Empresa
Alberto Barranco
Fuente: El Universal
¿Alfombra roja?
Una de dos: la incapacidad de planeación de Petróleos Mexicanos (Pemex) en materia de refinación la fue llevando inexorablemente al callejón, o se llegó a éste en forma deliberada para solicitar el auxilio de la inversión nacional y extranjera a título de salvavidas, no de intrusa. Alfombra roja para la heroína
El caso es que desde 1979 la empresa pública no ha incrementado su capacidad de transformar petróleo crudo en gasolinas, provocando una catarata creciente de importaciones.
A quién le importa si en el camino se diluyó la promesa de sustituir de inmediato la refinería de Azcapotzalco, cerrada en 1991 por órdenes del ex presidente Carlos Salinas De Gortari, que le ofrecía combustible a 15 millones de habitantes del Valle de México, producto de los yacimientos de la Faja de Oro, la Sonda de Campeche, Tampico, Minatitlán, Poza Rica y Tula.
La cancelación de las 14 plantas de refinación, tres plantas petroquímicas y 218 tanques de almacenamiento, a título de evitar una catástrofe en un núcleo densamente habitado del norte de la ciudad de México, provocó la pérdida de 6 mil empleos directos y 15 billones de pesos.
A quién le importa, en abundancia, si las obras de modernización y reconfiguración de las refinerías de Salamanca, Madero y Cadereyta naufragaron en el mar de corrupción de la empresa pública, al punto de que casi una década después esta última no opera con la totalidad de su planta instalada, en un escenario de litigios con el consorcio coreano a quien se le adjudicó el contrato.
De hecho, a partir de 1996 la inversión de la paraestatal en la materia parece ridícula frente al monto destinado para la exploración de yacimientos, en un horizonte en que las principales petroleras del planeta empatan las cifras para correr en paralelo.
Si en ese año se destinaron 39 mil 393 millones de pesos para el segundo capítulo, para el primero sólo hubo 8 mil 756. Ahora que el abanico se hizo colosal a partir de 2004, en que las cifras fueron de 122 mil 129 millones contra 5 mil 92, para llegar el año pasado a 141 mil 500 contra 23 mil 400.
Los años menos traumáticos fueron 2001 y 2002, cuando los montos se ubicaron en 53 mil 834 contra 23 mil 345, y 66 mil 208 contra 16 mil 909.
La paradoja del asunto es que el gozo se fue al pozo cuando tras el anuncio del presidente Felipe Calderón en el marco del aniversario número 70 de la expropiación petrolera, de que se construiría una nueva refinería, los técnicos de Pemex salieron con que tardarían tres meses en analizar la factibilidad.
El caso es que de acuerdo a las proyecciones de la Secretaría de Energía entre el año pasado y el 2015 México tendrá que importar gasolinas por más de 53 mil millones de dólares, y gas natural por 38 mil millones, en un escenario en que la exigencia de abasto de éste se vuelve compulsiva ante la multiplicación de las plantas de ciclo combinado de particulares o de la Comisión Federal de Electricidad… en un problema más de falta de planeación.
De hecho, para darle cauce al torrente se están construyendo tres plantas almacenadotas ubicadas en Altamira, Manzanillo y Ensenada… que operarán, naturalmente, empresas extranjeras.
Ahora que en un escenario de incongruencia absoluta hete aquí que Pemex Refinación le compra a Pemex Exploración y Producción el crudo disponible a precios por encima de la media internacional, pese a su alta cantidad de azufre.
Peor aún, dada la incapacidad de refinar de golpe la totalidad de los inventarios, el precio de éstos debe pagarse al monto de la facturación internacional.
Lo inaudito del asunto es que de aprobar el Congreso la posibilidad que planteará la iniciativa que se colocará en los próximos días en la mesa, de que el sector privado nacional o extranjero participe en la construcción y explotación de refinerías, éste tendría un tratamiento distinto.
De entrada, las firmas que entrarían a la rebatiña seleccionarían las mejores localizaciones; adquirirían el petróleo crudo que más les conviniera; refinarían los productos más rentables, que venderían a precio de mercado… donde más les sea redituable.
Más allá, no estarían atados a los resultados de otras empresas del grupo; no se comprometerían al abastecimiento interno en situaciones desventajosas, y pagarían impuestos como cualquier otra empresa.
Peladito y en la boca.
Naturalmente, sería ingenuo pensar que su principal objetivo sería obtener la más alta rentabilidad en el menor tiempo posible.
Y suponiendo sin conceder que se les impusieran limitaciones en función del interés del país, exigirían compensaciones en forma de semimonopolios de productos o regiones y negocios, como gasolineras y sistemas de transportación… para no hablar de eliminar el control de precios a las gasolinas y derivados.
¿Tendemos la alfombra roja ante lo que en el papel parece inevitable?
Balance general
A la callada la Secretaría de Economía le impuso un impuesto compensatorio a las importaciones de placas de acero en hoja provenientes de China, al comprobar su competencia desleal con los productores locales.
Estamos hablando de la práctica conocida como discriminación de precios, es decir, vender por abajo del precio real de mercado.
El monto del castigo es de 29.27% del precio ad valorem del producto.
La sanción llega tras el borrón y cuenta nueva decretado por la Organización Mundial de Comercio (OMC) frente a las cuotas compensatorias aplicadas hasta el 12 de diciembre del año pasado.
Se diría, pues, que el país de la muralla mantiene intactas sus prácticas.
Pase automático
De prosperar una propuesta colocada en la mesa por la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles, el Buró Nacional de Crédito estaría obligado por ley a depurar en automático sus listas negras de usuarios morosos, sin esperar a que éstos soliciten su baja.
El cálculo del organismo es que bajo esta fórmula se agilizarían los procesos de adjudicación de préstamos bancarios, en un escenario en que las ventas internas de vehículos se mantienen deprimidas.
En paralelo, la AMDA plantea modificar las facultades de la Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios Financieros.
Gozo al pozo
De acuerdo con copias de facturas en poder del columnista, el costo por entrada y salida de un crucero standard de 45 mil toneladas al puerto de Cozumel alcanza 22 mil 890… dólares.
