Fuente: Proceso
Pedro Zamora Briseño
Manzanillo, Col., 31 de marzo (apro).- El puerto de Manzanillo no sólo es una de las puertas de entrada más importantes del país de mercancías provenientes de Asia y Sudamérica, con destino a Estados Unidos: también es un punto estratégico en la ruta del tráfico de drogas y dinero.
De acuerdo con investigaciones de la Procuraduría General de la República (PGR), en la última década el puerto de Manzanillo ha sido utilizado por al menos cuatro grupos dedicados al trasiego de sustancias ilícitas, especialmente cocaína y materia prima para la fabricación de drogas sintéticas.
Entre ellos, se encuentran los cárteles de los hermanos Amezcua Contreras y Arellano Félix; el de Sinaloa, que encabeza Joaquín El Chapo Guzmán, y la organización del ciudadano chino naturalizado mexicano Zhenli Ye Gon, actualmente preso en Estados Unidos.
El diputado local perredista Adolfo Núñez González comenta que así como empresarios nacionales y extranjeros han valorado la posición geográfica del puerto de Manzanillo como enlace para hacer llegar sus productos a Estados Unidos, “no debe extrañarnos que también tengan esa visión los miembros de la delincuencia organizada”.
Detalla: “No me queda ninguna duda de que los narcotraficantes van a la par de los empresarios o hasta incluso más adelantados. Ellos ven también el puerto de Manzanillo, como trampolín para enviar sus cargamentos al mercado norteamericano, aunque no podemos cerrar los ojos y decir que a México no… porque nuestro país también se ha convertido en un mercado interesante para los narcos”.
Los datos son inequívocos: De 1994 a 2007, el puerto colimense registró un crecimiento espectacular al multiplicar más de veinte veces sus cifras de contenedores movilizados. En esos 13 años, pasó de 63 mil 807 a 1 millón 409 mil 614 unidades anuales.
Esta tendencia a la alza colocó a Manzanillo desde 2002 en el primer lugar nacional en número de contenedores manejados, mientras que, de acuerdo con la clasificación de Latin Business Chronicle, en 2006 este puerto fue el cuarto lugar de América Latina en esta materia, sólo después de los puertos de Santos, Brasil (2.9 millones); Colón, Panamá (1.9 millones) y Buenos Aires, Argentina (1.6 millones).
Pero eso no es todo. Según el World Top Container Port en ese mismo año Manzanillo se convirtió en el tercer puerto con mayor crecimiento a escala mundial. En 2005, movilizó 872 mil 569 contenedores y, un año después, la cifra creció se elevó a 1 millón 252 mil 215 contenedores, es decir, 43.2% más en sólo 12 meses. El primer sitio en este rubro correspondió al Port Said, de Egipto, con 101% de crecimiento y, el segundo lugar, fue para el puerto de Yantai, China.
Sin embargo, el alto movimiento de mercancías en el puerto de Manzanillo ha ido a la par del trasiego de drogas.
De acuerdo con el más reciente Estudio Hemisférico del Narcotráfico Marítimo, presentado ante la Comisión Interamericana para el Control del Abuso de Drogas (CICAD), los puertos que manejan volúmenes significativos de cargamento marítimo, incluido el comercio de trasbordo, “corren el riesgo de ser explotados y están siendo utilizados por las organizaciones de contrabando de drogas”.
Advierte: “Estos puertos pueden servir de punto de entrada o salida de un país para el contrabando de drogas y requieren especial atención por parte de las autoridades del orden público”.
Ruta obligada del tráfico de drogas
Y precisamente a través de un mapa sobre las rutas de la droga proveniente de Sudamérica, la CICAD ubica a Manzanillo como uno de los principales puntos de paso o entrada de cargamentos de cocaína en el Océano Pacífico provenientes de Colombia y Perú.
Según el documento del organismo dependiente de la Organización de Estados Americanos (OEA), 90% de la cocaína producida en Sudamérica es transportada a América del Norte y Europa por la vía marítima.
Los traficantes de drogas, dice el estudio, están utilizando buques de contenedores comerciales y de carga y transporte marítimo no comercial, entre ellos barcos de pesca, embarcaciones de recreo y las llamadas “lanchas rápidas”.
De acuerdo con los últimos aseguramientos, los narcotraficantes esconden la droga en contenedores, en tanques de combustible o en compartimentos ocultos. En el caso particular de la cocaína, la empaquetan en bloques de kilogramo en forma de tabique, pegados con cinta canela. La droga es camuflada con la mercancía, como hornos de estufas, rollos de lona, ventiladores o sacos de fertilizante.
En octubre de 2007, las autoridades federales aseguraron en Manzanillo un cargamento de más de 23.5 toneladas de cocaína, el mayor decomiso en la historia mundial. La droga llegó a bordo de buque Esmeralda, procedente del puerto de Buenaventura, Colombia. Venía oculta entre lámina plastificada para recubrimiento de pisos y pertenecía al Cártel del Pacífico, formado por la coalición de los cárteles de Sinaloa, del Chapo Guzmán; y de Juárez, de Ismael El Mayo Zambada, según difundió días después el titular de la PGR, Eduardo Medina Mora.
El funcionario reveló que la droga venía disfrazada de jabones y suelos plastificados. Medina Mora comentó dos hechos llamaron la atención del personal de la PGR: que ambos productos no se comercian frecuentemente a nivel internacional y que en los documentos aparecía el nombre de la misma empresa como exportadora e importadora.
Otro caso: a finales de 2001, a sólo 20 millas náuticas del puerto de Manzanillo fue asegurado el buque atunero Macel con un cargamento de 9.5 toneladas de cocaína, cuyo embarque habría sido operado por la Reina del Pacífico, Sandra Ávila Beltrán, y su pareja, el colombiano Juan Diego Espinoza Ramírez, El Tigre. Ambos personajes fungían como enlace de los cárteles de Juárez y de Sinaloa con el cártel del Valle del Norte.
Ávila Beltrán y Espinosa Ramírez fueron detenidos en septiembre de 2007 en la ciudad de México.
También en 2001 fue incautado frente a las costas de Manzanillo el buque pesquero Tolteca I, con 3 mil 300 paquetes de cocaína ocultos en 165 costales de plástico, que pesaron poco más cuatro toneladas.
De acuerdo con las investigaciones de la PGR, la propiedad de esa embarcación fue atribuida a Ismael Higuera Guerrero, considerado lugarteniente del cártel de los hermanos Arellano Félix. El Mabel, quien el 6 de mayo de 2007 fue sentenciado a 18 años de prisión al comprobarse plena responsabilidad en la comisión del delito contra la salud en la modalidad de tráfico de narcóticos.
Antes de ser detenidos, los hermanos Amezcua Contreras —dos de ellos presos actualmente en el penal de alta seguridad de Puente Grande, Jalisco— utilizaron también el puerto de Manzanillo, para introducir a México y Estados Unidos efedrina adquirida en Europa, India y Pakistán.
Según la PGR, la sustancia llegaba vía marítima a los puertos de Veracruz y Manzanillo, de donde era llevada a laboratorios de Colima y Jalisco. Una vez procesada, se trasladaba a Tijuana, Baja California, para ser introducida ilegalmente a Estados Unidos para su venta y distribución.
