La CPC critica a la Epa porque, a su juicio, no ha sido capaz de generar un proyecto integral de renovación en los puertos. - El seremi de Obras Públicas destaca la oportunidad que tienen los privados de invertir en una apuesta que ayude a mejorar los servicios y a mejorar la rentabilidad.
Por Marisol Retamal G.
mretamal@laprensaaustral.cl
En la Empresa Portuaria Austral (Epa) existe la certeza de que los terminales portuarios de la región no cumplen con todos los requerimientos solicitados por los usuarios nacionales y extranjeros.
Por ello apelan a una alianza con el gobierno regional que permita, por ejemplo, construir un dolfin de amarre en el muelle Prat de Punta Arenas para favorecer el atraque de naves de mayor envergadura.
Esta petición de la Epa no cayó bien en la Confederación de la Producción y el Comercio (CPC). Su presidente, Arturo Storaker, cree que antes que efectuar una alianza hay que contar con un plan de acción. Esto pasa por determinar cuál es el futuro de los dos puertos con que cuenta la ciudad, la infraestructura portuaria y cuál es el mercado objetivo que va a demandar.
MUELLES INSATISFACTORIOS
Según Storaker, la experiencia demuestra que hay tres grandes mercados para los puertos locales: el de los cluster y buques científicos antárticos que no requieren grandes necesidades, las recaladas de naves de turismo regional, y el mercado más complicado, que corresponde a los grandes trasatlánticos, y donde se aprecian las grandes falencias en infraestructura.
Lo cierto es que hasta ahora se habla de los beneficios de los cruceros pero ninguno de los dos muelles -Mardones y Prat- es satisfactorio para atender estas operaciones, ya sea por el calado o los grandes costos de operaciones.
“En mi opinión, la Epa sólo ha sido un organismo administrador, pero no ha sido un organismo con capacidad de desarrollo. El decir ‘voy a alargar un muelle o voy a mover esto’ es un hecho aislado. Lo primero es que hay que moverse en el contexto de un plan de desarrollo portuario que signifique un beneficio potente hacia la región y ese plan sí se puede ‘vender’ al gobierno o a la empresa privada. Primero hay que decir cuál es el plan y después direccionar a los interesados. La Epa debe definir cuáles son sus problemas, qué ha podido desarrollar y dónde está entrabado, tiene que ser algo mucho más integral que lo que está planteado ahí”, precisa.
QUIEN INVIERTE
A partir de las declaraciones de la CPC, el seremi de Obras Públicas, Juan Francisco Miranda, sostiene que surge un mensaje contradictorio de parte de esa entidad gremial.
Recuerda que la ley entrega la facultad a los privados para que inviertan en infraestructura. Y en ese sentido recalca que si hay algún actor en la CPC que ve que hay déficit, éste tiene todo el instrumento legal para ampliar, construir y proponer una mejor infraestructura.
“La pregunta es, en forma responsable, ¿por qué el privado no lo ha hecho? Y si el privado no lo ha hecho es porque no le resulta rentable y no se han ocupado los mecanismos para implementar este tipo de iniciativas”, señala.
Para Storaker no se puede desconocer que en Punta Arenas existe un problema mayor, porque las dos infraestructuras portuarias no están dando satisfacción a los problemas que sí resolvieron otras ciudades que se han interesado en ser los grandes lugares de recaladas de los grandes cruceros. Ejemplo de ello es Valparaíso, que ha creado grandes terminales e infraestructura potente. “Y si Valparaíso lo hizo lo tiene que hacer Magallanes porque son los mismos barcos los que llegan a los mismos puertos”, agrega.
OPORTUNIDAD DE CAMBIO
El seremi Miranda reconoce su optimismo frente a las oportunidades que se abren para el rubro portuario.
