Capitanía investigará: Enríquez
Que no son restos de plataforma
Fuente: Tribuna Campeche
“No son restos de plataforma sino al parecer tuberías las que se encuentran salientes a la deriva en altamar, se investiga al respecto para determinar de qué se trata y las medidas que tomarán en torno a ello, señaló el capitán del Puerto del Carmen, Víctor Manuel García Enríquez.
García Enríquez, igualmente se refirió al frente frío número 37 y dijo que hasta el momento no ha ocasionado ninguna desgracia, pero obligó al cierre del puerto para embarcaciones menores desde el pasado domingo a las 18 horas, y para las mayores el lunes a las ocho de la mañana.
Entrevistado con relación a la supuesta plataforma encontrada en alta mar, dijo que al encontrarse el puerto cerrado a todo tipo de navegación no han podido ir a la zona indicada para hacer las investigaciones pertinentes, no obstante añadió que por lo observado en fotografías no se trata de restos de plataformas, sino de tuberías que podrían haber estado enterradas en el lecho marino.
En cuanto a si esto representaba algún peligro para los que navegan por esa zona, dijo que este no es un punto que sea transitable para las embarcaciones.
“En todo caso serían los pescadores los que se arriesgarían a acudir a esa zona, pero saben que es riesgoso para ellos porque esta dentro de las áreas no recomendadas para hacerlo”.
Señaló que sin embargo, después de ir a la zona y determinar de qué se trata, entonces procederán a tomar las medidas pertinentes dependientes de los resultados de las investigaciones.
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martes, 25 de marzo de 2008
Programa de trabajo de la Comisión de Marina 2007 - 2008
DE LA COMISIÓN DE MARINA, DE TRABAJO 2007-2008
Presentación
De conformidad con las atribuciones y facultades previstas en el artículo 45, numeral 6, inciso a) de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, los integrantes de la Comisión de Marina de la honorable Cámara de Diputados de la LX Legislatura aprobaron el siguiente programa anual de trabajo 2006-2007.
Es responsabilidad de la Comisión de Marina velar por los intereses de México en todo lo relacionado con el mar, como lo son la marina de guerra, la marina mercante, los puertos y playas de nuestro extenso litoral.
En México existen 451 islas, más de 11 mil 122 kilómetros de litoral y una zona económica de mar territorial que abarca 3 millones 149 mil 920 kilómetros cuadrados; 358 mil kilómetros cuadrados de plataforma continental y más de 2.9 millones de hectáreas de cuerpos de aguas interiores que incluyen 1.6 millones de lagunas. Además, de que México tiene una situación geomarítima privilegiada tanto en el Caribe –por el cruce de las rutas norte-sur del continente americano y los corredores o ejes de transporte marítimo internacional que enlazan América del Norte, Asia y Europa–, como por el Pacífico. Es por esto que en ninguna otra parte de nuestro territorio nacional la enorme diversidad de actividades es más intensa que la que se da en las zonas marinas mexicanas, especialmente para nuestros 17 estados costeros.
Situar a México en el ámbito internacional implica sacar ventaja de nuestra situación geográfica y optimar el uso de los recursos naturales y humanos. Sólo así el país podrá consolidarse como productor de riqueza sustentable y de empleos permanentes en sus zonas costeras. Este es nuestro principal reto.
Objetivos
La Comisión de Marina, dentro de sus funciones y atribuciones conferidas, y bajo la premisa de obtener consensos a través de una pluralidad partidista entre sus miembros, podrá y deberá asumir decisiones en materia legislativa para presentar o dictaminar propuestas de ley que trasciendan en las actividades del sector marítimo nacional. El objetivo de nuestro trabajo es establecer un marco jurídico a favor de los siguientes puntos:
• Preservar la soberanía de nuestro territorio.
• Establecer condiciones de competitividad que beneficien eficazmente el desarrollo de una marina mercante nacional y del sector marítimo portuario en general.
• Coadyuvar con el congreso de la unión para mejorar los mecanismos de coordinación y cooperación interinstitucional en el marco de la seguridad pública, para garantizar las condiciones de seguridad que la sociedad demanda.
• Modernizar las estructuras y procedimientos educativos, logísticos y administrativos de la Armada de México en un marco de calidad, eficiencia, oportunidad, equidad, transparencia y respeto a los derechos humanos.
• Vigilancia y procuración a favor del desarrollo sustentable en toda actividad marítima y portuaria a nivel nacional, así como de mínimo impacto al medio ambiente y respeto a la biodiversidad marina.
La Comisión de Marina debe asimismo asumir un máximo compromiso de entendimiento respecto de la Secretaría de Marina y de la Armada de México, fortalecer sus necesidades presupuestarias, dado que las fuerzas armadas son parte primordial para preservar nuestra soberanía y mantener la seguridad interior del país.
La mesa directiva de la Comisión de Marina ha considerado dividir el presente programa anual de trabajo en cinco capítulos, a saber:
I. Estudio y evaluación de la Secretaría de Marina y del presupuesto asignado.
II. Estudio y evaluación del estado que guarda la marina mercante nacional y la construcción naval.
III. Diseño de un nuevo marco estratégico de Seguridad Nacional, en el contexto de la gobernabilidad democrática y del orden constitucional.
IV. Dictamen legislativo.
V. Acciones parlamentarias.
1 Estudio y evaluación de la Secretaría de Marina y del presupuesto asignado
A) Consideraciones
En términos de lo dispuesto por el artículo 73 fracción XIV de la Constitución Federal, es facultad del Congreso levantar y sostener a las instituciones armadas de la Unión.
La seguridad nacional tiene como objetivo velar por la protección y preservación del interés colectivo, evitando en lo posible cualquier riesgo o amenaza a la integridad física de la población y de las instituciones.
Por lo anterior, se determina que es necesario llevar a cabo acciones efectivas en contra del crimen, la delincuencia organizada y el tráfico ilícito de drogas; flagelos que junto con la pobreza y la desigualdad, la vulnerabilidad de la población frente a los desastres naturales y la destrucción ambiental, representan las verdaderas amenazas a la seguridad nacional.
La Secretaría de Marina-Armada de México es una institución que se encuentra comprendida dentro del gabinete de seguridad nacional y tiene como atribuciones ejercer la soberanía en aguas territoriales, así como la vigilancia de las costas del territorio, vías navegables, islas nacionales y la zona económica exclusiva, en síntesis mantener el estado de derecho en la mar.
Además de la misión antes mencionada, la Armada de México realiza diversas funciones de vital importancia en el desarrollo económico y social de nuestro país, entre las que podemos destacar la vigilancia en zonas e instalaciones estratégicas como la Sonda de Campeche, en la cual se obtiene aproximadamente el 82 por ciento de la producción de crudo del país y el 35 por ciento de gas natural, lo cual representa aproximadamente el 34 por ciento del producto interno bruto; tareas de seguridad que cobraron importancia a raíz de los actos terroristas ocurridos el 11 de septiembre de 2001 y por lo cual se ha redoblado la presencia de estas institución en esa área.
La importancia de ese instituto armado estriba en la necesidad de hacer frente a los actos terroristas que pudieran llevarse a cabo en contra de los intereses nacionales que se encuentran en nuestras aguas jurisdiccionales y que de concretarse traerían indudablemente una repercusión económica y social de graves consecuencias.
Además de lo anterior la Armada de México lleva a cabo operaciones militares con el fin de combatir la piratería en la mar, la pesca ilegal, el tráfico ilegal de personas, salvaguardar la vida humana y brindar auxilio a nuestra población en casos y zonas de desastre o emergencia; asimismo, desarrolla tareas tendientes a brindar la primera respuesta de auxilio, previniendo y desalojando a personas damnificadas y coordinando posteriormente con el Estado la dotación de víveres, medicamentos y ropa, incluyendo la atención y traslado de heridos, en tareas de remoción de escombros después de lluvias o tormentas, salvamento de embarcaciones varadas, suministro de agua potable, reforestación, traslado de libros de texto gratuitos, campañas de alfabetización y programas en pro de la salud de la ciudadanía.
También es importante destacar que a la Secretaría de Marina se le ha encomendado el cumplimiento de la normatividad en materia de protección al medio ambiente y la explotación de recursos, interviniendo para ello en el desarrollo de actividades pesqueras y haciendo frente a cualquier contingencia ecológica que se presente, dirigiendo y coordinando el desarrollo del Plan Nacional de Contingencia para Combatir y Controlar Derrames de Hidrocarburos y otras sustancias nocivas en la mar.
Asimismo interviene activamente en el fortalecimiento y desarrollo de la investigación hidrográfica, oceanográfica, científica, la construcción naval y la producción y actualización de la cartografía náutica nacional, actividades que fomentan el desarrollo marítimo nacional y permiten mantener a salvo el ecosistema marino, coadyuvando además a la seguridad de las vías marítimas de comunicación y a la navegación segura.
B) Problemática
Al inicio de la anterior administración la Secretaría de Marina tenía asignado un presupuesto de 9 mil 163.5 millones de pesos (mdp), el cual estaba distribuido en un 82 por ciento para el rubro de servicios personales y tan sólo el 18 por ciento es destinado para gasto de inversión y gasto corriente; proporción acorde con los requerimientos de las unidades operativas y mandos navales de la Armada de México para cumplir su misión.
En los años subsecuentes dicha proporción fue cambiando, observándose que para el presente año de los $10,951.3 mdp asignados, el 76 por ciento se destino a servicios personales y únicamente el 24 por ciento restante es empleado para gasto de operación e inversión.
Del estudio y análisis del presupuesto nominal de esa institución durante los años 2006 y 2007 se observa que el comportamiento del mismo genera los siguientes resultados:
Lo anterior propició que ese instituto armado realizara sus funciones en condiciones poco más favorables, toda vez que la variación real de 2006 a 2007 fue del 14.9 por ciento, ya que el aumento más notorio se registra en el apoyo a la construcción, adquisición, reparación y mantenimiento de unidades y establecimientos navales.
Ahora bien, debemos estar concientes de que las actividades que lleva a cabo la Secretaría de Marina son de vital importancia, sin embargo desde el Presupuesto de Egresos para el año 2001 a esa institución se le han reducido los recursos asignados como se puede apreciar en las siguientes estadísticas.
Variaciones porcentuales de los años inmediatos anteriores
• El presupuesto aprobado para los años 2001, 2004 y 2005 fue de 8 mil 518.50, 8 mil 899.20 y de 8 mil 488.20 mdp, respectivamente, esto representa un disminución real del 9 por ciento con relación al aprobado en el año 2001.
• En cambio, para los años 2003 y 2006 hubo una variación a la alza del 0.3 por ciento y 3.3 por ciento en referencia al citado 2001.
• Para los años de 2006 a 2007 la variación representa un incremento del 14.9 por ciento que significa mil 787.8 mdp de diferencia.
• El pretendido presupuesto para el ejercicio fiscal de 2008 representa una variación del 18.4 por ciento sobre el aprobado para el presente año, un alta de 2 mil 468.9 mdp.
• De lo que se deduce que el gasto destinado a servicios personales para el 2008 será un aumento de mil 313.9 mdp, con diferencia del ejercido en el presente año.