El chino naturalizado mexicano, Zhenli Ye Gon, también utilizó el puerto de Manzanillo para introducir el precursor químico para la elaboración de metanfetaminas. Según la PGR, Ye Gon, quien fue detenido el 23 de julio de 2007 en estados Unidos, logró pasar 50 toneladas de seudoefedrina y otros químicos que adquirió en Hong Kong y Shangai.
A mediados de octubre de 2007, ya detenido, la PGR aseguró, en la aduana de Manzanillo, cerca de dos toneladas de seudoefedrina, que fueron descubiertas en el contenedor KRXU3133556, embarcado en los Emiratos Árabes Unidos.
La documentación de la carga amparaba carbonato de calcio en 514 costales de 30 kilos cada uno. UN monitoreod e la mercancía permitió a las autoridades descubrir que una parte de los bultos en realidad contenía seudoefedrina.
Una investigación publicada en marzo de 2007 por el diario peruano El Comercio reveló que el Cártel de Sinaloa, liderado por El Chapo Guzmán, se apoderó de las rutas de la cocaína peruana hacia Estados Unidos, de las que habría desplazado al grupo de los Arellano Félix desde varios años atrás.
De acuerdo con el rotativo, la ruta se inicia en las cuencas cocaleras del Alto Huallaga y el valle de los ríos Apurímac y Ene, prosigue por el océano Pacífico, hace escala en las costas de Guatemala o llega a los puertos mexicanos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas o Mazatlán.
Tráfico de dinero
Además de mercancía ilegal y droga, el puerto de Manzanillo es utilizado también como plataforma para pasar dinero.
El pasado 6 de marzo, la PGR decomisó de cerca de 12 millones de dólares. La detección de cargamento de billetes, que provenía de la ciudad de Toluca y tenía como destino Panamá, se produjo durante la inspección al contenedor con matrícula ECMU432299-6, donde se descubrió que su manifiesto de carga no coincidía, pues tenía registrado un contenido de 460 cajas, pero en realidad traía 473.
El gobernador Silverio Cavazos Ceballos no descartó que ese dinero perteneciera al cártel de Sinaloa.
Sin embargo, el diputado Adolfo Núñez advierte que el decomiso no es motivo para congratularse. Dijo que las autoridades deberían estar “preocupadas” porque las organizaciones criminales han encontrado en el puerto de Manzanillo un sitio ideal para hacer negocios ilícitos.
En su opinión, los decomisos de droga y dinero han sido golpes de suerte de las autoridades, no producto de investigaciones propias. En el caso de los dólares, dijo, las autoridades tuvieron la buena suerte de que advirtieron una irregularidad en los papeles: no les cuadraron los números de los paquetes y eso hizo que se verificara el contenido del contenedor.
A su vez, el diputado priísta, Roberto Chapula de la Mora, dice que los constantes aseguramientos de cargamentos ilícitos en el puerto “demuestran que las autoridades están trabajando fuertemente… yo no digo que los delincuentes no metan algún gol, dos o tres, son millones de contenedores los que se mueven, sin embargo la autoridad está trabajando con las facultades legales, respetando el orden constitucional y dando respuesta al pueblo de Colima”.
--¿Debe invertirse en mejor tecnología para la revisión de los contenedores?, se le pregunta.
El legislador responde: “Pudiera ser mucho mejor. Tenemos que luchar día a día, pero el crimen organizado busca la forma de eludir la responsabilidad para no ser detectado por la autoridad a la hora de investigar las conductas delictivas”.
Redondea su idea: “Falta reforzar todavía más la seguridad, pero también debemos ser realistas, una sociedad en desarrollo genera conductas antisociales, y este campo, el puerto es el de mayor importancia del Pacífico Mexicano, y siempre ha trabajado para incrementar las cargas de mercancías lícitas, pero el hecho de que se encuentren contenedores con droga o dinero no significa que a eso se dedique el puerto”.
Adolfo Núñez subraya, en cambio, que la Administración Portuaria Integral debe invertir en un sistema sofisticado con tecnología de punta para revisar automáticamente la mercancía de todos los contenedores.
Revela que actualmente las revisiones se hacen por medio de un sorteo. “Sólo se revisa uno de cada determinado número de contenedores, y a veces la pegan, pero yo me preguntaría: ¿por cada uno de los cargamentos que se detectan de drogas o dinero, cuántos pasaron?”
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lunes, 31 de marzo de 2008
Transfieren terminales a la API
Tras pasar a ser parte de la API las terminales marítimas Takuntah, El Señor de los Mares y Cayo Arcas, éstas harán que los ingresos aumenten considerablemente, dijo Francisco de Jesús Viveros García.
Fuente: Tribuna Campeche
Generarán ingresos por unos 30 mdp
Transfieren terminales a la API
Al señalar que en dos meses se tendrían los resultados de las investigaciones que realizaron en torno al accidente de la plataforma semisumergible “Usumacinta”, el director general adjunto de Marina Mercante de la República Mexicana, Francisco de Jesús Viveros García, señaló que las terminales marítimas Takuntah, El Señor de los Mares y Cayo Arcas, pasaron a ser parte en su concesión de la Administración Portuaria Integral (API), lo que les permitiría ingresos de alrededor de 30 millones de pesos.
Entrevistado en su visita a la Isla, el funcionario federal indicó que en cuanto a lo que concierne a las investigaciones de la “Usumacinta”, estas por parte de la Dirección general de Puerto y marina Mercante, ya fueron concluidas y a la vez turnadas al Ministerio Público Federal, que es la dependencia que tiene a su cargo el cierre de la misma.
A insistencia del reportero, dijo que no puede dar información al respecto porque sería violar algunas normatividades que señalan la ley en torno a ello, pero anunció que sería cuando mucho en dos meses que las investigaciones que a las dependencias citadas se refiere, se podrían saber sus resultados.
Por otra parte, dijo que en cuanto a las terminales marítimas “Takuntah”, “El Señor de los Mares” y Cayo Arcas, que antes correspondían a la Dirección General de Puerto y Marina Mercante, tras gestiones realizadas por el mandatario estatal y el mismo Gobierno Federal en el ánimo de apoyar a la Administración Portuaria Integral, recientemente fueron turnadas y cedidas a la gerencia estatal de la API, dependencia a la que le generará mayores ingresos.
Explicó que anteriormente la Dirección General de Puerto y Marina Mercante recaudaba alrededor de 70 millones de pesos anuales en cuanto a pago de movimientos, pero añadió que con la nueva disposición, alrededor de 30 millones los recaudaría ahora la API, aunque dijo que esto no es seguro ya que la dependencia estatal tendrá su forma de cobro o de recaudación en la cual ya no influirá en ningún momento la Dirección general de Puerto y Marina Mercante.
Fuente: Tribuna Campeche
Generarán ingresos por unos 30 mdp
Transfieren terminales a la API
Al señalar que en dos meses se tendrían los resultados de las investigaciones que realizaron en torno al accidente de la plataforma semisumergible “Usumacinta”, el director general adjunto de Marina Mercante de la República Mexicana, Francisco de Jesús Viveros García, señaló que las terminales marítimas Takuntah, El Señor de los Mares y Cayo Arcas, pasaron a ser parte en su concesión de la Administración Portuaria Integral (API), lo que les permitiría ingresos de alrededor de 30 millones de pesos.
