Fuente: WRadio
Veracruz, julio 07, 2008.- El secretario de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, Marco Antonio Peyrot, consideró que la Marina Mercante debió incluirse en el debate de la reforma energética, para tratar lo relacionado al almacenamiento y distribución de combustibles.
Explicó que el Frente Unido de Marinos solicitó al Senado de la República incluir a los trabajadores de la marina en el debate sobre la reforma energética, ya que el transporte marítimo de combustibles genera sólo beneficios y empleos al extranjero.
Detalló que Petróleos Mexicanos (Pemex) es el principal generador de empleos y divisas en el sector del transporte e hidrocarburos en buque-tanques, no obstante, en el transporte marítimo se pierden divisas anualmente por 30 mil millones de dólares.
"En particular, nosotros somos exportadores netos de petróleos, los buque-tanques deberían ser propiedad de México para que esas divisas se quedaran en el país, sin embargo, no es así", agregó.
Dijo que la fuga de divisas son de fletes y seguros, recursos económicos que se van a todas las áreas del sector marítimo, como: comercio, petróleo, cabotaje y diferentes servicios de la industria petrolera.
Resaltó que no contar con buques de bandera mexicana afecta a la Marina Mercante, tomando en cuenta que hay tres escuelas náuticas a nivel nacional, de las cuales anualmente 150 alumnos salen graduados y no cuentan con empleo.
Comentó que si se reservara el 50 por ciento de la carga que se exporta para buques mexicanos, se debería tener cerca de 10 buques para tráfico de altura y 40 abanderados, los cuales no hay.
Con información de Notimex
Blog de opinion, criticas, noticias y comentarios del medio marítimo y portuario mexicano y mundial.
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marinos_mercantes@hotmail.com
Somos un medio de comunicación para la comunidad marítima sin fines de lucro (No cobramos por la publicación de comentarios, empleos, etc.)
No somos agencia de empleos
martes, 8 de julio de 2008
Se va Olivieri, ya se sabía!
Jorge González Olivieri fue separado del cargo de director general del Puerto de Veracruz después de casi cinco años de gestión, de manera extraoficial se supo que la titularidad de APIVER será ocupada
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Jorge González Olivieri fue separado del cargo de director general del Puerto de Veracruz después de casi cinco años de gestión, de manera extraoficial se supo que la titularidad de APIVER será ocupada por José Ignacio Fernández Carvajal.
El acuerdo del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez, había permanecido en secreto hasta el medio día de este lunes cuando el propio Jorge González Olivieri lo hizo oficial ante el personal de la APIVER.
La decisión tomada por el titular del Consejo de Administración de la APIVER es sorpresiva si se toma en cuenta que hace menos de 15 días los miembros del Consejo habían ratificado a Jorge González Olivieri, en el cargo de director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz.
De trato déspota, Jorge González Olivieri tuvo muchos problemas con funcionarios de la APIVER cuando asumió la titularidad del organismo el 14 de noviembre del año 2003, sin embargo, en los últimos años hizo crecer la productividad de la terminal portuaria y hasta convenció a los veracruzanos que el Puerto debe crecer hacia la Bahía de Vergara.
En un comunicado difundido por APIVER se habla de una gestión exitosa de Jorge González Olivieri, pues además de elevar los índices de eficiencia y productividad en la terminal portuaria, inició los trabajos de ampliación del Puerto de Veracruz hacia la Bahía de Vergara.
González Olivieri estaba tan entusiasmado en su cargo que para tratar de remediar la brutal deforestación provocada por APIVER en el Puerto de Veracruz, con las obras de infraestructura, hasta acompañaba a niños a sembrar arbolitos.
Extraoficialmente se supo que Jorge González Olivieri será relevado por José Ignacio Fernández Carvajal, un recomendado del Secretario de Comunicaciones y Transportes, Luís Téllez.
Fuente: Notiver
Por RAYMUNDO ESPEJO
Reportero de NOTIVER
Jorge González Olivieri fue separado del cargo de director general del Puerto de Veracruz después de casi cinco años de gestión, de manera extraoficial se supo que la titularidad de APIVER será ocupada por José Ignacio Fernández Carvajal.
El acuerdo del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Alejandro Chacón Domínguez, había permanecido en secreto hasta el medio día de este lunes cuando el propio Jorge González Olivieri lo hizo oficial ante el personal de la APIVER.
La decisión tomada por el titular del Consejo de Administración de la APIVER es sorpresiva si se toma en cuenta que hace menos de 15 días los miembros del Consejo habían ratificado a Jorge González Olivieri, en el cargo de director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz.
De trato déspota, Jorge González Olivieri tuvo muchos problemas con funcionarios de la APIVER cuando asumió la titularidad del organismo el 14 de noviembre del año 2003, sin embargo, en los últimos años hizo crecer la productividad de la terminal portuaria y hasta convenció a los veracruzanos que el Puerto debe crecer hacia la Bahía de Vergara.
En un comunicado difundido por APIVER se habla de una gestión exitosa de Jorge González Olivieri, pues además de elevar los índices de eficiencia y productividad en la terminal portuaria, inició los trabajos de ampliación del Puerto de Veracruz hacia la Bahía de Vergara.
González Olivieri estaba tan entusiasmado en su cargo que para tratar de remediar la brutal deforestación provocada por APIVER en el Puerto de Veracruz, con las obras de infraestructura, hasta acompañaba a niños a sembrar arbolitos.
Extraoficialmente se supo que Jorge González Olivieri será relevado por José Ignacio Fernández Carvajal, un recomendado del Secretario de Comunicaciones y Transportes, Luís Téllez.
Afectan impuestos a empresas navieras
Fuente: elgolfo.info/ Adrián Sandoval
Miles de empleos se pierden en nuestro país por culpa de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, que aplica demasiados impuestos a las empresas navieras del país, que prefieren emplear mano de obra extranjera y bandera de conveniencia, a portar la insignia nacional.
El diputado federal y presidente de la Comisión de Marina, Marco Antonio Peirot, señaló que de manera directa se queda sin contratar un promedio de 600 marinos al año en el país.
Asimismo, externó, dejan de captarse más de 30 mil millones de pesos por el movimiento de carga de nuestro país hacia el extranjero que se realiza con embarcaciones que tienen bandera de conveniencia.
El legislador federal expresó que con la marina mercante ocurre lo mismo que con Petróleos Mexicanos, pues la mayoría de los recursos se los queda Hacienda.
Apuntó que es preferible tener menores ingresos de muchas fuentes que exprimir a una o dos, como sucede con Pemex y la marina mercante nacional.
El legislador indicó que mientras no haya buques mexicanos, seguirá la fuga de divisas hacia el extranjero.
En entrevista previa a la reunión que sostuvo con integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C., el diputado federal afirmó que se fugan más de 30 mil millones de dólares al año, entre fletes y seguros que se van al exterior.
