que debe entrar en vigor el primer día del 2010, ya que incrementa el gasto y por tanto disminuiría el arribo de ese importante segmento de turismo , cuyo gasto per cápita durante una visita portuaria oscila entre los 50 y 70 dólares.

Los funcionarios, explicaron que el sector turístico en México es una actividad creadora de empleos, al cierre del 2008, era responsable de la generación de más de dos millones doscientos mil empleos y de una aportación a la riqueza que representa el 8.2 por ciento del Producto Interno Bruto, por lo que regiones y destinos completos deben su bienestar a esta actividad de la que se benefician numerosas empresas.

Particularmente dentro del sector turístico, recalca su importancia el mercado de cruceros, ya que su participación en el país, de más de seis millones de pasajeros, representa más de la tercera parte del total mundial que es 17.2 millones en el 2008.

Y su derrama económica, por el gasto de los pasajeros de estas embarcaciones o cruceristas (sin contar su contribución en otros pagos y derechos) asciende en México a más de quinientos millones de dólares al año, lo que equivale alrededor de trescientos cincuenta mil salarios mínimos anuales, agregaron.

De la geografía mexicana existen 12 Estados, cuyos municipios y puertos dependen en mayor medida de la llegada de cruceros para mantener su actividad económica, por tanto, la cancelación total del arribo de cruceros al país por el brote de la influenza evidenció de manera dramática la importancia de esta industria, al desplomarse la actividad económica de numerosos destinos turísticos con la consecuente pérdida de empleos.

Actualmente, bajo el concepto de revisión de la documentación de la tripulación de las embarcaciones turísticas comerciales, se cobra una cuota fija en función del número de pasajeros, por ejemplo, de uno a 500 pasajeros la naviera debe pagar dos mil 626 pesos es decir 5.25 pesos por persona.

Con el decreto de reforma a la Ley Federal de Derechos, de fecha 13 de noviembre de 2008, deroga el inciso b del artículo 14 antes mencionado y adiciona el artículo 14-B, las empresas de transporte responsables de las embarcaciones marítimas turísticas comerciales que arriben a los puertos del país, deberán pagar 25 pesos por cada persona a bordo.

Lo anterior significa que el día de hoy, una embarcación turística comercial de 1500 personas paga por concepto revisión de la documentación de la tripulación, al desembarque y despacho la cantidad de cuatro mil 482 pesos lo que individualmente representa 2.98 pesos. sin embargo, a partir del 1 de enero de 2010, la misma embarcación pagaría 25 pesos por persona por concepto de Derecho por Servicios Migratorios (DSM), lo que daría un total de 37 mil 500 pesos.

El Consejero Jurídico, señaló que en la propuesta de reforma del Ejecutivo del Estado, que se pretende remitir al Congreso de la Unión, se plantea que el pago del nuevo derecho de revisión de la documentación migratoria, perjudica al sector turístico de empresas comerciales marítimas, porque aumenta sus costos y gastos de operación, y les ocasiona desventajas en un mercado altamente competitivo.

De aprobarse la reforma antes citada, a partir del año 2010 las empresas navieras serían eximidas del pago por concepto de revisión de la documentación de la tripulación de las embarcaciones turísticas comerciales, que actualmente cubren y también quedarían exentas de pagar el nuevo derecho por concepto de verificación del cumplimiento de las disposiciones en materia migratoria, que se pretende cobrar a partir del propio año 2010.

En el caso de Yucatán, el Secretario de Turismo indicó que para este año se ha programado el arribo de 134 cruceros y hasta el día de hoy han llegado 64 con un total de 184 mil 986 personas, de las cuales 133 mil 842 son pasajeros y 51 mil 444 tripulantes

La competitividad requiere entre otras cosas, que no se eleven los costos de hacer negocios en México, y se evite que los puertos mexicanos sean de los más caros de la región, sólo después de Bahamas, apuntó. (Con información de Yoisi Moguel/Finsat/RSC)

Rechazan proyecto de Pemex

Fuente: Por Esto

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CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 23 de julio.- La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) rechazó el proyecto de la empresa Petróleos Mexicanos para construir el “Centro de Adiestramiento de Procesos Automatizados (CAPA) de las regiones marinas de PEP (Pemex Exploración y Producción)”, porque afectaría manchones de manglar en el Area de Protección de Flora y Fauna “Laguna de Términos”.
El nuevo centro de adiestramiento de Pemex, que se construiría en 16 hectáreas donadas por el gobierno del Estado de Campeche, sobre la carretera Ciudad del Carmen-Campeche, a la altura de la entrada de Sabancuy, fue considerado inviable por la dependencia federal.
Específicamente, la Semarnat negó la autorización, “dado que el proyecto, tal y como es propuesto, no es jurídica, ni ambientalmente viable, en virtud de no ser compatible con las políticas de desarrollo, preservación, conservación y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales del Area de Protección de Flora y Fauna”.
Citó que el centro de adiestramiento contraviene los criterios 3 y 12 de Flora y Fauna, criterio 5 de Uso Forestal y criterio 17 de Monitoreo y Restauración, mediante las cuales se regulan las actividades en la unidad 50 de la zona I de Manejo Restringido, establecidos en el Programa de Manejo de “Laguna de Términos”.
Además, apuntó, no se ajusta “a lo dispuesto en los artículos 30 primer párrafo, 36 y 44 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA), el artículo 60 TER de la Ley General de Vida Silvestre, así como al artículo 13, fracción III, V y VII del Reglamento en materia de Evaluación de Impacto Ambiental (REIA) y las normas NOM-022-Semarnat-2003 y NOM-059-Semarnat-2001”.
En la manifestación de impacto ambiental, modalidad regional (MIA-R), elaborada por el Centro Epomex de la Universidad Autónoma de Campeche (UAC) y presentado a la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA) de la Semarnat, la empresa paraestatal señala que el proyecto de PEP “tiene el objetivo de construir un centro de adiestramiento tipo “edificio inteligente”.
El edificio, detalla, “incluye la construcción de edificios de capacitación, infraestructura de acceso y administración, comedor y cocina, zona de hospedaje para 100 personas, zona recreativa, zona deportiva, zona de estacionamiento y servicios, ocupando una superficie total de 16 hectáreas, dentro del municipio de Carmen. Las etapas y actividades que se llevarán a cabo para el Proyecto se realizarán en un periodo de 25 meses”.
“De acuerdo con lo manifestado por la promovente, la vegetación existente en el predio y área de influencia donde se pretende desarrollar el proyecto, presenta un alto grado de riqueza en especies, en las que se incluyen algunas catalogadas con algún estatus de protección conforme a la NOM-059-Semarnat-2001. La vegetación predominante en el sitio del Proyecto corresponde a comunidades de manglar y de selva baja inundable. Asimismo, la Promovente señala que el Proyecto se encuentra dentro del Area de Protección de Flora y Fauna”, puntualiza.