Estamos hablando de 14 mil por concepto de uso de infraestructura portuaria, del cual una parte se queda en la Administración Portuaria Integral y el resto se va a la concesionaria privada.
Más allá, el costo de los pilotos que atracan el navío es de 2 mil dólares, en tanto la lancha que los lleva al sitio donde espera el crucero es de 450.
Más allá, existe un cargo de 800 dólares por “agenciamiento”; otro de 340 por “derechos de capitanía”, y uno más de 300 por “derechos de migración”.
El monto total contrasta brutalmente con los costos de muelles en Miami, en Barcelona o en cualquiera de las islas del Caribe.
Y luego se quejan de falta de competitividad.
Reforma o impuestos
De acuerdo con la calificadora estadounidense Fitch Ratings, de no concretar el gobierno una reforma en el sector energética que incluya la posibilidad de asociaciones estratégicas con el capital privado nacional o extranjera, su única salida frente al fuerte viento que soplará desde Estados Unidos ante la recesión en puerta, sería incrementar los impuestos.
Así como lo lee usted.
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miércoles, 26 de marzo de 2008
Tiempo de negocios - Pemex reacio
Tiempo de Negocios
Darío Celis
Fuente: Excelsior
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Pemex reacio
Le platicábamos ayer que las instituciones financieras interesadas en la licitación del primer paquete de cinco buques-tanques de Pemex bajo un contrato de arrendamiento financiero a diez años, están poniendo objeciones. Las dos principales peticiones son que se puedan gravar las embarcaciones y que los seguros de los barcos puedan ser endosados a los bancos. En ambos casos la paraestatal que lleva Jesús Reyes Heroles se ha mostrado reacia, pues quedaría vulnerable ante posibles contingencias. Participan en este proceso Citi de Manuel Medina Mora, Santander de Marcos Martínez, Scotiabank de Nicole Reich, HSBC de Paul Thurston y BNP Paribas de Jesús Guzmán, entre otros.
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Darío Celis
Fuente: Excelsior
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Pemex reacio
Le platicábamos ayer que las instituciones financieras interesadas en la licitación del primer paquete de cinco buques-tanques de Pemex bajo un contrato de arrendamiento financiero a diez años, están poniendo objeciones. Las dos principales peticiones son que se puedan gravar las embarcaciones y que los seguros de los barcos puedan ser endosados a los bancos. En ambos casos la paraestatal que lleva Jesús Reyes Heroles se ha mostrado reacia, pues quedaría vulnerable ante posibles contingencias. Participan en este proceso Citi de Manuel Medina Mora, Santander de Marcos Martínez, Scotiabank de Nicole Reich, HSBC de Paul Thurston y BNP Paribas de Jesús Guzmán, entre otros.
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Se derrumba la marina mercante; pierde capacidad
Fuente: Excelsior
J. J. Guadarrama
En los últimos 20 años la marina mercante mexicana pierde entre 70 y 80 por ciento de su capacidad en toneladas de registro bruto (TRB); además de que el 90 por ciento del transporte de carga en aguas mexicanas los realizan barcos de bandera extranjera, con pagos a transnacionales por más de 5 mil millones de dólares anuales, según datos de la industria.
Adicionalmente, toda vez que ni Pemex ni las autoridades en materia energética tomaron previsiones, en breve el 100 por ciento de los hidrocarburos que se transportan en aguas nacionales, para consumo en el país, será trasladado por embarcaciones extranjeras y rentadas, explicó Joaquín Dorantes, miembro de número de la Comisión Naval de la Academia Mexicana de Ingeniería.
Petróleos Mexicanos (Pemex) está a punto de quedarse sin flota naval, ya que las seis embarcaciones con que cuenta para la transportación de hidrocarburos en aguas nacionales y para el país, están a punto de quedar fuera de las normas internacionales, las cuales indican que por cuestiones de defensa al medio ambiente deben ser de doble casco.
En materia de marina mercante, específicamente para el transporte de contenedores y naves graneleras, Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, dijo que “no se necesita un cambio legal, lo que se necesita es promover que entren más empresas mexicanas a esta actividad que puede ser muy interesante”.
Sin embargo, reconoció que hay pocas empresas interesadas en participar en esta rama y precisó que “no pueden surgir las empresas de la nada, pero sí estamos promoviendo a las empresas que ya están, y estamos promoviendo que se generen nuevas empresas”.
Téllez dijo que la política del actual gobierno es desarrollar una marina mercante nacional, aunque reconoció que hay algunos campos en los que por no existir suficientes embarcaciones de bandera mexicana, la ley establece que se pueden usar embarcaciones extranjeras. “Pero sin lugar a dudas la idea es desarrollar una industria que en México está muy poca desarrollada hay tres o cuatro empresas de tamaño mediano y que eventualmente es una industria muy interesante para el país”, dijo.
En tal sentido Cipriano Ibáñez, presidente dela comisión especial naval de la academia de ingeniería, reconoció que “es un hecho innegable” que el 90 por ciento de la carga que se maneja en aguas nacionales transportan embarcaciones extranjeras.
Empero advirtió que estimular el desarrollo de una marina mercante nacional implicará establecer “atractivos esquemas de financiamiento”.
Trabajo pendiente
El repunte de una industria nacional de transporte marítimo no sólo advierte la necesidad de estímulos fiscales y financiamiento para empresas privadas, sino sobre todo de una estrategia como país para enfrentar la agresiva competencia de gigantes y modernas flotas multinacionales, advirtió Fernando Ramírez Martínez, secretario general del Sindicato Nacional de Pilotos de Puertos.
En entrevista con Excélsior, Ramírez observó que el esfuerzo del gobierno mexicano por ampliar los puertos marítimos mexicanos, como en el caso de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, y crear nuevos, como en el caso del coloso en Punta Colonet, abrirán grandes oportunidades de negocio como en el caso del pilotaje para el ingreso de barco de cabotaje y altura a los puertos.
Datos de la industria indican que el servicio de pilotaje y “lanchaje” están teniendo una importante influencia en el aumento de los costos totales en puertos, al grado de afectar también las actividades de empresas que, desde tierra, abastecen de alimentos y combustible a las embarcaciones.