Las fugas se dan en todas las áreas del sector marítimo: comercio, petróleo, granos, cabotaje, servicios de diferentes soportes a la industria petrolera como abastecedores, remolcadores, chalanes y beneficia a cualquier empresa que tenga esos buques, y debido a que no hay ninguna empresa en México que haga tráfico de altura todas esas divisas se van al extranjero.
Esto significa un retroceso para el país, aseveró, pues cada año egresan 150 estudiantes de las escuelas naúticas del país que no tendrán empleos en barcos mexicanos.
El país actualmente requiere de por lo menos cincuenta buques mexicanos que a la fecha no existen.
Por otro lado, el legislador panista dijo desconocer el estudio que realizó la Comisión de Marina que revela que las Administraciones Portuarias Integrales (API) entregan contratos sin licitación en puertos del país.
Miles de empleos se pierden en nuestro país por culpa de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, que aplica demasiados impuestos a las empresas navieras del país, que prefieren emplear mano de obra extranjera y bandera de conveniencia, a portar la insignia nacional.
El diputado federal y presidente de la Comisión de Marina, Marco Antonio Peirot, señaló que de manera directa se queda sin contratar un promedio de 600 marinos al año en el país.
Asimismo, externó, dejan de captarse más de 30 mil millones de pesos por el movimiento de carga de nuestro país hacia el extranjero que se realiza con embarcaciones que tienen bandera de conveniencia.
El legislador federal expresó que con la marina mercante ocurre lo mismo que con Petróleos Mexicanos, pues la mayoría de los recursos se los queda Hacienda.
Apuntó que es preferible tener menores ingresos de muchas fuentes que exprimir a una o dos, como sucede con Pemex y la marina mercante nacional.
El legislador indicó que mientras no haya buques mexicanos, seguirá la fuga de divisas hacia el extranjero.
En entrevista previa a la reunión que sostuvo con integrantes del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C., el diputado federal afirmó que se fugan más de 30 mil millones de dólares al año, entre fletes y seguros que se van al exterior.
Las fugas se dan en todas las áreas del sector marítimo: comercio, petróleo, granos, cabotaje, servicios de diferentes soportes a la industria petrolera como abastecedores, remolcadores, chalanes y beneficia a cualquier empresa que tenga esos buques, y debido a que no hay ninguna empresa en México que haga tráfico de altura todas esas divisas se van al extranjero.
Esto significa un retroceso para el país, aseveró, pues cada año egresan 150 estudiantes de las escuelas naúticas del país que no tendrán empleos en barcos mexicanos.
El país actualmente requiere de por lo menos cincuenta buques mexicanos que a la fecha no existen.
Por otro lado, el legislador panista dijo desconocer el estudio que realizó la Comisión de Marina que revela que las Administraciones Portuarias Integrales (API) entregan contratos sin licitación en puertos del país.
Infraestructura portuaria: ¿tarea del gobierno o inversión privada?
La CPC critica a la Epa porque, a su juicio, no ha sido capaz de generar un proyecto integral de renovación en los puertos. - El seremi de Obras Públicas destaca la oportunidad que tienen los privados de invertir en una apuesta que ayude a mejorar los servicios y a mejorar la rentabilidad.
Por Marisol Retamal G.
mretamal@laprensaaustral.cl
En la Empresa Portuaria Austral (Epa) existe la certeza de que los terminales portuarios de la región no cumplen con todos los requerimientos solicitados por los usuarios nacionales y extranjeros.
Por ello apelan a una alianza con el gobierno regional que permita, por ejemplo, construir un dolfin de amarre en el muelle Prat de Punta Arenas para favorecer el atraque de naves de mayor envergadura.
Esta petición de la Epa no cayó bien en la Confederación de la Producción y el Comercio (CPC). Su presidente, Arturo Storaker, cree que antes que efectuar una alianza hay que contar con un plan de acción. Esto pasa por determinar cuál es el futuro de los dos puertos con que cuenta la ciudad, la infraestructura portuaria y cuál es el mercado objetivo que va a demandar.
MUELLES INSATISFACTORIOS
Según Storaker, la experiencia demuestra que hay tres grandes mercados para los puertos locales: el de los cluster y buques científicos antárticos que no requieren grandes necesidades, las recaladas de naves de turismo regional, y el mercado más complicado, que corresponde a los grandes trasatlánticos, y donde se aprecian las grandes falencias en infraestructura.
Lo cierto es que hasta ahora se habla de los beneficios de los cruceros pero ninguno de los dos muelles -Mardones y Prat- es satisfactorio para atender estas operaciones, ya sea por el calado o los grandes costos de operaciones.
“En mi opinión, la Epa sólo ha sido un organismo administrador, pero no ha sido un organismo con capacidad de desarrollo. El decir ‘voy a alargar un muelle o voy a mover esto’ es un hecho aislado. Lo primero es que hay que moverse en el contexto de un plan de desarrollo portuario que signifique un beneficio potente hacia la región y ese plan sí se puede ‘vender’ al gobierno o a la empresa privada. Primero hay que decir cuál es el plan y después direccionar a los interesados. La Epa debe definir cuáles son sus problemas, qué ha podido desarrollar y dónde está entrabado, tiene que ser algo mucho más integral que lo que está planteado ahí”, precisa.
QUIEN INVIERTE
A partir de las declaraciones de la CPC, el seremi de Obras Públicas, Juan Francisco Miranda, sostiene que surge un mensaje contradictorio de parte de esa entidad gremial.
Recuerda que la ley entrega la facultad a los privados para que inviertan en infraestructura. Y en ese sentido recalca que si hay algún actor en la CPC que ve que hay déficit, éste tiene todo el instrumento legal para ampliar, construir y proponer una mejor infraestructura.
“La pregunta es, en forma responsable, ¿por qué el privado no lo ha hecho? Y si el privado no lo ha hecho es porque no le resulta rentable y no se han ocupado los mecanismos para implementar este tipo de iniciativas”, señala.
Para Storaker no se puede desconocer que en Punta Arenas existe un problema mayor, porque las dos infraestructuras portuarias no están dando satisfacción a los problemas que sí resolvieron otras ciudades que se han interesado en ser los grandes lugares de recaladas de los grandes cruceros. Ejemplo de ello es Valparaíso, que ha creado grandes terminales e infraestructura potente. “Y si Valparaíso lo hizo lo tiene que hacer Magallanes porque son los mismos barcos los que llegan a los mismos puertos”, agrega.
OPORTUNIDAD DE CAMBIO
El seremi Miranda reconoce su optimismo frente a las oportunidades que se abren para el rubro portuario.
Dice que con la habilitación del paso Kirke, que es un proyecto de concesiones de obra pública que está en desarrollo, va a cambiar el mapa portuario de la región. Entre otras cosas, facilitará el paso de cruceros de mayor envergadura al seno Ultima Esperanza, lo que se traducirá en un nuevo desafío para determinar cuál es la nueva infraestructura portuaria que se requiere.