Incompleto estudio de Epomex
En el resolutivo, la DGIRA determinó que “el contenido de la MIA-R del proyecto no cumple con lo establecido en el artículo 13, fracciones III, V y VI del REIA, en el cual se establece que la manifestación de impacto ambiental, en su modalidad regional, deberá contener la vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables, identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales, acumulativos y residuales del Sistema Ambiental Regional (SAR) y Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales acumulativos y residuales del SAR”.
“El proyecto se pretende realizar dentro de “Laguna de Términos”, por lo que la promovente para demostrar la vinculación del proyecto con las disposiciones y los criterios de manejo contenidos en el Programa de Manejo, señaló que se ubicará en la zona de manejo de baja intensidad; sin embargo, se observa que los argumentos presentados por la promovente parten de un análisis incompleto de dicho instrumento, en virtud de que al cotejar la ubicación del sitio con el plano oficial del Area de Protección de Flora y Fauna, se detectó que se encuentra ubicado también en la zona I de manejo restringido”, agregó.
“La promovente indicó en la página 71 del capítulo VII en el Estudio Técnico Justificativo (ingresado como anexo de la MIA-R), que para el desarrollo de las obras proyectadas “requiere realizar el desmonte a matarrasa para la ubicación de donde se localizarán los diversos edificios. Por lo tanto, no se prevé ningún área de vegetación a respetarse en el área de construcción, pues debe de estar libre para el paso de vehículos que trasladan material”, por lo que con esta afirmación, el desarrollo del proyecto no se ajusta a las disposiciones establecidas para la zona I de manejo restringido”, expresó.
“De la misma forma, con lo que respecta a la aplicación del criterio 5 de Uso Forestal, establecido en el Programa de Manejo del APFFLT; que a la letra dice: Quedarán estrictamente prohibidos los cambios en el uso del suelo”, la ejecución del proyecto tampoco se ajusta a lo establecido para la zona I de manejo restringido, dado que las actividades de desmonte propuestas por la promovente implican un cambio de uso del suelo”, apuntó.

Incompatible con Programa de Manejo
La Dirección General citó que “con lo que respecta a la aplicación de los criterios 3 y 12 de Flora y Fauna establecidos en el Programa de Manejo y que a la letra dicen: “3. Quedarán prohibidas todas aquellas actividades que puedan comprometer la conservación de los ecosistemas. 12. Siempre que una especie de flora y fauna que se encuentre bajo alguna categoría de protección, se vea sometida a alguna presión ocasionada por la actividad que se esta llevando a cabo o pretenda desarrollarse, la especie y su hábitat tendrán prioridad y se tendrán que adoptar estrategias que eviten dicha presión”.
“La promovente señaló en la MIA-R que en el área del proyecto existen especies de flora señaladas por la norma NOM-059-Semarnat-2001, las cuales son: Guaiacum sanctum (Guayacán, protegida), Astronium graveolens (Jobillo, amenazada), Rhizophora mangle (Mangle rojo, protegida), Laguncularia racemosa (Mangle blanco, protegida), Avicennia germinans (Mangle negro, protegida) y Conocarpus erectus (Botoncillo, protegida), por lo que con base en la aplicación de estos criterios se está contraviniendo el Programa de Manejo”, abundó.
“Para la aplicación del criterio 17 de Monitoreo y Restauración, establecido en el Programa de Manejo; y que a la letra dice: “Quedará prohibida la construcción de cualquier tipo de infraestructura que modifique los patrones naturales de las corrientes y/o que modifique la línea de costa”, y la ejecución del proyecto no se ajusta a lo establecido en dicho criterio, en virtud de que para la instalación del centro de adiestramiento implican actividades de excavación, rellenos, incado de pilotes y cimentación para edificios (construcción de infraestructura), conllevando todo ello, a la modificación de los patrones naturales de las corrientes, actividad prohibida por este criterio”, añadió.
“Por lo que la congruencia y compatibilidad de las actividades que comprende el proyecto con lo establecido en el Decreto de creación y el Programa de Manejo del APFFLT, sus criterios aplicables al proyecto en las unidades de manejo de baja intensidad y de manejo restringido son incompatibles para su desarrollo”, puntualizó.

Afectaría 5 especies protegidas
Asimismo, la DGIRA determinó que al proyecto le es aplicable el artículo 44, último párrafo, de la LGEEPA que dispone que: “los propietarios, poseedores o titulares de otros derechos sobre tierras, aguas y bosques comprendidos dentro de áreas naturales protegidas, deberán sujetarse a las modalidades que de conformidad con la presente Ley, establezcan los decretos por los que se constituyen dichas áreas, así como a las demás previsiones contenidas en el programa de manejo y en los programas de ordenamiento ecológico que correspondan”; en congruencia con lo anterior, se determina que el proyecto incumple dicho artículo, en virtud de lo señalado para la zona de manejo de baja intensidad y la zona de manejo restringido, así mismo con los criterios 3 y 12 de Flora y Fauna del Programa de Manejo del APFFLT, puesto que por una parte de las actividades a realizar, comprometen la conservación de los ecosistemas (especialmente el ecosistema de manglar), y por otra parte, la existencia de cinco especies de flora que se encuentran sujetas a protección especial y una en categoría de amenazada, mismas que se verán afectadas por las actividades que se pretende desarrollar”.
“Del mismo modo, la promovente no presenta las medidas para que las especies antes señaladas y su hábitat tengan prioridad sobre las actividades que se pretenden realizarse, ni se adoptan estrategias que eviten dicha afectación”, expuso.
Por otra parte, mencionó, el proyecto incumple lo señalado en el criterio 5 de Uso Forestal, el cual prohíbe estrictamente cualquier cambio de uso de suelo, así como el criterio 17 de Monitoreo y Restauración, establecidos en el Programa de Manejo del APFFLT.