En conclusión, se puede deducir que el monto de los presupuestos aprobados en los últimos años y su proporción porcentual de gasto de operación e inversión, no han permitido atender adecuadamente los requerimientos ineludibles y prioritarios que demandan las unidades operativas y mandos navales de la armada de México.
De lo anterior se hace notar que con las reformas y adiciones al artículo 30 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la Secretaría de Marina se le han asignado nuevas atribuciones y facultades, entre las que destacan las siguientes:
I. Ejercer la autoridad en las zonas marinas mexicanas, en el cumplimiento del orden jurídico en actividades relacionadas con los intereses, desarrollo marítimo nacional y el derecho marítimo internacional.
II. Ejercer facultades en la industria de la construcción naval y militar, así como de prestación de servicios.
III. Ejercer autoridad en la protección y conservación del medio ambiente marino.
IV. Ejercer facultades en la participación activa de la investigación científica y tecnológica en las ciencias marítimas, entre otras.
Otros ámbitos en que inciden directamente las reformas y adiciones a dicho precepto en la actualización de la Armada de México son los siguientes:
I. En defensa y seguridad:
a) Ampliándose facultades para adquirir, diseñar y fabricar armamento y toda clase de medios navales e ingenios materiales, que le permitirá desarrollar programas de investigación y procesos de producción en este rubro.
En este ámbito el objetivo es garantizar que el sistema portuario y el transporte marítimo operen en condiciones óptimas de protección, seguridad y con pleno respeto al medio ambiente, para la transportación de personas y mercancías
b) Fortaleciéndosele facultades para asesorar y opinar en el ámbito de Seguridad Nacional en los proyectos de construcción de obras de ingeniería portuaria y marítima.
c) Reconociéndosele autoridad para el control del tráfico marítimo.
II. En el aspecto socioeconómico:
a) Para coadyuvar al desarrollo marítimo nacional al participar por medio de su infraestructura instalada en la construcción y reparación naval de buques de transporte comercial, pesqueros de diferentes tipos y turísticos, obteniéndose ahorro en los costos de producción al utilizarse instalaciones y mano de obra mexicana, así como el incremento de tonelaje nacional y de buques con bandera mexicana.
b) Para contribuir al desarrollo nacional e institucional de la investigación científica y tecnológica en las ciencias marítimas, así como al sistema educativo nacional, al fortalecerse las atribuciones en este rubro.
C) Conclusión
Por lo anterior, se estima necesario que para el ejercicio fiscal del año 2008 deberá asignarse a la Secretaría de Marina recursos económicos cercanos a los 13 mil 500 millones de pesos y que la asignación proyectada por el Ejecutivo federal representa un incremento del 14.9 por ciento respecto al año pasado, por lo que para el ejercicio fiscal del año próximo la variación debe estar cercana del 18 por ciento, siguiendo la escala porcentual que ha regido los últimos años. Al respecto, la Comisión de Marina considera que esto apenas satisface las necesidades presupuestales para que la institución referida opere adecuadamente y cumpla con su deber de fortalecer el poder naval de la federación y contribuir al desarrollo marítimo nacional, sin embargo no se consideran recursos suficientes para gastos de inversión.
2 Estudio y evaluación del estado que guarda la marina mercante nacional y la construcción naval
El transporte marítimo constituye un elemento esencial para el desarrollo del comercio nacional y con el exterior. Ambos con una tendencia creciente, debido al elevado porcentaje del intercambio de mercancías que se realiza por esa modalidad de traslado. El transporte marítimo abarca muchas áreas involucradas en torno a la marina mercante, como lo son: la construcción naval, el cabotaje, infraestructura portuaria, entre otras.
Nosotros, como legisladores, debemos tener pleno entendimiento no sólo de la situación actual de la marina mercante y del sistema portuario mexicano, sino también conocer el futuro y tendencias en ambos. Por ello debemos conocer aquellas áreas de oportunidad donde como legisladores podamos contribuir al desarrollo de México, como son la modernización de los puertos, astilleros, centros de reparación navales, así como actuales y potenciales corredores logísticos portuarios. Además de procurar por mejores condiciones de vida laboral de los actores que dependen de estas actividades.
En referencia al transporte marítimo internacional, la actividad comercial con las naciones que tenemos tratados de libre comercio, así como, con aquellas con las que no existen tratados como tal, pero cuyo intercambio comercial es cada vez mayor, por ejemplo, las naciones del este y sudeste de Asia, nos exigen lograr una flota mercante propia competitiva, suficiente y efectiva que se inserte en el mercado internacional y satisfaga la demanda nacional.
En términos generales, tenemos que la situación actual de la marina mercante mexicana es la siguiente:
1. El sistema portuario mexicano está compuesto por 112 puertos y terminales habilitados, 63 de ellos habilitados por algún tipo de administradora portuaria integral, de los cuáles 27 corresponden a las administradoras federales. Se cuenta además con cuatro terminales privadas. En conjunto, en el 2005 el movimiento total de carga fue de 283 mil 604 miles de toneladas. La tasa media de crecimiento anual desde 1994 ha sido apenas del orden de 3.1 por ciento.
2. Prácticamente la totalidad de las mercancías de comercio exterior es transportado por embarcaciones extranjeras.
3. Existen desequilibrios entre la capacidad instalada en el puerto y la de ferrocarril, lo que ocasiona cuellos de botella en tiempos de traslado y un elevado costo operativo.
4. Problemas de congestión en los puertos mayores que concentran el tráfico de contenedores.
5. Falta de programas para el desarrollo sustentable entre los puertos y las ciudades.
6. Recursos insuficientes en los puertos del país para su remodelación, así como de nueva infraestructura en general.
7. La nueva Ley de Navegación no ha sido suficiente para que embarcaciones de bandera mexicana puedan otorgar sus servicios a la empresa Petróleos Mexicanos, dados los amparos interpuestos por este último.
8. Falta de generación de fuentes de empleo para los marinos mercantes mexicanos, así como carencias de más mecanismos que incentive el crecimiento de la flota mercante nacional.
9. Existe poca claridad en la zona federal marítimo terrestre, lo que limita el desarrollo de potenciales proyectos en materia de turismo náutico.
10. Actualmente la política de protección al medio ambiente marítimo resulta insuficiente.
11. México no cuenta con una industria de astilleros relevante que tenga como fin no sólo la reparación de buques, sino la construcción de éstos para el incremento de la flota mercante mexicana y permita una mayor generación de empleos y fuente de ingresos descentralizados a nivel nacional.
12. En materia turística, México ocupó el 1er lugar mundial en recepción de cruceros en 2005, con una participación del 60 por ciento del mercado. El número de llegadas se incrementó en un 2.7 por ciento, la derrama económica generada creció en un 6.9 por ciento y el gasto medio por pasajero de crucero aumentó en un 4.1 por ciento. El total de pasajeros en cruceros en México fue de 6 millones 707 mil personas. Siendo el Caribe Mexicano y la Riviera Maya los concentradores tanto en cruceros como en pasajeros.
Con base en estos razonamientos, la Comisión de Marina busca tener el acercamiento directo con todos los agentes económicos involucrados en la materia; entre los más representativos se encuentran
• Navieras, agentes navieros y armadores.
• Administradores y operadores de buques.
• Prestadores de servicios conexos vinculados con el transporte marítimo y sobre todo con los puertos (organismos de representación, sindicatos, entre otros).
• Empresas relacionadas a los servicios turísticos marítimos (cruceros, yates, etcétera).
Al respecto, la Comisión de Marina, junto con sus integrantes y cuerpo de asesores, propondrá diversos acercamientos con las siguientes cámaras, asociaciones y otros organismos relacionados con el sector como son:
1. Asociación de Armadores Marítimos Mexicanos, AC.
2. Asociación de Oceanólogos de México, AC.
3. Asociación Mexicana de Agentes de carga, AC.
4. Asociación Mexicana de Agentes Navieros, AC.
5. Asociación Mexicana de Desarrolladores Turísticos, AC.
6. Asociación Mexicana de la Industria Salinera, AC.
7. Asociación Mexicana de Marinas Turísticas, AC.
8. Asociación Nacional de Agentes Navieros, AC.
9. Asociación Nacional de Marinos Mercantes, AC.
10. Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias, AC.
11. Asociación Nacional de Transporte Privado, AC.
12. Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional.
13. Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo.
14. Cámara Nacional de las Industrias Pesquera y Acuícola.
15. Frente Unido de Marinos Mercantes y Transportistas.
16. Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos.
17. Organización Internacional del Trabajo, Oficina en México.
18. Organización Marítima Internacional
19. Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto
20. Asociación Mexicana de Transporte Intermodal
21. Frente Unido de Marinos Mercantes.
En términos amplios la Comisión de Marina tendrá como retos los siguientes objetivos:
1. Sentar las bases jurídicas para la reactivación y desarrollo de la marina mercante nacional.
2. Adecuar el marco jurídico para incentivar la generación de fuentes de empleo para los marinos mercantes mexicanos.
3. Analizar y actualizar las estadísticas de la marina mercante, incluyendo los puertos de México.
4. A partir de los análisis estadísticos, económicos y ambientales, entre otros criterios, proponer medidas trascendentes para impulsar el desarrollo de la marina mercante, aplicando también las proyecciones correspondientes a las necesidades de cada puerto.
5. Evaluar los mecanismos idóneos para financiar el desarrollo de todos los actores económicos que integran la marina mercante y el sistema portuario mexicano.
6. Evaluar los anteproyectos de programas y presupuestos en materia marítimos y portuarios, así como analizar y participar en los relativos a las entidades del sector según corresponda y verificar su adecuada aplicación.
7. Evaluar la formulación, así como la ejecución de los diferentes programas de desarrollo del sistema portuario nacional y de la marina mercante mexicana asignados a las unidades administrativas de su adscripción, derivados del Plan Nacional de Desarrollo de la administración saliente.
8. Promover nuevos esquemas de ejecución de los programas de desarrollo relacionados a la marina mercante y desarrollo portuario para el nuevo Plan Nacional de Desarrollo de la administración federal entrante.
9. Procurar tener una participación y presencia más activa en todo evento relacionado a la industria marítima y portuaria tanto a nivel nacional como a nivel internacional. Así como foros, congresos, conferencias, exposiciones, etc. en torno a la industria de la marina mercante y portuaria, tanto nacionales como internacionales.
3 Diseño de un nuevo marco estratégico de seguridad nacional, en el contexto de la gobernabilidad democrática y del orden constitucional
Elaborar nuevas definiciones de interés y seguridad nacionales que confluyan a la gobernabilidad democrática, propicien el desarrollo económico y social del país. Desarrollar la doctrina de seguridad nacional que guíe la identificación, previsión, valoración y evaluación de los factores que la ponen en riesgo y las estrategias a seguir. Promover el diseño de un marco jurídico que permita eficacia en sus políticas y acciones y, al mismo tiempo, proteja las garantías legales y constitucionales de los ciudadanos. Facilitar la coordinación entre los diversos organismos y dependencias de la administración pública federal responsables de la defensa de la seguridad nacional. De esta manera, se dará coherencia, unidad y amplitud de visión a las decisiones en materia de seguridad nacional que corresponde tomar al Ejecutivo federal.