Entrevistado en su visita a la Isla, el funcionario federal indicó que en cuanto a lo que concierne a las investigaciones de la “Usumacinta”, estas por parte de la Dirección general de Puerto y marina Mercante, ya fueron concluidas y a la vez turnadas al Ministerio Público Federal, que es la dependencia que tiene a su cargo el cierre de la misma.
A insistencia del reportero, dijo que no puede dar información al respecto porque sería violar algunas normatividades que señalan la ley en torno a ello, pero anunció que sería cuando mucho en dos meses que las investigaciones que a las dependencias citadas se refiere, se podrían saber sus resultados.
Por otra parte, dijo que en cuanto a las terminales marítimas “Takuntah”, “El Señor de los Mares” y Cayo Arcas, que antes correspondían a la Dirección General de Puerto y Marina Mercante, tras gestiones realizadas por el mandatario estatal y el mismo Gobierno Federal en el ánimo de apoyar a la Administración Portuaria Integral, recientemente fueron turnadas y cedidas a la gerencia estatal de la API, dependencia a la que le generará mayores ingresos.
Explicó que anteriormente la Dirección General de Puerto y Marina Mercante recaudaba alrededor de 70 millones de pesos anuales en cuanto a pago de movimientos, pero añadió que con la nueva disposición, alrededor de 30 millones los recaudaría ahora la API, aunque dijo que esto no es seguro ya que la dependencia estatal tendrá su forma de cobro o de recaudación en la cual ya no influirá en ningún momento la Dirección general de Puerto y Marina Mercante.
Atropellan los derechos de marinos mercantes
Fuente: Diario de México
J. Armando Téllez Flores
El atropello inmoral a los derechos de los trabajadores se da también contra los marinos mercantes, por lo que la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC) pidió al Gobierno de Felipe Calderón intervenir para detener estos abusos.
Los marinos mercantes mexicanos que laboran en buques con bandera de conveniencia (alquilada), son despedidos injustificadamente “sólo por exigir el pago de su salario” y por “haber declarado en contra de la empresa Oceanografía, inculpada en la tragedia de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC, alertó que son ya cinco los trabajadores de mar que han sido “corridos” en lo que va del año, por los representantes de los barcos extranjeros que venden sus servicios a Petróleos Mexicanos (PEMEX), principalmente y sin indemnización de ley.
Aseveró que también hay represalias contra marinos mercantes mexicanos que se “atrevieron” a denunciar las irregularidades de la empresa Oceanografía - actualmente en la mira de la Auditoria Superior de la Federación (ASF), por anomalías en la adjudicación de de contratos de mantenimiento de PEMEX-, en el caso de la tragedia en la Sonda de Campeche, hace cinco meses y en la que perdieron la vida 32 trabajadores.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional (ASOMMMN), mencionó que los casos más recientes de despidos injustificados son los de Carlos Cruz Chávez y Jorge Alberto Rosado Cortés.
El primero, laboraba como mecánico operario a bordo del buque panameño “Panamex-Otter”, que transportaba mineral del Puerto de Manzanillo (Colima) al de Lázaro Cárdenas (Michoacán), y por exigir su pago correspondiente al mes de febrero pasado, fue despedido por la representante del navío, Claudia Reyes Sánchez.
En cuanto al segundo caso reciente, el marino Rosado Cortés se “atrevió” a declarar en contra de la empresa Oceanografía, al manifestar que no había la seguridad suficiente en las naves que los transportaban a la plataforma petrolera Usumacinta, como era responsabilidad de la empresa, de la que son socios los hermanos Bribiesca Sahagún.
Pacheco Georges, aseveró que ante estos atropellos se solicitó la intervención de la Federación Internacional de los Trabajadores (ITF), para terminar con la “ola” de abusos que se cometen constantemente en este tipo de embarcaciones, con banderas de conveniencia, en contra de marinos mercantes mexicanos.
Por otra parte, dijo que el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) ha denunciado en varios Foros mejores condiciones laborales para los trabajadores de mar, así como solicitado al Gobierno Federal detener los “sindicatos blandos”, que en contubernio con empresarios navieros, van en contra de la Constitución Política de México y la Ley Federal del Trabajo.
J. Armando Téllez Flores
El atropello inmoral a los derechos de los trabajadores se da también contra los marinos mercantes, por lo que la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (AMMyTCM-CNC) pidió al Gobierno de Felipe Calderón intervenir para detener estos abusos.
Los marinos mercantes mexicanos que laboran en buques con bandera de conveniencia (alquilada), son despedidos injustificadamente “sólo por exigir el pago de su salario” y por “haber declarado en contra de la empresa Oceanografía, inculpada en la tragedia de la plataforma Usumacinta, en la Sonda de Campeche”.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la AMMyTCM-CNC, alertó que son ya cinco los trabajadores de mar que han sido “corridos” en lo que va del año, por los representantes de los barcos extranjeros que venden sus servicios a Petróleos Mexicanos (PEMEX), principalmente y sin indemnización de ley.
Aseveró que también hay represalias contra marinos mercantes mexicanos que se “atrevieron” a denunciar las irregularidades de la empresa Oceanografía - actualmente en la mira de la Auditoria Superior de la Federación (ASF), por anomalías en la adjudicación de de contratos de mantenimiento de PEMEX-, en el caso de la tragedia en la Sonda de Campeche, hace cinco meses y en la que perdieron la vida 32 trabajadores.
Por su parte, Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional (ASOMMMN), mencionó que los casos más recientes de despidos injustificados son los de Carlos Cruz Chávez y Jorge Alberto Rosado Cortés.
El primero, laboraba como mecánico operario a bordo del buque panameño “Panamex-Otter”, que transportaba mineral del Puerto de Manzanillo (Colima) al de Lázaro Cárdenas (Michoacán), y por exigir su pago correspondiente al mes de febrero pasado, fue despedido por la representante del navío, Claudia Reyes Sánchez.
En cuanto al segundo caso reciente, el marino Rosado Cortés se “atrevió” a declarar en contra de la empresa Oceanografía, al manifestar que no había la seguridad suficiente en las naves que los transportaban a la plataforma petrolera Usumacinta, como era responsabilidad de la empresa, de la que son socios los hermanos Bribiesca Sahagún.
Pacheco Georges, aseveró que ante estos atropellos se solicitó la intervención de la Federación Internacional de los Trabajadores (ITF), para terminar con la “ola” de abusos que se cometen constantemente en este tipo de embarcaciones, con banderas de conveniencia, en contra de marinos mercantes mexicanos.
Por otra parte, dijo que el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMMAC) ha denunciado en varios Foros mejores condiciones laborales para los trabajadores de mar, así como solicitado al Gobierno Federal detener los “sindicatos blandos”, que en contubernio con empresarios navieros, van en contra de la Constitución Política de México y la Ley Federal del Trabajo.