En riesgo, el manglar: Conanp
La Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental coincidió con lo señalado por la Comisión Nacional de Areas Naturales Protegidas (Conanp), que establece que “el promovente presenta una ubicación del proyecto con imprecisiones y lo circunscribe a la unidad de manejo 50 BIS de la zona II de baja intensidad; sin embargo, el cotejo de la información con el plano oficial del ANP, el Proyecto también se localiza en la unidad de manejo 50, en la zona de manejo restringido”.
“La ubicación del proyecto en la Unidad de manejo 50 señala que están estrictamente prohibidos los cambios en el uso del suelo y el promovente plantea el despalme de la superficie a utilizar para el desarrollo del CAPA (Cambio de uso de suelo de las 16 hectáreas contempladas a emplear).
“El promovente señala que el terreno en donde se ubica el proyecto existe la presencia de manglar: Esta comunidad vegetal se encuentra perturbada debido a las actividades humanas como la pesca y la agricultura. Esto ha provocado que el manglar se haya reducido a pequeños manchones aislados. Pero también en el sitio hay presencia de mangle rojo (Rhizophora mangle). El propio Promovente señala que en el sitio del Proyecto el manglar se encuentra perturbado debido a las actividades humanas como la pesca desde tiempos inmemorables, esto ha llevado a que el manglar haya quedado reducida a pequeños manchones aislados, incluso se observo algunos árboles dispersos de Conocarpus erectus (botoncillo), que es una especie características de los manglares (Página 94 de la MIA-R).
“En este orden de ideas, la observancia de las NOM-059-Semarnat-2001 y NOM-022-Semarnat-2003 resulta de suma importancia para el proyecto. Por un lado, independientemente de que no se señala la tala de ejemplares de manglar, la proximidad del proyecto puede poner en riesgo dicho ecosistema. Si consideramos que la ubicación del proyecto se encuentra en un punto crítico de erosión costera y en donde confluyen los impactos de las mareas, la integridad del propio sitio estaría en riesgo en el proyecto no se hacen consideraciones sobre esta problemática.
“Aunado al punto anterior, el artículo 60 TER de la Ley General de Vida Silvestre señala: “Queda prohibida la remoción, relleno, transplante, poda, o cualquier obra o actividad que afecte la integralidad del flujo hidrológico del manglar; del ecosistema y su zona de influencia; de su productividad natural; de la capacidad de carga natural del ecosistema para los proyectos turísticos; de las zonas de anidación, reproducción, refugio, alimentación y alevinaje; o bien de las interacciones entre el manglar, los ríos, la duna, la zona marítima adyacente y los corales, o que provoque cambios en las características y servicios ecológicos”. Por ello, el desarrollo del proyecto CAPA tal y como fue presentado pone entredicho el cumplimiento de dicha disposición ambiental.
“Derivado de la revisión de la información contenida en la MIA-R; el cotejo de la localización del proyecto en las unidades y zonas de manejo del ANP, así como el análisis de la misma y su relación con el marco normativo, la Dirección del APFFLT considera que el Proyecto no es ambientalmente procedente de la manera propuesta dentro del Área Natural Protegida, por poner en riesgo la integralidad y viabilidad ecológica del sitio y en particular de la zona de manglar aledaña al proyecto”.
(Daniel Sánchez)

SCT adquirirá buques por 161 mdp

Fuente: Milenio

Ciudad de México.- La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) invertirá 161 millones de pesos en la adquisición de dos barcos balizadotes los cuales darán mantenimiento a más de 700 boyas a cargo del Sistema Nacional de Señalamiento Marítimo.

La dependencia detalló que los buques podrán también ser utilizados en labores de búsqueda y salvamento en costa y mar territorial.

Esta operación a cargo de la Dirección General de Marina Mercante, estableció que la compra de los dos barcos será concretada por Servicios Navales e Industriales, ganadora de la licitación convocada por la SCT.

Las nuevas embarcaciones, ”Vigo” y “Sagitario”, contarán con 35 metros de eslora (largo) y 10 metros de manga moldeada (ancho); se unirán a la flota de siete barcos que realizan el servicio de mantenimiento a 270 boyas a cargo del Sistema Nacional de Señalamiento Marítimo, y a otras 476 boyas bajo la jurisdicción de las Administraciones Portuarias Integrales (API).

Ya flota en el agua el trimarán “Zamná”

Fuente: Por Esto

Al botarlo al mar, lo bautizaron con agua de coco en vez de la tradicional botella de vino en el puerto de Alvarado, Veracruz, para que llegue a las costas yucatecas entre el 2 y el 6 de agosto /Invitan al Rey Juan Carlos de Borbón, de España, a que lo capitanee / Le piden a la Reina Sofía que lo reciba en Grecia

