Salarios ITF del 2005 al 2008

(Dar click en la imagen para ampliar)

En esta tabla mostramos el tabulador salarial de la ITF, para que todos lo marinos hagan sus conclusiones y ver como estan a nivel internacional los mexicanos, mencionando por ejemplo que la empresa NGSCO tabula a un Primer Oficial/Primer Maquinista 6,336 USD; Segundo Oficial/ Segundo Maquinista 4,758 USD.

En Bereincua Mexico ofrecen Primer Oficial 8,600 USD; Primeros Maquinistas 9,400 USD; Segundos Oficiales/Segundos Maquinistas 7,400 USD.

Con estos datos se puede ver como ante la demanda de marinos profesionales en el extranjero, los salarios en estos tiempos son buenos y mejores que los ofrecidos en el offshore de México.

En estas condiciones y si en México egresan más de doscientos marinos profesionales de las escuelas, somos y seremos buenos exportadores de mano de obra calificada.


Es un buen augurio para los marinos mexicanos y malo para la marina mercante mexicana.

SALINA CRUZ: Nombran a Raúl Beristain Espinoza como director general de API

Después de estar como encargado del despacho de la Administración Portuaria Integral (API) en esta ciudad, Raúl Beristain Espinoza, asumió ayer el cargo de director general de esta dependencia federal.

Fuente: Noticias Oaxaca
EDWIN MENESES/CORRESPONSAL
SALINA CRUZ

El director General de Fomento de la Administración Portuaria Integral, Leonardo Lazo Margain, quien visitó las instalaciones este viernes por la mañana, fue quien le tomó la protesta a Raúl Beristain Espinoza.

"Hay que reconocer que Beristain, es una persona con mucha capacidad y entrega a su trabajo y lo ha comprobado durante catorce años cuando estuvo al frente de varios cargos importantes como la Gerencia de Administración y Finanzas de la API en este puerto y es por eso que ahora se le da la confianza", expresó Lazo Margain.

Uno de los retos durante su administración de Beristain Espinoza, es -dijo- le creación de proyectos que contribuyan al fortalecimiento portuario para que se de la reactivación y modernización que necesita este puerto.

Y es que este funcionario admitió que el puerto necesita de forma urgente proyectos para que su actividad comercial crezca y no deje de ser un puerto de altura.

En tanto, Raúl Beristaín, se comprometió a buscar proyectos que impulsen al puerto de forma comercial, mediante promociones en otros países, porque -dijo- ya no podemos esperar más Salina Cruz ya debe modernizarse y ser competitivo.

Detalló que se seguirá dando los movimientos de carga contenerizada y se espera que se de el ingreso de 80 contenedores del Grupo Modelo provenientes de Tuxtepec a Salina Cruz, donde posteriormente serán transportados vía marítima a los países de China y Nueva Zelanda.

De igual manera, expuso que se espera el arribo de otros 300 contenedores que se transportarán a países de Asia.

HACE PEMEX MULTIMILLONARIOS A EXTRANJEROS

Fuente: Reforma
Por: José Ángel Vela y Ricardo Galán

El rezago en desarrollo tecnológico para explorar y explotar hidrocarburos que padece Pemex deja en manos de compañías extranjeras un multimillonario negocio.

De 2000 a la primera mitad de este año, la francesa Schlumberger y la estadounidense Halliburton se embolsaron en conjunto 135 mil millones de pesos por 554 contratos que obtuvieron con la paraestatal mexicana, tanto por licitaciones como adjudicaciones directas.

Ese monto equivale a todos los ingresos que obtuvo Pemex por las ventas de las gasolinas Magna y Premium en el primer semestre del año en curso.

De acuerdo con información de Pemex, proporcionada a través del Instituto Federal de Acceso a la Información Pública (IFAI), la firma Dowell Schlumberger de México se llevó la mejor tajada, con 89 mil 523 millones de pesos por 350 contratos.