Para el representante del Mop, hay esfuerzos concretos por mejorar la infraestructura portuaria y no sólo en Punta Arenas, sino en lugares como Puerto Williams que también tienen la apuesta por ponerse a la par con la vecina Ushuaia.
“El desafío para la próxima década en Punta Arenas es la ampliación del desarrollo portuario. A eso se suma el cierre del canal de Panamá, lo que provocará mayor tránsito que el habitual. Esa oportunidad que se verá a mediano plazo nos permitirá ver cómo nos preparamos”, opina convencido.
Miranda encuentra lógica la petición de la Epa de realizar un proyecto conjunto para la habilitación de un dolfin que permita el atraque de naves de mayor longitud. Pero cuestiona el hecho de que los privados, a través de la CPC, pidan que el Estado provea de la infraestructura necesaria para el sector.
En tanto que el presidente de los empresarios refuerza que “antes de decir que quiere hacer una alianza estratégica, la Epa tiene que transparentar su problema y definir por qué quiere una alianza estratégica ahí. Ellos han sido administradores de infraestructura y jamás fueron planificadores de largo plazo. El mercado evoluciona y cambiaron los intereses específicos. Acá hay dos infraestructuras portuarias muy distintas entre sí. El nuevo puerto (Mardones) no cumplió con las expectativas por muchos motivos, a pesar de que tiene la explanada adecuada no tiene la orientación para los objetivos de sus mercados. Aquí las mejoras pasan por un debate más amplio. Lo primero que hay que hacer acá es considerar al sector privado porque en el fondo son sus grandes usuarios”.
Sindicatos: ganancias deben quedarse en las ciudades
Las ganancias que generan los terminales portuarios deben quedarse en las regiones.
Esa es la opinión unánime de Bernardo Alarcón y Jorge Bustos, representantes de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios y Afines de Chile (Fenatrapoa) y la Confederación Nacional de Gente de Mar (Congemar), respectivamente.
A juicio de los trabajadores, lo importante es que el Estado invierta en infraestructura portuaria, ya que se trata de un buen negocio que a su vez asegura estabilidad laboral a numerosas personas.
En términos generales califican como “malísima” la infraestructura portuaria de la región. “Aquí falta mucho por hacer y privatizar este puerto sería matar la ciudad, no va a generar más empleo y esa es otra cosa que hay que tener en cuenta”, advierten.
De acuerdo a experiencias vividas en otras ciudades, plantean que el monopolio contrae y nunca amplía un sector. Ejemplo de ello es el área que hoy está privatizada o concesionada del puerto de Valparaíso. Antes entregaba trabajo a 1.500 personas y hoy a 300 personas. Esa es la tónica de lo que ocurre en los puertos que están privatizados.
Una opinión similar tiene el presidente del Sindicato Interempresas de Tripulantes y Oficiales de Naves Especiales, Nacionales, Extranjeras y Ramos Similares (Sitoners).
Jorge Cofré coincide en que debería haber más inversión de parte del Estado, además de mantener una postura firme contra la privatización de la actividad. Cree que eventualmente se podría generar una alianza con entidades como los municipios, para que se encarguen de la administración de esas obras.
En cuanto al lugar donde tienen que quedar las ganancias del sector, Cofré también opina como sus pares nacionales: éstas deben quedar en Magallanes.
Para el dirigente lo ideal sería que “Punta Arenas se convierta de verdad en una ciudad puerto como la mayoría de los puertos de los países desarrollados como Nueva York, Estados Unidos, o Barcelona en España. Ellos se manejan de esta forma y con eso se pueden hacer muchas obras de mejoramiento para la infraestructura e incluso de carácter social en beneficio de la comunidad”.
Por Marisol Retamal G.
mretamal@laprensaaustral.cl
En la Empresa Portuaria Austral (Epa) existe la certeza de que los terminales portuarios de la región no cumplen con todos los requerimientos solicitados por los usuarios nacionales y extranjeros.
Por ello apelan a una alianza con el gobierno regional que permita, por ejemplo, construir un dolfin de amarre en el muelle Prat de Punta Arenas para favorecer el atraque de naves de mayor envergadura.
Esta petición de la Epa no cayó bien en la Confederación de la Producción y el Comercio (CPC). Su presidente, Arturo Storaker, cree que antes que efectuar una alianza hay que contar con un plan de acción. Esto pasa por determinar cuál es el futuro de los dos puertos con que cuenta la ciudad, la infraestructura portuaria y cuál es el mercado objetivo que va a demandar.
MUELLES INSATISFACTORIOS
Según Storaker, la experiencia demuestra que hay tres grandes mercados para los puertos locales: el de los cluster y buques científicos antárticos que no requieren grandes necesidades, las recaladas de naves de turismo regional, y el mercado más complicado, que corresponde a los grandes trasatlánticos, y donde se aprecian las grandes falencias en infraestructura.
Lo cierto es que hasta ahora se habla de los beneficios de los cruceros pero ninguno de los dos muelles -Mardones y Prat- es satisfactorio para atender estas operaciones, ya sea por el calado o los grandes costos de operaciones.
“En mi opinión, la Epa sólo ha sido un organismo administrador, pero no ha sido un organismo con capacidad de desarrollo. El decir ‘voy a alargar un muelle o voy a mover esto’ es un hecho aislado. Lo primero es que hay que moverse en el contexto de un plan de desarrollo portuario que signifique un beneficio potente hacia la región y ese plan sí se puede ‘vender’ al gobierno o a la empresa privada. Primero hay que decir cuál es el plan y después direccionar a los interesados. La Epa debe definir cuáles son sus problemas, qué ha podido desarrollar y dónde está entrabado, tiene que ser algo mucho más integral que lo que está planteado ahí”, precisa.
QUIEN INVIERTE
A partir de las declaraciones de la CPC, el seremi de Obras Públicas, Juan Francisco Miranda, sostiene que surge un mensaje contradictorio de parte de esa entidad gremial.
Recuerda que la ley entrega la facultad a los privados para que inviertan en infraestructura. Y en ese sentido recalca que si hay algún actor en la CPC que ve que hay déficit, éste tiene todo el instrumento legal para ampliar, construir y proponer una mejor infraestructura.
“La pregunta es, en forma responsable, ¿por qué el privado no lo ha hecho? Y si el privado no lo ha hecho es porque no le resulta rentable y no se han ocupado los mecanismos para implementar este tipo de iniciativas”, señala.
Para Storaker no se puede desconocer que en Punta Arenas existe un problema mayor, porque las dos infraestructuras portuarias no están dando satisfacción a los problemas que sí resolvieron otras ciudades que se han interesado en ser los grandes lugares de recaladas de los grandes cruceros. Ejemplo de ello es Valparaíso, que ha creado grandes terminales e infraestructura potente. “Y si Valparaíso lo hizo lo tiene que hacer Magallanes porque son los mismos barcos los que llegan a los mismos puertos”, agrega.