El trimarán “Zamná” fue botado al mar este fin de semana y bautizado con agua de coco en vez de la tradicional botella de vino en el puerto de Alvarado, Veracruz, para que llegue a las costas yucatecas entre el 2 y el 6 de agosto, como parte del proyecto “El niño, la mar y la paz”, el cual llevará el mensaje de paz desde México a todo el mundo, y al que se sumó la organización Rotary International.
La madrina del buque fue Regina Díaz Gutiérrez, sobrina del empresario Manuel Díaz Rubio, impulsor del proyecto, y aunque no estuvo presente de manera física, en su nombre se partió el coco con agua en el barco.
La nave se echó al mar el sábado a las dos de la tarde, luego de muchos esfuerzos de los constructores por lograr la hazaña, pues por el tamaño y el peso de 400 toneladas, no fue fácil.
“El barco flota muy bien, fue una gran emoción porque vino la gente y se mantuvo firme mientras duraban las cinco horas del parto de los trillizos, pues es la nave central y los pontones”, comentó el capitán Vital Alsar Ramírez, quien añadió que al buque no le entró ni una sola gota de agua, lo que confirma la maestría de sus constructores encabezados por Oscar Camarero Figueroa.
Explicó que una vez que el trimarán está en el agua se le colocarán 30 toneladas de lastre para estabilizarlo y una vez que el inspector del puerto verifique que todo está bien se le dará el pase de salida, lo cual esperan sea el 1 de agosto, es decir, el sábado.
Comentó a manera de anécdota que cuando el barco ya estaba en el agua, un remolcador se confundió debajo del puente de Alvarado y al pasar la embarcación se llevó por accidente los cables de la energía eléctrica, lo que ocasionó un apagón en el pueblo, mismo que fue reparado a las cuatro horas siguientes.
En su trayecto rumbo a la Península de Yucatán el “Zamná” tocará el puerto de Coatzacoalcos y el de Dos Bocas, Tabasco, donde se le hará un reconocimiento. Después de su estancia en Yucatán, de por lo menos una semana, el barco zarpará de Cozumel el 25 de agosto rumbo a Miami, Florida, y el 11 de septiembre tiene previsto atracar en Nueva York el 11 de septiembre, aniversario de aquella tragedia ocurrida en esa ciudad a manos del terrorismo.
La organización Rotary International se sumó al proyecto porque comparten la visión sobre la paz y el llamado a que la humanidad se aleje de las guerras y de los enfrentamientos entre los pueblos y las sociedades.
Como hemos informado, el capitán del “Zamná”, Vital Alsar Ramírez, ha solicitado al Rey Juan Carlos de España sea él quien capitanee la nave para cuando llegue a esa nación y esté a punto de atracar en el primer puerto en Asturias.
Alsar Ramírez también ha pedido a la Reina Sofía de Borbón de España que sea ella la que reciba al “Zamná” cuanto arribe a Grecia en su travesía en pro de la paz mundial.
El capitán Alsar Ramírez recordó que cuando navegó con la Marigalante en ocasión del aniversario del descubrimiento de América, también pidió al Rey Juan Carlos que sea él quien capitanee aquella nave. Ahora espera que le respondan positivamente.
Durante la estancia en Yucatán, los impulsores del proyecto “El niño, la mar y la paz” tienen planeada una visita de cortesía a la ciudad de Izamal, donde realizarían un sencillo evento con las autoridades municipales, sobre todo para evocar a Zamná, el dios de los mayas.
Como hemos publicado, la tripulación del “Zamná” está conformada por mexicanos, canadienses y españoles. Ellos son Vital Alsar Ramírez, como capitán, Francisco Enrique Bernal Venegas, Greg Blomqvist, Daniel Chávez Modena, Pedro Corcuera Wenzel, Diego Edén-Wynter Blanco, José Antonio González Pereira, Shayne Holden, Rubén Bernardo Morante López, Martín Gilberto Moreno Carranza, Jorge Luis Riveros Gilardi y Santiago Villaverde Pacheco.
Morante López es un doctor en Antropología especialista en la cultura maya que viajará para que en cada sitio en el que el “Zamná” atraque, ofrezca conferencias de esta civilización; en tanto que Villaverde Pacheco es el psicólogo del niño o niños que viajen en el barco.
El “Zamná” se tomará cinco meses en su travesía y al salir de Cozumel visitará, en ese orden, Miami Beach, Nueva York, Asturias, Santander, Bilbao, Lisboa, Cádiz, Barcelona, Mallorca, Ostia (Roma), Túnez, Alejandría, Pireo, Canarias, Santo Domingo.
Tiene planeado el retorno a Cozumel a finales de diciembre, luego de que sea recibido en los puertos por los alcaldes de las ciudades, pues se trata de que el mensaje de la paz llegue a todas las partes.
El trimarán recorrerá en total 15 mil 768 millas marinas y realizará 52 días en puerto. En el mar hará 105 días y viajará a una velocidad de 150 millas por día o siete nudos a vela y motor.
El barco fue construido por el experimentado maestro Oscar Camarero Figueroa, quien lo elaboró en madera tropical en un improvisado astillero a las orillas de la desembocadura del Papaloapan, en el puerto de Alvarado, Veracruz, desde julio de 2008 con 36 personas, la mayoría peones, pues sólo cuatro son maestros carpinteros.
Se llama trimarán porque es una nave que consta de tres cuerpos, uno principal, grande, de 35 metros 73 centímetros de eslora y 13 metros de manga, contando los botes accesorios que van a babor y a estribor.
El diseño de la quilla, la roda y el codaste lo hacen diferente. Llevará más de 110 mil pies cúbicos de madera y al terminarse su peso será de 400 toneladas. Tan sólo la base de metal que irá debajo de la mesa principal en el barco será de dos toneladas. Usará la energía del viento para moverse, pero también llevará motor, un Volvo a diesel para el cual se cargarán 27 mil litros de ese combustible, más cuatro mil litros de agua para la tripulación.
(Rafael Gómez Chi)

Acerca de la responsabilidad civil del práctico

Fuente: Nuestromar

La naturaleza jurídica del servicio público del practicaje y la relación del profesional con el capitán del buque.

El práctico termina de subir la "escala de gato", asciende cuatro cubiertas hasta el puente de mando, se presenta al capitán y comienza con su asesoramiento. En ese momento, el oficial de guardia asienta en el Libro Diario de Navegación: "Buque a la orden del capitán asesorado por el señor práctico...".

El capitán es siempre responsable de todas las maniobras y decisiones que se toman en el puente de navegación aún cuando se encuentre con un práctico a bordo. Su autoridad en ningún momento se delega a su asesor ni siquiera cuando este servicio fuese obligatorio (ley 20.094 de Navegación, artículo 134 y decreto 2694/91, anexo 1°, artículo 13 in fine ).