Estrategias
A) Concebir la seguridad nacional desde una visión amplia destinada a prever y hacer frente a situaciones que amenacen la paz, la vigencia del orden jurídico, el bienestar y la integridad física de la población y que pongan en riesgo la permanencia de las instituciones o vulneren la integridad del territorio. Dar coherencia, unidad y amplitud de visión a la estrategia de seguridad nacional, elaborar definiciones actualizadas de interés y de seguridad nacional que se identifiquen con los propósitos del nuevo arreglo democrático del país y someter a los aparatos de inteligencia a los controles gubernamentales y al régimen jurídico.
B) Desarrollar una doctrina que guíe la identificación, valoración y evaluación de aquellos factores que puedan poner en riesgo la seguridad nacional y que brinde una protección efectiva frente a riesgos y amenazas a los intereses vitales de México. Las acciones a cargo de las instancias del Ejecutivo federal habrán de realizarse con base en una precisión de principios rectores de defensa de la seguridad nacional y con una identificación clara de los riesgos, presiones y adversidades.
Asimismo, habrá que tomar en cuenta otros factores que pueden afectarla: la naturaleza dinámica y cambiante de toda sociedad, la influencia externa y la posición geopolítica del país y su inserción en el proceso de globalización. Otra consideración es que en una sociedad plural como la mexicana, donde conviven distintos intereses, el Estado tiene la obligación de afrontar los desafíos y riesgos producto de la interacción y posible fricción entre los mismos, con políticas y estrategias en los que siempre prevalezca el estado de derecho como premisa de acción.
C) Elaborar una agenda de riesgos para promover prácticas de prevención en las acciones gubernamentales, mediante un análisis sistematizado de los riesgos que amenazan la seguridad nacional. Realizar un análisis exhaustivo de los riesgos a la seguridad nacional que posibilite la elaboración de una agenda de riesgos sistematizada, a fin de diseñar las políticas para su prevención y contención. Coadyuvar en el sostenimiento de una visión estratégica que defina políticas de Estado que conduzcan el progreso económico, social, cultural, tecnológico y político del país.
D) Diseñar un marco jurídico e institucional que respete las garantías constitucionales de los ciudadanos, asegurando la coordinación entre las dependencias del Poder Ejecutivo federal y la congruencia en el funcionamiento de los tres órdenes de gobierno. Facilitar la coordinación entre los diversos organismos y dependencias de la Administración Pública Federal responsables de la defensa de la seguridad nacional y de la promoción del interés nacional.
E) Prever con oportunidad y eficacia los riesgos y amenazas a la seguridad nacional, la gobernabilidad democrática y el estado de derecho, mediante la operación de un sistema de investigación, información y análisis que, apegado a derecho en su actuación, contribuya a preservar la integridad, estabilidad y permanencia del Estado mexicano. Promover un marco normativo que precise lo que constituye la seguridad nacional del Estado mexicano y los elementos que la componen. Las agencias de inteligencia del Ejecutivo federal deberán sujetarse a los criterios de operación propios de un Estado democrático y a un esquema pertinente de rendición de cuentas institucional.
Se pondrá cuidado en salvaguardar la confidencialidad de la información determinada como reservada y se fijarán, asimismo, los términos y condiciones para su desclasificación. Se trabajará para que el personal se distinga por guardar una actitud de lealtad y respeto al Estado y sus instituciones, a la legitimidad de sus autoridades electas y judiciales, así como a los principios del estado de derecho. Además, las agencias de inteligencia del Ejecutivo Federal deberán mejorar la oportunidad y eficiencia del sistema de investigación, información y análisis para la seguridad nacional.
Para el logro de las metas anteriormente planteadas en este capítulo la Comisión de Marina propone el establecimiento de grupos de trabajo conjuntos con otras comisiones (Defensa, Seguridad Pública, y Bicameral de Seguridad Nacional, por citar algunas) a fin de impulsar un proyecto conjunto de modificaciones al marco jurídico vigente.
4 Dictamen legislativo
Previo estudio y análisis de las iniciativas de ley, minutas y proposiciones con punto de acuerdo que han sido y sean turnadas a este órgano legislativo, deberán de elaborarse los dictámenes u opiniones respectivas, encontrándose a la fecha como pendientes los siguientes asuntos:
Rezago de la LIX Legislatura
Iniciativas rezagadas
Partido Revolucionario Institucional: 2
Partido Acción Nacional: 1
Partido Verde Ecologista de México: 2
Congresos locales: 1
Total: 6
Resueltas
Partido Revolucionario Institucional: 1
Partido Acción Nacional: 0
Partido Verde Ecologista de México: 2
Congresos locales: 1
Total: 4
Pendientes
Partido Revolucionario Institucional: 1
Partido Acción Nacional: 1
Partido Verde Ecologista de México: 0
Congresos locales: 0
Total: 2
Minutas rezagadas
Partido Acción Nacional: 1
Partido de la Revolución Democrática: 1
Partido Verde Ecologista de México: 1
Total: 3
Resueltas: 2
Pendientes: 1
Proposiciones con punto de acuerdo
Partido de la Revolución Democrática: 1
Total: 1
Resueltos: 1
Pendientes: 0
Turnadas a la comisión en la LX legislatura
Iniciativas
Partido Acción Nacional: 2
Partido de la Revolución Democrática 1
Total: 3
Resueltas: 1
Pendientes: 2
Proposiciones con punto de acuerdo
Partido Revolucionario Institucional: 1
Partido Acción Nacional: 1
Partido de la Revolución Democrática: 1
Partido Verde Ecologista de México: 1
Total: 4
Resueltas: 3
Pendientes: 1
5 Acciones parlamentarias
En opinión de la junta directiva de la Comisión de Marina deberá promoverse una nueva cultura marítima que permita sentar las bases para la creación de una legislación acorde con las necesidades del país, previa generación de foros de consulta y opinión con los sectores involucrados en el sector y expertos en la materia. Asimismo impulsarse el conocimiento del sector marítimo, para ello propone la realización de las siguientes actividades:
1. Asistir a todo evento de protocolo organizado por la Secretaría de Marina y la Armada de México.
2. Asistir a los principales eventos anuales organizados por las diversas Cámaras y Asociaciones, así como otros organismos nacionales vinculados al desarrollo marítimo y portuario en México. También en aquellas de carácter internacional que sean consideradas relevantes. Asimismo promover y permitir la participación de los integrantes de la Comisión a sus respectivos diplomados, cursos, talleres, prácticas, conferencias, congresos, simposios, tanto en el interior como en el exterior de la república, en todo lo que tenga que ver con la competencia y actividades de la comisión.
3. Visitar las instalaciones de la Secretaría de Marina, sus hospitales y escuelas;
4. Visitar las guarderías al servicio de las madres trabajadoras de la Secretaría de Marina y promover una evaluación de la calidad y capacidad para atender la demanda de las mujeres en general, y en particular las de quienes se encuentran embarazadas.
5. Impulsar la realización de estudios socioeconómicos de la población trabajadora de la Secretaría de Marina, que incluya:
a) Situación social de las familias.
b) Condiciones laborales del personal, particularmente las mujeres embarazadas.
6. Recorrido por parte de los integrantes de la comisión, y del grupo de asesores que laboran en ésta, por los principales puntos portuarios y costeros de los más de 11 mil kilómetros de litoral del país, que a su vez abarcan las 12 millas de mar territorial y doscientas millas de la zona económica exclusiva, a fin de tener conocimiento directo de la problemática marítima en general y de cada uno del sistema portuario mexicano, incluyendo al sector turístico (cruceros y turismo náutico), así como un acercamiento también directo con las comunidades y actores económicos para obtener sus demandas y propuestas para la mejora de sus actividades en la materia, dividido en las siguientes etapas:s
• Primer Etapa: Puertos y zonas costeras de la región Golfo de México: Altamira y Tampico, Tamaulipas, y Tuxpan, Veracruz (realizado).
• Segunda etapa: Puerto de Manzanillo (realizado).
• Tercera etapa: Visita a la zona naval militar de Ciudad del Carmen, Campeche.
• Cuarta Etapa: Puertos y zonas costeras del mar Caribe (Yucatán y Quintana Roo).
• Quinta Etapa: Puertos y zonas costeras de la región del Pacífico norte y Mar de Cortés (Baja California, Baja California Sur, Sonora y Sinaloa).
7. Buscar un acercamiento con las principales universidades del país con la finalidad de generar convenios de colaboración que fomenten la investigación y el desarrollo de programas de estudio en materia de derecho marítimo, toda vez que es una área del conocimiento jurídico y científico, prácticamente olvidada por las universidades del país.
8. Realización del primer Foro nacional para la revisión, análisis y propuestas sobre el marco normativo de la marina mercante mexicana que impulsen su desarrollo.
9. Promover la creación de cuando menos un tribunal marítimo dentro del Poder Judicial de la Federación.
10. Generar y mantener el acervo jurídico de la comisión, que estará integrado por:
a. Bibliografía básica sobre el sector naval y sobre la marina mercante.
b. Normatividad nacional e internacional relativa a las actividades y competencia de la comisión.
11. Creación de las comisiones especiales que se requieran.
12. Impulso a la transparencia institucional. Resulta esencial para el desarrollo transparente y legal del país, la necesidad de diseñar e implantar mecanismos de control estrictos, que permitan licitar y contratar, sin que se presenten conflictos de intereses. De igual manera, se requiere verificar de manera plena y fehaciente, la capacidad técnica, económica y moral de los particulares que contratan con el Estado, toda vez que los mecanismos actuales han resultado insuficientes. Asimismo, las auditorías deben verificar de manera cabal la parte técnica de las licitaciones, a través de una revisión minuciosa de los documentos y demás materiales que soportan lo dicho por el particular.
En este mismo sentido, se requiere incorporar a nuestra legislación, los distintos estándares que en materia de transparencia se han diseñado a nivel internacional y que se encuentran contenidos en la Convención Interamericana contra la Corrupción, así como en las convenciones cuyos instrumentos ya han sido ratificados por México.
Por lo anterior, la Comisión de Marina, dentro del marco de sus atribuciones, debe velar por salvaguardar los intereses de la nación, por medio de disposiciones legales que coadyuven con la legalidad, transparencia y estricto cumplimiento a la ley. Luego entonces, debe reforzarse nuestro marco legal, en correspondencia con lo establecido en el ámbito internacional.
13. Coordinación de trabajos conjuntos con la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas, para efecto de conocer y trabajar en las acciones que México ha emprendido y emprenderá en el consejo del organismo mencionado, realizando acciones legislativas que nos permitan armonizar, de acuerdo con el marco jurídico internacional, los actos necesarios que propicien el desarrollo del Estado mexicano.
Palacio Legislativo, a 12 de diciembre de 2007.
Presentación
De conformidad con las atribuciones y facultades previstas en el artículo 45, numeral 6, inciso a) de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, los integrantes de la Comisión de Marina de la honorable Cámara de Diputados de la LX Legislatura aprobaron el siguiente programa anual de trabajo 2006-2007.