Las estimaciones indican que en algunos puertos como Cozumel y Dos Bocas, el piloto llega a cobrar entre un millón y medio y dos millones de pesos por una hora de maniobras (especialmente los llamados pilotos virtuales, que se capacitan mediante simuladores).
En los últimos 20 años la marina mercante mexicana pierde entre 70 y 80 por ciento de su capacidad en toneladas de registro bruto (TRB); además de que el 90 por ciento del transporte de carga en aguas mexicanas los realizan barcos de bandera extranjera, con pagos a transnacionales por más de 5 mil millones de dólares anuales, según datos de la industria.
Adicionalmente, toda vez que ni Pemex ni las autoridades en materia energética tomaron previsiones, en breve el 100 por ciento de los hidrocarburos que se transportan en aguas nacionales, para consumo en el país, será trasladado por embarcaciones extranjeras y rentadas, explicó Joaquín Dorantes, miembro de número de la Comisión Naval de la Academia Mexicana de Ingeniería.
Petróleos Mexicanos (Pemex) está a punto de quedarse sin flota naval, ya que las seis embarcaciones con que cuenta para la transportación de hidrocarburos en aguas nacionales y para el país, están a punto de quedar fuera de las normas internacionales, las cuales indican que por cuestiones de defensa al medio ambiente deben ser de doble casco.
En materia de marina mercante, específicamente para el transporte de contenedores y naves graneleras, Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, dijo que “no se necesita un cambio legal, lo que se necesita es promover que entren más empresas mexicanas a esta actividad que puede ser muy interesante”.
Sin embargo, reconoció que hay pocas empresas interesadas en participar en esta rama y precisó que “no pueden surgir las empresas de la nada, pero sí estamos promoviendo a las empresas que ya están, y estamos promoviendo que se generen nuevas empresas”.
Téllez dijo que la política del actual gobierno es desarrollar una marina mercante nacional, aunque reconoció que hay algunos campos en los que por no existir suficientes embarcaciones de bandera mexicana, la ley establece que se pueden usar embarcaciones extranjeras. “Pero sin lugar a dudas la idea es desarrollar una industria que en México está muy poca desarrollada hay tres o cuatro empresas de tamaño mediano y que eventualmente es una industria muy interesante para el país”, dijo.
En tal sentido Cipriano Ibáñez, presidente dela comisión especial naval de la academia de ingeniería, reconoció que “es un hecho innegable” que el 90 por ciento de la carga que se maneja en aguas nacionales transportan embarcaciones extranjeras.
Empero advirtió que estimular el desarrollo de una marina mercante nacional implicará establecer “atractivos esquemas de financiamiento”.
Trabajo pendiente
El repunte de una industria nacional de transporte marítimo no sólo advierte la necesidad de estímulos fiscales y financiamiento para empresas privadas, sino sobre todo de una estrategia como país para enfrentar la agresiva competencia de gigantes y modernas flotas multinacionales, advirtió Fernando Ramírez Martínez, secretario general del Sindicato Nacional de Pilotos de Puertos.
En entrevista con Excélsior, Ramírez observó que el esfuerzo del gobierno mexicano por ampliar los puertos marítimos mexicanos, como en el caso de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, y crear nuevos, como en el caso del coloso en Punta Colonet, abrirán grandes oportunidades de negocio como en el caso del pilotaje para el ingreso de barco de cabotaje y altura a los puertos.
Datos de la industria indican que el servicio de pilotaje y “lanchaje” están teniendo una importante influencia en el aumento de los costos totales en puertos, al grado de afectar también las actividades de empresas que, desde tierra, abastecen de alimentos y combustible a las embarcaciones.
Las estimaciones indican que en algunos puertos como Cozumel y Dos Bocas, el piloto llega a cobrar entre un millón y medio y dos millones de pesos por una hora de maniobras (especialmente los llamados pilotos virtuales, que se capacitan mediante simuladores).
J. J. Guadarrama
En los últimos 20 años la marina mercante mexicana pierde entre 70 y 80 por ciento de su capacidad en toneladas de registro bruto (TRB); además de que el 90 por ciento del transporte de carga en aguas mexicanas los realizan barcos de bandera extranjera, con pagos a transnacionales por más de 5 mil millones de dólares anuales, según datos de la industria.
Adicionalmente, toda vez que ni Pemex ni las autoridades en materia energética tomaron previsiones, en breve el 100 por ciento de los hidrocarburos que se transportan en aguas nacionales, para consumo en el país, será trasladado por embarcaciones extranjeras y rentadas, explicó Joaquín Dorantes, miembro de número de la Comisión Naval de la Academia Mexicana de Ingeniería.
Petróleos Mexicanos (Pemex) está a punto de quedarse sin flota naval, ya que las seis embarcaciones con que cuenta para la transportación de hidrocarburos en aguas nacionales y para el país, están a punto de quedar fuera de las normas internacionales, las cuales indican que por cuestiones de defensa al medio ambiente deben ser de doble casco.
En materia de marina mercante, específicamente para el transporte de contenedores y naves graneleras, Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, dijo que “no se necesita un cambio legal, lo que se necesita es promover que entren más empresas mexicanas a esta actividad que puede ser muy interesante”.
Sin embargo, reconoció que hay pocas empresas interesadas en participar en esta rama y precisó que “no pueden surgir las empresas de la nada, pero sí estamos promoviendo a las empresas que ya están, y estamos promoviendo que se generen nuevas empresas”.
Téllez dijo que la política del actual gobierno es desarrollar una marina mercante nacional, aunque reconoció que hay algunos campos en los que por no existir suficientes embarcaciones de bandera mexicana, la ley establece que se pueden usar embarcaciones extranjeras. “Pero sin lugar a dudas la idea es desarrollar una industria que en México está muy poca desarrollada hay tres o cuatro empresas de tamaño mediano y que eventualmente es una industria muy interesante para el país”, dijo.