En el puente, el práctico asesora al capitán y es éste el que, en definitiva, hace navegar al buque, pudiendo en todo momento hacer caso omiso de los consejos de su asesor en navegación, maniobras y reglamentación.

De esto se desprende que la responsabilidad ante terceros es directamente imputada al armador-capitán y no existe acción directa contra el práctico. En este sentido, la Ley de Navegación (LN) en su artículo 134 dice: "El capitán, aún cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque...", prohibiendo la subrogación de la autoridad del capitán al práctico.

El practicaje es un servicio público obligatorio y como tal es de interés para la seguridad de la navegación y de interés primordial para la comunidad.

Un servicio público es una prestación mediante entrega de servicios, individualizados y concretos, para satisfacer necesidades colectivas y primordiales de la comunidad, prestado por la administración (el Estado) o por particulares con un régimen de potestad pública y que comprende la exigencia de un título conferido por el Estado y un control, reglamentación y garantía de cumplimiento por parte de éste.

Los servicios públicos nacen de un acto del poder público, que segregan una actividad del régimen privado de libertad creando un "status" propio. En este caso, el acto administrativo que determina al servicio de practicaje como servicio público es el Reglamento de los servicios de practicaje y pilotaje para ríos, puertos, pasos y canales de la Argentina, reglamentado por la ley 20.094. Taxativamente expresa el artículo 2 de su anexo 1°: "El practicaje y pilotaje constituyen un servicio público, de interés para la seguridad de la navegación".

Justifica montar semejante organización de Derecho público, la protección de bienes muy importantes para la comunidad, como lo son la fluidez de las vías navegables y la protección del medio ambiente, siendo estos temas de necesidad colectiva primordial.

Confusión

Luego de la desregulación de la actividad en 1991, la creación de Sociedades de Prácticos de libre competencia -que dio por finalizado un largo período de administración directa por parte del Estado nacional a través de la Prefectura Naval Argentina- se fueron confundiendo los objetivos y malinterpretando la razón de ser del servicio de practicaje.

Primariamente, el práctico no brinda un servicio ni al capitán ni al armador: le brinda un servicio al Estado, y por eso, es un "servicio público", "obligatorio", "garantizado"; y, a bordo de buques extranjeros, el práctico es "delegado de la autoridad marítima".

El fin principal del servicio de practicaje no es defender los intereses comerciales de un buque, sino proteger las vías navegables, puertos, muelles, balizas de señalización, fluidez del tráfico y la prevención de la contaminación. Todas estas cuestiones son de suma importancia para el interés público, ya que la comunidad puede estar directamente afectada por alguna contingencia que dañe estos bienes.

El práctico no representa al armador, ni náutica ni comercialmente. Representa al Estado nacional porque la LN en su artículo 145 lo constituye como delegado de la autoridad marítima a bordo de un buque extranjero. Por consiguiente, está obligado a velar por una navegación segura, para lo cual sus decisiones no deberían estar bajo la presión de ningún interés comercial.

Por Nélida Beatriz Angelotti

LA NACION

Cosco eleva las tarifas desde Asia con Oriente Medio y Sudamérica

Fuente: Veintepies

La naviera Cosco Container Lines aplicará este mes nuevos recargos de tarifas en sus líneas entre Extremo Oriente y Oriente Medio y en los servicios que ofrecen entre puertos de Asia y de Sudamérica.


A partir del 1 de agosto, entrará en vigor un incremento general de tarifas entre Asia y Oriente Medio de 100 dólares por TEU y de 200 dólares por FEU.

Eso incluye las mercancías con origen en China, Filipinas, Vietnam, Tailandia, Malasia, Singapur, Indonesia y Corea del Sur y con destino en la India, Pakistán, Irán, Irak, Kuwait, Arabia Saudí, Bahrein, Qatar, Emiratos Árabes Unidos (EAU), Omán, Yemen, Jordania, Egipto y Sudan, entre otros.

Sudamérica
Asimismo, la naviera aplicará a partir de hoy un recargo adicional por combustible para todas las líneas que enlazan puertos de Extremo Oriente y Sudamérica y que será de 275 dólares
por TEU y de 550 dólares por FEU.

La semana pasada, Evergreen Line y Cosco pusieron en marcha un nuevo servicio marítimo conjunto entre puertos de China y del sureste asiático con el nombre de CSE.

La línea está cubierta por cuatro naves de 2.100 TEUs de capacidad, tres de ellas de Cosco y una de Evergreen.

El itinerario de la ruta incluye escalas en Shanghai, Dalian, Xingang, Qingdao, Ningbo, Manila, Jakarta, Singapur, Tanjung Pelepas, Port Kelang y, de nuevo, Shanghai. Cosco dispone de oficinas propias en España.

Un compromiso para reducir la emisión de gases contaminantes

Fuente: Nuestromar

Días atrás el órgano de las Naciones Unidas que regula la actividad naviera dio a conocer una serie de medidas voluntarias, cuyos efectos podrían verse recién en 2011, para reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2)generadas por los barcos.

Junto con la industria aérea, la naviera es la única que no se encuentra regulada por el Protocolo de Kyoto, que estableció un cronograma para la eliminación gradual en las emisiones de gases de efecto invernadero.

La industria naviera es responsable del 3% de esos gases contaminantes. (Por cada tonelada trasladada, por kilómetro, un barco portacontenedor de alrededor de 3700 TEU tiene un coeficiente de contaminación de 12,97 gramos de CO2; lo siguen las locomotoras diésel, con 17 gramos; los camiones, con 50 gramos, y los aviones tipo Boeing 747, con 552 gramos). Pero la presión de grupos preocupados por el cambio climático se hace sentir con más fuerza.

La respuesta dada por la industria marítima fue la redacción de una agenda estrictamente "voluntaria" para atacar el problema, según informó la Organización Marítima Internacional (OMI).