Punta Colonet, tesoro nacional amenazado
Iván Restrepo
Fuente: La Jornada
Punta Colonet, tesoro nacional amenazado
Especialmente con el gobierno del Partido Acción Nacional, México va camino de convertirse en proveedor de servicios de Estados Unidos. Leyes ambientales más laxas, salarios bajos, materias primas baratas, exención de impuestos, corrupción, hacen nuestro territorio ideal para obtener a buen precio lo que en el norte resulta caro. Un ejemplo es el megaproyecto Punta Colonet, 100 kilómetros al sur de Ensenada, en Baja California. Se trata de una obra privada contsruida con el aval de los gobiernos federal y local, y con la cual se espera satisfacer parte de las importaciones de los consumidores estadunidenses. Ocurre que sus puertos sobre el océano Pacífico están saturados por las elevadas importaciones procedentes de China y demás países asiáticos. El nuevo puerto igualaría en capacidad a los de Los Ángeles y Long Beach. Entre la infraestructura requerida para su funcionamiento destaca la construcción de un rompeolas, una planta generadora de energía y otra para desalinizar agua marina, un aeropuerto para carga y una vía de tren de 300 kilómetros a Tecate, en la frontera común. Aunque se desconoce el tamaño real del proyecto, se sabe que contará con un centro urbano de apoyo que en dos décadas más tendría 250 mil habitantes.
Inversionistas y funcionarios ensalzan los beneficios económicos del nuevo megaproyecto, pero ignoran los recursos naturales que existen en Punta Colonet y áreas adyacentes, quizá porque creen que las zonas áridas no tienen vida. Sin embargo, esta meseta deshabitada y explorada apenas por unos pocos especialistas (Scott McMillan, Brenda McMillan, Kim Marsden, Bruce Hanson, Alan Harper) reúne la mayor biodiversidad en la costa oeste de Norteamérica.
Precisamente del daño que el megaproyecto ocasionaría a las especies únicas o escasas que viven en Punta Colonet advierten los científicos Kevin B. Clark, Mark Dodero, Andreas Chavez, Jonathan Snapp-Cook y Horacio de la Cueva. Afirman que la meseta de Colonet, de 10 kilómetros de ancho, es un excelente ejemplo de lo que eran hace 200 años los paisajes costeros de California. Las corrientes de agua han erosionado porciones de la mesa creando cañones cortos y profundos, mientras la porción sur de la planicie acaba en un acantilado al mar. Las más de 100 charcas temporales que se forman cuando llueve no tienen igual en tamaño y riqueza biológica en las Californias. Dos de ellas miden más de 750 metros de diámetro, y una tercera más de mil 250. Muchas de estas charcas no han sido exploradas, pero las que sí revelan una diversidad sorprendente de taxa endémicos y raros, incluyendo a muchas especies únicas en el planeta o amenazadas. Además, comunidades vegetales de tierras altas y gran número de patos y aves playeras ocupan temporalmente las charcas durante su migración primaveral. Súmense varios reptiles, aves, insectos (entre ellos la mariposa azul) y anfibios que solamente allí se localizan y están amenazadas o en peligro de extinción.
A esta diversidad se agregan ricas formaciones geológicas, como lentes de arcillas de gabro, formaciones pleistocénicas de frentes de playa e intrusiones de rocas volcánicas. Todas con flora y fauna únicas. Y como complemento, en ciertas épocas cerca de la orilla se desplaza en su migración la ballena gris y sus ballenatos. La ballena en otras partes se alejó de la costa evitando el tráfico naval. Aquí se tiene a 100 metros de la orilla.
Los científicos citados afirman, que así como los inversionistas y los funcionarios sueñan con un megapuerto multimillonario, también deben pensar en un megaparque que conserve los recursos que se encuentran en Colonet y minimice los efectos negativos sobre el medio.
El reciente acuerdo de conservación para la laguna de San Ignacio, las mismas ballenas grises, el ecoturismo mediante la conservación de los recursos naturales son ejemplos, dicen, que servirían para agregar diversidad económica a la región y brindar mejor calidad de vida a sus futuros habitantes.
El desarrollo económico es importante, pero no debe obtenerse a costa de una región única y biológicamente de las más ricas de las Californias. Es otro tesoro nacional y está a flor de tierra.
Fuente: La Jornada
Punta Colonet, tesoro nacional amenazado
Especialmente con el gobierno del Partido Acción Nacional, México va camino de convertirse en proveedor de servicios de Estados Unidos. Leyes ambientales más laxas, salarios bajos, materias primas baratas, exención de impuestos, corrupción, hacen nuestro territorio ideal para obtener a buen precio lo que en el norte resulta caro. Un ejemplo es el megaproyecto Punta Colonet, 100 kilómetros al sur de Ensenada, en Baja California. Se trata de una obra privada contsruida con el aval de los gobiernos federal y local, y con la cual se espera satisfacer parte de las importaciones de los consumidores estadunidenses. Ocurre que sus puertos sobre el océano Pacífico están saturados por las elevadas importaciones procedentes de China y demás países asiáticos. El nuevo puerto igualaría en capacidad a los de Los Ángeles y Long Beach. Entre la infraestructura requerida para su funcionamiento destaca la construcción de un rompeolas, una planta generadora de energía y otra para desalinizar agua marina, un aeropuerto para carga y una vía de tren de 300 kilómetros a Tecate, en la frontera común. Aunque se desconoce el tamaño real del proyecto, se sabe que contará con un centro urbano de apoyo que en dos décadas más tendría 250 mil habitantes.
Inversionistas y funcionarios ensalzan los beneficios económicos del nuevo megaproyecto, pero ignoran los recursos naturales que existen en Punta Colonet y áreas adyacentes, quizá porque creen que las zonas áridas no tienen vida. Sin embargo, esta meseta deshabitada y explorada apenas por unos pocos especialistas (Scott McMillan, Brenda McMillan, Kim Marsden, Bruce Hanson, Alan Harper) reúne la mayor biodiversidad en la costa oeste de Norteamérica.
Precisamente del daño que el megaproyecto ocasionaría a las especies únicas o escasas que viven en Punta Colonet advierten los científicos Kevin B. Clark, Mark Dodero, Andreas Chavez, Jonathan Snapp-Cook y Horacio de la Cueva. Afirman que la meseta de Colonet, de 10 kilómetros de ancho, es un excelente ejemplo de lo que eran hace 200 años los paisajes costeros de California. Las corrientes de agua han erosionado porciones de la mesa creando cañones cortos y profundos, mientras la porción sur de la planicie acaba en un acantilado al mar. Las más de 100 charcas temporales que se forman cuando llueve no tienen igual en tamaño y riqueza biológica en las Californias. Dos de ellas miden más de 750 metros de diámetro, y una tercera más de mil 250. Muchas de estas charcas no han sido exploradas, pero las que sí revelan una diversidad sorprendente de taxa endémicos y raros, incluyendo a muchas especies únicas en el planeta o amenazadas. Además, comunidades vegetales de tierras altas y gran número de patos y aves playeras ocupan temporalmente las charcas durante su migración primaveral. Súmense varios reptiles, aves, insectos (entre ellos la mariposa azul) y anfibios que solamente allí se localizan y están amenazadas o en peligro de extinción.
A esta diversidad se agregan ricas formaciones geológicas, como lentes de arcillas de gabro, formaciones pleistocénicas de frentes de playa e intrusiones de rocas volcánicas. Todas con flora y fauna únicas. Y como complemento, en ciertas épocas cerca de la orilla se desplaza en su migración la ballena gris y sus ballenatos. La ballena en otras partes se alejó de la costa evitando el tráfico naval. Aquí se tiene a 100 metros de la orilla.
Los científicos citados afirman, que así como los inversionistas y los funcionarios sueñan con un megapuerto multimillonario, también deben pensar en un megaparque que conserve los recursos que se encuentran en Colonet y minimice los efectos negativos sobre el medio.