OPORTUNIDAD DE CAMBIO
El seremi Miranda reconoce su optimismo frente a las oportunidades que se abren para el rubro portuario.
Dice que con la habilitación del paso Kirke, que es un proyecto de concesiones de obra pública que está en desarrollo, va a cambiar el mapa portuario de la región. Entre otras cosas, facilitará el paso de cruceros de mayor envergadura al seno Ultima Esperanza, lo que se traducirá en un nuevo desafío para determinar cuál es la nueva infraestructura portuaria que se requiere.
Para el representante del Mop, hay esfuerzos concretos por mejorar la infraestructura portuaria y no sólo en Punta Arenas, sino en lugares como Puerto Williams que también tienen la apuesta por ponerse a la par con la vecina Ushuaia.
“El desafío para la próxima década en Punta Arenas es la ampliación del desarrollo portuario. A eso se suma el cierre del canal de Panamá, lo que provocará mayor tránsito que el habitual. Esa oportunidad que se verá a mediano plazo nos permitirá ver cómo nos preparamos”, opina convencido.
Miranda encuentra lógica la petición de la Epa de realizar un proyecto conjunto para la habilitación de un dolfin que permita el atraque de naves de mayor longitud. Pero cuestiona el hecho de que los privados, a través de la CPC, pidan que el Estado provea de la infraestructura necesaria para el sector.
En tanto que el presidente de los empresarios refuerza que “antes de decir que quiere hacer una alianza estratégica, la Epa tiene que transparentar su problema y definir por qué quiere una alianza estratégica ahí. Ellos han sido administradores de infraestructura y jamás fueron planificadores de largo plazo. El mercado evoluciona y cambiaron los intereses específicos. Acá hay dos infraestructuras portuarias muy distintas entre sí. El nuevo puerto (Mardones) no cumplió con las expectativas por muchos motivos, a pesar de que tiene la explanada adecuada no tiene la orientación para los objetivos de sus mercados. Aquí las mejoras pasan por un debate más amplio. Lo primero que hay que hacer acá es considerar al sector privado porque en el fondo son sus grandes usuarios”.
Sindicatos: ganancias deben quedarse en las ciudades
Las ganancias que generan los terminales portuarios deben quedarse en las regiones.
Esa es la opinión unánime de Bernardo Alarcón y Jorge Bustos, representantes de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios y Afines de Chile (Fenatrapoa) y la Confederación Nacional de Gente de Mar (Congemar), respectivamente.
A juicio de los trabajadores, lo importante es que el Estado invierta en infraestructura portuaria, ya que se trata de un buen negocio que a su vez asegura estabilidad laboral a numerosas personas.
En términos generales califican como “malísima” la infraestructura portuaria de la región. “Aquí falta mucho por hacer y privatizar este puerto sería matar la ciudad, no va a generar más empleo y esa es otra cosa que hay que tener en cuenta”, advierten.
De acuerdo a experiencias vividas en otras ciudades, plantean que el monopolio contrae y nunca amplía un sector. Ejemplo de ello es el área que hoy está privatizada o concesionada del puerto de Valparaíso. Antes entregaba trabajo a 1.500 personas y hoy a 300 personas. Esa es la tónica de lo que ocurre en los puertos que están privatizados.
Una opinión similar tiene el presidente del Sindicato Interempresas de Tripulantes y Oficiales de Naves Especiales, Nacionales, Extranjeras y Ramos Similares (Sitoners).
Jorge Cofré coincide en que debería haber más inversión de parte del Estado, además de mantener una postura firme contra la privatización de la actividad. Cree que eventualmente se podría generar una alianza con entidades como los municipios, para que se encarguen de la administración de esas obras.
En cuanto al lugar donde tienen que quedar las ganancias del sector, Cofré también opina como sus pares nacionales: éstas deben quedar en Magallanes.
Para el dirigente lo ideal sería que “Punta Arenas se convierta de verdad en una ciudad puerto como la mayoría de los puertos de los países desarrollados como Nueva York, Estados Unidos, o Barcelona en España. Ellos se manejan de esta forma y con eso se pueden hacer muchas obras de mejoramiento para la infraestructura e incluso de carácter social en beneficio de la comunidad”.
Se inclumplieron procedimientos en caso de buque con contaminantes en Barahona
Fuente: Clave Digital
SANTO DOMINGO, DN/República Dominicana.- El secretario de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Omar Ramírez Tejada, informó que la comisión que integró para investigar los procedimientos internos que siguieron los funcionarios de la institución en el caso del barco MSC Trinidad, concluyó que el manejo fue inadecuado.
Las conclusiones de la investigación establecen que se inobservó la Ley 64-00, el Convenio Internacional Marpol 73/78 (para prevenir la contaminación por buques) y hubo vacíos de información en los niveles jerárquicos institucionales.
El barco MSC Trinidad intentó a principios de junio descargar residuos aceitosos (conocidos como “sludge”) por el puerto de Barahona.
El informe final recomendó aplicar al ingeniero Felipe Ditrén, director de Calidad Ambiental, quien renunció con antelación, y al ingeniero Jaime Lockward, director interino de Protección Ambiental, las sanciones establecidas en la Ley 41-08, artículo 84, en los acápites 11 y 20; y las establecidas en la Ley 64-00 artículo 171. Para el licenciado Eladino López Agüero, encargado de supervisión de Protección Ambiental, se recomendó aplicar la sanción No. 41-08, artículo 83 (acápites 5 y 11).
Esto por encontrarse violaciones a los artículos 83 (acápites 5 y 11) y 84 (acápites 11 y 20) de la Ley 41-08 de Función Pública, que crea la Secretaría de Estado de Administración Pública. También se infringió el Artículo 171 de la Ley 64-00 sobre Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Ramírez Tejada expresó que, “pese al manejo inadecuado del caso, esto se convierte en una oportunidad para reafirmar las reglamentaciones existentes y/o necesarias, tendentes al fortalecimiento de la institucionalización de nuestra Secretaría de Estado, y confirma el compromiso de estas autoridades con la nación dominicana”.
SANTO DOMINGO, DN/República Dominicana.- El secretario de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Omar Ramírez Tejada, informó que la comisión que integró para investigar los procedimientos internos que siguieron los funcionarios de la institución en el caso del barco MSC Trinidad, concluyó que el manejo fue inadecuado.
Las conclusiones de la investigación establecen que se inobservó la Ley 64-00, el Convenio Internacional Marpol 73/78 (para prevenir la contaminación por buques) y hubo vacíos de información en los niveles jerárquicos institucionales.
El barco MSC Trinidad intentó a principios de junio descargar residuos aceitosos (conocidos como “sludge”) por el puerto de Barahona.