En tanto, Halliburton de México cobró 45 mil 126 millones de pesos por 204 proyectos, que incluyen tanto obras como servicios.

Estas empresas hacen todo tipo de negocios con Pemex: desde la renta de software y venta de herramientas, químicos y explosivos, hasta la ejecución de los proyectos de exploración y extracción de hidrocarburos.

Por ejemplo, Pemex pagó 4 mil 150 millones de pesos para que Schlumberger le produjera crudo en Chicontepec, Veracruz, entre 2003 y 2006, y otros 4 mil millones por explotar gas natural en la Cuenca de Burgos, de 2004 a 2006.

En el caso de Halliburton, la estadounidense ganó 572 millones de pesos, de 2004 a 2006, por fracturar pozos marinos que opera Pemex mediante el uso de un barco estimulador.

Además, cobró una cifra similar por buscar petróleo en yacimientos frente a las costas veracruzanas, a través de tecnología que permite excavar en forma direccionada, una de las más sofisticadas.

El reporte muestra que la paraestatal arrienda a Halliburton sistemas de computación que ayudan a localizar reservas, en 2.75 millones de dólares, los cuales se rentan "sin opción a compra".

Al respecto, el Programa de Investigación y Desarrollo Tecnológico de la Secretaría de Energía sostiene que la falta de inversión para explorar y explotar hidrocarburos en México ha descapitalizado a la paraestatal, inhibido la proveeduría nacional y propició un gran negocio para empresas extranjeras.

Secretario general de la Organización Marítima Internacional visita Guatemala

Fuente: Prensa Libre

El secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Efthimios Mitropolous, inició una vista a Guatemala con el objetivo de reforzar y modernizar los puertos y ofrecer ayuda para fortalecer el comercio exterior y evitar la contaminación del mar.

En una conferencia de prensa ofrecida hoy en el ministerio de Relaciones Exteriores, Mitropolous indicó que el objetivo de su presencia en el país es además unir los lazos de cooperación.

Durante su visita el secretario general de la OMI visitará Puerto Quetzal, y la Escuela Naval.

María Isabel Hernández, de la Comisión Portuaria Nacional, indicó que es preocupante que varios convenios firmados con la ONU no se ha cumplido a cabalidad y que espera que con la visita de Mitropolous se logre este cometido.

Gobierno busca aprobación de ley portuaria

Fuente: Prensa
SAN SALVADOR, El Salvador
ACAN-EFE

El Gobierno salvadoreño ha urgido al Parlamento que apruebe la ley para la concesión de puertos antes de noviembre próximo, cuando está previsto que concluya la construcción del puerto La Unión con una millonaria inversión.

El diputado Julio Gamero, de la gubernamental Alianza Republicana Nacionalista (Arena, derecha), recordó que el presidente del país Elías Antonio Saca ha creado una comisión especial para analizar el proyecto de ley que presentó hace cuatro meses a la Asamblea Legislativa.

Hasta ahora la administración de los puertos ha estado en manos de la estatal Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) y, en la actualidad, el Gobierno pretende que los puertos de Acajutla, en el occidente , y el de La Unión, en el este del país, se administren por empresas extranjeras.

Gamero dijo que el puerto de Acajutla hasta el año pasado comenzó a operar con saldo positivo de 7.3 millones de dólares, ya que en el quinquenio anterior tenía pérdidas.

Indicó que, según un estudio realizado por la Comisión Económica de América Latina (CEPAL), sobre 100 puertos, el de Acajutla ocupó el lugar 51 en cuanto a operatividad, equipamiento y otros aspectos de competitividad.

“Acajutla es un puerto ineficiente”, afirmó Gamero, al defender la postura del Gobierno de que se debe conceder la administración de los puertos a manos privadas, aunque insistió en que “estamos totalmente a la discusión de este proyecto de ley, que no está escrito en piedra, estamos abiertos a la discusión en serio”.