Es responsabilidad de la Comisión de Marina velar por los intereses de México en todo lo relacionado con el mar, como lo son la marina de guerra, la marina mercante, los puertos y playas de nuestro extenso litoral.
En México existen 451 islas, más de 11 mil 122 kilómetros de litoral y una zona económica de mar territorial que abarca 3 millones 149 mil 920 kilómetros cuadrados; 358 mil kilómetros cuadrados de plataforma continental y más de 2.9 millones de hectáreas de cuerpos de aguas interiores que incluyen 1.6 millones de lagunas. Además, de que México tiene una situación geomarítima privilegiada tanto en el Caribe –por el cruce de las rutas norte-sur del continente americano y los corredores o ejes de transporte marítimo internacional que enlazan América del Norte, Asia y Europa–, como por el Pacífico. Es por esto que en ninguna otra parte de nuestro territorio nacional la enorme diversidad de actividades es más intensa que la que se da en las zonas marinas mexicanas, especialmente para nuestros 17 estados costeros.
Situar a México en el ámbito internacional implica sacar ventaja de nuestra situación geográfica y optimar el uso de los recursos naturales y humanos. Sólo así el país podrá consolidarse como productor de riqueza sustentable y de empleos permanentes en sus zonas costeras. Este es nuestro principal reto.
Objetivos
La Comisión de Marina, dentro de sus funciones y atribuciones conferidas, y bajo la premisa de obtener consensos a través de una pluralidad partidista entre sus miembros, podrá y deberá asumir decisiones en materia legislativa para presentar o dictaminar propuestas de ley que trasciendan en las actividades del sector marítimo nacional. El objetivo de nuestro trabajo es establecer un marco jurídico a favor de los siguientes puntos:
• Preservar la soberanía de nuestro territorio.
• Establecer condiciones de competitividad que beneficien eficazmente el desarrollo de una marina mercante nacional y del sector marítimo portuario en general.
• Coadyuvar con el congreso de la unión para mejorar los mecanismos de coordinación y cooperación interinstitucional en el marco de la seguridad pública, para garantizar las condiciones de seguridad que la sociedad demanda.
• Modernizar las estructuras y procedimientos educativos, logísticos y administrativos de la Armada de México en un marco de calidad, eficiencia, oportunidad, equidad, transparencia y respeto a los derechos humanos.
• Vigilancia y procuración a favor del desarrollo sustentable en toda actividad marítima y portuaria a nivel nacional, así como de mínimo impacto al medio ambiente y respeto a la biodiversidad marina.
La Comisión de Marina debe asimismo asumir un máximo compromiso de entendimiento respecto de la Secretaría de Marina y de la Armada de México, fortalecer sus necesidades presupuestarias, dado que las fuerzas armadas son parte primordial para preservar nuestra soberanía y mantener la seguridad interior del país.
La mesa directiva de la Comisión de Marina ha considerado dividir el presente programa anual de trabajo en cinco capítulos, a saber:
I. Estudio y evaluación de la Secretaría de Marina y del presupuesto asignado.
II. Estudio y evaluación del estado que guarda la marina mercante nacional y la construcción naval.
III. Diseño de un nuevo marco estratégico de Seguridad Nacional, en el contexto de la gobernabilidad democrática y del orden constitucional.
IV. Dictamen legislativo.
V. Acciones parlamentarias.
1 Estudio y evaluación de la Secretaría de Marina y del presupuesto asignado
A) Consideraciones
En términos de lo dispuesto por el artículo 73 fracción XIV de la Constitución Federal, es facultad del Congreso levantar y sostener a las instituciones armadas de la Unión.
La seguridad nacional tiene como objetivo velar por la protección y preservación del interés colectivo, evitando en lo posible cualquier riesgo o amenaza a la integridad física de la población y de las instituciones.
Por lo anterior, se determina que es necesario llevar a cabo acciones efectivas en contra del crimen, la delincuencia organizada y el tráfico ilícito de drogas; flagelos que junto con la pobreza y la desigualdad, la vulnerabilidad de la población frente a los desastres naturales y la destrucción ambiental, representan las verdaderas amenazas a la seguridad nacional.
La Secretaría de Marina-Armada de México es una institución que se encuentra comprendida dentro del gabinete de seguridad nacional y tiene como atribuciones ejercer la soberanía en aguas territoriales, así como la vigilancia de las costas del territorio, vías navegables, islas nacionales y la zona económica exclusiva, en síntesis mantener el estado de derecho en la mar.
Además de la misión antes mencionada, la Armada de México realiza diversas funciones de vital importancia en el desarrollo económico y social de nuestro país, entre las que podemos destacar la vigilancia en zonas e instalaciones estratégicas como la Sonda de Campeche, en la cual se obtiene aproximadamente el 82 por ciento de la producción de crudo del país y el 35 por ciento de gas natural, lo cual representa aproximadamente el 34 por ciento del producto interno bruto; tareas de seguridad que cobraron importancia a raíz de los actos terroristas ocurridos el 11 de septiembre de 2001 y por lo cual se ha redoblado la presencia de estas institución en esa área.
La importancia de ese instituto armado estriba en la necesidad de hacer frente a los actos terroristas que pudieran llevarse a cabo en contra de los intereses nacionales que se encuentran en nuestras aguas jurisdiccionales y que de concretarse traerían indudablemente una repercusión económica y social de graves consecuencias.
Además de lo anterior la Armada de México lleva a cabo operaciones militares con el fin de combatir la piratería en la mar, la pesca ilegal, el tráfico ilegal de personas, salvaguardar la vida humana y brindar auxilio a nuestra población en casos y zonas de desastre o emergencia; asimismo, desarrolla tareas tendientes a brindar la primera respuesta de auxilio, previniendo y desalojando a personas damnificadas y coordinando posteriormente con el Estado la dotación de víveres, medicamentos y ropa, incluyendo la atención y traslado de heridos, en tareas de remoción de escombros después de lluvias o tormentas, salvamento de embarcaciones varadas, suministro de agua potable, reforestación, traslado de libros de texto gratuitos, campañas de alfabetización y programas en pro de la salud de la ciudadanía.
También es importante destacar que a la Secretaría de Marina se le ha encomendado el cumplimiento de la normatividad en materia de protección al medio ambiente y la explotación de recursos, interviniendo para ello en el desarrollo de actividades pesqueras y haciendo frente a cualquier contingencia ecológica que se presente, dirigiendo y coordinando el desarrollo del Plan Nacional de Contingencia para Combatir y Controlar Derrames de Hidrocarburos y otras sustancias nocivas en la mar.
Asimismo interviene activamente en el fortalecimiento y desarrollo de la investigación hidrográfica, oceanográfica, científica, la construcción naval y la producción y actualización de la cartografía náutica nacional, actividades que fomentan el desarrollo marítimo nacional y permiten mantener a salvo el ecosistema marino, coadyuvando además a la seguridad de las vías marítimas de comunicación y a la navegación segura.
B) Problemática
Al inicio de la anterior administración la Secretaría de Marina tenía asignado un presupuesto de 9 mil 163.5 millones de pesos (mdp), el cual estaba distribuido en un 82 por ciento para el rubro de servicios personales y tan sólo el 18 por ciento es destinado para gasto de inversión y gasto corriente; proporción acorde con los requerimientos de las unidades operativas y mandos navales de la Armada de México para cumplir su misión.
En los años subsecuentes dicha proporción fue cambiando, observándose que para el presente año de los $10,951.3 mdp asignados, el 76 por ciento se destino a servicios personales y únicamente el 24 por ciento restante es empleado para gasto de operación e inversión.
Del estudio y análisis del presupuesto nominal de esa institución durante los años 2006 y 2007 se observa que el comportamiento del mismo genera los siguientes resultados:
Lo anterior propició que ese instituto armado realizara sus funciones en condiciones poco más favorables, toda vez que la variación real de 2006 a 2007 fue del 14.9 por ciento, ya que el aumento más notorio se registra en el apoyo a la construcción, adquisición, reparación y mantenimiento de unidades y establecimientos navales.
Ahora bien, debemos estar concientes de que las actividades que lleva a cabo la Secretaría de Marina son de vital importancia, sin embargo desde el Presupuesto de Egresos para el año 2001 a esa institución se le han reducido los recursos asignados como se puede apreciar en las siguientes estadísticas.
Variaciones porcentuales de los años inmediatos anteriores
• El presupuesto aprobado para los años 2001, 2004 y 2005 fue de 8 mil 518.50, 8 mil 899.20 y de 8 mil 488.20 mdp, respectivamente, esto representa un disminución real del 9 por ciento con relación al aprobado en el año 2001.
• En cambio, para los años 2003 y 2006 hubo una variación a la alza del 0.3 por ciento y 3.3 por ciento en referencia al citado 2001.
• Para los años de 2006 a 2007 la variación representa un incremento del 14.9 por ciento que significa mil 787.8 mdp de diferencia.
• El pretendido presupuesto para el ejercicio fiscal de 2008 representa una variación del 18.4 por ciento sobre el aprobado para el presente año, un alta de 2 mil 468.9 mdp.
• De lo que se deduce que el gasto destinado a servicios personales para el 2008 será un aumento de mil 313.9 mdp, con diferencia del ejercido en el presente año.
En conclusión, se puede deducir que el monto de los presupuestos aprobados en los últimos años y su proporción porcentual de gasto de operación e inversión, no han permitido atender adecuadamente los requerimientos ineludibles y prioritarios que demandan las unidades operativas y mandos navales de la armada de México.
De lo anterior se hace notar que con las reformas y adiciones al artículo 30 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la Secretaría de Marina se le han asignado nuevas atribuciones y facultades, entre las que destacan las siguientes:
I. Ejercer la autoridad en las zonas marinas mexicanas, en el cumplimiento del orden jurídico en actividades relacionadas con los intereses, desarrollo marítimo nacional y el derecho marítimo internacional.
II. Ejercer facultades en la industria de la construcción naval y militar, así como de prestación de servicios.
III. Ejercer autoridad en la protección y conservación del medio ambiente marino.
IV. Ejercer facultades en la participación activa de la investigación científica y tecnológica en las ciencias marítimas, entre otras.
Otros ámbitos en que inciden directamente las reformas y adiciones a dicho precepto en la actualización de la Armada de México son los siguientes:
I. En defensa y seguridad:
a) Ampliándose facultades para adquirir, diseñar y fabricar armamento y toda clase de medios navales e ingenios materiales, que le permitirá desarrollar programas de investigación y procesos de producción en este rubro.
En este ámbito el objetivo es garantizar que el sistema portuario y el transporte marítimo operen en condiciones óptimas de protección, seguridad y con pleno respeto al medio ambiente, para la transportación de personas y mercancías
b) Fortaleciéndosele facultades para asesorar y opinar en el ámbito de Seguridad Nacional en los proyectos de construcción de obras de ingeniería portuaria y marítima.
c) Reconociéndosele autoridad para el control del tráfico marítimo.