El informe final recomendó aplicar al ingeniero Felipe Ditrén, director de Calidad Ambiental, quien renunció con antelación, y al ingeniero Jaime Lockward, director interino de Protección Ambiental, las sanciones establecidas en la Ley 41-08, artículo 84, en los acápites 11 y 20; y las establecidas en la Ley 64-00 artículo 171. Para el licenciado Eladino López Agüero, encargado de supervisión de Protección Ambiental, se recomendó aplicar la sanción No. 41-08, artículo 83 (acápites 5 y 11).
Esto por encontrarse violaciones a los artículos 83 (acápites 5 y 11) y 84 (acápites 11 y 20) de la Ley 41-08 de Función Pública, que crea la Secretaría de Estado de Administración Pública. También se infringió el Artículo 171 de la Ley 64-00 sobre Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Ramírez Tejada expresó que, “pese al manejo inadecuado del caso, esto se convierte en una oportunidad para reafirmar las reglamentaciones existentes y/o necesarias, tendentes al fortalecimiento de la institucionalización de nuestra Secretaría de Estado, y confirma el compromiso de estas autoridades con la nación dominicana”.
Lázaro Cárdenas va por autopista en el mar
Fuente: El Semanario
La iniciativa privada tendrá en el puerto de Lázaro Cárdenas la mayor puerta comercial automotriz en el Pacífico
MÉXICO, julio 7, 2008.- El gobierno federal, de la mano de la iniciativa privada, se prepara para impulsar al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, como la mayor puerta comercial para la industria automotriz en México por las costas del Pacífico, para lo cual licitará una terminal especializada para el manejo de vehículos.
El gobierno, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya había lanzado la convocatoria, sin embargo replanteó el plan original y ahora buscará que la iniciativa privada construya una mayor terminal marítima especializada en vehículos y sus partes.
La nueva y reubicada terminal tendrá una capacidad de operación de unos 700,000 vehículos al año, con lo cual reforzaría su posición actual de la mayor puerta al comercio automotor de México, principalmente de unidades provenientes de Asia y América del Sur.
El fallo de la licitación sería en agosto de este año, según la información de la SCT.
Hasta mayo de este año, Lázaro Cárdenas se ubica como el segundo mayor puerto para industria con casi 53,000 vehículos movilizados, casi todos ellos de importación, esto según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la SCT.
Según la información del puerto Lázaro Cárdenas, administrado por la CGPMM, hasta el momento en esa terminal portuaria no hay una terminal especializada en vehículos. Sin embargo ya opera la estadounidense Amports, empresa que en 2006 compró a Grupo Centurión, uno de los mayores logísticos de la industria automotriz.
Amports tiene actividades en los puertos de Altamira, Mazatlán y Lázaro Cárdenas. Los cuales se concentran en el puerto seco de Toluca, Estado de México. Amports es una empresa de uno de los fondos de inversión de American International Group (AIG), compañía que también controla a la operadora de puertos MTC Holdings, donde esta última es la que tendría una alianza con el magnate Carlos Slim para participar en la licitación del mega puerto en Punta Colonet.
Otra de las potenciales interesadas en la licitación, sería Grupo TMM a través de su empresa TMM Logistics que reforzó con la compra de activos por 36 millones de dólares para el traslado de vehículos.
TMM conoce muy bien el negocio, y en particular el puerto de Lázaro Cárdenas, donde en su momento tuvo la concesión para operar el ferrocarril TFM, el cual vendió a su socio estadounidense Kansas City Southern (KCS).
En 2007, TMM movilizó en México poco menos de 39,000 vehículos de las marcas Volkswagen, Chrysler y Nissan en rutas de Sudamérica y Asia.
Actualmente, el puerto de Lázaro Cárdenas entran a México vehículos de las marcas Toyota, Isuzu y Mazda, directamente de Asia, así como las unidades provenientes de China para la alianza de la mexicana Elektra y la china FAW. Además de los autos de General Motors.
La iniciativa privada tendrá en el puerto de Lázaro Cárdenas la mayor puerta comercial automotriz en el Pacífico
MÉXICO, julio 7, 2008.- El gobierno federal, de la mano de la iniciativa privada, se prepara para impulsar al puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, como la mayor puerta comercial para la industria automotriz en México por las costas del Pacífico, para lo cual licitará una terminal especializada para el manejo de vehículos.
El gobierno, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya había lanzado la convocatoria, sin embargo replanteó el plan original y ahora buscará que la iniciativa privada construya una mayor terminal marítima especializada en vehículos y sus partes.
La nueva y reubicada terminal tendrá una capacidad de operación de unos 700,000 vehículos al año, con lo cual reforzaría su posición actual de la mayor puerta al comercio automotor de México, principalmente de unidades provenientes de Asia y América del Sur.
El fallo de la licitación sería en agosto de este año, según la información de la SCT.
Hasta mayo de este año, Lázaro Cárdenas se ubica como el segundo mayor puerto para industria con casi 53,000 vehículos movilizados, casi todos ellos de importación, esto según datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la SCT.
Según la información del puerto Lázaro Cárdenas, administrado por la CGPMM, hasta el momento en esa terminal portuaria no hay una terminal especializada en vehículos. Sin embargo ya opera la estadounidense Amports, empresa que en 2006 compró a Grupo Centurión, uno de los mayores logísticos de la industria automotriz.
Amports tiene actividades en los puertos de Altamira, Mazatlán y Lázaro Cárdenas. Los cuales se concentran en el puerto seco de Toluca, Estado de México. Amports es una empresa de uno de los fondos de inversión de American International Group (AIG), compañía que también controla a la operadora de puertos MTC Holdings, donde esta última es la que tendría una alianza con el magnate Carlos Slim para participar en la licitación del mega puerto en Punta Colonet.
Otra de las potenciales interesadas en la licitación, sería Grupo TMM a través de su empresa TMM Logistics que reforzó con la compra de activos por 36 millones de dólares para el traslado de vehículos.
TMM conoce muy bien el negocio, y en particular el puerto de Lázaro Cárdenas, donde en su momento tuvo la concesión para operar el ferrocarril TFM, el cual vendió a su socio estadounidense Kansas City Southern (KCS).
En 2007, TMM movilizó en México poco menos de 39,000 vehículos de las marcas Volkswagen, Chrysler y Nissan en rutas de Sudamérica y Asia.
Actualmente, el puerto de Lázaro Cárdenas entran a México vehículos de las marcas Toyota, Isuzu y Mazda, directamente de Asia, así como las unidades provenientes de China para la alianza de la mexicana Elektra y la china FAW. Además de los autos de General Motors.