Ese 3% equivale, no obstante, a lo que produce una nación industrializada. Según la Cámara Naviera Internacional, los distintos programas de mejoramiento que encaran los armadores particulares -desde pinturas especiales para minimizar el impacto que provoca el rozamiento con el agua en la navegación, hasta motores diseñados para un consumo más eficiente del combustible- lograrán que para 2020 se logre una reducción de entre el 15 y el 20% de aquellos casi 13 gramos de CO2.

LA NACION

Capitanes de buques se reúnen

Fuente: La Estrella

PANAMÁ. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP), será anfitriona de la Conferencia Internacional sobre Simulación Marítima y Maniobrabilidad de Buques (MARSIM), del 17 al 20 de agosto.
Esta conferencia incluirá una serie de presentaciones sobre simulación marítima y maniobrabilidad de buques, en la que se destacará los estudios de investigación en simulación con tecnología de punta por parte de instituciones académicas en Asia, Europa, América del Norte y Panamá. En la conferencia se exhibirá los simuladores utilizados para mejorar las técnicas de maniobrabilidad de buques.

PDVSA definirá la empresa fletera

Fuente: Ultima Hora

El gerente general de Petropar, Gerardo von Glasenapp, al ser consultado si con el sistema DES de compra la naviera Conosur será la adjudicada para realizar el servicio de transporte de gasoíl, contestó que "eso ya es potestad de PDVSA".

Sostuvo que ya escapa a Petropar la elección de la naviera, porque con la modalidad de compra DES el vendedor se encarga de contratar el flete, el seguro y todos los otros componentes para hacer llegar hasta Villa Elisa, donde se descarga el gasoíl.

Von Glasenapp dejó constancia que el flete, en todos los casos, sigue a 38,50 dólares el metro cúbico para el diésel.

"Acá nosotros tenemos contrato con las navieras, firmados tras una licitación, y nosotros vamos a cumplir con todos sus términos. De eso no hay dudas", expresó.

Por otro lado, informó que la deuda con PDVSA aún no fue refinanciada. "Nosotros presentamos una propuesta de pago; ellos nos acercaron su punto de vista y estamos ahora a la espera para definir todo eso", manifestó.

Paraguay adeuda a Venezuela unos 360 millones de dólares. Gran parte de esta cantidad está vencida y genera un interés anual de 2%. Venezuela ya comunicó que no aplicará el interés de 18% sobre el pasivo moroso, lo que significa un alivio para esta empresa pública, que está sobradamente en quiebra.

Petropar tiene contrato de provisión de combustible con Petróleos de Venezuela Sociedad Anónima hasta el 31 de julio, por lo que las tratativas para firmar otro documento están muy avanzadas.

"Yo espero que en los próximos días se firmará el nuevo contrato, porque estamos a días de que dicho contrato cumpla su ciclo. Eso también estamos esperando para avanzar", significó.

INTENTO DE ROBO. Von Glasenapp, al igual que el ministro de Industria, también admitió que hubo un intento de robo de combustibles desde el cargadero de Petropar.

En ese sentido, indicó que ya se abrieron las investigaciones correspondientes, y que todos los antecedentes del caso ya fueron elevados a consideración de la Fiscalía para que obre el derecho.

Ayer se informó que varios funcionarios están involucrados, por lo que Petropar tendrá que instruir el sumario administrativo de rigor.

Navieras transportarán menos del 50% del gasoíl a Petropar

Fuente: Ultima hora

La importadora Petropar comprará de Petróleos de Venezuela Sociedad Anónima (PDVSA) unos 450.000 metros cúbicos de gasoíl, para asegurar el abastecimiento del mercado interno.

De ese volumen, entre 250 a 300.000 metros cúbicos adquirirá bajo la modalidad "DES" (entrega de mercadería en puesto de destino) y entre 140.000 a 150.000 metros cúbicos bajo el sistema FOB (sin incluir flete y seguro).

Esto lo confirmó ayer el gerente general de la petrolera estatal, Gerardo von Glasenapp, quien explicó que las compras FOB son con entrega en el "Kilómetro 171", Río de la Plata, y DES tiene como puerto destino el muelle de la empresa, en Villa Elisa.

Definidos los referidos volúmenes de adquisiciones, se da como un hecho que los fleteros nacionales, que actualmente tienen contrato con la mencionada entidad nacional, transportarán menos cantidad de combustibles.

Sin embargo, las navieras contratadas por PDVSA movilizarán mayor cantidad de metros cúbicos, con lo que el porcentaje superior del trabajo tendrán las fleteras de bandera extranjera.

En suma, habrá una moderada desnacionalización del servicio en cuestión.

PREMIO MÁS BAJO. Petropar, sin embargo, sostiene que actualmente registra una muy elevada deuda, por lo que más que nunca está obligada a reducir sus costos.

En ese sentido, explicaron que el premio o plus en la modalidad FOB será de 15 centavos de dólar por galón y en el sistema DES de compra se negocia a 13 centavos de dólar el galón.

Es de apuntar que en fecha 2 de julio Petropar había llevado a cabo una subasta a la baja electrónica para la compra de 300.000 metros cúbicos de gasoíl. En aquella oportunidad el plus fue de 17,82 centavos de dólar el galón, lo que significa que esta vez PDVSA pidió un premio más bajo que Vitol, la última ganadora de la subasta electrónica.

En principio, durante la administración del ex ministro de Industria, Martín Heisecke, se había hablado de que Petropar iba a cambiar de modalidad de compra y adjudicar el flete a la Naviera Conosur.

Ahora todos los caminos conducen hacia la contratación de Conosur, pero la firma del contrato de prestación de servicios la hará directamente PDVSA.

El Centro de Armadores Fluviales del Paraguay ya había advertido que existía un plan de dejar de lado a las fleteras nacionales.

NO DEBE SUBIR. Se da como un hecho que el precio del gasoíl al público no debe subir, es decir, corresponde que siga comercializándose a 4.270 guaraníes en estaciones de servicios.

Petropar, con las nuevas compras, bajó considerablemente los costos de adquisición del diésel, lo que no admite reajustes.

El Ministerio de Industria no está controlando la efectiva mezcla de biodiésel con el gasoíl, al 1%, según establece una resolución del Gobierno.

