Por: Rafael Cardona Opinión
Fuente: La Cronica de Hoy
La Fundación Heberto Castillo resulta absolutamente inatacable, pues —como se dijo en el Senado de la República durante la póstuma entrega de la medalla Belisario Domínguez, en octubre de 1997— “…deja un legado de valores y principios que ya forman parte de la tradición política nacional…”
Las frecuentes incursiones de Andrés M. López O. en los medios electrónicos tiene una doble funcionalidad.
Por una parte le sirven al personaje para comprobar su habilidad escapista en el “cerco informativo” al cual lo han confinado los concesionarios —dice él— y por otra crecen el auditorio de sus anfitriones, quienes se han enfrascado —a quererlo o no— en una especie de competencia gremial para ver quién lo saca de sus casillas, quién lo golpea, quién lo pone en ridículo y quién, de esa manera, ayuda más en el empeño de diluir en fugaces polémicas los pocos o muchos elementos de su discurso nacionalista en defensa del petróleo o de cualquiera de sus recurrentes temas.
La estrategia en algunos casos es lamentable y en otros simplemente ociosa. Es como ver un cachorro de Rottweiller contra una piñata.
Pero no todo se concentra ni comienza ni termina en la fugacidad de las pantallas de televisión o las bocinas del radio. Hay ocasiones de perfecto manejo de los demás medios, como ocurrió con la Comisión Federal de Electricidad ese mismo día.
Muchas horas antes de empezar las emisiones de la TV ya se había publicado un “robaplanas” de tres cuartos de página en algunos diarios, en los cuales bajo el nombre de la Fundación Heberto Castillo, AC se despejaban todas las posibles dudas sobre la ética de los contratos a favor de Repsol, materia de los dicterios del quejoso nacionalista.
En ese documento, firmado por un “testigo social” de esa institución de la sociedad civil, David Shields, observador en las licitaciones de los contratos denunciados por AMLO, se confirman y exponen la transparencia y la limpieza en el manejo de esos procedimientos.
En el documento, solicitado por la CFE y la Sefupu, se asienta con claridad la intención de publicar el testimonio en un lapso de cinco días posteriores a su entrega. Si la CFE decidió publicarlo ayer logró de manera inmediata desinflar una de las principales acusaciones del “presidente legítimo” sobre el oneroso e ilegal favoritismo en torno de la empresa española Repsol, en tiempos cuando quien dice España dice Galicia y quien dice Galicia dice Mouriño.
Lo notable no es la palabra de David Shields, quien es un reconocido especialista en cuestiones de hidrocarburos y política petrolera —su libro Pemex, un futuro incierto ya es un clásico del tema—, sino además la plataforma ética de la fundación, cuyo solo nombre evoca la verticalidad y la honorabilidad.
La Fundación Heberto Castillo resulta absolutamente inatacable, pues —como se dijo en el Senado de la República durante la póstuma entrega de la medalla Belisario Domínguez, en octubre de 1997— “…deja un legado de valores y principios que ya forman parte de la tradición política nacional…”
Pero, más allá de los ditirambos de la oratoria chiapaneca de Sami David, la fundación goza de prestigio y sus dictámenes no podrían ser objeto de suspicacia.
Quizá por eso el 9 de enero el Instituto Mexicano del Petróleo y Pemex Refinación dieron a conocer la contratación de esta misma fundación en la vigilancia de la licitación para adquirir en arrendamiento financiero buques de transporte de petrolíferos.
“Pemex Refinación tiene estimado transportar en el 2008, por vía marítima, un total de 103.2 millones de barriles de productos petrolíferos.
“De acuerdo con las bases, los licitantes que resulten ganadores brindarán a Pemex Refinación la posesión de cada embarcación, mediante arrendamiento financiero por un periodo de diez años, con opción a compra al término del mismo (a un precio simbólico), teniendo como requisito que los buques tanque hayan sido construidos entre 2005 y 2008 y que cuenten con una capacidad mínima de 40 mil toneladas de peso muerto… Para garantizar plena transparencia en el proceso, Petróleos Mexicanos implementó las siguientes acciones:
A solicitud de Pemex Refinación la SFP, a través del Comité de Designación de Testigos Sociales, nominó a la Fundación Heberto Castillo, AC y al ingeniero Edgar A. Fernández Gómez para atestiguar el procedimiento…
Por lo pronto ayer la CFE y Alfredo Elías mostraron cómo se anulan los movimientos y ataques del adversario: con información suficiente, verosímil y oportuna, no con entrevistadores supuestamente incisivos.