En tal sentido Cipriano Ibáñez, presidente dela comisión especial naval de la academia de ingeniería, reconoció que “es un hecho innegable” que el 90 por ciento de la carga que se maneja en aguas nacionales transportan embarcaciones extranjeras.
Empero advirtió que estimular el desarrollo de una marina mercante nacional implicará establecer “atractivos esquemas de financiamiento”.
Trabajo pendiente
El repunte de una industria nacional de transporte marítimo no sólo advierte la necesidad de estímulos fiscales y financiamiento para empresas privadas, sino sobre todo de una estrategia como país para enfrentar la agresiva competencia de gigantes y modernas flotas multinacionales, advirtió Fernando Ramírez Martínez, secretario general del Sindicato Nacional de Pilotos de Puertos.
En entrevista con Excélsior, Ramírez observó que el esfuerzo del gobierno mexicano por ampliar los puertos marítimos mexicanos, como en el caso de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, y crear nuevos, como en el caso del coloso en Punta Colonet, abrirán grandes oportunidades de negocio como en el caso del pilotaje para el ingreso de barco de cabotaje y altura a los puertos.
Datos de la industria indican que el servicio de pilotaje y “lanchaje” están teniendo una importante influencia en el aumento de los costos totales en puertos, al grado de afectar también las actividades de empresas que, desde tierra, abastecen de alimentos y combustible a las embarcaciones.
Las estimaciones indican que en algunos puertos como Cozumel y Dos Bocas, el piloto llega a cobrar entre un millón y medio y dos millones de pesos por una hora de maniobras (especialmente los llamados pilotos virtuales, que se capacitan mediante simuladores).
En los últimos 20 años la marina mercante mexicana pierde entre 70 y 80 por ciento de su capacidad en toneladas de registro bruto (TRB); además de que el 90 por ciento del transporte de carga en aguas mexicanas los realizan barcos de bandera extranjera, con pagos a transnacionales por más de 5 mil millones de dólares anuales, según datos de la industria.
Adicionalmente, toda vez que ni Pemex ni las autoridades en materia energética tomaron previsiones, en breve el 100 por ciento de los hidrocarburos que se transportan en aguas nacionales, para consumo en el país, será trasladado por embarcaciones extranjeras y rentadas, explicó Joaquín Dorantes, miembro de número de la Comisión Naval de la Academia Mexicana de Ingeniería.
Petróleos Mexicanos (Pemex) está a punto de quedarse sin flota naval, ya que las seis embarcaciones con que cuenta para la transportación de hidrocarburos en aguas nacionales y para el país, están a punto de quedar fuera de las normas internacionales, las cuales indican que por cuestiones de defensa al medio ambiente deben ser de doble casco.
En materia de marina mercante, específicamente para el transporte de contenedores y naves graneleras, Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, dijo que “no se necesita un cambio legal, lo que se necesita es promover que entren más empresas mexicanas a esta actividad que puede ser muy interesante”.
Sin embargo, reconoció que hay pocas empresas interesadas en participar en esta rama y precisó que “no pueden surgir las empresas de la nada, pero sí estamos promoviendo a las empresas que ya están, y estamos promoviendo que se generen nuevas empresas”.
Téllez dijo que la política del actual gobierno es desarrollar una marina mercante nacional, aunque reconoció que hay algunos campos en los que por no existir suficientes embarcaciones de bandera mexicana, la ley establece que se pueden usar embarcaciones extranjeras. “Pero sin lugar a dudas la idea es desarrollar una industria que en México está muy poca desarrollada hay tres o cuatro empresas de tamaño mediano y que eventualmente es una industria muy interesante para el país”, dijo.
En tal sentido Cipriano Ibáñez, presidente dela comisión especial naval de la academia de ingeniería, reconoció que “es un hecho innegable” que el 90 por ciento de la carga que se maneja en aguas nacionales transportan embarcaciones extranjeras.
Empero advirtió que estimular el desarrollo de una marina mercante nacional implicará establecer “atractivos esquemas de financiamiento”.
Trabajo pendiente
El repunte de una industria nacional de transporte marítimo no sólo advierte la necesidad de estímulos fiscales y financiamiento para empresas privadas, sino sobre todo de una estrategia como país para enfrentar la agresiva competencia de gigantes y modernas flotas multinacionales, advirtió Fernando Ramírez Martínez, secretario general del Sindicato Nacional de Pilotos de Puertos.
En entrevista con Excélsior, Ramírez observó que el esfuerzo del gobierno mexicano por ampliar los puertos marítimos mexicanos, como en el caso de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, y crear nuevos, como en el caso del coloso en Punta Colonet, abrirán grandes oportunidades de negocio como en el caso del pilotaje para el ingreso de barco de cabotaje y altura a los puertos.
Datos de la industria indican que el servicio de pilotaje y “lanchaje” están teniendo una importante influencia en el aumento de los costos totales en puertos, al grado de afectar también las actividades de empresas que, desde tierra, abastecen de alimentos y combustible a las embarcaciones.
Las estimaciones indican que en algunos puertos como Cozumel y Dos Bocas, el piloto llega a cobrar entre un millón y medio y dos millones de pesos por una hora de maniobras (especialmente los llamados pilotos virtuales, que se capacitan mediante simuladores).
Decreto que adiciona a la Ley Federal del trabajo del Cap. Sebastián Calderón
Felicitamos al Cap. Sebastián por su trabajo a favor de la mujer...pero, y el Convenio refundido sobre trabajo marítimo del 2006... cuando lo gestionara en la Comisión del trabajo de su camara???
De los Senadores Sebastián Calderón Centeno, Blanca Judith Díaz Delgado y Martha Leticia Rivera Cisneros, del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, la que contiene proyecto de decreto por el que se adiciona una nueva fracción segunda al artículo 133 y se reforma el artículo 166 ambos de la Ley Federal del Trabajo.
ÚNICO: Se adiciona una nueva fracción segunda recorriéndose las actuales fracciones II a XI, para ser las fracciones III a XII del artículo 133 y se reforma el artículo 166, ambos de la Ley Federal del Trabajo, para quedar como sigue:
Artículo 133. - Queda prohibido a los patrones:
I.-...