Muchos barcos para poco atún
Fuente: Público
VICENTE FERNÁNDEZ DE BOBADILLA - Madrid
La penúltima batalla en la guerra del atún se cerró el pasado día 23, cuando la Comisión Europea hizo efectivo el cierre anticipado de la temporada de pesca de cerco del atún rojo en aguas del Mediterráneo. Durante los días posteriores, pescadores de toda Europa (sobre todo, franceses) han bloqueado algunos puertos del Mediterráneo en propuesta de una medida que, según el comisario europeo para la Pesca y Asuntos Marítimos, Joe Börg, registra "innumerables fallos para hacer que se cumplan las normas".
En principio, España no se verá muy afectada por la medida, ya que ésta no afecta a los métodos tradicionales de pesca -palangre y almadraba-que recogen más de 45% del atún rojo que se consume en España. En cuanto a los seis buques de cerco que sí operan en el Mediterráneo, se han retirado con el cupo completo, aunque por los pelos.
Cuando la decisión se hizo pública el pasado día 13, estableciendo el 16 -dos semanas antes de lo previsto- como fecha de cierre, el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino obtuvo una moratoria de una semana, argumentando que España estaba lejos de cumplir con su cuota. "El día 20 faltaba un 30%", declara el presidente de la Asociación Nacional de Acuicultura de Atún Rojo (ANATUN), David Martínez, "y los días siguientes se cubrieron las cuotas, porque hubo buenas condiciones de pesca".
La orden sí afecta a las empresas de acuicultura, porque éstas compran los ejemplares para sus granjas de atún no sólo a pesqueros españoles, sino también a italianos y franceses. "Hemos realizado una inversión en función de una fecha de veda determinada, y la han cambiado a mitad de la campaña; nos hemos encontrado con unos gastos que no podemos asumir", continúa Martínez, que no duda en acusar a la decisión comunitaria de falta de previsión.
La madre del problema
Para el responsable de Océanos de Greenpeace, Sebastián Losada, no ha habido imprevisión, sino "todo lo contrario: la Unión Europa ha hecho todo lo que podía hacer. Este año la Comisión ha hecho un seguimiento muy exhaustivo de la pesquería y, cuando ha juzgado que la flota ya había alcanzado su cuota, ha actuado de emergencia, conforme a un artículo del reglamento de control". Losada considera que "la madre de todo este problema" está en el incumplimiento de las cuotas de pesca, un punto en el que coinciden todas las fuentes consultadas por Público. Al margen de que el Total Admisible de Capturas (TAC) sea o no el adecuado, muy pocos lo respetan.
Este total lo establece el organismo intergubernamental llamado Comisión Internacional para la Protección del Atún Atlántico (CICAA). Luego, sus miembros -como la Unión Europea- fijan las cuotas para los distintos países. En 2007, el CICAA estableció un programa para proteger la especie que cada año reduce en un 10% el volumen de capturas. Pero esta medida no sirve de nada si no se respeta.
En España, la flota de barcos cerqueros está limitada a seis desde hace años, y el volumen de capturas de atún rojo se publica en la web del Ministerio de Medio Ambiente con periodicidad semanal. Además, "España tiene observadores en todos los barcos, granjas, almadrabas y en un 20% de la flota de cala y cebo vivo del país vasco, y una red de inspectores marítimos en toda la costa; también tenemos distribuidos documentos de capturas y etiquetas a todos los pescadores para que hagan una tasabilidad de todas las capturas", afirma el director general de Recursos Pesqueros y Acuicultura del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Fernando Curzio.
Otros países parecen ser menos cuidadosos. Cuando se examina el número de barcos de que disponen y la cuota que tienen asignada, simplemente no salen las cuentas: "No es creíble que España tenga una cuota de 6.000 toneladas y una flota de seis cerqueros, mientras que Francia tiene 5.000 toneladas y 36 cerqueros, e Italia tiene menos toneladas aún y 76 barcos", declara Losada. "No puedes darle a un cerquero una cuota de 20 toneladas al año, porque no le es rentable", añade. Pescar más de lo autorizado se vuelve, entonces, práctica común.
La solución no sería tanto reducir la cuota sino los barcos. La flota de cerco europea ha pasado de los 92 buques registrados el año pasado a 134. El Ministerio dirigido por Elena Espinosa ha pedido a la Comisión Europea una propuesta de limitación de flota. Sería la mejor manera de evitar excesos, pues, como declara Losada, "hay capacidad para pescar 60.000 toneladas de atún, y más, y si se permite que toda esa capacidad salga a faenar, no importa la cuota".
VICENTE FERNÁNDEZ DE BOBADILLA - Madrid
La penúltima batalla en la guerra del atún se cerró el pasado día 23, cuando la Comisión Europea hizo efectivo el cierre anticipado de la temporada de pesca de cerco del atún rojo en aguas del Mediterráneo. Durante los días posteriores, pescadores de toda Europa (sobre todo, franceses) han bloqueado algunos puertos del Mediterráneo en propuesta de una medida que, según el comisario europeo para la Pesca y Asuntos Marítimos, Joe Börg, registra "innumerables fallos para hacer que se cumplan las normas".
En principio, España no se verá muy afectada por la medida, ya que ésta no afecta a los métodos tradicionales de pesca -palangre y almadraba-que recogen más de 45% del atún rojo que se consume en España. En cuanto a los seis buques de cerco que sí operan en el Mediterráneo, se han retirado con el cupo completo, aunque por los pelos.
Cuando la decisión se hizo pública el pasado día 13, estableciendo el 16 -dos semanas antes de lo previsto- como fecha de cierre, el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino obtuvo una moratoria de una semana, argumentando que España estaba lejos de cumplir con su cuota. "El día 20 faltaba un 30%", declara el presidente de la Asociación Nacional de Acuicultura de Atún Rojo (ANATUN), David Martínez, "y los días siguientes se cubrieron las cuotas, porque hubo buenas condiciones de pesca".
La orden sí afecta a las empresas de acuicultura, porque éstas compran los ejemplares para sus granjas de atún no sólo a pesqueros españoles, sino también a italianos y franceses. "Hemos realizado una inversión en función de una fecha de veda determinada, y la han cambiado a mitad de la campaña; nos hemos encontrado con unos gastos que no podemos asumir", continúa Martínez, que no duda en acusar a la decisión comunitaria de falta de previsión.
La madre del problema
Para el responsable de Océanos de Greenpeace, Sebastián Losada, no ha habido imprevisión, sino "todo lo contrario: la Unión Europa ha hecho todo lo que podía hacer. Este año la Comisión ha hecho un seguimiento muy exhaustivo de la pesquería y, cuando ha juzgado que la flota ya había alcanzado su cuota, ha actuado de emergencia, conforme a un artículo del reglamento de control". Losada considera que "la madre de todo este problema" está en el incumplimiento de las cuotas de pesca, un punto en el que coinciden todas las fuentes consultadas por Público. Al margen de que el Total Admisible de Capturas (TAC) sea o no el adecuado, muy pocos lo respetan.