II. En el aspecto socioeconómico:
a) Para coadyuvar al desarrollo marítimo nacional al participar por medio de su infraestructura instalada en la construcción y reparación naval de buques de transporte comercial, pesqueros de diferentes tipos y turísticos, obteniéndose ahorro en los costos de producción al utilizarse instalaciones y mano de obra mexicana, así como el incremento de tonelaje nacional y de buques con bandera mexicana.
b) Para contribuir al desarrollo nacional e institucional de la investigación científica y tecnológica en las ciencias marítimas, así como al sistema educativo nacional, al fortalecerse las atribuciones en este rubro.
C) Conclusión
Por lo anterior, se estima necesario que para el ejercicio fiscal del año 2008 deberá asignarse a la Secretaría de Marina recursos económicos cercanos a los 13 mil 500 millones de pesos y que la asignación proyectada por el Ejecutivo federal representa un incremento del 14.9 por ciento respecto al año pasado, por lo que para el ejercicio fiscal del año próximo la variación debe estar cercana del 18 por ciento, siguiendo la escala porcentual que ha regido los últimos años. Al respecto, la Comisión de Marina considera que esto apenas satisface las necesidades presupuestales para que la institución referida opere adecuadamente y cumpla con su deber de fortalecer el poder naval de la federación y contribuir al desarrollo marítimo nacional, sin embargo no se consideran recursos suficientes para gastos de inversión.
2 Estudio y evaluación del estado que guarda la marina mercante nacional y la construcción naval
El transporte marítimo constituye un elemento esencial para el desarrollo del comercio nacional y con el exterior. Ambos con una tendencia creciente, debido al elevado porcentaje del intercambio de mercancías que se realiza por esa modalidad de traslado. El transporte marítimo abarca muchas áreas involucradas en torno a la marina mercante, como lo son: la construcción naval, el cabotaje, infraestructura portuaria, entre otras.
Nosotros, como legisladores, debemos tener pleno entendimiento no sólo de la situación actual de la marina mercante y del sistema portuario mexicano, sino también conocer el futuro y tendencias en ambos. Por ello debemos conocer aquellas áreas de oportunidad donde como legisladores podamos contribuir al desarrollo de México, como son la modernización de los puertos, astilleros, centros de reparación navales, así como actuales y potenciales corredores logísticos portuarios. Además de procurar por mejores condiciones de vida laboral de los actores que dependen de estas actividades.
En referencia al transporte marítimo internacional, la actividad comercial con las naciones que tenemos tratados de libre comercio, así como, con aquellas con las que no existen tratados como tal, pero cuyo intercambio comercial es cada vez mayor, por ejemplo, las naciones del este y sudeste de Asia, nos exigen lograr una flota mercante propia competitiva, suficiente y efectiva que se inserte en el mercado internacional y satisfaga la demanda nacional.
En términos generales, tenemos que la situación actual de la marina mercante mexicana es la siguiente:
1. El sistema portuario mexicano está compuesto por 112 puertos y terminales habilitados, 63 de ellos habilitados por algún tipo de administradora portuaria integral, de los cuáles 27 corresponden a las administradoras federales. Se cuenta además con cuatro terminales privadas. En conjunto, en el 2005 el movimiento total de carga fue de 283 mil 604 miles de toneladas. La tasa media de crecimiento anual desde 1994 ha sido apenas del orden de 3.1 por ciento.
2. Prácticamente la totalidad de las mercancías de comercio exterior es transportado por embarcaciones extranjeras.
3. Existen desequilibrios entre la capacidad instalada en el puerto y la de ferrocarril, lo que ocasiona cuellos de botella en tiempos de traslado y un elevado costo operativo.
4. Problemas de congestión en los puertos mayores que concentran el tráfico de contenedores.
5. Falta de programas para el desarrollo sustentable entre los puertos y las ciudades.
6. Recursos insuficientes en los puertos del país para su remodelación, así como de nueva infraestructura en general.
7. La nueva Ley de Navegación no ha sido suficiente para que embarcaciones de bandera mexicana puedan otorgar sus servicios a la empresa Petróleos Mexicanos, dados los amparos interpuestos por este último.
8. Falta de generación de fuentes de empleo para los marinos mercantes mexicanos, así como carencias de más mecanismos que incentive el crecimiento de la flota mercante nacional.
9. Existe poca claridad en la zona federal marítimo terrestre, lo que limita el desarrollo de potenciales proyectos en materia de turismo náutico.
10. Actualmente la política de protección al medio ambiente marítimo resulta insuficiente.
11. México no cuenta con una industria de astilleros relevante que tenga como fin no sólo la reparación de buques, sino la construcción de éstos para el incremento de la flota mercante mexicana y permita una mayor generación de empleos y fuente de ingresos descentralizados a nivel nacional.
12. En materia turística, México ocupó el 1er lugar mundial en recepción de cruceros en 2005, con una participación del 60 por ciento del mercado. El número de llegadas se incrementó en un 2.7 por ciento, la derrama económica generada creció en un 6.9 por ciento y el gasto medio por pasajero de crucero aumentó en un 4.1 por ciento. El total de pasajeros en cruceros en México fue de 6 millones 707 mil personas. Siendo el Caribe Mexicano y la Riviera Maya los concentradores tanto en cruceros como en pasajeros.
Con base en estos razonamientos, la Comisión de Marina busca tener el acercamiento directo con todos los agentes económicos involucrados en la materia; entre los más representativos se encuentran
• Navieras, agentes navieros y armadores.
• Administradores y operadores de buques.
• Prestadores de servicios conexos vinculados con el transporte marítimo y sobre todo con los puertos (organismos de representación, sindicatos, entre otros).
• Empresas relacionadas a los servicios turísticos marítimos (cruceros, yates, etcétera).
Al respecto, la Comisión de Marina, junto con sus integrantes y cuerpo de asesores, propondrá diversos acercamientos con las siguientes cámaras, asociaciones y otros organismos relacionados con el sector como son:
1. Asociación de Armadores Marítimos Mexicanos, AC.
2. Asociación de Oceanólogos de México, AC.
3. Asociación Mexicana de Agentes de carga, AC.
4. Asociación Mexicana de Agentes Navieros, AC.
5. Asociación Mexicana de Desarrolladores Turísticos, AC.
6. Asociación Mexicana de la Industria Salinera, AC.
7. Asociación Mexicana de Marinas Turísticas, AC.
8. Asociación Nacional de Agentes Navieros, AC.
9. Asociación Nacional de Marinos Mercantes, AC.
10. Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias, AC.
11. Asociación Nacional de Transporte Privado, AC.
12. Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional.
13. Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo.
14. Cámara Nacional de las Industrias Pesquera y Acuícola.
15. Frente Unido de Marinos Mercantes y Transportistas.
16. Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos.
17. Organización Internacional del Trabajo, Oficina en México.
18. Organización Marítima Internacional
19. Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto
20. Asociación Mexicana de Transporte Intermodal
21. Frente Unido de Marinos Mercantes.
En términos amplios la Comisión de Marina tendrá como retos los siguientes objetivos:
1. Sentar las bases jurídicas para la reactivación y desarrollo de la marina mercante nacional.
2. Adecuar el marco jurídico para incentivar la generación de fuentes de empleo para los marinos mercantes mexicanos.
3. Analizar y actualizar las estadísticas de la marina mercante, incluyendo los puertos de México.
4. A partir de los análisis estadísticos, económicos y ambientales, entre otros criterios, proponer medidas trascendentes para impulsar el desarrollo de la marina mercante, aplicando también las proyecciones correspondientes a las necesidades de cada puerto.
5. Evaluar los mecanismos idóneos para financiar el desarrollo de todos los actores económicos que integran la marina mercante y el sistema portuario mexicano.
6. Evaluar los anteproyectos de programas y presupuestos en materia marítimos y portuarios, así como analizar y participar en los relativos a las entidades del sector según corresponda y verificar su adecuada aplicación.
7. Evaluar la formulación, así como la ejecución de los diferentes programas de desarrollo del sistema portuario nacional y de la marina mercante mexicana asignados a las unidades administrativas de su adscripción, derivados del Plan Nacional de Desarrollo de la administración saliente.
8. Promover nuevos esquemas de ejecución de los programas de desarrollo relacionados a la marina mercante y desarrollo portuario para el nuevo Plan Nacional de Desarrollo de la administración federal entrante.
9. Procurar tener una participación y presencia más activa en todo evento relacionado a la industria marítima y portuaria tanto a nivel nacional como a nivel internacional. Así como foros, congresos, conferencias, exposiciones, etc. en torno a la industria de la marina mercante y portuaria, tanto nacionales como internacionales.
3 Diseño de un nuevo marco estratégico de seguridad nacional, en el contexto de la gobernabilidad democrática y del orden constitucional
Elaborar nuevas definiciones de interés y seguridad nacionales que confluyan a la gobernabilidad democrática, propicien el desarrollo económico y social del país. Desarrollar la doctrina de seguridad nacional que guíe la identificación, previsión, valoración y evaluación de los factores que la ponen en riesgo y las estrategias a seguir. Promover el diseño de un marco jurídico que permita eficacia en sus políticas y acciones y, al mismo tiempo, proteja las garantías legales y constitucionales de los ciudadanos. Facilitar la coordinación entre los diversos organismos y dependencias de la administración pública federal responsables de la defensa de la seguridad nacional. De esta manera, se dará coherencia, unidad y amplitud de visión a las decisiones en materia de seguridad nacional que corresponde tomar al Ejecutivo federal.
Estrategias
A) Concebir la seguridad nacional desde una visión amplia destinada a prever y hacer frente a situaciones que amenacen la paz, la vigencia del orden jurídico, el bienestar y la integridad física de la población y que pongan en riesgo la permanencia de las instituciones o vulneren la integridad del territorio. Dar coherencia, unidad y amplitud de visión a la estrategia de seguridad nacional, elaborar definiciones actualizadas de interés y de seguridad nacional que se identifiquen con los propósitos del nuevo arreglo democrático del país y someter a los aparatos de inteligencia a los controles gubernamentales y al régimen jurídico.
B) Desarrollar una doctrina que guíe la identificación, valoración y evaluación de aquellos factores que puedan poner en riesgo la seguridad nacional y que brinde una protección efectiva frente a riesgos y amenazas a los intereses vitales de México. Las acciones a cargo de las instancias del Ejecutivo federal habrán de realizarse con base en una precisión de principios rectores de defensa de la seguridad nacional y con una identificación clara de los riesgos, presiones y adversidades.
Asimismo, habrá que tomar en cuenta otros factores que pueden afectarla: la naturaleza dinámica y cambiante de toda sociedad, la influencia externa y la posición geopolítica del país y su inserción en el proceso de globalización. Otra consideración es que en una sociedad plural como la mexicana, donde conviven distintos intereses, el Estado tiene la obligación de afrontar los desafíos y riesgos producto de la interacción y posible fricción entre los mismos, con políticas y estrategias en los que siempre prevalezca el estado de derecho como premisa de acción.
C) Elaborar una agenda de riesgos para promover prácticas de prevención en las acciones gubernamentales, mediante un análisis sistematizado de los riesgos que amenazan la seguridad nacional. Realizar un análisis exhaustivo de los riesgos a la seguridad nacional que posibilite la elaboración de una agenda de riesgos sistematizada, a fin de diseñar las políticas para su prevención y contención. Coadyuvar en el sostenimiento de una visión estratégica que defina políticas de Estado que conduzcan el progreso económico, social, cultural, tecnológico y político del país.