II. Utilizar durante el período de gestación o lactancia, el trabajo de la mujer en labores insalubres o peligrosas, trabajo nocturno industrial, en establecimientos comerciales o de servicio después de las diez de la noche, así como en horas extraordinarias.
III.- Exigir que los trabajadores compren sus artículos de consumo en tienda o lugar determinado;
IV.- Exigir o aceptar dinero de los trabajadores como gratificación porque se les admita en el trabajo o por cualquier otro motivo que se refiera a las condiciones de este;
V.- Obligar a los trabajadores por coacción o por cualquier otro medio, a afiliarse o retirarse del sindicato o agrupación a que pertenezcan, o a que voten por determinada candidatura;
VI.- Intervenir en cualquier forma en el régimen interno del sindicato;
VII.- Hacer o autorizar colectas o suscripciones en los establecimientos y lugares de trabajo;
VIII.- Ejecutar cualquier acto que restrinja a los trabajadores los derechos que les otorgan las leyes;
IX.- Hacer propaganda política o religiosa dentro del establecimiento;
X.- Emplear el sistema de "poner en el índice" a los trabajadores que se separen o sean separados del trabajo para que no se les vuelva a dar ocupación;
XI.- Portar armas en el interior de los establecimientos ubicados dentro de las poblaciones; y
XII.- Presentarse en los establecimientos en estado de embriaguez o bajo la influencia de un narcótico o droga enervante.
Artículo 166.- Las mujeres durante el período de gestación o lactancia no realizarán trabajos que exijan un esfuerzo considerable, ni labores insalubres o peligrosas que signifiquen un riesgo para su salud o la del producto de la concepción, debiendo percibir el salario íntegro y conservando su empleo, así como los derechos que hubieren adquirido por la relación de trabajo.
TRANSITORIOS
ARTÍCULO ÚNICO.- El presente decreto, entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Atentamente
SEN. SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO
ÚNICO: Se adiciona una nueva fracción segunda recorriéndose las actuales fracciones II a XI, para ser las fracciones III a XII del artículo 133 y se reforma el artículo 166, ambos de la Ley Federal del Trabajo, para quedar como sigue:
Artículo 133. - Queda prohibido a los patrones:
I.-...
II. Utilizar durante el período de gestación o lactancia, el trabajo de la mujer en labores insalubres o peligrosas, trabajo nocturno industrial, en establecimientos comerciales o de servicio después de las diez de la noche, así como en horas extraordinarias.
III.- Exigir que los trabajadores compren sus artículos de consumo en tienda o lugar determinado;
IV.- Exigir o aceptar dinero de los trabajadores como gratificación porque se les admita en el trabajo o por cualquier otro motivo que se refiera a las condiciones de este;
V.- Obligar a los trabajadores por coacción o por cualquier otro medio, a afiliarse o retirarse del sindicato o agrupación a que pertenezcan, o a que voten por determinada candidatura;
VI.- Intervenir en cualquier forma en el régimen interno del sindicato;
VII.- Hacer o autorizar colectas o suscripciones en los establecimientos y lugares de trabajo;
VIII.- Ejecutar cualquier acto que restrinja a los trabajadores los derechos que les otorgan las leyes;
IX.- Hacer propaganda política o religiosa dentro del establecimiento;
X.- Emplear el sistema de "poner en el índice" a los trabajadores que se separen o sean separados del trabajo para que no se les vuelva a dar ocupación;
XI.- Portar armas en el interior de los establecimientos ubicados dentro de las poblaciones; y
XII.- Presentarse en los establecimientos en estado de embriaguez o bajo la influencia de un narcótico o droga enervante.
Artículo 166.- Las mujeres durante el período de gestación o lactancia no realizarán trabajos que exijan un esfuerzo considerable, ni labores insalubres o peligrosas que signifiquen un riesgo para su salud o la del producto de la concepción, debiendo percibir el salario íntegro y conservando su empleo, así como los derechos que hubieren adquirido por la relación de trabajo.
TRANSITORIOS
ARTÍCULO ÚNICO.- El presente decreto, entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Atentamente
SEN. SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO
SEN. BLANCA JUDITH DÍAZ DELGADO
SEN. MARTHA LETICIA RIVERA CISNEROS
De los Senadores Sebastián Calderón Centeno, Blanca Judith Díaz Delgado y Martha Leticia Rivera Cisneros, del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, la que contiene proyecto de decreto por el que se adiciona una nueva fracción segunda al artículo 133 y se reforma el artículo 166 ambos de la Ley Federal del Trabajo.
ÚNICO: Se adiciona una nueva fracción segunda recorriéndose las actuales fracciones II a XI, para ser las fracciones III a XII del artículo 133 y se reforma el artículo 166, ambos de la Ley Federal del Trabajo, para quedar como sigue:
Artículo 133. - Queda prohibido a los patrones:
I.-...
II. Utilizar durante el período de gestación o lactancia, el trabajo de la mujer en labores insalubres o peligrosas, trabajo nocturno industrial, en establecimientos comerciales o de servicio después de las diez de la noche, así como en horas extraordinarias.
III.- Exigir que los trabajadores compren sus artículos de consumo en tienda o lugar determinado;
IV.- Exigir o aceptar dinero de los trabajadores como gratificación porque se les admita en el trabajo o por cualquier otro motivo que se refiera a las condiciones de este;
V.- Obligar a los trabajadores por coacción o por cualquier otro medio, a afiliarse o retirarse del sindicato o agrupación a que pertenezcan, o a que voten por determinada candidatura;
VI.- Intervenir en cualquier forma en el régimen interno del sindicato;
VII.- Hacer o autorizar colectas o suscripciones en los establecimientos y lugares de trabajo;
VIII.- Ejecutar cualquier acto que restrinja a los trabajadores los derechos que les otorgan las leyes;
IX.- Hacer propaganda política o religiosa dentro del establecimiento;
X.- Emplear el sistema de "poner en el índice" a los trabajadores que se separen o sean separados del trabajo para que no se les vuelva a dar ocupación;
XI.- Portar armas en el interior de los establecimientos ubicados dentro de las poblaciones; y
XII.- Presentarse en los establecimientos en estado de embriaguez o bajo la influencia de un narcótico o droga enervante.