Understanding climate change

Source: Times on line
Dr Sam Willis

Understanding the scope and speed of climate change is a formidable problem for modern climate scientists. One way they approach this is to use historical observations of climate to generate computer models of the global climate system. Such models are essential for the prediction of future climate change and the need for them is now particularly acute because of concerns about the speed of global warming: climate scientists need as much data as possible about past climate, and they need it now.

Much work has been done on historical climate data from terrestrial sources, such as the observatories at Greenwich, Edinburgh and Kew, the archives of National Meteorological Services, private institutions and individuals who kept climate data for their own research. Historical marine data has also been used extensively. However, the more data that goes into the models the better the results. Recently it has become evident that ships’ logs could be an excellent source for that data.

Hundreds of thousands of these log books survive, the vast majority of them in British archives. Watch officers of merchant ships, warships, submarines, whaling ships, exploration ships, survey ships and passenger ships, worldwide, recorded climatic observations, locations and dates in their ship’s log books. The most rigorous did so every two hours. Some even recorded instrumental air pressure and sea temperature.

The value of these sources for climate scientists, however, lies not only in the sheer quantity of this material, but also in the fact that the observations were made at sea. More than 75% of the world’s surface is covered by ocean; it is one of the defining characteristics of the earth as a planet. The quality of observations made at sea moreover, is necessarily more ‘pure’ than those made on land. There are no mountain ranges to create wind systems of their own, nor are there cities to increase temperature or create smog. Land-bound the majority of us may be, but it is to the sea we must turn to understand this aspect of our planet.

By far the largest of the collections of log books is that of the Royal Navy, held at the National Archives in Kew. The pioneering scientist and Royal Naval Hydrographer Francis Beaufort was perhaps the first to acknowledge their potential for the study of the climate. "There are at present", he wrote "1000 King’s vessels employed. From each of them there are from two to eight log books deposited every year in the Navy office; those log books give the wind and weather every hour…what better data could a patient meteorological philosopher desire?".

These books survive in stunning condition, the earliest bound in calfskin and all of them beautifully conserved. Necessarily, some reveal the expected wear of life on a warship. Occasionally the handwriting scrawls as the ship is jolted by a wave; some have suffered from damp or have even survived a drenching. Others are stained with ink, wine or blood. Some are barely legible while others are written by the most expressive and cursive script. In amongst this chaos, above or alongside comments on the most significant events of that day, the climatic observations are ever present, a steady stream of knowledge that reaches out to us today. It is this knowledge that is providing detailed knowledge of the dramatic increase in air and sea temperature that characterises climate change as we know it.

In principle the process is quite simple. Digital images of the logs are taken and the data recorded in an international databank. This can then be manipulated to provide sophisticated re-creations of climate on single voyages, in distinct sea areas, or for the world itself. Necessarily there are some gaps in that data. In the age of sail, for example, the ships took predictable sailing routes, restricted by the direction of the prevailing wind and the known location of safe landfalls. The tracks of millions of voyages, therefore, run like deep scars across the oceans.

However, the tracks of explorers such as Cook, Vancouver and Flinders who pioneered western exploration of the Pacific, that of the Beagle, in which Darwin developed his theories of evolution, or that of Shackleton’s Endurance in its doomed voyage to the south pole, leave traces of delicate silky threads in the vastness of the unknown. These voyages, as voyages of science and exploration, all provide data of exceptional variety and quality, but the most basic data of the earliest log-books – those made before barometers or thermometers were invented – can still be used to illustrate historical climate over long periods or specific events such as the Great Storm of 1703, the fiercest hurricane ever to hit British shores in which four British warships foundered and an estimated 10,000 lives were lost.