D) Diseñar un marco jurídico e institucional que respete las garantías constitucionales de los ciudadanos, asegurando la coordinación entre las dependencias del Poder Ejecutivo federal y la congruencia en el funcionamiento de los tres órdenes de gobierno. Facilitar la coordinación entre los diversos organismos y dependencias de la Administración Pública Federal responsables de la defensa de la seguridad nacional y de la promoción del interés nacional.
E) Prever con oportunidad y eficacia los riesgos y amenazas a la seguridad nacional, la gobernabilidad democrática y el estado de derecho, mediante la operación de un sistema de investigación, información y análisis que, apegado a derecho en su actuación, contribuya a preservar la integridad, estabilidad y permanencia del Estado mexicano. Promover un marco normativo que precise lo que constituye la seguridad nacional del Estado mexicano y los elementos que la componen. Las agencias de inteligencia del Ejecutivo federal deberán sujetarse a los criterios de operación propios de un Estado democrático y a un esquema pertinente de rendición de cuentas institucional.
Se pondrá cuidado en salvaguardar la confidencialidad de la información determinada como reservada y se fijarán, asimismo, los términos y condiciones para su desclasificación. Se trabajará para que el personal se distinga por guardar una actitud de lealtad y respeto al Estado y sus instituciones, a la legitimidad de sus autoridades electas y judiciales, así como a los principios del estado de derecho. Además, las agencias de inteligencia del Ejecutivo Federal deberán mejorar la oportunidad y eficiencia del sistema de investigación, información y análisis para la seguridad nacional.
Para el logro de las metas anteriormente planteadas en este capítulo la Comisión de Marina propone el establecimiento de grupos de trabajo conjuntos con otras comisiones (Defensa, Seguridad Pública, y Bicameral de Seguridad Nacional, por citar algunas) a fin de impulsar un proyecto conjunto de modificaciones al marco jurídico vigente.
4 Dictamen legislativo
Previo estudio y análisis de las iniciativas de ley, minutas y proposiciones con punto de acuerdo que han sido y sean turnadas a este órgano legislativo, deberán de elaborarse los dictámenes u opiniones respectivas, encontrándose a la fecha como pendientes los siguientes asuntos:
Rezago de la LIX Legislatura
Iniciativas rezagadas
Partido Revolucionario Institucional: 2
Partido Acción Nacional: 1
Partido Verde Ecologista de México: 2
Congresos locales: 1
Total: 6
Resueltas
Partido Revolucionario Institucional: 1
Partido Acción Nacional: 0
Partido Verde Ecologista de México: 2
Congresos locales: 1
Total: 4
Pendientes
Partido Revolucionario Institucional: 1
Partido Acción Nacional: 1
Partido Verde Ecologista de México: 0
Congresos locales: 0
Total: 2
Minutas rezagadas
Partido Acción Nacional: 1
Partido de la Revolución Democrática: 1
Partido Verde Ecologista de México: 1
Total: 3
Resueltas: 2
Pendientes: 1
Proposiciones con punto de acuerdo
Partido de la Revolución Democrática: 1
Total: 1
Resueltos: 1
Pendientes: 0
Turnadas a la comisión en la LX legislatura
Iniciativas
Partido Acción Nacional: 2
Partido de la Revolución Democrática 1
Total: 3
Resueltas: 1
Pendientes: 2
Proposiciones con punto de acuerdo
Partido Revolucionario Institucional: 1
Partido Acción Nacional: 1
Partido de la Revolución Democrática: 1
Partido Verde Ecologista de México: 1
Total: 4
Resueltas: 3
Pendientes: 1
5 Acciones parlamentarias
En opinión de la junta directiva de la Comisión de Marina deberá promoverse una nueva cultura marítima que permita sentar las bases para la creación de una legislación acorde con las necesidades del país, previa generación de foros de consulta y opinión con los sectores involucrados en el sector y expertos en la materia. Asimismo impulsarse el conocimiento del sector marítimo, para ello propone la realización de las siguientes actividades:
1. Asistir a todo evento de protocolo organizado por la Secretaría de Marina y la Armada de México.
2. Asistir a los principales eventos anuales organizados por las diversas Cámaras y Asociaciones, así como otros organismos nacionales vinculados al desarrollo marítimo y portuario en México. También en aquellas de carácter internacional que sean consideradas relevantes. Asimismo promover y permitir la participación de los integrantes de la Comisión a sus respectivos diplomados, cursos, talleres, prácticas, conferencias, congresos, simposios, tanto en el interior como en el exterior de la república, en todo lo que tenga que ver con la competencia y actividades de la comisión.
3. Visitar las instalaciones de la Secretaría de Marina, sus hospitales y escuelas;
4. Visitar las guarderías al servicio de las madres trabajadoras de la Secretaría de Marina y promover una evaluación de la calidad y capacidad para atender la demanda de las mujeres en general, y en particular las de quienes se encuentran embarazadas.
5. Impulsar la realización de estudios socioeconómicos de la población trabajadora de la Secretaría de Marina, que incluya:
a) Situación social de las familias.
b) Condiciones laborales del personal, particularmente las mujeres embarazadas.
6. Recorrido por parte de los integrantes de la comisión, y del grupo de asesores que laboran en ésta, por los principales puntos portuarios y costeros de los más de 11 mil kilómetros de litoral del país, que a su vez abarcan las 12 millas de mar territorial y doscientas millas de la zona económica exclusiva, a fin de tener conocimiento directo de la problemática marítima en general y de cada uno del sistema portuario mexicano, incluyendo al sector turístico (cruceros y turismo náutico), así como un acercamiento también directo con las comunidades y actores económicos para obtener sus demandas y propuestas para la mejora de sus actividades en la materia, dividido en las siguientes etapas:s
• Primer Etapa: Puertos y zonas costeras de la región Golfo de México: Altamira y Tampico, Tamaulipas, y Tuxpan, Veracruz (realizado).
• Segunda etapa: Puerto de Manzanillo (realizado).
• Tercera etapa: Visita a la zona naval militar de Ciudad del Carmen, Campeche.
• Cuarta Etapa: Puertos y zonas costeras del mar Caribe (Yucatán y Quintana Roo).
• Quinta Etapa: Puertos y zonas costeras de la región del Pacífico norte y Mar de Cortés (Baja California, Baja California Sur, Sonora y Sinaloa).
7. Buscar un acercamiento con las principales universidades del país con la finalidad de generar convenios de colaboración que fomenten la investigación y el desarrollo de programas de estudio en materia de derecho marítimo, toda vez que es una área del conocimiento jurídico y científico, prácticamente olvidada por las universidades del país.
8. Realización del primer Foro nacional para la revisión, análisis y propuestas sobre el marco normativo de la marina mercante mexicana que impulsen su desarrollo.
9. Promover la creación de cuando menos un tribunal marítimo dentro del Poder Judicial de la Federación.
10. Generar y mantener el acervo jurídico de la comisión, que estará integrado por:
a. Bibliografía básica sobre el sector naval y sobre la marina mercante.
b. Normatividad nacional e internacional relativa a las actividades y competencia de la comisión.
11. Creación de las comisiones especiales que se requieran.
12. Impulso a la transparencia institucional. Resulta esencial para el desarrollo transparente y legal del país, la necesidad de diseñar e implantar mecanismos de control estrictos, que permitan licitar y contratar, sin que se presenten conflictos de intereses. De igual manera, se requiere verificar de manera plena y fehaciente, la capacidad técnica, económica y moral de los particulares que contratan con el Estado, toda vez que los mecanismos actuales han resultado insuficientes. Asimismo, las auditorías deben verificar de manera cabal la parte técnica de las licitaciones, a través de una revisión minuciosa de los documentos y demás materiales que soportan lo dicho por el particular.
En este mismo sentido, se requiere incorporar a nuestra legislación, los distintos estándares que en materia de transparencia se han diseñado a nivel internacional y que se encuentran contenidos en la Convención Interamericana contra la Corrupción, así como en las convenciones cuyos instrumentos ya han sido ratificados por México.
Por lo anterior, la Comisión de Marina, dentro del marco de sus atribuciones, debe velar por salvaguardar los intereses de la nación, por medio de disposiciones legales que coadyuven con la legalidad, transparencia y estricto cumplimiento a la ley. Luego entonces, debe reforzarse nuestro marco legal, en correspondencia con lo establecido en el ámbito internacional.
13. Coordinación de trabajos conjuntos con la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas, para efecto de conocer y trabajar en las acciones que México ha emprendido y emprenderá en el consejo del organismo mencionado, realizando acciones legislativas que nos permitan armonizar, de acuerdo con el marco jurídico internacional, los actos necesarios que propicien el desarrollo del Estado mexicano.
Palacio Legislativo, a 12 de diciembre de 2007.
El Senado urgirá informes sobre tragedia de la Usumacinta: SCC
Fuente: Tribuna Campeche
A casi cinco meses de la tragedia humana y ambiental que repercutió a nivel mundial de la plataforma semisumergible Usumacinta, a la fecha ninguna autoridad ha dado informes de las investigaciones que se hacen al respecto, por lo que al regreso del periodo vacacional de Semana Santa se hará un exhorto oficial a través del Senado para que las comisiones dedicadas a ello den datos oficiales de lo que se ha avanzado.
Lo anterior fue dado a conocer por el senador Sebastián Calderón Centeno, quien dijo que el tiempo necesario se ha esperado, pero que ya son cinco meses y no se sabe dato alguno de las investigaciones que se han hecho. Reconoció que el pago a los deudos se hizo a través de gestiones ante el Senado que obligó a las compañías, a través del mismo Petróleos Mexicanos, a realizar dichos pagos, donde Pemex le descontaría de sus contratos a las compañías lo pagado.
Pero dijo que al momento es necesario saber qué paso con las investigaciones del daño ambiental y ecológico, el cual no debe de quedar en el olvido, ni tampoco dejar atrás las investigaciones en cuanto a si se cumplieron o no los procedimientos de seguridad que debe de tener la paraestatal en caso de contingencia; e inclusive detallar en dónde fallaron los sistemas meteorológicos que tiene Pemex al no detectar a tiempo el temporal que se había anunciado.
Recordó que el 23 de octubre fue la fecha fatal para Petróleos Mexicanos, al colapsarse la plataforma semisumergible Usumacinta, propiedad de la empresa Perforado Central, con 86 personas a bordo, perdiendo la vida 22 de ellas y aún existe un desaparecido.
Esto expuso las casi nulas medidas de seguridad que tiene la empresa al fallar todos sus planes de contingencia y meteorológicos, al pretextar que lo que llaman hasta hoy “incidente” inesperado e impredecible por las inclemencias climatológicas.
Indicó que alterno a ello la otra tragedia, la ambiental el pozo Kab-121, el cual a lo largo de casi tres semanas Pemex dijo que era el Kab-101, también colapsó el mismo día del trágico accidente que provocó el derrame, según datos oficiales, de 450 barriles diarios y la fuga de gas de una cantidad muy considerable.