Artículo 166.- Las mujeres durante el período de gestación o lactancia no realizarán trabajos que exijan un esfuerzo considerable, ni labores insalubres o peligrosas que signifiquen un riesgo para su salud o la del producto de la concepción, debiendo percibir el salario íntegro y conservando su empleo, así como los derechos que hubieren adquirido por la relación de trabajo.
TRANSITORIOS
ARTÍCULO ÚNICO.- El presente decreto, entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Atentamente
SEN. SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO
ÚNICO: Se adiciona una nueva fracción segunda recorriéndose las actuales fracciones II a XI, para ser las fracciones III a XII del artículo 133 y se reforma el artículo 166, ambos de la Ley Federal del Trabajo, para quedar como sigue:
Artículo 133. - Queda prohibido a los patrones:
I.-...
II. Utilizar durante el período de gestación o lactancia, el trabajo de la mujer en labores insalubres o peligrosas, trabajo nocturno industrial, en establecimientos comerciales o de servicio después de las diez de la noche, así como en horas extraordinarias.
III.- Exigir que los trabajadores compren sus artículos de consumo en tienda o lugar determinado;
IV.- Exigir o aceptar dinero de los trabajadores como gratificación porque se les admita en el trabajo o por cualquier otro motivo que se refiera a las condiciones de este;
V.- Obligar a los trabajadores por coacción o por cualquier otro medio, a afiliarse o retirarse del sindicato o agrupación a que pertenezcan, o a que voten por determinada candidatura;
VI.- Intervenir en cualquier forma en el régimen interno del sindicato;
VII.- Hacer o autorizar colectas o suscripciones en los establecimientos y lugares de trabajo;
VIII.- Ejecutar cualquier acto que restrinja a los trabajadores los derechos que les otorgan las leyes;
IX.- Hacer propaganda política o religiosa dentro del establecimiento;
X.- Emplear el sistema de "poner en el índice" a los trabajadores que se separen o sean separados del trabajo para que no se les vuelva a dar ocupación;
XI.- Portar armas en el interior de los establecimientos ubicados dentro de las poblaciones; y
XII.- Presentarse en los establecimientos en estado de embriaguez o bajo la influencia de un narcótico o droga enervante.
Artículo 166.- Las mujeres durante el período de gestación o lactancia no realizarán trabajos que exijan un esfuerzo considerable, ni labores insalubres o peligrosas que signifiquen un riesgo para su salud o la del producto de la concepción, debiendo percibir el salario íntegro y conservando su empleo, así como los derechos que hubieren adquirido por la relación de trabajo.
TRANSITORIOS
ARTÍCULO ÚNICO.- El presente decreto, entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Atentamente
SEN. SEBASTIÁN CALDERÓN CENTENO
SEN. BLANCA JUDITH DÍAZ DELGADO
SEN. MARTHA LETICIA RIVERA CISNEROS
En Lázaro Cárdenas 15 empresas buscan manejar terminal de autos
Fuente: Redacción de El Sur
buzon@periodicoelsur.com
LA PIEDAD, MICHOACAN (EL SUR).- Se registraron quince empresas para participar en la licitación de la terminal especializada de autos que habrá de construirse en la Isla del Cayacal, informó Víctor Manuel Monraz Ponce, gerente de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), agregó que el 29 de agosto próximo habrá de saberse qué empresa será la concesionaria de esta terminal.
Una de las empresas interesadas y que entró al proceso de licitación fue la empresa de Amports, que es la que actualmente está moviendo vehículos a través de este puerto michoacano.
La licitación se publicó en el Diario Oficial de la Federación, donde se estableció que la última fecha para inscribirse al concurso fue el 7 de marzo, límite en el que se llegaron a registrar quince empresas entre nacionales y extranjeras, como interesadas en manejar esta terminal especializada de autos.
El gerente comercial de Apilac dijo que luego de que estas empresas analicen el contenido de la licitación se reunirán con éstas para resolver dudas que se tengan y establecer posteriormente la fecha límite para que entreguen sus propuestas y sean analizadas por la misma administración portuaria.
Monraz Ponce señaló que habrá varios aspectos que se tomarán en cuenta para elegir a la empresa que manejará la nueva terminal, donde «la propuesta de negocios es muy importante, así como el beneficio para la administración portuaria integral y el compromiso que van a tener con el puerto para el movimiento de autos».
Indicó que luego de que sea emitido el fallo de la empresa que habrá de hacerse cargo de esta terminal, los muelles de la misma tardarán en construirse un año aproximadamente, para que a finales del 2009 comiencen a operar.
Por otro lado, agregó que para este mismo año se tendrá la licitación de lo que será la segunda terminal de contenedores, para la isla del Cayacal, que tendrá capacidades similares a la que maneja actualmente la empresa de Hutchinson Port Holding (HPH) en este mismo puerto.
buzon@periodicoelsur.com
LA PIEDAD, MICHOACAN (EL SUR).- Se registraron quince empresas para participar en la licitación de la terminal especializada de autos que habrá de construirse en la Isla del Cayacal, informó Víctor Manuel Monraz Ponce, gerente de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (Apilac), agregó que el 29 de agosto próximo habrá de saberse qué empresa será la concesionaria de esta terminal.
Una de las empresas interesadas y que entró al proceso de licitación fue la empresa de Amports, que es la que actualmente está moviendo vehículos a través de este puerto michoacano.
La licitación se publicó en el Diario Oficial de la Federación, donde se estableció que la última fecha para inscribirse al concurso fue el 7 de marzo, límite en el que se llegaron a registrar quince empresas entre nacionales y extranjeras, como interesadas en manejar esta terminal especializada de autos.
El gerente comercial de Apilac dijo que luego de que estas empresas analicen el contenido de la licitación se reunirán con éstas para resolver dudas que se tengan y establecer posteriormente la fecha límite para que entreguen sus propuestas y sean analizadas por la misma administración portuaria.