Este total lo establece el organismo intergubernamental llamado Comisión Internacional para la Protección del Atún Atlántico (CICAA). Luego, sus miembros -como la Unión Europea- fijan las cuotas para los distintos países. En 2007, el CICAA estableció un programa para proteger la especie que cada año reduce en un 10% el volumen de capturas. Pero esta medida no sirve de nada si no se respeta.
En España, la flota de barcos cerqueros está limitada a seis desde hace años, y el volumen de capturas de atún rojo se publica en la web del Ministerio de Medio Ambiente con periodicidad semanal. Además, "España tiene observadores en todos los barcos, granjas, almadrabas y en un 20% de la flota de cala y cebo vivo del país vasco, y una red de inspectores marítimos en toda la costa; también tenemos distribuidos documentos de capturas y etiquetas a todos los pescadores para que hagan una tasabilidad de todas las capturas", afirma el director general de Recursos Pesqueros y Acuicultura del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Fernando Curzio.
Otros países parecen ser menos cuidadosos. Cuando se examina el número de barcos de que disponen y la cuota que tienen asignada, simplemente no salen las cuentas: "No es creíble que España tenga una cuota de 6.000 toneladas y una flota de seis cerqueros, mientras que Francia tiene 5.000 toneladas y 36 cerqueros, e Italia tiene menos toneladas aún y 76 barcos", declara Losada. "No puedes darle a un cerquero una cuota de 20 toneladas al año, porque no le es rentable", añade. Pescar más de lo autorizado se vuelve, entonces, práctica común.
La solución no sería tanto reducir la cuota sino los barcos. La flota de cerco europea ha pasado de los 92 buques registrados el año pasado a 134. El Ministerio dirigido por Elena Espinosa ha pedido a la Comisión Europea una propuesta de limitación de flota. Sería la mejor manera de evitar excesos, pues, como declara Losada, "hay capacidad para pescar 60.000 toneladas de atún, y más, y si se permite que toda esa capacidad salga a faenar, no importa la cuota".
Brasil abre licitación internacional para construcción de buques petroleros
Fuente: Invertia
Río de Janeiro, 7 jul (EFECOM).- Transpetro, la filial naviera de la petrolera estatal brasileña Petrobras, abrió hoy una licitación internacional para la construcción de 22 nuevos buques tanque para el transporte de crudo y gas.
Se trata de la segunda fase del "Programa de Modernización y Expansión de la Flota" que en una primera etapa, en 2005, ya licitó contratos de construcción de 26 buques por un valor de 2.500 millones de dólares.
Ahora ha sido abierto el concurso para los contratos de fabricación de siete petroleros, incluyendo dos del tipo "Suezmax" de gran porte, de ocho para transporte de productos derivados, tres para "bunker" (combustible de navegación) y cuatro gasíferos.
Para esta licitación han sido convocados 14 astilleros extranjeros y 13 brasileños.
Los ganadores de los contratos están obligados a armar los barcos en territorio brasileño, pero no necesariamente con acero nacional, explicó el presidente de Transpetro, Sergio Machado, en rueda de prensa.
Las 22 embarcaciones deberán sumar 1,3 millones de toneladas de porte bruto (peso muerto) y su construcción demandará cerca de 220.000 toneladas de acero y generará unos 18.000 empleos, agregó Machado.
Cuando estén en pleno funcionamiento, los barcos tendrán un impacto positivo de 290 millones de dólares en la balanza de pagos del país, gracias al ahorro de fletes que hoy son pagados a armadores extranjeros.
Brasil gasta actualmente en transporte marítimo cerca de 10.000 millones de dólares por año y, de ese monto, menos del cuatro por ciento queda en manos de empresas brasileñas de navegación, destacó Transpetro.
En los próximos años aumentarán las demandas logísticas de la industria petrolera brasileña, especialmente con la entrada en producción de los nuevos yacimientos recién descubiertos en aguas del océano Atlántico, detalló la compañía naviera. EFECOM ol/mb
Río de Janeiro, 7 jul (EFECOM).- Transpetro, la filial naviera de la petrolera estatal brasileña Petrobras, abrió hoy una licitación internacional para la construcción de 22 nuevos buques tanque para el transporte de crudo y gas.
Se trata de la segunda fase del "Programa de Modernización y Expansión de la Flota" que en una primera etapa, en 2005, ya licitó contratos de construcción de 26 buques por un valor de 2.500 millones de dólares.
Ahora ha sido abierto el concurso para los contratos de fabricación de siete petroleros, incluyendo dos del tipo "Suezmax" de gran porte, de ocho para transporte de productos derivados, tres para "bunker" (combustible de navegación) y cuatro gasíferos.
Para esta licitación han sido convocados 14 astilleros extranjeros y 13 brasileños.
Los ganadores de los contratos están obligados a armar los barcos en territorio brasileño, pero no necesariamente con acero nacional, explicó el presidente de Transpetro, Sergio Machado, en rueda de prensa.
Las 22 embarcaciones deberán sumar 1,3 millones de toneladas de porte bruto (peso muerto) y su construcción demandará cerca de 220.000 toneladas de acero y generará unos 18.000 empleos, agregó Machado.
Cuando estén en pleno funcionamiento, los barcos tendrán un impacto positivo de 290 millones de dólares en la balanza de pagos del país, gracias al ahorro de fletes que hoy son pagados a armadores extranjeros.
Brasil gasta actualmente en transporte marítimo cerca de 10.000 millones de dólares por año y, de ese monto, menos del cuatro por ciento queda en manos de empresas brasileñas de navegación, destacó Transpetro.
En los próximos años aumentarán las demandas logísticas de la industria petrolera brasileña, especialmente con la entrada en producción de los nuevos yacimientos recién descubiertos en aguas del océano Atlántico, detalló la compañía naviera. EFECOM ol/mb
Seminario de Transporte Marítimo para periodistas
Fuente: Veintepies
La Autoridad Portuaria de Gijón clausuró el II Seminario de Transporte Marítimo para Periodistas, celebrado en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Gijón del 1 al 4 de julio.
Esta segunda edición del seminario se ha orgnaizado con el fin de dar respuesta a las solicitudes en materia de formación marítima que diversos medios habían enviado.
El curso se celebró en el edificio histórico de la Autoridad Portuaria de Gijón.
En la última jornada del seminario se realizó una visita al puerto de Gijón en una embarcación.
Este acto culminó con la entrega de diplomas a los asistentes, otorgados por Fernando Menéndez Rexach, presidente de la Autoridad Portuaria.
El programa de este seminario comprendía un serie de conferencias sobre “La aduana del siglo XXI”, “La consignación” y “El practicaje en la actualidad”, entre otros temas.
La Autoridad Portuaria de Gijón clausuró el II Seminario de Transporte Marítimo para Periodistas, celebrado en las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Gijón del 1 al 4 de julio.
Esta segunda edición del seminario se ha orgnaizado con el fin de dar respuesta a las solicitudes en materia de formación marítima que diversos medios habían enviado.