From a global perspective there are also some gaps according to nationality. French, Spanish, Dutch, American, even Chilean naval logs all survive, but the majority of log books of the Japanese Navy which would have been invaluable for expanding our knowledge of climate change in the Pacific, were destroyed in the chaos at end of the Second World War. Similarly, the great Lisbon earthquake of 1750 destroyed records of the earliest Portuguese seafarers from the age of discovery. Nevertheless, it is the logs of ships that for centuries fought each other for control of the sea that are now being used to fight the war against climate change.

The digitisation of the logs has also created a stunning resource for historians to exploit. They also record punishment, death and disease, even daily accidents - it is surprising how many sailors dropped cannon balls on their feet. They record the details of battle, damage received, men killed and wounded. For vessels of exploration they even record initial contact with people whose first sight of western civilisation was an armed warship. The finest examples are illustrated by the officers, with sketches of landscapes that are now lost to history.

To see these is to look through the eyes of a sailor, to stand on the heaving decks of a warship and gaze on an unknown land a quarter of a century ago. For both historians and scientists the liberation of this resource is one of the most tantalising promises of the twenty-first century.

For more information, see the ACRE, CLIWOC and RECLAIM websites, all projects involved in the recreation of historic climate.

http://brohan.org/hadobs/acre/acre.html

http://www.ucm.es/info/cliwoc

http://icoads.noaa.gov/reclaim

Dr Sam Willis is an Honorary Fellow at the University of Exeter Centre for Maritime Historical Studies. He is the author of Fighting at Sea in the Eighteenth Century: The Art of Sailing Warfare, Fighting Ships 1750-1850 and Fighting Ships 1850-1950. He has worked as a maritime history consultant for Christie's and the BBC.

Strategic Marine expands shipbuilding capacity

Source: Shipping on line

Australia’s Strategic Marine has confirmed its emergence as an international shipbuilder by expanding the capacity of its Singapore facility and officially opening its new yard in Mexico.

The company has doubled the size and capacity of its shipyard at Tuas in Singapore by leasing a 3,000m2 open area adjacent to its existing facility and erecting a 1,200m2 covered area which is expected be operational by August this year.

The increased capacity will allow Strategic Marine to make an early start on the six 40m crew boats it has announced it will build ‘on spec’.

Two of these vessels have already been ordered by Australian marine service company Samson Maritime in a contract worth US$9.8 million.

The aluminium utility vessels, which have seating for 50 rig crew and 10 crew members, are scheduled for delivery in May and July next year.

Work is already under way to lay a 75m x 22m concrete slab on the new site, which will then have a marquee-type shed erected as a temporary measure, with a permanent shed on the newly leased site to be constructed next year.

The expanded yard is expected to employ an additional 80 welders, fabricators and shipyard workers on top of its existing 120-strong workforce.

Meanwhile, Strategic Marine’s shipyard at Matazlan in Mexico has officially been opened with a keel-laying ceremony for the first vessel to be built at the facility.

The Western Australian shipbuilder entered a joint venture with Mazatlan-based Servicios Navales E Industriales (SENI) late last year after winning a US$11.89 million order to build two 52m aluminium crew boats for Arrendadora Ocean Mexicana (Bluewater Marine).

Bluewater Marine will use the vessels to service its Pemex supply contract in the Gulf of Mexico.

Work on pre-fabricated modules for the first two crew boats is well under way and now that the keel has been stood in the company’s newly constructed shed, the modules can be hoisted into place.

The two boats are scheduled for delivery in the middle of next year, by which time work will already have started on two more 52m crew boats which the company is building on spec to meet burgeoning demand from the offshore oil industry.

EPA BALLAST WATER DISCHARGE REGULATIONS ROW

Source: MGN

THE US Water and Wastewater Equipment Manufacturers Association (WWEMA) says it is “gravely concerned” by the approach being taken by Environmental Protection agency (EPA) to regulate ballast water discharges in its draft National Pollution Discharge Elimination System (NPDES).