Monraz Ponce señaló que habrá varios aspectos que se tomarán en cuenta para elegir a la empresa que manejará la nueva terminal, donde «la propuesta de negocios es muy importante, así como el beneficio para la administración portuaria integral y el compromiso que van a tener con el puerto para el movimiento de autos».
Indicó que luego de que sea emitido el fallo de la empresa que habrá de hacerse cargo de esta terminal, los muelles de la misma tardarán en construirse un año aproximadamente, para que a finales del 2009 comiencen a operar.
Por otro lado, agregó que para este mismo año se tendrá la licitación de lo que será la segunda terminal de contenedores, para la isla del Cayacal, que tendrá capacidades similares a la que maneja actualmente la empresa de Hutchinson Port Holding (HPH) en este mismo puerto.
Huelga en puertos Francia bloquea entrada de 6 buques petroleros
fuente: Reuters
PARIS (Reuters) - Una huelga de 24 horas en puertos franceses bloqueaba el miércoles la entrada de seis buques al centro energético Fos-Lavera, ubicado cerca de Marsella, incluyendo dos tanqueros petroleros y cuatro embarcaciones con químicos, informó la autoridad portuaria.
Hay seis embarcaciones que no pueden descargar en el muelle y seis buques que no pueden entrar al puerto," dijo a Reuters una portavoz de la autoridad portuaria.
Entre las embarcaciones bloqueadas en el muelle figuraban tres buques con químicos, un tanquero con gas, un buque contenedor y otro con minerales.
Los trabajadores del puerto y del muelle iniciaron a las 0500 GMT un paro de faenas en puertos estatales de Francia, en protesta contra los planes del Gobierno de privatizar las actividades de carga en siete de los nueve puertos públicos: Marsella, Dunkirk, Le Havre Rouen, Nantes Saint-Nazaire, La Rochelle y Bordeaux.
(Informe por Muriel Boselli, editado en español por Patricia Vélez)
PARIS (Reuters) - Una huelga de 24 horas en puertos franceses bloqueaba el miércoles la entrada de seis buques al centro energético Fos-Lavera, ubicado cerca de Marsella, incluyendo dos tanqueros petroleros y cuatro embarcaciones con químicos, informó la autoridad portuaria.
Hay seis embarcaciones que no pueden descargar en el muelle y seis buques que no pueden entrar al puerto," dijo a Reuters una portavoz de la autoridad portuaria.
Entre las embarcaciones bloqueadas en el muelle figuraban tres buques con químicos, un tanquero con gas, un buque contenedor y otro con minerales.
Los trabajadores del puerto y del muelle iniciaron a las 0500 GMT un paro de faenas en puertos estatales de Francia, en protesta contra los planes del Gobierno de privatizar las actividades de carga en siete de los nueve puertos públicos: Marsella, Dunkirk, Le Havre Rouen, Nantes Saint-Nazaire, La Rochelle y Bordeaux.
(Informe por Muriel Boselli, editado en español por Patricia Vélez)
Ingenio a favor de las navieras
Fuente: Ginela Escala | Crítica en Línea
El tránsito naviero por Panamá fue la idea para crear un sofware innovador y ventajoso para las empresas que se dedican a este negocio.
Sebastián Mendoza, gerente de la empresa Container Consulting System, es el diseñador de un software que puede ser utilizado por las navieras, lo que les permitirá ser más eficientes en el uso de los espacios de los buques y reducir la rotación de los contenedores.
Mendoza se hizo acreedor del primer premio Innovación Empresarial promovido por SENACYT y la Cámara de Comercio de Panamá.
El tránsito naviero por Panamá fue la idea para crear un sofware innovador y ventajoso para las empresas que se dedican a este negocio.
Sebastián Mendoza, gerente de la empresa Container Consulting System, es el diseñador de un software que puede ser utilizado por las navieras, lo que les permitirá ser más eficientes en el uso de los espacios de los buques y reducir la rotación de los contenedores.
Mendoza se hizo acreedor del primer premio Innovación Empresarial promovido por SENACYT y la Cámara de Comercio de Panamá.
CE dice Londres debe actuar para reducir el impacto ambiental del New Flame
Fuente: Terra
La Comisión Europea (CE) considera que el Reino Unido debe tomar las medidas necesarias para reducir el riesgo de contaminación procedente del carguero New Flame, encallado junto a la costa de Gibraltar desde el pasado agosto.
El comisario europeo de Medio Ambiente, Stavros Dimas, respondió a una pregunta escrita del eurodiputado de Izquierda Unitaria, Willy Meyer, que las autoridades británicas 'son responsables de adoptar las decisiones que reduzcan al mínimo los riesgos para el entorno marino y en concreto para el ecosistema que sustenta las pesquerías'.
'Si el pecio del New Flame siguiera constituyendo un riesgo de contaminación para la calidad del entorno acuático de las aguas costeras, la Comisión considera que las autoridades del Estado miembro responsable (el Reino Unido) deberían considerar las implicaciones para promover los objetivos ambientales establecidos en los instrumentos comunitarios e internacionales', señala la respuesta del comisario.
Meyer había preguntado a la Comisión qué medidas pensaba adoptar para exigir al Gobierno de Gibraltar que informe de manera transparente del contenido de la carga del buque y de qué manera va a garantizar que la partición del carguero en dos no afecte a la calidad de las aguas.
Sobre ese último punto, Dimas indicó que cuando un país plantea aplicar esas medidas, debe 'tener en cuenta las condiciones locales y los aspectos técnicos específicos más vulnerables a fin de reducir al mínimo otros riesgos y daños potenciales, tanto en el mar como en la costa'.
Para ello, 'los responsables de la toma de decisiones deben considerar las opciones de las que disponen para obtener los mejores resultados, si es necesario basándose en una evaluación de impacto que abarque las diferentes opciones técnicas'.
Dimas indicó que, según la información facilitada a la Comisión, el New Flame llevaba a bordo unas 700 toneladas de combustible cuando se hundió.
También recordó que las autoridades españolas (Sasemar) pidieron a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) el pasado año la adquisición de imágenes por satélite para supervisar un posible escape de petróleo y la movilización de un buque de recuperación de hidrocarburos, el Mistra Bay.