El curso se celebró en el edificio histórico de la Autoridad Portuaria de Gijón.
En la última jornada del seminario se realizó una visita al puerto de Gijón en una embarcación.
Este acto culminó con la entrega de diplomas a los asistentes, otorgados por Fernando Menéndez Rexach, presidente de la Autoridad Portuaria.
El programa de este seminario comprendía un serie de conferencias sobre “La aduana del siglo XXI”, “La consignación” y “El practicaje en la actualidad”, entre otros temas.
Pacific Shiping invierte US$ 200 millones en expansión de su flota
Fuente: Nuestromar
Pacific Shiping Trust, el primer fideicomiso naviero en el Sudeste Asiático, planea invertir hacia fin de año por lo menos 200 millones de dólares en la adquisición de buques.
Según lo informado por Alvin Cheng, director ejecutivo del fideicomiso con sede en Singapore, los planes incluyen la compra de barcos quimiqueros y producteros de mediano porte, y posiblemente artefactos para servicios costa afuera.
Cheng apreció que los precios de los buques caerán hacia fin de año. “Las bases todavía están sólidas, pero va a producirse un aflojamiento en los precios de los activos”, aseguró.
El estado saludable del negocio naviero puede comprobarse en los astilleros de Corea del Sur, que esperan batir por sexto año consecutivo los valores récord de contratos, a causa de la creciente demanda de transporte de bienes de consumo, y de mineral de hierro.
“Los costos de alquiler del transporte de graneles secos se multiplicaron por cuatro desde el 2003”, explicó Cheng, cuya compañía es propietaria de doce buques, a los que chartea.
“Los mercados emergentes como China e India continúan traccionando fuerte la demanda de materias primas”, afirmó el empresario, quien agregó que China importó un 20% más de mineral de hierro en los cinco primeros meses del año, respecto del mismo período del 2007.
Cheng estima que los costos de los fletes sufrirán una disminución, antes de estabilizarse hacia fin de este año.
El Índice Baltic Dry, que mide el costo de transporte marítimo de las materias primas, cayó el viernes pasado por cuarto día consecutivo, alcanzando el mínimo de las últimas 10 semanas, a raiz de una merma en la disponibilidad de materias primas en los puertos del Atlántico.
(Fuentes: Bloomberg; The Star on line; Maritime News; 07/07/08)
Pacific Shiping Trust, el primer fideicomiso naviero en el Sudeste Asiático, planea invertir hacia fin de año por lo menos 200 millones de dólares en la adquisición de buques.
Según lo informado por Alvin Cheng, director ejecutivo del fideicomiso con sede en Singapore, los planes incluyen la compra de barcos quimiqueros y producteros de mediano porte, y posiblemente artefactos para servicios costa afuera.
Cheng apreció que los precios de los buques caerán hacia fin de año. “Las bases todavía están sólidas, pero va a producirse un aflojamiento en los precios de los activos”, aseguró.
El estado saludable del negocio naviero puede comprobarse en los astilleros de Corea del Sur, que esperan batir por sexto año consecutivo los valores récord de contratos, a causa de la creciente demanda de transporte de bienes de consumo, y de mineral de hierro.
“Los costos de alquiler del transporte de graneles secos se multiplicaron por cuatro desde el 2003”, explicó Cheng, cuya compañía es propietaria de doce buques, a los que chartea.
“Los mercados emergentes como China e India continúan traccionando fuerte la demanda de materias primas”, afirmó el empresario, quien agregó que China importó un 20% más de mineral de hierro en los cinco primeros meses del año, respecto del mismo período del 2007.
Cheng estima que los costos de los fletes sufrirán una disminución, antes de estabilizarse hacia fin de este año.
El Índice Baltic Dry, que mide el costo de transporte marítimo de las materias primas, cayó el viernes pasado por cuarto día consecutivo, alcanzando el mínimo de las últimas 10 semanas, a raiz de una merma en la disponibilidad de materias primas en los puertos del Atlántico.
(Fuentes: Bloomberg; The Star on line; Maritime News; 07/07/08)
Javier Polanco, designado nuevo presidente y consejero delegado de Dragados SPL
Fuente: Veintepies
Javier Polanco es desde la semana pasada el nuevo presidente y consejero delegado de Dragados Servicios Portuarios y Logísticos, accionista al 100%, entre otras compañías, de Marítima Valenciana (concesionaria de la Terminal Pública de Contenedores del puerto de Valencia) y Marítima del Mediterráneo.
Polanco sustituye en el cargo a Juan Carlos Pery, que continúa en la sociedad como consejero y ha asumido el cargo de director general dentro del Grupo ACS Servicios.
Javier Polanco era hasta ahora el presidente y consejero delegado de Urbaser, una filial del Grupo Dragados, un cargo que mantiene y compatibilizará con los nuevos nombramientos.
Javier Polanco es desde la semana pasada el nuevo presidente y consejero delegado de Dragados Servicios Portuarios y Logísticos, accionista al 100%, entre otras compañías, de Marítima Valenciana (concesionaria de la Terminal Pública de Contenedores del puerto de Valencia) y Marítima del Mediterráneo.
Polanco sustituye en el cargo a Juan Carlos Pery, que continúa en la sociedad como consejero y ha asumido el cargo de director general dentro del Grupo ACS Servicios.
Javier Polanco era hasta ahora el presidente y consejero delegado de Urbaser, una filial del Grupo Dragados, un cargo que mantiene y compatibilizará con los nuevos nombramientos.
Impulsan terminales graneleras
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá será sede del 21 al 23 de julio del seminario internacional sobre gestión de terminales portuarias agroalimentarias: tecnologías e impacto económico.
El encuentro es organizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con puertos de España y la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos.
Uno de los objetivos es el de capacitar a técnicos iberoamericanos en el desarrollo portuario, dijo la subdirectora de Puertos de la AMP, Zoila Yanisselli.
En el seminario participarán expositores de España, país donde existe una gran experiencia tecnológica en terminales graneleras.
Panamá ha logrado un gran desarrollo en terminales de contenedores y graneles líquidos, pero hace falta reforzar el manejo de graneles secos como maíz, arroz y otros cereales, atrayendo nuevas inversiones, añadió.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá será sede del 21 al 23 de julio del seminario internacional sobre gestión de terminales portuarias agroalimentarias: tecnologías e impacto económico.
El encuentro es organizado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en conjunto con puertos de España y la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos.
Uno de los objetivos es el de capacitar a técnicos iberoamericanos en el desarrollo portuario, dijo la subdirectora de Puertos de la AMP, Zoila Yanisselli.
En el seminario participarán expositores de España, país donde existe una gran experiencia tecnológica en terminales graneleras.
Panamá ha logrado un gran desarrollo en terminales de contenedores y graneles líquidos, pero hace falta reforzar el manejo de graneles secos como maíz, arroz y otros cereales, atrayendo nuevas inversiones, añadió.