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jueves, 3 de abril de 2008
Mejora la Eficiencia en los Puertos Mexicanos
Fuente: El Sol de Tampico
Víctor Alva Acevedo
Tampico, Tamaulipas.-La crisis económica que se vive en Estados Unidos es un área de oportunidad para los puertos mexicanos, aseguró el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Leonardo Lazo Margaín, quien expuso que se trabaja para movilizar más 390 millones de toneladas de carga en el presente año.
Para lograrlo, explicó, es necesario mejorar la eficiencia de los puertos y hacer que éstos operen como verdaderas terminales multimodal para agilizar las labores de carga y descarga de mercancías.
"Prácticamente los efectos de la recesión económica de los Estados Unidos no han tenido ningún impacto negativo en los puertos, que siguen adelante, y vamos a cumplir con las metas establecidas para este año", dijo el funcionario.
Indicó que el Sistema Nacional Portuario contará con todo el presupuesto programado para el rubro de infraestructura, por lo que la eficiencia de las terminales deberá mejorarse conforme se vaya avanzando en este aspecto.
Más que baratos, estamos buscando ser competitivos para atraer a los inversionistas y agencias navieras a fin de que operen sus envíos a través de las terminales mexicanas tanto a Europa como a Asia, que ha tenido un crecimiento significativo en los últimos años.
"Estamos buscando valores agregados a nuestros servicios para que además de actuar coordinadamente, lo hagan con mayor eficiencia en todos los aspectos y con ello seguir siendo competitivos para aprovechar las ventajas de una recesión en Estados Unidos", citó el funcionario.
Víctor Alva Acevedo
Tampico, Tamaulipas.-La crisis económica que se vive en Estados Unidos es un área de oportunidad para los puertos mexicanos, aseguró el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Leonardo Lazo Margaín, quien expuso que se trabaja para movilizar más 390 millones de toneladas de carga en el presente año.
Para lograrlo, explicó, es necesario mejorar la eficiencia de los puertos y hacer que éstos operen como verdaderas terminales multimodal para agilizar las labores de carga y descarga de mercancías.
"Prácticamente los efectos de la recesión económica de los Estados Unidos no han tenido ningún impacto negativo en los puertos, que siguen adelante, y vamos a cumplir con las metas establecidas para este año", dijo el funcionario.
Indicó que el Sistema Nacional Portuario contará con todo el presupuesto programado para el rubro de infraestructura, por lo que la eficiencia de las terminales deberá mejorarse conforme se vaya avanzando en este aspecto.
Más que baratos, estamos buscando ser competitivos para atraer a los inversionistas y agencias navieras a fin de que operen sus envíos a través de las terminales mexicanas tanto a Europa como a Asia, que ha tenido un crecimiento significativo en los últimos años.
"Estamos buscando valores agregados a nuestros servicios para que además de actuar coordinadamente, lo hagan con mayor eficiencia en todos los aspectos y con ello seguir siendo competitivos para aprovechar las ventajas de una recesión en Estados Unidos", citó el funcionario.
Planteamientos serios y oportunos está demandando sector pesquero
Fuente: Por Esto!
Pescadores de ribera que ahora a parte de sus permisos de pesca tienen que hacer declaraciones fiscales por lo que es necesario que reciban accesoria por sus conocimientos fiscales son limitados.
PROGRESO, Yucatán, 1 de abril.- Planteamientos serios y oportunos son los que demanda en estos momentos el sector pesquero que está golpeando al eslabón más débil de la estructura, que es el de ribera y no hay que dejar pasar por alto al pescador de mediana altura ante la temporada de suradas por el problema de falta de permisos y las altas en hacienda.
Estas fueron las palabras del presidente de la Unión de Pescadores y Trabajadores del Mar, Mario Alfonso Padrón Guzmán.