Solicitan 1er Oficial de Maquinas

Titulo de Ingeniero Mecanico Naval, Refrendo de 1er Oficial de Maquinas, singladuras, trabajo en equipo, proactivo, Constancia de Aptitud PsicoFisica, disponibilidad de horario, trabajar bajo presion, sexo masculino, edad entre 28 y 43 años.


Fecha: 22 de julio de 2009
Localidad: Cd del Carmen
Estado: Campeche
Salario: A tratar
Comienzo: Inmediato
Duración: Indefinido
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar curriculum por correo electronico
Empresa: Diego`s Allegron
Contacto: Susana Villanueva Castillo
Teléfono: 9381323268
Fax:
Correo-E: reclutamyseleccion@hotmail.com
.
Fuente: Computrabajo

Solicitan Motorista

Experiencia comprobable en el puesto, libreta tipo "A" o Certificado de Competencia de Primer o Segundo Motorista, Ganas de trabajar, Proactivo, Trabajo en equipo, disponibilidad de horario, trabajo abordo de un barco, Edad entre 30 y 45 años, sexo masculino.

Fecha: 23 de julio de 2009
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: A tratar
Comienzo: Inmediato
Duración: Indefinida
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Enviar curriculum por correo electronico
Empresa: Diego`s Allegron
Contacto: Susana Villanueva Castillo
Teléfono: 938-1323268
Fax:
Correo-E: reclutamyseleccion@hotmail.com
.
Fuente: Computrabajo

QUIENES FUERON LOS CULPABLES DE QUE ESTO SUCEDIERA?‏

QUE PENA VERDADERAMENTE
QUE ESTEN PASANDO ESTAS COSAS
UNA VEZ QUE SE COMPENETREN LOS BOLUDOS
ADIOS A LOS MARINOS MERCANTES

EN LUGAR DE ESTARNOS JODIENDO COMO SIEMPRE Y COMO NUNCA
ES LO UNICO QUE HEMOS LOGRADO.................

NI MODO, TENDREMOS QUE HACER ESCOLETAS NUEVAMENTE
HABRA ARRESTOS, ETC.
BIEN DICE EL DICHO, DIVIDE Y VENCERAS
ES UNA CRONICA ANUNCIADA DEL RETIRO DE LOS MARINOS MERCANTES
DE LOS ORGANISMOS QUE SOLO ERAN DEL INTERES DE NOSOTROS MISMOS

NO LA HAGAN DE TOS O SERAN ARRESTADOS O EN SU DEFECTO HASTA NUESTROS
CERTIFICADOS RETIRADOS, NO HAY MAS QUE EMIGRAR A DONDE REALMENTE VALOREN
LA MANO DE OBRA DEL MARINO MERCANTE MEXICANO.

O BIEN, OJO, AQUELLOS CON DOCUMENTOS FALSOS, CETIFICADOS MEDICOS APOCRIFOS,
PARASITOS DE LOS SISTEMAS, ETC.

"DIOS NOS AMPARE DE TAL ABERRACION"

SALUDOS


JORGE CANO

Guerra en altamar

Fuente: Reforma
Capitanes
Guerra en altamar

A ver si usted nos explica qué mosco les picó a las huestes de Oceanografía, de Amado Yáñez y Ocean Mexicana, que encabeza Juan Reynoso Durand.

Se trata de dos de las proveedoras de confianza de Pemex en servicios marítimos.

El asunto es que se están dando hasta con la cubeta en tribunales.

Abrió fuego Ocean Mexicana el 5 de junio con una demanda ejecutiva mercantil por monto desconocido.

Como se estila en estos litigios, la demanda incluyó una orden inmediata del juez federal Fernando Rangel para embargar bienes de Oceanografía, aparentemente, en Ciudad del Carmen, Campeche.

Oceanografía contestó la demanda el 15 de julio, y promovió un incidente ante el mismo juez para lograr la nulidad del embargo. Pero la cosa no quedó ahí.

Esta empresa acaba de denunciar penalmente a Ocean Mexicana.

La firma de Yáñez alega que su rival ha cometido "actos criminales" en el trámite de esta demanda, y el caso ya fue turnado tanto a la PGR, como a la Procuraduría de Justicia de Campeche.

Como la denuncia incluye un "incidente criminal" ante el juez Rangel, éste ordenó el lunes suspender el juicio mercantil mientras verifica si son ciertos los alegatos de la empresa demandada.

Todo un embrollo, pues, y habría que ver cómo ha sido la relación entre ambas empresas -polémicas de por sí- y qué tiene que decir Pemex sobre el asunto.

Arroz cocido

Fuente: Ecos de la Costa

Pizarra colimota
Topiltzin Ochoa Cervantes
Arroz cocido

El Diario Oficial de la Federación (DOF) publica hoy el Título de Concesión otorgado a Terminal KMS de GNL para construir y operar una terminal portuaria de altura, de uso particular, que se destinará a la recepción de gas natural licuado en la Laguna de Cuyutlán, en el puerto de Manzanillo, estado de Colima. La publicación obedece a la condición trigésimo segunda de dicho título de concesión donde se estableció que la concesionaria debería tramitar a su costa, la publicación de la presente concesión en el DOF y acreditarlo fehacientemente ante la Secretaría, dentro de un plazo de 30 días naturales contados a partir de la fecha de su otorgamiento. La concesión determina que la empresa se obliga a efectuar las obras de construcción de la terminal en el plazo que para el efecto se fije en la autorización de inicio de construcción que emita la SCT, para lo cual realizará una inversión aproximada de 529 millones de pesos.

HABILITAN A NUEVOS PUERTOS

Fuente: Reforma

MEXICO, Julio. 24.- El aérea donde están anclados los buques El "Señor del Mar" o Yúum K´Ak Naab y el Takuntha, fueron habilitados como puertos de altura y cabotaje en la sonda de Campeche, según el decreto presidencial emitido este viernes, informó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

El Yúum KNaab se ubica en la sonda de Campeche y se trata de un FPSO por sus siglas en inglés (Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga). Ttiene una capacidad de almacenamiento de 2.2 millones de barriles de crudo, lo que lo coloca entre las embarcaciones similares más grandes del mundo, según Petróleos Mexicanos.