Responding to the draft WWEMA says that the EPA's approach will do little, if anything, to prevent further release of invasive species into US waters but could potentially stifle the development of urgently needed effective ballast water treatment technologies. The body claims that EPA is “missing a critical opportunity” by not issuing national numeric treatment standards for ballast water discharges, instead opting to only propose use of management practices by vessels for controlling the release of aquatic nuisance species (ANS) from ballast water discharges (e.g., ballast water exchange and saltwater flushing).

WWEMA argues: “At a minimum, the US should ratify the International Maritime Organization (IMO) convention and EPA should adopt the IMO ballast water management discharge performance standards as recently called for by our nation’s own National Academy of Sciences. Failure to ratify the IMO convention and adopt the IMO standard is also placing U.S. industry in an extremely uncompetitive situation with U.S. manufacturers of ballast water treatment technology having to petition other nations to represent them when applying for Type Approval. U.S. industry will suffer as foreign competition moves forward with their final approvals.”

“Commercially available ballast water treatment technology exists and has been proven effective by many credible, independent organizations,” said WWEMA Chairman Tom Mills of Severn Trent Services. “Lloyd’s Register published a report in 2007 describing more than 20 technologies that are in various stages of development, three of which have already received Type Approval. EPA’s contention that it cannot issue numeric treatment standards because technology is not yet commercially available is baseless. The reason these technologies are not in ‘commercial’ application is because there is no uniform, U.S. national standard requiring their use.”

Se acabó el megapuerto

Fuente: Estrella de Panamá
Melquíades Valencia
melquiadesvalencia@yahoo.com

Recientemente fui invitado, junto a otros periodistas, al arribo del primer superbuque de contenedores de la línea naviera Coscon al Puerto de Panamá Ports Company en el sector Pacífico del Canal de Panamá y mientras departía en medio de dignatarios navieros pregunté "¿acaso esta es la naviera que iba a construir un megapuerto en Farfán, junto a Ports America Group?"... la respuesta fue un silencio sepulcral.

En la mayoría de las ocasiones cuando los periodistas preguntamos por curiosidad o por ignorancia, siempre hay alguien solícito, dispuesto a iluminarnos. Pero, también sabemos que el silencio habla... es elocuente y bien lo dijo Calderón De La Barca: "Cuando tan torpe la razón se halla, mejor habla, señor, quien calla".
Y efectivamente era la ceremonia de llegada del primer buque de contenedores de la transnacional Cosco Container Lines Co. a las terminales portuarias de Cristóbal y Balboa, iniciativa portuaria bautizada con el nombre de China Central América Express (CUE) con el viaje inaugural del buque Cosco Sidney, que depositó alrededor de un millar de contenedores en Balboa, para transportarlos por ferrocarril hasta Colón.

Esta operación permitirá la creación de un servicio semanal rápido en dos vías, en la que intervienen conjuntamente Coscon, Panamá Ports Company (PPC) subsidiaria de la transnacional Hutchison Ports Holding y la empresa ferroviaria Panamá Canal Railway Company.

Los beneficios que recibirá Coscon con esta operación serán múltiples, ya que se ejecutarán los sistemas del transporte de contenedores en tren y barco, activándose una flota de siete naves portacontenedores de 2,500 TEU en la ruta Lejano Oriente, Panamá y México.

Esta conexión del Pacífico con el Atlántico, a través del ferrocarril, facilitará las operaciones de trasbordo en las costas Este y Oeste de América Latina. Balboa está equipado con 18 grúas, 1,270 metros de muelle y una capacidad de atender un barco portacontenedor postpanamax, dos panamax y un alimentador, simultáneamente.
Los servicios alimentadores del Caribe hacia y desde Cristóbal cubren los puertos de La Guaira y Puerto Cabello en Venezuela; Cartagena y Barranquilla en Colombia; Puerto Limón, en Costa Rica; y Caucedo en República Dominicana. Mejorando sustancialmente el sector transporte, donde se encuentran los puertos y el Canal de Panamá, que representa el 21.1% de la economía nacional.