El reciente acuerdo de conservación para la laguna de San Ignacio, las mismas ballenas grises, el ecoturismo mediante la conservación de los recursos naturales son ejemplos, dicen, que servirían para agregar diversidad económica a la región y brindar mejor calidad de vida a sus futuros habitantes.
El desarrollo económico es importante, pero no debe obtenerse a costa de una región única y biológicamente de las más ricas de las Californias. Es otro tesoro nacional y está a flor de tierra.
El «Prestige» y la American Bureau of Shipping
Fuente: La Voz de Galicia
La reciente admisión a trámite de la querella interpuesta por Nunca Máis contra la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping (ABS), encargada de la inspección del Prestige en China primero (2001) y Dubái después (2002), ha puesto nuevamente de relieve, como cuestión de fondo, los derechos, deberes y responsabilidades de este tipo de sociedades, expuestas a crecientes reclamaciones jurídicas no solo por navieras que les han confiado la clasificación de sus buques, sino también por terceros que han creído en los datos publicados sobre los buques clasificados, como es el presente caso.
En concreto, el problema de la responsabilidad de las sociedades de clasificación ante terceros reside, primero, en saber si esta existe o no; y, segundo, admitida esta responsabilidad, en determinar si está limitada y, si así fuera, los criterios con arreglo a los cuales debe ser calculada y cuantificada. En lo que al primer punto se refiere, aun cuando las reglas para la clasificación de los buques adoptadas por las sociedades de clasificación niegan, con matices, tal responsabilidad, lo cierto es que mayoritariamente se considera que esta negación no debe extrapolarse a terceros ajenos a la relación contractual entre sociedades y navieras.
Más complicado resulta el segundo punto, esto es, el dilucidar si dicha responsabilidad, a imagen de lo que sucede con las navieras, está limitada o no y, sentada esta limitación, el determinar los criterios con arreglo a los cuales debe hacerse su cálculo y cuantificación: si el tonelaje del buque clasificado, como en el Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos de 1976, y su protocolo de 1996, o la tarifa aplicada a la inspección practicada.
Esta segunda opción es, precisamente, aquella por la cual ha optado la Asociación Internacional de Agencias de Inspección, mas sin que ello implique que exista unanimidad al respecto.
Si, en el caso de las navieras, la limitación se concede por la responsabilidad derivada de accidentes en los que la conducta del capitán o tripulación ha tenido influencia causal, en el de las sociedades de clasificación sucede una cosa semejante. Ello tiene su justificación en razones de economía sectorial, dado que no se puede imputar a las sociedades de clasificación una responsabilidad superior a la que soportan las propias navieras, so pena de que dichas sociedades lleguen a dejar de prestar los servicios que hasta ahora prestan, con el consiguiente deterioro de la seguridad marítima. Pero la última palabra la tienen, claro, los tribunales.
La reciente admisión a trámite de la querella interpuesta por Nunca Máis contra la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping (ABS), encargada de la inspección del Prestige en China primero (2001) y Dubái después (2002), ha puesto nuevamente de relieve, como cuestión de fondo, los derechos, deberes y responsabilidades de este tipo de sociedades, expuestas a crecientes reclamaciones jurídicas no solo por navieras que les han confiado la clasificación de sus buques, sino también por terceros que han creído en los datos publicados sobre los buques clasificados, como es el presente caso.
En concreto, el problema de la responsabilidad de las sociedades de clasificación ante terceros reside, primero, en saber si esta existe o no; y, segundo, admitida esta responsabilidad, en determinar si está limitada y, si así fuera, los criterios con arreglo a los cuales debe ser calculada y cuantificada. En lo que al primer punto se refiere, aun cuando las reglas para la clasificación de los buques adoptadas por las sociedades de clasificación niegan, con matices, tal responsabilidad, lo cierto es que mayoritariamente se considera que esta negación no debe extrapolarse a terceros ajenos a la relación contractual entre sociedades y navieras.
Más complicado resulta el segundo punto, esto es, el dilucidar si dicha responsabilidad, a imagen de lo que sucede con las navieras, está limitada o no y, sentada esta limitación, el determinar los criterios con arreglo a los cuales debe hacerse su cálculo y cuantificación: si el tonelaje del buque clasificado, como en el Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos de 1976, y su protocolo de 1996, o la tarifa aplicada a la inspección practicada.
Esta segunda opción es, precisamente, aquella por la cual ha optado la Asociación Internacional de Agencias de Inspección, mas sin que ello implique que exista unanimidad al respecto.
Si, en el caso de las navieras, la limitación se concede por la responsabilidad derivada de accidentes en los que la conducta del capitán o tripulación ha tenido influencia causal, en el de las sociedades de clasificación sucede una cosa semejante. Ello tiene su justificación en razones de economía sectorial, dado que no se puede imputar a las sociedades de clasificación una responsabilidad superior a la que soportan las propias navieras, so pena de que dichas sociedades lleguen a dejar de prestar los servicios que hasta ahora prestan, con el consiguiente deterioro de la seguridad marítima. Pero la última palabra la tienen, claro, los tribunales.
Abren la puerta a la generación Génesis
Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Gustavo Villegas
El 1 del noviembre de este año está programado poner en funcionamiento el muelle internacional de cruceros de Puerta Maya, en cuya reconstrucción se invierten entre 40 y 50 millones de dólares, informó el gerente general de la terminal, Alberto Ux Mezo. Un recorrido por las instalaciones marítimas permitió constatar los avances en la reconstrucción, que son de más de 65 por ciento.
El 21 de octubre de 2005 el huracán "Wilma" destruyó completamente este muelle, provocó daños a otros dos e inhabilitó el muelle de pasajeros.
Datos proporcionados por el gerente de la terminal revelan que Puerta Maya tendrá capacidad para recibir barcos de la generación Génesis, los más grandes del mundo.
Alberto Ux indicó que el muelle va muy adelantado e incluso señaló que el avance es superior a lo programado en el esquema de construcción, y recalcó que de no ocurrir algún fenómeno meteorológico, y si las condiciones climáticas lo permiten, la terminal será inaugurada el primer día de noviembre, como lo dio a conocer el gobernador Félix Arturo González Canto en su tercer informa de gobierno.
El muelle tendrá capacidad para dos posiciones de atraque y recibirá en promedio dos cruceros diarios de lunes a sábado.
El muelle fue construido por la naviera Carnival y, según Ux Mezo, los barcos de mayor tamaño de la compañía serán los que lleguen en la próxima temporada invernal a Cozumel. La nueva estructura estará diseñada para soportar huracanes de categoría 5.
Interrogado respecto a la posibilidad que los cruceros tipo Génesis de la Royal Caribbean atraquen en este muelle, el ejecutivo de la Carnival en la isla dijo que si las empresas solicitan el atraque y hay espacio disponible, pudiera ser que así suceda.
Sin embargo, la Carnival Cruise Line también estrenará barcos de este tipo para no quedarse rezagados en la competencia mundial de este mercado.
Ocho meses después de haber sido completamente destruido por el huracán "Wilma", en octubre de 2005, el muelle internacional de cruceros Puerta Maya comenzó a ser reconstruido.
Ejecutivos de la naviera concesionaria del muelle y el alcalde de Cozumel, dieron el primer golpe de martillo para la demolición de las 81 toneladas de concreto y hierro que permanecen en el fondo marino.