A casi cinco meses de la tragedia humana y ambiental que repercutió a nivel mundial de la plataforma semisumergible Usumacinta, a la fecha ninguna autoridad ha dado informes de las investigaciones que se hacen al respecto, por lo que al regreso del periodo vacacional de Semana Santa se hará un exhorto oficial a través del Senado para que las comisiones dedicadas a ello den datos oficiales de lo que se ha avanzado.
Lo anterior fue dado a conocer por el senador Sebastián Calderón Centeno, quien dijo que el tiempo necesario se ha esperado, pero que ya son cinco meses y no se sabe dato alguno de las investigaciones que se han hecho. Reconoció que el pago a los deudos se hizo a través de gestiones ante el Senado que obligó a las compañías, a través del mismo Petróleos Mexicanos, a realizar dichos pagos, donde Pemex le descontaría de sus contratos a las compañías lo pagado.
Pero dijo que al momento es necesario saber qué paso con las investigaciones del daño ambiental y ecológico, el cual no debe de quedar en el olvido, ni tampoco dejar atrás las investigaciones en cuanto a si se cumplieron o no los procedimientos de seguridad que debe de tener la paraestatal en caso de contingencia; e inclusive detallar en dónde fallaron los sistemas meteorológicos que tiene Pemex al no detectar a tiempo el temporal que se había anunciado.
Recordó que el 23 de octubre fue la fecha fatal para Petróleos Mexicanos, al colapsarse la plataforma semisumergible Usumacinta, propiedad de la empresa Perforado Central, con 86 personas a bordo, perdiendo la vida 22 de ellas y aún existe un desaparecido.
Esto expuso las casi nulas medidas de seguridad que tiene la empresa al fallar todos sus planes de contingencia y meteorológicos, al pretextar que lo que llaman hasta hoy “incidente” inesperado e impredecible por las inclemencias climatológicas.
Indicó que alterno a ello la otra tragedia, la ambiental el pozo Kab-121, el cual a lo largo de casi tres semanas Pemex dijo que era el Kab-101, también colapsó el mismo día del trágico accidente que provocó el derrame, según datos oficiales, de 450 barriles diarios y la fuga de gas de una cantidad muy considerable.
Punta Colonet, ¿ya?
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Marco A. Mares
Que en las próximas horas podría haber buenas noticias respecto al proceso legal que dirime la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de Luis Téllez con un trío de pequeños inversionistas en torno al proyecto de Punta Colonet.
Como se sabe el asunto se ventila en audiencias constitucionales y podría quedar definido entre hoy y mañana.
Son tres las personas físicas que buscan ampararse en contra del proyecto de Punta Colonet: Gabriel Chávez, Adolfo Rodríguez y Sergio Saucedo.
Pretenden hacer valer una concesión previa para extraer minerales en la zona en la que se ubicará el megapuerto de Punta Colonet.
Para la SCT y en particular para el responsable del proyecto, el subsecretario Manuel Rodríguez, el tema en realidad no es de gran magnitud aunque reconoce que la superación del mismo es importante.
De hecho, Chávez, Rodríguez y Saucedo no lograron ni siquiera la suspensión provisional.
En la SCT confían en que ganarán el pleito legal.
DUELO DE CONSORCIOS. Con todo y todo, la SCT no ha detenido el proyecto de Punta Colonet.
De hecho ha venido trabajando con Banobras, que encabeza Alonso García Tamez, en la elaboración de las bases de licitación.
Banobras ya tiene un borrador y en breve responderá a SCT.
Lo que se anticipa es que será un duelo de titanes por un proyecto para el cual se han calculado cifras extraordinarias de inversión.
En el sector privado se ha llegado a calcular que podrían invertirse hasta 12 mil millones de dólares.
Mientras que en la SCT son más conservadores y hablan de una cantidad de 4 mil millones de dólares, que de ninguna forma es un monto menor.
El interés y apetito de los inversionistas se ha mantenido y crece
cada día.
Firmes están: Consorcio Marine Terminal Corporation (MTC), el operador de puertos más grande de Estados Unidos, en alianza con BNSF, el operador de ferrocarriles más grande de Estados Unidos y el magnate más rico de México y Latinoamérica y considerado entre los más ricos del mundo, Carlos Slim Helú, a través de su empresa Ideal, con el Rey del Cobre, Germán Larrea y la aseguradora AIG.
Por otra parte competirán en la licitación la poderosa empresa líder en puertos a nivel mundial SSA con Goldman Sachs.
Y por la otra, estará también Hutchinson, con otros potenciales inversionistas.
También participará un grupo de inversionistas japoneses.
O sea que la contienda será de grandes entre los grandes.
PUNTA COLONET, PUERTA DEL PACÍFICO. Punta Colonet, en Ensenada, B.C., fue seleccionada como el lugar idóneo para la construcción de uno de los mayores puertos marítimos del mundo.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), publicó el 19 de junio 2006, el acuerdo que establece la habilitación de la Bahía Colonet como puerto.
La idea es convertirla en la puerta principal de la Cuenca Asia-Pacífico. Incluiría una vía férrea para conectarse a Estados Unidos, además de recintos fiscalizados, aeropuerto, carreteras, parques industriales, zonas habitacionales, hoteles.
En la SCT confían en que ganarán el pleito y que finalmente se licitará la construcción del megapuerto. A ver n
marcomares@prodigy.net.mx
Por: Marco A. Mares
Que en las próximas horas podría haber buenas noticias respecto al proceso legal que dirime la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de Luis Téllez con un trío de pequeños inversionistas en torno al proyecto de Punta Colonet.
Como se sabe el asunto se ventila en audiencias constitucionales y podría quedar definido entre hoy y mañana.
Son tres las personas físicas que buscan ampararse en contra del proyecto de Punta Colonet: Gabriel Chávez, Adolfo Rodríguez y Sergio Saucedo.
Pretenden hacer valer una concesión previa para extraer minerales en la zona en la que se ubicará el megapuerto de Punta Colonet.
Para la SCT y en particular para el responsable del proyecto, el subsecretario Manuel Rodríguez, el tema en realidad no es de gran magnitud aunque reconoce que la superación del mismo es importante.
De hecho, Chávez, Rodríguez y Saucedo no lograron ni siquiera la suspensión provisional.
En la SCT confían en que ganarán el pleito legal.
DUELO DE CONSORCIOS. Con todo y todo, la SCT no ha detenido el proyecto de Punta Colonet.
De hecho ha venido trabajando con Banobras, que encabeza Alonso García Tamez, en la elaboración de las bases de licitación.
Banobras ya tiene un borrador y en breve responderá a SCT.
Lo que se anticipa es que será un duelo de titanes por un proyecto para el cual se han calculado cifras extraordinarias de inversión.
En el sector privado se ha llegado a calcular que podrían invertirse hasta 12 mil millones de dólares.
Mientras que en la SCT son más conservadores y hablan de una cantidad de 4 mil millones de dólares, que de ninguna forma es un monto menor.
El interés y apetito de los inversionistas se ha mantenido y crece
cada día.
Firmes están: Consorcio Marine Terminal Corporation (MTC), el operador de puertos más grande de Estados Unidos, en alianza con BNSF, el operador de ferrocarriles más grande de Estados Unidos y el magnate más rico de México y Latinoamérica y considerado entre los más ricos del mundo, Carlos Slim Helú, a través de su empresa Ideal, con el Rey del Cobre, Germán Larrea y la aseguradora AIG.
Por otra parte competirán en la licitación la poderosa empresa líder en puertos a nivel mundial SSA con Goldman Sachs.
Y por la otra, estará también Hutchinson, con otros potenciales inversionistas.
También participará un grupo de inversionistas japoneses.
O sea que la contienda será de grandes entre los grandes.
PUNTA COLONET, PUERTA DEL PACÍFICO. Punta Colonet, en Ensenada, B.C., fue seleccionada como el lugar idóneo para la construcción de uno de los mayores puertos marítimos del mundo.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), publicó el 19 de junio 2006, el acuerdo que establece la habilitación de la Bahía Colonet como puerto.
La idea es convertirla en la puerta principal de la Cuenca Asia-Pacífico. Incluiría una vía férrea para conectarse a Estados Unidos, además de recintos fiscalizados, aeropuerto, carreteras, parques industriales, zonas habitacionales, hoteles.
En la SCT confían en que ganarán el pleito y que finalmente se licitará la construcción del megapuerto. A ver n
marcomares@prodigy.net.mx
Venden a Rusia importantes astilleros en Alemania
Fuente: DW
Los astilleros que el gigante naviero noruego Aker Yards ASA tiene en los puertos alemanes de Wismar y Rostock, así como en el ucraniano de Nikolaiev, fueron vendidos a un grupo inversor ruso, se informó hoy en Alemania.
Aker vendió el 70 por ciento de su propiedad en los astilleros a la inversora rusa FLC West, a un precio de 291,9 millones de euros (452 millones de dólares), informó la empresa noruega.
El nuevo grupo se dedicará a la construcción de buques especializados en el transporte de materias energéticas, como gas y petróleo, a fin de responder a la alta demanda existente en Rusia.
Los astilleros que el gigante naviero noruego Aker Yards ASA tiene en los puertos alemanes de Wismar y Rostock, así como en el ucraniano de Nikolaiev, fueron vendidos a un grupo inversor ruso, se informó hoy en Alemania.
Aker vendió el 70 por ciento de su propiedad en los astilleros a la inversora rusa FLC West, a un precio de 291,9 millones de euros (452 millones de dólares), informó la empresa noruega.
El nuevo grupo se dedicará a la construcción de buques especializados en el transporte de materias energéticas, como gas y petróleo, a fin de responder a la alta demanda existente en Rusia.
Le meten reversa!
Más tardaron en colocarla que en retirarla. Así, la malla ciclónica que instalaron en los accesos al libramiento denominado Trece y Medio, la madrugada del domingo, ayer fue retirada tras una reunión que sostuvieron autoridades federales,
* Más duraron en ponerla que en quitarla
* Le echan montón a Apiver
Fuente: Notiver
Por Fidel Pérez
Reportero de NOTIVER
Más tardaron en colocarla que en retirarla.
Así, la malla ciclónica que instalaron en los accesos al libramiento denominado Trece y Medio, la madrugada del domingo, ayer fue retirada tras una reunión que sostuvieron autoridades federales, estatales y locales, con la Administración Portuaria Integral (Apiver).
En reunión privada, el Consejo Estatal de protección Civil acordó con la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (STC) retirar la malla ciclónica colocada en el libramiento Trece y Medio, luego de que 24 horas antes Apiver decidió bloquear los accesos a empresas ajenas al recinto portuario, entre ellas, Petróleos Mexicanos.
Aunque, en entrevista por separado, Jorge González Olivieri, director del Puerto de Veracruz, consideró que el mencionado libramiento debe operar de acuerdo a su diseño, para evitar que el tráfico que ocasiona el puerto no sea lesivo para la comunidad logrando de esta forma su tránsito por esta vía.