Pero, sucede que el Consejo de Gabinete, presidido por el presidente de la República, Martín Torrijos Espino, expidió la Resolución N° 24 de 7 de abril de 2008, mediante la cual se autoriza al Ministerio de Comercio e Industrias, en coordinación con la Autoridad Marítima de Panamá, a que proceda a negociar un contrato para el Diseño, Relleno, Construcción, Operación, Administración y Mantenimiento de una Terminal de Contenedores ubicado en Farfán/Palo Seco, con las empresas Cosco Pacific Limited y Ports America Group, que con esta acción liquida, acaba esas pretensiones, que a todas luces no tenía un asidero práctico para estas empresas.

Cosco con su acción ha demostrado que construir un megapuerto en Panamá, ignorando la seguridad jurídica, violentando las leyes fiscales, no es un buen negocio, y con ello muere el famoso megapuerto.

El sector transporte, donde se encuentran los puertos y el Canal de Panamá, entre otras cosas, sigue siendo el sector más grande de la economía, cerrando el primer trimestre con US$925.8MM de 1996, lo cual es 12.5% mayor que el primer trimestre del 2007 y 3.1% mayor que el cuarto trimestre del 2007.

Para el 2007, el primer trimestre el sector transporte cerró en US$822.7MM, y comparándolo contra el primer trimestre del 2006 se creció 17.4% y contra el cuarto trimestre del 2006 se creció 6.3%. Esto significa que sí se creció, pero se creció a un ritmo menor, basado principalmente en los precios del combustible. A pesar de lo anterior, el transporte representa el 21.1% de la economía, creciendo de 19.2% en el primer trimestre del 2006.
-El autor es periodista.

Clausuran almacén de residuos de Pemex

La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) clausuró el Almacén Temporal de Residuos Peligrosos de Pemex en Tabasco, porque no tenía permiso para tratar desechos peligrosos y resguardaba residuos biológico-infecciosos, informó la dependencia ambiental

Fuente: Info 7

Mediante comunicado argumentó que la basura que tenía dicho almacén no era tratada de manera adecuada.

La dependencia federal indicó que la Terminal Marítima Dos Bocas del almacén de Pemex fue cerrada temporalmente porque contaminaba el suelo y los mantos acuíferos de la zona.

Detalló que durante una visita de inspección la Procuraduría ambiental encontró fuera del almacén gran cantidad de aceite lubricante gastado, filtros, trapos y estopas impregnadas con solventes y/o aceite gastado, provenientes de las plataformas marinas de perforación de pozos petroleros.

Indicó que todos esos desechos peligrosos los halló a tan sólo 25 metros de la playa Paraíso, por lo que no descarta que varios objetos fueran a parar al mar y pusieran en riesgo el equilibrio ecológico de la zona.

Subrayó que además los inspectores encontraron que la empresa no llevaba una bitácora, que es esencial para el control de entrada y salida de los residuos de alta peligrosidad.

Resaltó que las presas donde almacenan los aceites están a la intemperie y al rebosarse derraman al suelo, lo que no sólo provoca la contaminación de esa zona, sino también de los mantos acuíferos, porque como el suelo es arenoso favorece la filtración de los contaminantes.

Informó que el levantamiento de los sellos de clausura está sujeto a que en los próximos días los responsables del sitio almacenen los residuos peligrosos, de acuerdo con lo que señala la legislación correspondiente, y limpien el lugar contaminado.

La Profepa también le pedirá un proyecto de caracterización del sitio contaminado, así como la acreditación de la Entidad Mexicana de Acreditamiento (EMA), la aprobación del laboratorio de la Profepa sobre las muestras recolectadas y, en caso de que se rebasen los límites máximos permisibles establecidos en la NOM-138-SEMARNAT/SS-2003, se le exigirá que remedie el daño.