En 2005, a través de los mulles Puerta Maya, SSA México y Punta Langosta entraron dos millones 800 mil visitantes. Luego de que estos dejaron de operar, un millón de visitantes, entre miembros de la tripulación y turistas, no descendieron, con lo que se perdieron alrededor de 50 millones de dólares, según estimaciones de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo dadas a conocer ese año.
Por Gustavo Villegas
El 1 del noviembre de este año está programado poner en funcionamiento el muelle internacional de cruceros de Puerta Maya, en cuya reconstrucción se invierten entre 40 y 50 millones de dólares, informó el gerente general de la terminal, Alberto Ux Mezo. Un recorrido por las instalaciones marítimas permitió constatar los avances en la reconstrucción, que son de más de 65 por ciento.
El 21 de octubre de 2005 el huracán "Wilma" destruyó completamente este muelle, provocó daños a otros dos e inhabilitó el muelle de pasajeros.
Datos proporcionados por el gerente de la terminal revelan que Puerta Maya tendrá capacidad para recibir barcos de la generación Génesis, los más grandes del mundo.
Alberto Ux indicó que el muelle va muy adelantado e incluso señaló que el avance es superior a lo programado en el esquema de construcción, y recalcó que de no ocurrir algún fenómeno meteorológico, y si las condiciones climáticas lo permiten, la terminal será inaugurada el primer día de noviembre, como lo dio a conocer el gobernador Félix Arturo González Canto en su tercer informa de gobierno.
El muelle tendrá capacidad para dos posiciones de atraque y recibirá en promedio dos cruceros diarios de lunes a sábado.
El muelle fue construido por la naviera Carnival y, según Ux Mezo, los barcos de mayor tamaño de la compañía serán los que lleguen en la próxima temporada invernal a Cozumel. La nueva estructura estará diseñada para soportar huracanes de categoría 5.
Interrogado respecto a la posibilidad que los cruceros tipo Génesis de la Royal Caribbean atraquen en este muelle, el ejecutivo de la Carnival en la isla dijo que si las empresas solicitan el atraque y hay espacio disponible, pudiera ser que así suceda.
Sin embargo, la Carnival Cruise Line también estrenará barcos de este tipo para no quedarse rezagados en la competencia mundial de este mercado.
Ocho meses después de haber sido completamente destruido por el huracán "Wilma", en octubre de 2005, el muelle internacional de cruceros Puerta Maya comenzó a ser reconstruido.
Ejecutivos de la naviera concesionaria del muelle y el alcalde de Cozumel, dieron el primer golpe de martillo para la demolición de las 81 toneladas de concreto y hierro que permanecen en el fondo marino.
En 2005, a través de los mulles Puerta Maya, SSA México y Punta Langosta entraron dos millones 800 mil visitantes. Luego de que estos dejaron de operar, un millón de visitantes, entre miembros de la tripulación y turistas, no descendieron, con lo que se perdieron alrededor de 50 millones de dólares, según estimaciones de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo dadas a conocer ese año.
El Círculo de Hierro del Negocio Marítimo Portuario
Fuente: Estratgia
Unos pocos concentran las concesiones portuarias chilenas, en un negocio integrado que incluye a navieras y agencias de naves. Diversos actores coinciden en que a mayor competencia, mejor operatividad. Todo mientras se espera la licitación de los espigones de Valparaíso y San Antonio, en medio de un agitado ambiente laboral
Valparaíso y San Antonio han sido el centro de la noticia en el sector marítimo-portuario. Los espigones de estos puertos están a la espera de concesionarse, y en ambos el descontento de los trabajadores ha sido la tónica a la espera de la decisión gubernamental que, próximamente, dará el vamos a la privatización de uno de los dos.
Las recientes y bulladas movilizaciones de los trabajadores del terminal público del puerto de San Antonio, quienes demandaban mejores condiciones laborales en caso de avanzar hacia la privatización del espigón estatal, alertaron inmediatamente a los exportadores y al Gobierno, que rápidamente inició el diálogo con los dirigentes. La paralización finalizó con un preacuerdo alcanzado con el Ejecutivo. Entre las peticiones a la autoridad figuraban una indemnización por edad, en tres tramos, de $4 millones y otra adicional para trabajadores que pudiendo retirarse decidieran continuar en sus labores.
Pero no todo quedó allí. Al descontento en San Antonio, se sumaron los trabajadores portuarios de Valparaíso. Según el presidente de la Confederación de Gente del Mar (Congemar), Jorge Bustos, “el 87% de los puertos en Chile son operados por dos transnacionales, representadas por los grupos Von Appen y Claro”. Por eso, los portuarios de Valparaíso salieron a protestar para expresar su rechazo a lo que denominaron “concentración monopólica de la industria portuaria”. Al dirigente, le preocupa también que tras la privatización del espigón de Valparaíso, miles de personas pierdan su empleo.
Los Concesionarios
Actualmente, diez puertos chilenos están bajo la administración del Sistema de Empresas Públicas. El Gobierno inició un proceso de concesión de los principales puertos, hace ocho años, para optimizar las labores portuarias. De esta forma, quien se adjudica la licitación tiene potestad para prestar servicios de carga y descarga, abastecer de agua o combustible a la nave, entre otras actividades, cada cual con su propia tarifa.
Los controladores de las concesiones de los seis puertos más importantes del país se repiten, y esa constante es una de las principales críticas de parte de los trabajadores portuarios. El Grupo Claro, por ejemplo, participa del Terminal Puerto Arica (15%), del Terminal Internacional de Tarapacá (60%), del Terminal Internacional de Antofagasta (35%), del Terminal Internacional de San Antonio (50%) y del Terminal Internacional de San Vicente (50%).
Por su parte, el grupo Von Appen, tiene participación en el Terminal Puerto Arica (40%) y en el Terminal Pacífico Sur (95,9%). Mientras que el grupo Urenda participa del primero (25%) y del Terminal Internacional de Antofagasta (35%). Los mismos actores que protagonizan las concesiones portuarias chilenas juegan un rol similar en las navieras y en las agencias de naves, pues incluso son socios de sus propios competidores.
Pero la concentración que rechazan los trabajadores portuarios, no sólo los afecta a ellos. Es así como en 2005, la Asociación de Exportadores de Chile (Asoex), formuló una denuncia ante la Fiscalía Nacional Económica (FNE) que fue vista por el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC), por “concertación de precios, abuso de posición dominante, precios abusivos y discriminación arbitraria, en contra de las siguientes empresas de agenciamiento de naves: Ultramar Agencia Marítima S.A. (Von Appen), Agencias Universales S.A. (Urenda), Sudamericana Agencias Aéreas y Marítima S.A. (Claro), Ian Taylor y Compañía S.A., AJ Broom y Cía. S.A.C. y Marítima Valparaíso -Chile S.A.”, según consta en el fallo del TDLC que absolvió a esta última, pero favoreció al gremio exportador en 2006 multando a las demás. Sin embargo, el dictamen posteriormente fue revertido por la Corte Suprema.
En la denuncia que se presentó ante la FNE, se establece que “el agente de naves es determinado por la compañía naviera, por lo que no existe para el exportador libertad de elección del agente de naves”. El informe de la fiscalía, concluyó entonces que las agencias de naves denunciadas, “en su propio beneficio han aplicado cobros improcedentes emanados del contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque, en su carácter de mandatarias de las compañías navieras”. A la denuncia adhirieron gremios exportadores como Chilevid, SalmonChile y la Federación de Procesadores de Alimentos y Agroindustriales de Chile.