- Este es un problema urgente que no puede esperar más por lo delicado que es la situación, pero hay que dejar claro que el problema es de carácter federal porque al pescador tanto de ribera como al de mediana altura, lo tienen tasado legalmente con las leyes que tiene la marina mercante.
- En lo que respecta al aspecto jurídico el hombre de mar como el ribereño y el de mediana altura, no existe, por eso es que surge el problema de los pescadores dedicados a la ribera que no tienen legalmente el sustento, pero ahora se pretende involucrarlo en responsabilidades hacendarias.
- Cuando surgen los problemas de carácter legal como son los llamados permisos, es cuando surgen los problemas y se detecta que el pescador no tiene respaldo para defender su causa.
- Este problema lo debe de haber detectado la Dirección de Pesca del gobierno del estado, aunque el enfoque es de carácter federal porque los pescadores laboran en el mar.
Pero hay que tener en cuenta que los pescadores de ribera también tienen sus respectivas jerarquías, la primera es la del pescador que emplea su alijo, su remo, y se aleja unos 100 a 200 metros de la playa y gana el dinero para su casa.
- Después le sigue el hombre de mar que tiene su lancha, su motorcito fuera de borda, y cuenta con una a dos redes que emplea como artes de pesca; después viene el pescador de mediana altura que es la persona que sube al pesquero que sale a la jornada laboral llevado por el patrón de costa y el motorista, autoridades de la embarcación, pues los demás son trabajadores del mar.
- De ahí que sea necesario enseñarle al pescador la cultura de darse de alta en Hacienda, verificar sus papeles de permisos de pesca, así como emplazamiento de sus naves.
- Desde luego, como lo ha publicado POR ESTO, hay nuevas generaciones de pescadores de ribera que se están incorporando a este trabajo y que necesitan sus documentos para estar en la mar.
- En cuanto al problema de sus artículos de seguridad a bordo de sus naves, es necesario que se forme un fideicomiso para buscar alternativas a fin de que el pescador pueda hacerse de estos recursos, pues son necesarios para la actividad que realiza.
- Pero, insisto, los pescadores dedicados a la ribera necesitan en forma urgente que les lleguen sus permisos, y que después se les ofrezca todo el apoyo a fin de solucionar a la brevedad posible los problemas citados, porque se está jugando con el sustento de sus familias, y esto no debe ser permitido.
(Fotos y texto: Julio Jiménez Mendoza)
Pescadores de ribera que ahora a parte de sus permisos de pesca tienen que hacer declaraciones fiscales por lo que es necesario que reciban accesoria por sus conocimientos fiscales son limitados.
PROGRESO, Yucatán, 1 de abril.- Planteamientos serios y oportunos son los que demanda en estos momentos el sector pesquero que está golpeando al eslabón más débil de la estructura, que es el de ribera y no hay que dejar pasar por alto al pescador de mediana altura ante la temporada de suradas por el problema de falta de permisos y las altas en hacienda.
Estas fueron las palabras del presidente de la Unión de Pescadores y Trabajadores del Mar, Mario Alfonso Padrón Guzmán.
- Este es un problema urgente que no puede esperar más por lo delicado que es la situación, pero hay que dejar claro que el problema es de carácter federal porque al pescador tanto de ribera como al de mediana altura, lo tienen tasado legalmente con las leyes que tiene la marina mercante.
- En lo que respecta al aspecto jurídico el hombre de mar como el ribereño y el de mediana altura, no existe, por eso es que surge el problema de los pescadores dedicados a la ribera que no tienen legalmente el sustento, pero ahora se pretende involucrarlo en responsabilidades hacendarias.
- Cuando surgen los problemas de carácter legal como son los llamados permisos, es cuando surgen los problemas y se detecta que el pescador no tiene respaldo para defender su causa.
- Este problema lo debe de haber detectado la Dirección de Pesca del gobierno del estado, aunque el enfoque es de carácter federal porque los pescadores laboran en el mar.
Pero hay que tener en cuenta que los pescadores de ribera también tienen sus respectivas jerarquías, la primera es la del pescador que emplea su alijo, su remo, y se aleja unos 100 a 200 metros de la playa y gana el dinero para su casa.