El Takuntha es un buque tanque también dedicado a la actividad petrolera.

La SCT informó mediante un comunicado que además se habilitó como puerto de cabotaje el área de Los Barriles en la Paz, Baja California.

Según la dependencia, el habilitar estos puertos resulta imprescindible para acelerar los procesos de modernización, expansión y mejoramiento de la calidad de la infraestructura marítima, y de la prestación de servicios en materia de comunicaciones y transportes, dándole certeza jurídica.

"La legitimación de Yúum K´ Ak Naab y Takuntah en la sonda de Campeche como puertos de altura y de cabotaje, tiene la finalidad de consolidar e incrementar las instalaciones portuarias dedicadas al comercio exterior en esa región, en particular las que sirven como depósito de crudo proveniente de los pozos que operan en la zona, y que se destina al mercado internacional", explicó.

En el caso de Los Barriles, el Ejecutivo Federal consideró conveniente la habilitación de este sitio como puerto de cabotaje, por su ubicación geográfica e instalaciones.

"El señor del Mar" y el Takuntah estarán asignadas a la Capitanía de Puerto de la Isla del Carmen, Campeche, en tanto que Los Barriles quedará adscrito a la Capitanía de Puerto de La Paz, Baja California.

Presente Núñez Cosío, en reunión con navieras más importantes del mundo

Fuente: SDP

Autoridades de los tres órdenes de Gobierno se reunieron con compañías navieras para buscar acuerdos que permitan atraer mayor turismo de cruceros al destino turístico de Los Cabos.

Alejandro Moreno Medina, Subsecretario Federal de Turismo, reconoció la aportación que hacen las navieras al permanecer en los destinos de México en especial, el área del pacifico, al coadyuvar en el sentido de convencer al turista que la epidemia del virus de influenza, ya no es un peligro en nuestro país, además de aportar con empleos para los mexicanos.

Por su parte, el Presidente Municipal de Los Cabos, René Núñez Cosío, señaló que se debe ser competitivo en el turismo de cruceros, “ya que ellos, conocen en días, diferentes puertos y nosotros debemos brindarles calidad y seguridad, para que opten por regresar, pero a Los Cabos”

“Se busca de manera constante y planeada, profesionalizar la seguridad preventiva que se brinda en la dársena y el área de la marina, a través de la policía turística, pues tenemos que ser facilitadores, para que la industria del turismo se desarrolle aún más” mencionó Núñez Cosío.

Durante el desarrollo de la reunión, Brian Westall, titular de la Administración Portuaria Integral en la entidad, en representación del Gobierno del estado, dijo que se esta haciendo una inversión histórica en los últimos 3 años, con la intensión de mejorar la imagen de este destino turístico, a través de la obra del Par Vial, el cual tienen la finalidad de renovar redes de agua potable, energía eléctrica, teléfono, entre otras características.

En la reunión estuvieron presentes, cámaras y colegios, empresarios, quienes comentaron sobre la posibilidad de no aumentar más los impuestos a los cruceros, para no perder a este turismo, ya que es muy importante para la economía de miles de familias.

Además de Michelle Paige, Presidenta de la Asociación de Cruceros del Caribe, Michael Renan, director de FCCA, Javier Gallardo, director de Carnival Corporetión, Juan Manuel Galaza, director general de Fonatur, entre otros.

Habilitan puertos de altura y cabotaje en Campeche y Baja California Sur

La finalidad, incrementar la infraestructura para el comercio exterior, detalla la SCT

Habilitan puertos de altura y cabotaje en Campeche y Baja California Sur
Autoriza la dependencia construcción de muelle para la recepción de gas natural en Manzanillo

Fuente: La Jornada
Juan Carlos Miranda

Por decreto presidencial, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes habilitó dos instalaciones portuarias, una en Campeche y otra en Baja California Sur, como puertos de altura y cabotaje con la finalidad de incrementar la infraestructura dedicada al comercio exterior en esas regiones, en particular las que sirven como depósito de crudo proveniente de los pozos que operan en la zona y que se destinan al mercado internacional.

Por otra parte, la dependencia federal otorgó el título de concesión en favor de la empresa Terminal KMS de GNL para la construcción y operación de una terminal portuaria de altura, de uso particular, que se destinará a la recepción de gas natural licuado en la Laguna de Cuyutlán, en el puerto de Manzanillo, Colima.

La dependencia precisó que el otorgamiento de la concesión a la Terminal KMS ocurrió luego de que la empresa ganara la licitación pública internacional número 18164067-010-06 (LI-510/06), convocada en junio de 2006 por la Comisión Federal de Electricidad (CFE).

El contrato establece la prestación de servicios de recepción, almacenamiento y regasificación de gas natural licuado (GNL) por una cantidad de 300 mil metros cúbicos, así como para la entrega de gas natural a la CFE destinado a la zona de Manzanillo.

El proyecto abarcará 143 mil 883 metros cuadrados de zona federal marítima terrestre, e incluye la construcción de un muelle integrado por una plataforma de operación, duques de atraque y amarre, así como dos pasarelas, una de vehículos, frente a la zona federal marítims terrestre colindante con la Laguna de Cuyutlán.

Según el acuerdo, la concesionaria se obliga a efectuar las obras de construcción de la terminal otorgada en el plazo que para tal efecto se fije en la autorización de inicio de construcción que emita la secretaría, para lo cual realizará una inversión aproximada de 529 millones de pesos.

Actualizan inventario de puertos

Respecto a la habilitación de instalaciones portuarias para cabotaje, la SCT precisó que se trata de los sitios conocidos como Yúum K´ Ak Naab y Takuntah, en la sonda de Campeche, y el área de Los Barriles, en la Paz, Baja California Sur.

En el caso de Los Barriles, el Ejecutivo federal consideró conveniente la habilitación de este sitio como puerto de cabotaje, por su ubicación geográfica e instalaciones, precisó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en