En esa oportunidad, la fiscalía consideró como mercado relevante “el transporte marítimo de mercancías con servicios regulares, en régimen de conocimiento de embarque, desde puertos chilenos, en el cual participan -por una parte- exportadores (demandantes) y -por otra- las compañías navieras o armadores (oferentes), quienes por disposición legal delegan parte de sus obligaciones en mandatarios conocidos como agencias o consignatarios de naves”.
El requerimiento de la FNE consigna que “no resulta difícil apreciar la existencia de un reducido número de oferentes, y que, por razones de frecuencia, destinos, itinerario y capacidad, las alternativas son aún más limitadas. Ahora, si se revisa el número de agencias de naves que representan compañías navieras que operan en el país, se limita aun más este mercado, ya que una agencia puede representar a más de una compañía naviera”.
Luego de lo anterior, el informe sostiene que “es posible afirmar que el mercado está concentrado”. A esto, el documento agrega que “entre varias de estas empresas existen relaciones de propiedad, así, por ejemplo, Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) es propietaria del 99,9% de la agencia Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (Saam), y la agencia Agunsa es parte del mismo grupo empresarial de la compañía naviera Interoceánica (CCNI)”.
Igualmente, el texto de la fiscalía estima que “entre varias de estas agencias de naves, supuestamente competidoras, existen relaciones societarias e incluso de propiedad; como ocurre con Saam y Ultramar (Inversiones y Servicios Rigel S.A., Consorcio Portuario Arica S.A., etc.), entre esas dos agencias y Agunsa (Equipos Portuarios San Antonio S.A., Puerto Punta Arenas S.A., etc.), entre esta última e Ian Taylor (Inmobiliaria Chungará Ltda.), entre Saam y Broom (Transbordadora Austral Ltda.), etc. Es más, lagencia Saam es propietaria del 24,71% de las acciones de su competidora Agunsa”.
En el negocio naviero también se dan estas sociedades, considerando que Sudamericana de Vapores es propietaria de un 13,01%, es decir, nuevamente los grupo Claro y Urenda aparecen asociados en el rubro.
Consultado sobre la integración entre puertos y navieras, el gerente general de la Empresa Portuaria Valparaíso, Harald Jaeger, afirmó que se trata de “una situación comercial del sector privado, donde operadores portuarios prestan también servicios navieros. Dicha estrategia diversificada, les permite cubrir gran parte de la cadena comercial, de forma integrada, generando beneficios y rentabilidad”.
Respecto de las barreras de entrada, la FNE sostuvo que “las agencias denunciadas tienen la representación de las más grandes compañías navieras nacionales e internacionales que funcionan en nuestro país. Además, se considera que, en ciertos casos, “se trata de agenciamientos acordados entre empresas coligadas (CSAV-Saam, CCNI-Agunsa), podrá entenderse que las barreras de entrada, miradas desde esta perspectiva, son aun más elevadas que al observar a navieras y agencias por separado”.
Valparaíso y San Antonio
Pero para nadie es un secreto que los puertos de Valparaíso y San Antonio compiten fuertemente. En ambos, falta licitar los espigones, pero aún no se define claramente cuál de los dos se concesionará primero. Sin embargo, el punto en el que muchos actores coinciden es en que mientras mayor competencia haya en el negocio portuario, mejor.
En ese sentido, el presidente de la Asociación de Exportadores (Asoex), Ronald Bown, explicó que “desde un comienzo hemos planteado que exista la mayor competencia ya sea entre puertos, como dentro de los puertos” y agregó que “podría haber una concentración si eventualmente un determinado terminal es concesionado a la misma concesionaria del otro terminal”.
Respecto del atochamiento que sufre el puerto de Valparaíso -por acumulación de containers- afirmó que es “algo que nos preocupa en el futuro”. Mientras que sobre el puerto de San Antonio, resaltó que “ha habido una indefinición entre quien debe dragar el puerto, si debe ser el concesionario, el sector privado, el dueño del puerto”. Por lo tanto, agrega que “parece que eso ha dilatado la llegada de buques más grandes. Aparentemente el dragado no es lo suficientemente amplio, hemos sabido que existe esa controversia. Hay que tener la voluntad política de hacer las inversiones que correspondan”, concluyó.
En tanto, respecto de la integración de los diversos actores portuarios, que llevó a Asoex a interponer una denuncia en 2005, recordó que aunque “la Corte Suprema rechazó nuestra queja, yo diría que se comprobó que había habido una situación al menos no muy clara respecto de los cobros”.
Kenneth Werner, presidente de la Cámara Aduanera, concuerda con Bown en que “en los puertos deben participar la mayor cantidad de operadores posibles”. Al mismo tiempo, afirmó que “en el mercado tiene que haber competencia para que exista precio real del producto que se está ofreciendo”. No obstante, a su juicio, “los actores que están hoy han demostrado que pueden competir entre ellos, y Valparaíso le ha arrebatado clientes a San Antonio porque ha bajado sus tarifas. Creo que la competencia existe, ojalá hubiera más actores, pero tienen que ser de gran calidad”.
Unos pocos concentran las concesiones portuarias chilenas, en un negocio integrado que incluye a navieras y agencias de naves. Diversos actores coinciden en que a mayor competencia, mejor operatividad. Todo mientras se espera la licitación de los espigones de Valparaíso y San Antonio, en medio de un agitado ambiente laboral
Valparaíso y San Antonio han sido el centro de la noticia en el sector marítimo-portuario. Los espigones de estos puertos están a la espera de concesionarse, y en ambos el descontento de los trabajadores ha sido la tónica a la espera de la decisión gubernamental que, próximamente, dará el vamos a la privatización de uno de los dos.
Las recientes y bulladas movilizaciones de los trabajadores del terminal público del puerto de San Antonio, quienes demandaban mejores condiciones laborales en caso de avanzar hacia la privatización del espigón estatal, alertaron inmediatamente a los exportadores y al Gobierno, que rápidamente inició el diálogo con los dirigentes. La paralización finalizó con un preacuerdo alcanzado con el Ejecutivo. Entre las peticiones a la autoridad figuraban una indemnización por edad, en tres tramos, de $4 millones y otra adicional para trabajadores que pudiendo retirarse decidieran continuar en sus labores.
Pero no todo quedó allí. Al descontento en San Antonio, se sumaron los trabajadores portuarios de Valparaíso. Según el presidente de la Confederación de Gente del Mar (Congemar), Jorge Bustos, “el 87% de los puertos en Chile son operados por dos transnacionales, representadas por los grupos Von Appen y Claro”. Por eso, los portuarios de Valparaíso salieron a protestar para expresar su rechazo a lo que denominaron “concentración monopólica de la industria portuaria”. Al dirigente, le preocupa también que tras la privatización del espigón de Valparaíso, miles de personas pierdan su empleo.
Los Concesionarios
Actualmente, diez puertos chilenos están bajo la administración del Sistema de Empresas Públicas. El Gobierno inició un proceso de concesión de los principales puertos, hace ocho años, para optimizar las labores portuarias. De esta forma, quien se adjudica la licitación tiene potestad para prestar servicios de carga y descarga, abastecer de agua o combustible a la nave, entre otras actividades, cada cual con su propia tarifa.