Resaltó que, independientemente de lo anterior, Pemex Exploración y Producción deberá presentar la bitácora de residuos peligrosos, el aviso de inscripción como empresa generadora de residuos peligrosos ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y un informe final de las acciones de limpieza.

IV Flota, la amenaza

Fuente: El Tiempo

Pedro Carreño - Históricamente, Estados Unidos de Norteamérica, fieles a su teoría del destino manifiesto, en la ejecución han asumido férreamente la implementación de la Doctrina Monroe.

Para garantizarse la protección de lo que ellos llaman su área de influencia, durante la Segunda Guerra Mundial establecieron el 15 de marzo de 1943 la IV Flota, con la misión de defender el mar de las Antillas (mar Caribe) y el Canal de Panamá de las incursiones que hacían los aviones nazis y japoneses. Al finalizar esta conflagración bélica mundial, la IV Flota fue desactivada, pues al imperio le resultaba extremadamente oneroso mantenerla, además de que el Comando Sur con sede en Panamá, y desde el año 2000 en Miami, asumió el papel de proteger los intereses en América Latina y el Caribe, al extremo de utilizarlo para controlar los recursos estratégicos del área, a través de la imposición o derrocamiento de gobiernos, dependiendo de su conveniencia. Así sucedió con Jacobo Arbenz en Guatemala, Francisco Caamaño en República Dominicana, Omar Torrijos en Panamá o Salvador Allende en Chile.

Si Estados Unidos mantiene desde entonces seis flotas que operan militarmente en distintos escenarios por determinadas causas "preventivas", vale la pena preguntarse: ¿Qué los ha llevado a la reactivación de la IV Flota?, ¿Cuáles son las misiones que va a cumplir? ¿Acaso van a creer los gringos que nos vamos a comer el cuento de que la IV Flota será destinada a misiones de: desastres naturales, operaciones humanitarias, asistencia médica, ayuda en el combate al narcotráfico y cooperación en asuntos de medio ambiente y tecnología? Si fuese así: ¿A qué obedece la designación del contralmirante Joseph Kernan en el comando de la misma? Este oficial pertenece al grupo SEAL, un comando élite con hombres seleccionados para las más duras operaciones especiales, preparados para actuar en las condiciones más adversas y exigentes. Operaron en Vietnam, Camboya y Laos. ¿Será que esta designación se compadece con la implementación de operaciones humanitarias?, ¿o la IV Flota evidentemente tendrá una misión militar similar a las otras seis flotas?
También llama poderosamente la atención la asignación del nuevo superportaviones George H. W. Bush con propulsión y armamento nuclear, de destrucción masiva, y el portaviones USS Gerald Ford con tecnología invisible a los radares y sistemas de armas electromagnéticas.

Este equipamiento es indicio claro de que no serán usados o transformados en barcos hospitales de asistencia médica. Más bien parece que Estados Unidos, ante la incapacidad de seguir controlando nuestros pueblos con el florecer de gobiernos progresistas en América Latina y ante el fracaso maniqueo de seguir con el estigma de que nuestros gobiernos son inestables, defensa de la democracia y apoyo en la lucha contra el narcotráfico como excusa para entrometerse en nuestros asuntos internos, han decidido quitarse la máscara con la finalidad de procurarse el control de nuestros recursos energéticos, alimentos y reservas de agua dulce, con un valor estratégico importante.

Ante esta feroz arremetida sólo nos queda como ofensiva final de liberación nacional el desafío de negar a Washington toda posibilidad de cooperación militar, asistencia humanitaria, atención a desastres, maniobras combinadas y operaciones de seguridad marítima, de manera de no dar excusas para que naveguen en nuestros espacios marítimos, dificultando así su capacidad de maniobra. Esta estrategia debe ir acompañada de la erradicación de sus bases militares. Sólo así lograremos reducir la amenaza.
pedrocarrenoe@gmail.com