- Después le sigue el hombre de mar que tiene su lancha, su motorcito fuera de borda, y cuenta con una a dos redes que emplea como artes de pesca; después viene el pescador de mediana altura que es la persona que sube al pesquero que sale a la jornada laboral llevado por el patrón de costa y el motorista, autoridades de la embarcación, pues los demás son trabajadores del mar.
- De ahí que sea necesario enseñarle al pescador la cultura de darse de alta en Hacienda, verificar sus papeles de permisos de pesca, así como emplazamiento de sus naves.
- Desde luego, como lo ha publicado POR ESTO, hay nuevas generaciones de pescadores de ribera que se están incorporando a este trabajo y que necesitan sus documentos para estar en la mar.
- En cuanto al problema de sus artículos de seguridad a bordo de sus naves, es necesario que se forme un fideicomiso para buscar alternativas a fin de que el pescador pueda hacerse de estos recursos, pues son necesarios para la actividad que realiza.
- Pero, insisto, los pescadores dedicados a la ribera necesitan en forma urgente que les lleguen sus permisos, y que después se les ofrezca todo el apoyo a fin de solucionar a la brevedad posible los problemas citados, porque se está jugando con el sustento de sus familias, y esto no debe ser permitido.
(Fotos y texto: Julio Jiménez Mendoza)
Faltan prácticos en el río Paraná
Fuente: Nuestromar
El objetivo oportunamente trazado de alcanzar cien millones de toneladas de granos, se fue alcanzando rápidamente sin estar acompañado de una planificación, previendo que, llegado a estos niveles de producción, la infraestructura debía acompañar dicho crecimiento, ya que se debe sacar el producto de los establecimientos rurales para colocarlos en los puertos o los mercados de consumo.
Se proyecta un tren bala y se descuidan los ferrocarriles de carga, que debieran circular a 90 kilómetros por hora en lugar de los 30 actuales; la ruta de circunvalación para permitir la fluida salida de las cargas de los puertos de Rosario al Norte, entre otras obras de no menos significación.
Hoy se suma un nuevo obstáculo a los ya enunciados: ante cualquier contratiempo en la navegación del río Paraná que provoque alguna demora a los buques, (niebla, varadura, etc.), se dispara un nuevo problema que requiere de la inmediata atención de las autoridades de aplicación. Nos referimos a la cantidad insuficiente de prácticos del río Paraná, y a la necesidad de facilitar el ingreso a la profesión a capitanes que se encuentren capacitados para ejercer la profesión.
Según Sergio Borrelli, presidente de la Cámara de Pilotaje y Practicaje, "el problema que hoy se manifiesta tiene su origen en la casi desaparición de la marina mercante argentina. Esa situación bajó el semillero natural que tenía el practicaje para nutrirse, tanto de capitanes fluviales en las zonas que se permite como de capitanes de ultramar. Lo segundo es que existe una medida restrictiva, desde el año 94, que exige que el aspirante a práctico sólo pueda hacerlo cuando esté al comando de un buque que navegue por la zona a ingresar.
Nosotros decimos que si un capitán cumplió con el comando con la cantidad de singladuras que se le exigen (que son 400 y un año de comando efectivo, con cuatro años de antigüedad como capitán), debe poder hacer los viajes en calidad de observador en los buques que exigen prácticos, no en cualquier buque, como se hacía anteriormente, hasta el año l994. Hoy tenemos capitanes que navegan con un buque a San Lorenzo y la dificultad que existe es que recorren el río Paraná de las Palmas y Paraná Medio, y nunca hacen el canal Martín García, por lo que tienen incompleta la zona.
Si bien este problema alcanza a todos las rutas y puertos del país, el caso más complicado es el del río Paraná porque 10% de la renovación implica 13 o 14 capitanes en condiciones de presentarse. Es por ello que se hace necesario la modificación de los requisitos para la formación de los aspirantes a prácticos de forma tal de ampliar el semillero".