Los controladores de las concesiones de los seis puertos más importantes del país se repiten, y esa constante es una de las principales críticas de parte de los trabajadores portuarios. El Grupo Claro, por ejemplo, participa del Terminal Puerto Arica (15%), del Terminal Internacional de Tarapacá (60%), del Terminal Internacional de Antofagasta (35%), del Terminal Internacional de San Antonio (50%) y del Terminal Internacional de San Vicente (50%).
Por su parte, el grupo Von Appen, tiene participación en el Terminal Puerto Arica (40%) y en el Terminal Pacífico Sur (95,9%). Mientras que el grupo Urenda participa del primero (25%) y del Terminal Internacional de Antofagasta (35%). Los mismos actores que protagonizan las concesiones portuarias chilenas juegan un rol similar en las navieras y en las agencias de naves, pues incluso son socios de sus propios competidores.
Pero la concentración que rechazan los trabajadores portuarios, no sólo los afecta a ellos. Es así como en 2005, la Asociación de Exportadores de Chile (Asoex), formuló una denuncia ante la Fiscalía Nacional Económica (FNE) que fue vista por el Tribunal de la Libre Competencia (TDLC), por “concertación de precios, abuso de posición dominante, precios abusivos y discriminación arbitraria, en contra de las siguientes empresas de agenciamiento de naves: Ultramar Agencia Marítima S.A. (Von Appen), Agencias Universales S.A. (Urenda), Sudamericana Agencias Aéreas y Marítima S.A. (Claro), Ian Taylor y Compañía S.A., AJ Broom y Cía. S.A.C. y Marítima Valparaíso -Chile S.A.”, según consta en el fallo del TDLC que absolvió a esta última, pero favoreció al gremio exportador en 2006 multando a las demás. Sin embargo, el dictamen posteriormente fue revertido por la Corte Suprema.
En la denuncia que se presentó ante la FNE, se establece que “el agente de naves es determinado por la compañía naviera, por lo que no existe para el exportador libertad de elección del agente de naves”. El informe de la fiscalía, concluyó entonces que las agencias de naves denunciadas, “en su propio beneficio han aplicado cobros improcedentes emanados del contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque, en su carácter de mandatarias de las compañías navieras”. A la denuncia adhirieron gremios exportadores como Chilevid, SalmonChile y la Federación de Procesadores de Alimentos y Agroindustriales de Chile.
En esa oportunidad, la fiscalía consideró como mercado relevante “el transporte marítimo de mercancías con servicios regulares, en régimen de conocimiento de embarque, desde puertos chilenos, en el cual participan -por una parte- exportadores (demandantes) y -por otra- las compañías navieras o armadores (oferentes), quienes por disposición legal delegan parte de sus obligaciones en mandatarios conocidos como agencias o consignatarios de naves”.
El requerimiento de la FNE consigna que “no resulta difícil apreciar la existencia de un reducido número de oferentes, y que, por razones de frecuencia, destinos, itinerario y capacidad, las alternativas son aún más limitadas. Ahora, si se revisa el número de agencias de naves que representan compañías navieras que operan en el país, se limita aun más este mercado, ya que una agencia puede representar a más de una compañía naviera”.
Luego de lo anterior, el informe sostiene que “es posible afirmar que el mercado está concentrado”. A esto, el documento agrega que “entre varias de estas empresas existen relaciones de propiedad, así, por ejemplo, Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) es propietaria del 99,9% de la agencia Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas (Saam), y la agencia Agunsa es parte del mismo grupo empresarial de la compañía naviera Interoceánica (CCNI)”.
Igualmente, el texto de la fiscalía estima que “entre varias de estas agencias de naves, supuestamente competidoras, existen relaciones societarias e incluso de propiedad; como ocurre con Saam y Ultramar (Inversiones y Servicios Rigel S.A., Consorcio Portuario Arica S.A., etc.), entre esas dos agencias y Agunsa (Equipos Portuarios San Antonio S.A., Puerto Punta Arenas S.A., etc.), entre esta última e Ian Taylor (Inmobiliaria Chungará Ltda.), entre Saam y Broom (Transbordadora Austral Ltda.), etc. Es más, lagencia Saam es propietaria del 24,71% de las acciones de su competidora Agunsa”.
En el negocio naviero también se dan estas sociedades, considerando que Sudamericana de Vapores es propietaria de un 13,01%, es decir, nuevamente los grupo Claro y Urenda aparecen asociados en el rubro.
Consultado sobre la integración entre puertos y navieras, el gerente general de la Empresa Portuaria Valparaíso, Harald Jaeger, afirmó que se trata de “una situación comercial del sector privado, donde operadores portuarios prestan también servicios navieros. Dicha estrategia diversificada, les permite cubrir gran parte de la cadena comercial, de forma integrada, generando beneficios y rentabilidad”.
Respecto de las barreras de entrada, la FNE sostuvo que “las agencias denunciadas tienen la representación de las más grandes compañías navieras nacionales e internacionales que funcionan en nuestro país. Además, se considera que, en ciertos casos, “se trata de agenciamientos acordados entre empresas coligadas (CSAV-Saam, CCNI-Agunsa), podrá entenderse que las barreras de entrada, miradas desde esta perspectiva, son aun más elevadas que al observar a navieras y agencias por separado”.
Valparaíso y San Antonio
Pero para nadie es un secreto que los puertos de Valparaíso y San Antonio compiten fuertemente. En ambos, falta licitar los espigones, pero aún no se define claramente cuál de los dos se concesionará primero. Sin embargo, el punto en el que muchos actores coinciden es en que mientras mayor competencia haya en el negocio portuario, mejor.
En ese sentido, el presidente de la Asociación de Exportadores (Asoex), Ronald Bown, explicó que “desde un comienzo hemos planteado que exista la mayor competencia ya sea entre puertos, como dentro de los puertos” y agregó que “podría haber una concentración si eventualmente un determinado terminal es concesionado a la misma concesionaria del otro terminal”.
Respecto del atochamiento que sufre el puerto de Valparaíso -por acumulación de containers- afirmó que es “algo que nos preocupa en el futuro”. Mientras que sobre el puerto de San Antonio, resaltó que “ha habido una indefinición entre quien debe dragar el puerto, si debe ser el concesionario, el sector privado, el dueño del puerto”. Por lo tanto, agrega que “parece que eso ha dilatado la llegada de buques más grandes. Aparentemente el dragado no es lo suficientemente amplio, hemos sabido que existe esa controversia. Hay que tener la voluntad política de hacer las inversiones que correspondan”, concluyó.
En tanto, respecto de la integración de los diversos actores portuarios, que llevó a Asoex a interponer una denuncia en 2005, recordó que aunque “la Corte Suprema rechazó nuestra queja, yo diría que se comprobó que había habido una situación al menos no muy clara respecto de los cobros”.
Kenneth Werner, presidente de la Cámara Aduanera, concuerda con Bown en que “en los puertos deben participar la mayor cantidad de operadores posibles”. Al mismo tiempo, afirmó que “en el mercado tiene que haber competencia para que exista precio real del producto que se está ofreciendo”. No obstante, a su juicio, “los actores que están hoy han demostrado que pueden competir entre ellos, y Valparaíso le ha arrebatado clientes a San Antonio porque ha bajado sus tarifas. Creo que la competencia existe, ojalá hubiera más actores, pero tienen que ser de gran calidad”.