Dice que con la habilitación del paso Kirke, que es un proyecto de concesiones de obra pública que está en desarrollo, va a cambiar el mapa portuario de la región. Entre otras cosas, facilitará el paso de cruceros de mayor envergadura al seno Ultima Esperanza, lo que se traducirá en un nuevo desafío para determinar cuál es la nueva infraestructura portuaria que se requiere.
Para el representante del Mop, hay esfuerzos concretos por mejorar la infraestructura portuaria y no sólo en Punta Arenas, sino en lugares como Puerto Williams que también tienen la apuesta por ponerse a la par con la vecina Ushuaia.
“El desafío para la próxima década en Punta Arenas es la ampliación del desarrollo portuario. A eso se suma el cierre del canal de Panamá, lo que provocará mayor tránsito que el habitual. Esa oportunidad que se verá a mediano plazo nos permitirá ver cómo nos preparamos”, opina convencido.
Miranda encuentra lógica la petición de la Epa de realizar un proyecto conjunto para la habilitación de un dolfin que permita el atraque de naves de mayor longitud. Pero cuestiona el hecho de que los privados, a través de la CPC, pidan que el Estado provea de la infraestructura necesaria para el sector.
En tanto que el presidente de los empresarios refuerza que “antes de decir que quiere hacer una alianza estratégica, la Epa tiene que transparentar su problema y definir por qué quiere una alianza estratégica ahí. Ellos han sido administradores de infraestructura y jamás fueron planificadores de largo plazo. El mercado evoluciona y cambiaron los intereses específicos. Acá hay dos infraestructuras portuarias muy distintas entre sí. El nuevo puerto (Mardones) no cumplió con las expectativas por muchos motivos, a pesar de que tiene la explanada adecuada no tiene la orientación para los objetivos de sus mercados. Aquí las mejoras pasan por un debate más amplio. Lo primero que hay que hacer acá es considerar al sector privado porque en el fondo son sus grandes usuarios”.
Sindicatos: ganancias deben quedarse en las ciudades
Las ganancias que generan los terminales portuarios deben quedarse en las regiones.
Esa es la opinión unánime de Bernardo Alarcón y Jorge Bustos, representantes de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios y Afines de Chile (Fenatrapoa) y la Confederación Nacional de Gente de Mar (Congemar), respectivamente.
A juicio de los trabajadores, lo importante es que el Estado invierta en infraestructura portuaria, ya que se trata de un buen negocio que a su vez asegura estabilidad laboral a numerosas personas.
En términos generales califican como “malísima” la infraestructura portuaria de la región. “Aquí falta mucho por hacer y privatizar este puerto sería matar la ciudad, no va a generar más empleo y esa es otra cosa que hay que tener en cuenta”, advierten.
De acuerdo a experiencias vividas en otras ciudades, plantean que el monopolio contrae y nunca amplía un sector. Ejemplo de ello es el área que hoy está privatizada o concesionada del puerto de Valparaíso. Antes entregaba trabajo a 1.500 personas y hoy a 300 personas. Esa es la tónica de lo que ocurre en los puertos que están privatizados.
Una opinión similar tiene el presidente del Sindicato Interempresas de Tripulantes y Oficiales de Naves Especiales, Nacionales, Extranjeras y Ramos Similares (Sitoners).
Jorge Cofré coincide en que debería haber más inversión de parte del Estado, además de mantener una postura firme contra la privatización de la actividad. Cree que eventualmente se podría generar una alianza con entidades como los municipios, para que se encarguen de la administración de esas obras.
En cuanto al lugar donde tienen que quedar las ganancias del sector, Cofré también opina como sus pares nacionales: éstas deben quedar en Magallanes.
Para el dirigente lo ideal sería que “Punta Arenas se convierta de verdad en una ciudad puerto como la mayoría de los puertos de los países desarrollados como Nueva York, Estados Unidos, o Barcelona en España. Ellos se manejan de esta forma y con eso se pueden hacer muchas obras de mejoramiento para la infraestructura e incluso de carácter social en beneficio de la comunidad”.
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