Para el presidente de la Cámara de Pilotaje y Practicaje esto tendría dos consecuencias beneficiosas: "la primera es que haya cantidad de aspirantes suficiente como para completar los faltantes que pudiera haber y, por otro lado, cuando hay aspirantes en cantidad se puede seleccionar la mejor capacidad", aseguró Borrelli.
La Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, al tanto de esta situación, presentó un proyecto de decreto que, de ser firmado por el Ejecutivo, daría una rápida solución a este problema.
Es obvio que la incorporación de nuevos profesionales no se produce de un día para otro, mientras tanto, la cantidad de buques que arriban a los puertos de Rosafé son cada vez más numerosos por la cantidad de granos que se exportan. Para dar solución a este problema, ¿habrá que esperar a tener 50 barcos en rada a la espera de prácticos y ser nuevamente conocidos en el mundo por la inoperancia estatal?.
Por Richard Leslie Ramsay
El objetivo oportunamente trazado de alcanzar cien millones de toneladas de granos, se fue alcanzando rápidamente sin estar acompañado de una planificación, previendo que, llegado a estos niveles de producción, la infraestructura debía acompañar dicho crecimiento, ya que se debe sacar el producto de los establecimientos rurales para colocarlos en los puertos o los mercados de consumo.
Se proyecta un tren bala y se descuidan los ferrocarriles de carga, que debieran circular a 90 kilómetros por hora en lugar de los 30 actuales; la ruta de circunvalación para permitir la fluida salida de las cargas de los puertos de Rosario al Norte, entre otras obras de no menos significación.
Hoy se suma un nuevo obstáculo a los ya enunciados: ante cualquier contratiempo en la navegación del río Paraná que provoque alguna demora a los buques, (niebla, varadura, etc.), se dispara un nuevo problema que requiere de la inmediata atención de las autoridades de aplicación. Nos referimos a la cantidad insuficiente de prácticos del río Paraná, y a la necesidad de facilitar el ingreso a la profesión a capitanes que se encuentren capacitados para ejercer la profesión.
Según Sergio Borrelli, presidente de la Cámara de Pilotaje y Practicaje, "el problema que hoy se manifiesta tiene su origen en la casi desaparición de la marina mercante argentina. Esa situación bajó el semillero natural que tenía el practicaje para nutrirse, tanto de capitanes fluviales en las zonas que se permite como de capitanes de ultramar. Lo segundo es que existe una medida restrictiva, desde el año 94, que exige que el aspirante a práctico sólo pueda hacerlo cuando esté al comando de un buque que navegue por la zona a ingresar.
Nosotros decimos que si un capitán cumplió con el comando con la cantidad de singladuras que se le exigen (que son 400 y un año de comando efectivo, con cuatro años de antigüedad como capitán), debe poder hacer los viajes en calidad de observador en los buques que exigen prácticos, no en cualquier buque, como se hacía anteriormente, hasta el año l994. Hoy tenemos capitanes que navegan con un buque a San Lorenzo y la dificultad que existe es que recorren el río Paraná de las Palmas y Paraná Medio, y nunca hacen el canal Martín García, por lo que tienen incompleta la zona.
Si bien este problema alcanza a todos las rutas y puertos del país, el caso más complicado es el del río Paraná porque 10% de la renovación implica 13 o 14 capitanes en condiciones de presentarse. Es por ello que se hace necesario la modificación de los requisitos para la formación de los aspirantes a prácticos de forma tal de ampliar el semillero".
Para el presidente de la Cámara de Pilotaje y Practicaje esto tendría dos consecuencias beneficiosas: "la primera es que haya cantidad de aspirantes suficiente como para completar los faltantes que pudiera haber y, por otro lado, cuando hay aspirantes en cantidad se puede seleccionar la mejor capacidad", aseguró Borrelli.
La Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, al tanto de esta situación, presentó un proyecto de decreto que, de ser firmado por el Ejecutivo, daría una rápida solución a este problema.
Es obvio que la incorporación de nuevos profesionales no se produce de un día para otro, mientras tanto, la cantidad de buques que arriban a los puertos de Rosafé son cada vez más numerosos por la cantidad de granos que se exportan. Para dar solución a este problema, ¿habrá que esperar a tener 50 barcos en rada a la espera de prácticos y ser nuevamente conocidos en el mundo por la inoperancia estatal?.