'La persistente inquietud de las autoridades españolas en relación con la contaminación que podía desprenderse de las operaciones de recate en curso ha llevado a prorrogar en repetidas ocasiones el contrato del buque de intervención contra la contaminación de la AESM para que permanezca en el lugar y supervise activamente el pecio', indicó el comisario.
La Comisión Europea (CE) considera que el Reino Unido debe tomar las medidas necesarias para reducir el riesgo de contaminación procedente del carguero New Flame, encallado junto a la costa de Gibraltar desde el pasado agosto.
El comisario europeo de Medio Ambiente, Stavros Dimas, respondió a una pregunta escrita del eurodiputado de Izquierda Unitaria, Willy Meyer, que las autoridades británicas 'son responsables de adoptar las decisiones que reduzcan al mínimo los riesgos para el entorno marino y en concreto para el ecosistema que sustenta las pesquerías'.
'Si el pecio del New Flame siguiera constituyendo un riesgo de contaminación para la calidad del entorno acuático de las aguas costeras, la Comisión considera que las autoridades del Estado miembro responsable (el Reino Unido) deberían considerar las implicaciones para promover los objetivos ambientales establecidos en los instrumentos comunitarios e internacionales', señala la respuesta del comisario.
Meyer había preguntado a la Comisión qué medidas pensaba adoptar para exigir al Gobierno de Gibraltar que informe de manera transparente del contenido de la carga del buque y de qué manera va a garantizar que la partición del carguero en dos no afecte a la calidad de las aguas.
Sobre ese último punto, Dimas indicó que cuando un país plantea aplicar esas medidas, debe 'tener en cuenta las condiciones locales y los aspectos técnicos específicos más vulnerables a fin de reducir al mínimo otros riesgos y daños potenciales, tanto en el mar como en la costa'.
Para ello, 'los responsables de la toma de decisiones deben considerar las opciones de las que disponen para obtener los mejores resultados, si es necesario basándose en una evaluación de impacto que abarque las diferentes opciones técnicas'.
Dimas indicó que, según la información facilitada a la Comisión, el New Flame llevaba a bordo unas 700 toneladas de combustible cuando se hundió.
También recordó que las autoridades españolas (Sasemar) pidieron a la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) el pasado año la adquisición de imágenes por satélite para supervisar un posible escape de petróleo y la movilización de un buque de recuperación de hidrocarburos, el Mistra Bay.
'La persistente inquietud de las autoridades españolas en relación con la contaminación que podía desprenderse de las operaciones de recate en curso ha llevado a prorrogar en repetidas ocasiones el contrato del buque de intervención contra la contaminación de la AESM para que permanezca en el lugar y supervise activamente el pecio', indicó el comisario.
La UCA firma un convenio con la empresa EcoDragas
Fuente: Sur
Los alumnos de Ciencias Náuticas realizarán prácticas en la compañía. También podrán desarrollar proyectos de investigación
SIRA R. LARA
La Universidad de Cádiz y la empresa EcoDragas firmaron ayer un convenio marco de colaboración por el que alumnos de la facultad de Ciencias Náuticas podrán realizar prácticas y proyectos de investigación en esta compañía.
El acuerdo fue presentado ayer por el vicerrector del campus Bahía de Algeciras, Francisco Trujillo, y por el responsable de EcoDragas, Javier Romero.
Este acuerdo marco se irá materializando a través de convenios específicos para la realización de diversos proyectos.
Trujillo resaltó la importancia de este convenio dentro de los ya suscritos con otras empresas asentadas en el Campo de Gibraltar, ya que «por primera vez se aborda el sector marítimo».
En el mismo sentido se manifestó el decano de la facultad de Ciencias Náuticas, Juan Moreno. Este convenio «viene a llenar un vacío en cuanto a formación real se refiere de nuestros alumnos y que complementará el adiestramiento marinero», señaló. Además, resaltó que no se trata de barcos normales de mercancías o pasajeros, sino de transporte de material de construcción marítima y portuaria.
Por su parte, el responsable de la empresa, Javier Romero, agradeció a la UCA «la confianza que han depositado en nosotros» y mostró su «satisfacción» al poder «contribuir en la formación de los alumnos de Náuticas».
La compañía EcoDragas, creada en los años 80 y establecida en Algeciras hace diez años, se dedica al dragado y acondicionamiento de fondos marinos para asentar cualquier tipo de estructura, así como al enrase y la regeneración de playas.
Los alumnos de Ciencias Náuticas realizarán prácticas en la compañía. También podrán desarrollar proyectos de investigación
SIRA R. LARA
La Universidad de Cádiz y la empresa EcoDragas firmaron ayer un convenio marco de colaboración por el que alumnos de la facultad de Ciencias Náuticas podrán realizar prácticas y proyectos de investigación en esta compañía.
El acuerdo fue presentado ayer por el vicerrector del campus Bahía de Algeciras, Francisco Trujillo, y por el responsable de EcoDragas, Javier Romero.
Este acuerdo marco se irá materializando a través de convenios específicos para la realización de diversos proyectos.
Trujillo resaltó la importancia de este convenio dentro de los ya suscritos con otras empresas asentadas en el Campo de Gibraltar, ya que «por primera vez se aborda el sector marítimo».
En el mismo sentido se manifestó el decano de la facultad de Ciencias Náuticas, Juan Moreno. Este convenio «viene a llenar un vacío en cuanto a formación real se refiere de nuestros alumnos y que complementará el adiestramiento marinero», señaló. Además, resaltó que no se trata de barcos normales de mercancías o pasajeros, sino de transporte de material de construcción marítima y portuaria.
Por su parte, el responsable de la empresa, Javier Romero, agradeció a la UCA «la confianza que han depositado en nosotros» y mostró su «satisfacción» al poder «contribuir en la formación de los alumnos de Náuticas».
La compañía EcoDragas, creada en los años 80 y establecida en Algeciras hace diez años, se dedica al dragado y acondicionamiento de fondos marinos para asentar cualquier tipo de estructura, así como al enrase y la regeneración de playas.