Por Richard Leslie Ramsay
Empreasarios visitarán Puerto
Fuente: Ensenada net
Por Elizabeth Vargas
Con el fin de vincular las actividades portuarias entre autoridades y entidades internacionales, una Delegación de St. Johns, Newfoundland, Canadá, estará de visita en el Puerto de Ensenada el próximo Lunes 7 de abril, esto como parte de los esfuerzos de vinculación y promoción de servicios portuarios por parte de la Administración Portuaria Integral de Ensenada.
La comitiva estará integrada por 20 ejecutivos y representantes de empresas relacionadas con servicios de ingeniería marítima, desarrollos tecnológicos e informáticos, seguridad, ayudas a la navegación, electrónica marina, y otras disciplinas asociadas a la actividad marítimo-portuaria.
Entre las empresas asistentes destacan: Rutter, Marport Canada, NavSim, GRI Simulations, Marine Insitute, Virtual marine Technology, entre otras.
La comitiva será recibida por las autoridades locales y portuarias, atendiendo una reunión de trabajo en el Puerto en la que estarán presentes el Director General de la API Ensenada, Ing. Carlos Jáuregui González y el Gerente de Comercialización, L.N.I Juan Carlos Ochoa Morales, además de representantes de La Red de Seguridad de San Diego, California ( The Securtiy Network)
En dicha reunión se pretenden crear canales de comunicación entre Empresarios Ensenadenses relacionados a la actividad portuaria y las empresas que conforman la Delegación Canadiense, con el fin de intercambiar necesidades y la oferta de servicios de ambas partes.
Así mismo, la Delegación Canadiense tendrá reuniones de trabajo con representantes de la Segunda Zona Naval y del Instituto de Investigaciones Oceanológicas de la UABC Ensenada...
Por Elizabeth Vargas
Con el fin de vincular las actividades portuarias entre autoridades y entidades internacionales, una Delegación de St. Johns, Newfoundland, Canadá, estará de visita en el Puerto de Ensenada el próximo Lunes 7 de abril, esto como parte de los esfuerzos de vinculación y promoción de servicios portuarios por parte de la Administración Portuaria Integral de Ensenada.
La comitiva estará integrada por 20 ejecutivos y representantes de empresas relacionadas con servicios de ingeniería marítima, desarrollos tecnológicos e informáticos, seguridad, ayudas a la navegación, electrónica marina, y otras disciplinas asociadas a la actividad marítimo-portuaria.
Entre las empresas asistentes destacan: Rutter, Marport Canada, NavSim, GRI Simulations, Marine Insitute, Virtual marine Technology, entre otras.
La comitiva será recibida por las autoridades locales y portuarias, atendiendo una reunión de trabajo en el Puerto en la que estarán presentes el Director General de la API Ensenada, Ing. Carlos Jáuregui González y el Gerente de Comercialización, L.N.I Juan Carlos Ochoa Morales, además de representantes de La Red de Seguridad de San Diego, California ( The Securtiy Network)
En dicha reunión se pretenden crear canales de comunicación entre Empresarios Ensenadenses relacionados a la actividad portuaria y las empresas que conforman la Delegación Canadiense, con el fin de intercambiar necesidades y la oferta de servicios de ambas partes.
Así mismo, la Delegación Canadiense tendrá reuniones de trabajo con representantes de la Segunda Zona Naval y del Instituto de Investigaciones Oceanológicas de la UABC Ensenada...
Empresas de España y Francia luchan por el control de un puerto camerunés
Fuente: diario de Tarragona
COLPISA/AFP |
La compañía española Progosa y el grupo francés Bolloré libran una batalla judicial por la gestión del puerto camerunés de Douala, principal puerta de entrada marítima a África Central.
Todo comenzó en 2003, cuando Bolloré, muy asentado en Camerún, obtuvo junto con el danés Maersk la concesión del tráfico de contenedores en ese puerto por un periodo de 15 años.
Sin embargo, en noviembre del 2007, Progosa, dirigida por el francés Jacques Dupuydauby, interpuso una querella contra Bolloré por "favoritismo y corrupción" a raíz de la concesión de la licencia. El grupo español acusa a Bolloré "de haber utilizado diferentes maniobras dignas de la mafia", según el texto de la denuncia. "Sin tener en cuenta la confidencialidad que debería rodear todas las ofertas, los demandantes se han enterado por uno de sus rivales de que estaba en posesión de su expediente de candidatura antes incluso de que hubiera sido examinado", señala Progosa en su demanda.
"Habíamos ganado técnicamente la licitación, pero los criterios selectivos cambiaron repentinamente y fuimos eliminados", declara Dupuydauby. "Y eso que en el plano tarifario, también éramos los mejores: proponíamos abonar al Estado camerunés una renta dos veces más alta que la propuesta por Bolloré", explicó.
En aquel momento, el Banco Mundial había emitido una opinión desfavorable sobre la oferta de Bolloré por considerarla perjudicial para los intereses económicos de Camerún. La querella de Progosa ha sido admitida a trámite y el juez de instrucción tomó declaración varias veces a Alphonse Siyam Siwé, que era director general del Puerto Autónomo de Douala (PAD) en 2003.
Este último, que pasó a ser ministro de Energía y Aguas entre 2004 y 2006, fue condenado en diciembre del 2007 a 30 años de prisión por haber malversado fondos públicos cuando era patrón del puerto. Bolloré afirma que no está preocupado y tilda de "fantasiosas" y "engañosas" las acusaciones de Progosa. Además ha llevado a los tribunales a Jacques Dupuydauby "por comentario tendencioso" y difamación, asegura Michel Calzaroni, responsable de comunicación de Bolloré.
Bolloré y Progosa luchan desde hace años entre ellas por el control de otros puertos africanos como los de Lomé, Port-Gentil (Gabón) y Libreville.
COLPISA/AFP |
La compañía española Progosa y el grupo francés Bolloré libran una batalla judicial por la gestión del puerto camerunés de Douala, principal puerta de entrada marítima a África Central.
Todo comenzó en 2003, cuando Bolloré, muy asentado en Camerún, obtuvo junto con el danés Maersk la concesión del tráfico de contenedores en ese puerto por un periodo de 15 años.
Sin embargo, en noviembre del 2007, Progosa, dirigida por el francés Jacques Dupuydauby, interpuso una querella contra Bolloré por "favoritismo y corrupción" a raíz de la concesión de la licencia. El grupo español acusa a Bolloré "de haber utilizado diferentes maniobras dignas de la mafia", según el texto de la denuncia. "Sin tener en cuenta la confidencialidad que debería rodear todas las ofertas, los demandantes se han enterado por uno de sus rivales de que estaba en posesión de su expediente de candidatura antes incluso de que hubiera sido examinado", señala Progosa en su demanda.
"Habíamos ganado técnicamente la licitación, pero los criterios selectivos cambiaron repentinamente y fuimos eliminados", declara Dupuydauby. "Y eso que en el plano tarifario, también éramos los mejores: proponíamos abonar al Estado camerunés una renta dos veces más alta que la propuesta por Bolloré", explicó.
En aquel momento, el Banco Mundial había emitido una opinión desfavorable sobre la oferta de Bolloré por considerarla perjudicial para los intereses económicos de Camerún. La querella de Progosa ha sido admitida a trámite y el juez de instrucción tomó declaración varias veces a Alphonse Siyam Siwé, que era director general del Puerto Autónomo de Douala (PAD) en 2003.
Este último, que pasó a ser ministro de Energía y Aguas entre 2004 y 2006, fue condenado en diciembre del 2007 a 30 años de prisión por haber malversado fondos públicos cuando era patrón del puerto. Bolloré afirma que no está preocupado y tilda de "fantasiosas" y "engañosas" las acusaciones de Progosa. Además ha llevado a los tribunales a Jacques Dupuydauby "por comentario tendencioso" y difamación, asegura Michel Calzaroni, responsable de comunicación de Bolloré.
Bolloré y Progosa luchan desde hace años entre ellas por el control de otros puertos africanos como los de Lomé, Port-Gentil (Gabón) y Libreville.