El funcionario, recordó que el boulevard portuario es para la ciudad de Veracruz y para el tráfico exclusivo de camiones de carga que entran y salen del puerto.
El director de la Apiver, dijo que por el Recinto Portuario entran y salen diariamente un promedio de mil 500 vehículos pesados pero que en lo sucesivo tendrán que circular por el Kilómetro 13.5, única vía de acceso al recinto portuario.
Durante la reunión pactada ayer, en la sala de la Presidencia municipal porteña, a parte de acordar el retiro de dicha malla, también coincidieron en que las patrullas de Tránsito municipal deben seguir aplicando el operativo “Carrusel”, para regular el paso y la velocidad de las unidades de carga pesada por la avenida Rafael Cuervo.
Con la ausencia de las autoridades de Apiver, el Consejo mencionado reveló que se construirá un paradero para las unidades que no tienen patios de maniobras, que estará ubicado junto al parque 2000.
Otro de los acuerdos tomados es que se hará una “fuerte” inversión de 175 millones de pesos para reencarpetar, con concreto hidráulico, la avenida Rafael Cuervo.
* Más duraron en ponerla que en quitarla
* Le echan montón a Apiver
Fuente: Notiver
Por Fidel Pérez
Reportero de NOTIVER
Más tardaron en colocarla que en retirarla.
Así, la malla ciclónica que instalaron en los accesos al libramiento denominado Trece y Medio, la madrugada del domingo, ayer fue retirada tras una reunión que sostuvieron autoridades federales, estatales y locales, con la Administración Portuaria Integral (Apiver).
En reunión privada, el Consejo Estatal de protección Civil acordó con la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (STC) retirar la malla ciclónica colocada en el libramiento Trece y Medio, luego de que 24 horas antes Apiver decidió bloquear los accesos a empresas ajenas al recinto portuario, entre ellas, Petróleos Mexicanos.
Aunque, en entrevista por separado, Jorge González Olivieri, director del Puerto de Veracruz, consideró que el mencionado libramiento debe operar de acuerdo a su diseño, para evitar que el tráfico que ocasiona el puerto no sea lesivo para la comunidad logrando de esta forma su tránsito por esta vía.
El funcionario, recordó que el boulevard portuario es para la ciudad de Veracruz y para el tráfico exclusivo de camiones de carga que entran y salen del puerto.
El director de la Apiver, dijo que por el Recinto Portuario entran y salen diariamente un promedio de mil 500 vehículos pesados pero que en lo sucesivo tendrán que circular por el Kilómetro 13.5, única vía de acceso al recinto portuario.
Durante la reunión pactada ayer, en la sala de la Presidencia municipal porteña, a parte de acordar el retiro de dicha malla, también coincidieron en que las patrullas de Tránsito municipal deben seguir aplicando el operativo “Carrusel”, para regular el paso y la velocidad de las unidades de carga pesada por la avenida Rafael Cuervo.
Con la ausencia de las autoridades de Apiver, el Consejo mencionado reveló que se construirá un paradero para las unidades que no tienen patios de maniobras, que estará ubicado junto al parque 2000.
Otro de los acuerdos tomados es que se hará una “fuerte” inversión de 175 millones de pesos para reencarpetar, con concreto hidráulico, la avenida Rafael Cuervo.
La Unctad reúne en Valencia a puertos de América Latina
Fuente: Panorama Actual
LAS AUTORIDADES PORTUARIAS DE VALENCIA Y GIJÓN PARTICIPAN EN LA ORGANIZACIÓN
El Programa de Capacitación Portuaria ´TrainForTrade´ de la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (Unctad) y las Autoridades Portuarias de Valencia (APV) y Gijón (APG) organizan conjuntamente en la capital valenciana una conferencia para comunidades portuarias de países en desarrollo de habla hispana, que tendrá lugar desde este miércoles hasta el próximo día 27 de marzo, según informó la APV.
Esta conferencia cuenta entre sus principales objetivos con el de "identificar cuáles son las necesidades de capacitación que requiere el personal portuario de los países en desarrollo cuando se enfrenta con la gestión y con las decisiones que afectan a la vida de un puerto", indicaron las mismas fuentes.
Al respecto, señalaron que se trata de situaciones que a menudo tienen que ver con los nuevos estándares de seguridad y gestión ambiental, cambios radicales en los sistemas de información, nuevas prácticas comerciales, y técnicas de manipulación de las cargas, mayor presencia de la iniciativa privada, gestión de los recursos humanos y crecimiento del tráfico.
Estos aspectos suponen "grandes desafíos" para los puertos, ya que "más que nunca -incidieron-, necesitan contar con las herramientas adecuadas para avanzar hacia mejores niveles de desarrollo y fortalecer sus vínculos tanto en el interior como hacia el exterior de cada comunidad portuaria".
En este marco, la conferencia reunirá a representantes del sector portuario privado y público de doce países de América Latina: Chile, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela, quienes durante los tres días que dura el encuentro compartirán sus experiencias con representantes portuarios de los países europeos socios del programa, Irlanda, Portugal, Francia y España.
El evento contará también con la aportación y testimonio del Puerto Autónomo de Cotonou, del de Benín y de la Empresa Nacional de Administración de Puertos de Cabo Verde, que ya se han beneficiado con la formación ´TrainForTrade´.
Desde la APV, resaltaron que las expectativas son "grandes", puesto que "si el lanzamiento de la red hispana se concreta, ello facilitaría la comunicación entre los puertos de la región, aspecto que no siempre se da pese a la cercanía geográfica", precisaron.
Asimismo, los puertos miembros podrían acceder a la formación ´TrainForTrade´, cursos de gestión moderna de puertos, formación a distancia, plataforma pedagógica con manuales, presentaciones multimedia y foros de discusión.
Por otro lado, en términos de cooperación, esta conferencia abre el camino para consolidar los lazos ya existentes entre la Unctad, las Autoridades Portuarias de Valencia y Gijón, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de España y los puertos asociados.
LAS AUTORIDADES PORTUARIAS DE VALENCIA Y GIJÓN PARTICIPAN EN LA ORGANIZACIÓN
El Programa de Capacitación Portuaria ´TrainForTrade´ de la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (Unctad) y las Autoridades Portuarias de Valencia (APV) y Gijón (APG) organizan conjuntamente en la capital valenciana una conferencia para comunidades portuarias de países en desarrollo de habla hispana, que tendrá lugar desde este miércoles hasta el próximo día 27 de marzo, según informó la APV.
Esta conferencia cuenta entre sus principales objetivos con el de "identificar cuáles son las necesidades de capacitación que requiere el personal portuario de los países en desarrollo cuando se enfrenta con la gestión y con las decisiones que afectan a la vida de un puerto", indicaron las mismas fuentes.
Al respecto, señalaron que se trata de situaciones que a menudo tienen que ver con los nuevos estándares de seguridad y gestión ambiental, cambios radicales en los sistemas de información, nuevas prácticas comerciales, y técnicas de manipulación de las cargas, mayor presencia de la iniciativa privada, gestión de los recursos humanos y crecimiento del tráfico.
Estos aspectos suponen "grandes desafíos" para los puertos, ya que "más que nunca -incidieron-, necesitan contar con las herramientas adecuadas para avanzar hacia mejores niveles de desarrollo y fortalecer sus vínculos tanto en el interior como hacia el exterior de cada comunidad portuaria".
En este marco, la conferencia reunirá a representantes del sector portuario privado y público de doce países de América Latina: Chile, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela, quienes durante los tres días que dura el encuentro compartirán sus experiencias con representantes portuarios de los países europeos socios del programa, Irlanda, Portugal, Francia y España.
El evento contará también con la aportación y testimonio del Puerto Autónomo de Cotonou, del de Benín y de la Empresa Nacional de Administración de Puertos de Cabo Verde, que ya se han beneficiado con la formación ´TrainForTrade´.
Desde la APV, resaltaron que las expectativas son "grandes", puesto que "si el lanzamiento de la red hispana se concreta, ello facilitaría la comunicación entre los puertos de la región, aspecto que no siempre se da pese a la cercanía geográfica", precisaron.
Asimismo, los puertos miembros podrían acceder a la formación ´TrainForTrade´, cursos de gestión moderna de puertos, formación a distancia, plataforma pedagógica con manuales, presentaciones multimedia y foros de discusión.
Por otro lado, en términos de cooperación, esta conferencia abre el camino para consolidar los lazos ya existentes entre la Unctad, las Autoridades Portuarias de Valencia y Gijón, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de España y los puertos asociados.
A lo largo de 12.6 kilómetros
Fuente: Por Esto!
Similar longitud de los listones e iridiscencias de petróleo generados por el accidente en el campo Kab, se registró al día siguiente del derrame en el campo Bolontikú.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam., 24 de marzo.- La presencia de iridiscencias y listones de hidrocarburos discontinuos a lo largo de 12.6 kilómetros, se registró en un sobrevuelo realizado el 29 de enero, un día después del derrame de petróleo crudo ligero del campo Bolontikú, que Petróleos Mexicanos estimó en un principio en 100 barriles.
La longitud de las manchas de crudo es similar a las detectadas en los primeros días del accidente ocurrido el 23 de octubre del 2007 en el campo Kab, donde según la empresa paraestatal petrolera, se vertieron diariamente 400 barriles de petróleo ligero.
La representante de la agrupación ambientalista Marea Azul, Lourdes Rodríguez Badillo, señaló que esto demuestra que el derrame del 28 de enero, fue mucho mayor a lo informado por Pemex a la delegación de la Profepa en Tabasco, como siempre sucede.
Según el reporte del vuelo en helicóptero, cuya copia tiene POR ESTO!, funcionarios de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en Campeche y Tabasco, la Secretaría de Marina y Pemex Exploración y Producción (PEP) participaron en “el sobrevuelo de verificación para la identificación de posibles manchas de hidrocarburos de la Sonda de Campeche, por una fuga en el oleogasoducto entre la plataforma Bolontikú-B y la interconexión del oleogasoducto entre las plataformas Enlace y Uech-A”.
En el documento firmado por el capitán Manuel Alarcón, Julio Alberto Ramos, Raúl Damián, Héctor Ochoa, Lucio Garza, Juan Hernández, Raúl Ernesto García, Gerardo Sosa y José Gabriel Olguín, se indica que el sobrevuelo fue realizado a partir de las 7:10 horas del 29 de enero, durante 90 minutos, en un aparato de la empresa Helivan, con matrícula XA-MJV.
En el escrito, se indica que hubo derrame y fuga de gas y crudo de 33 grados API en el oleogasoducto de 10 pulgadas de diámetro y aproximadamente 630 metros de largo que va de Bolontikú-B a la interconexión del ducto de Uech-A hacia Enlace.
“Se sobrevoló el campo Bolontikú, reportándose que en la posición con latitud norte de 18 grados, 53 minutos y 35.3 segundos y con longitud oeste de 92 grados, 41 minutos y 04 segundos, a 38 kilómetros de Frontera, Tabasco, al norte, y a 82 kilómetros de Ciudad del Carmen, al noroeste, se observaron a lo largo de siete millas náuticas la presencia de iridiscencias y listones de hidrocarburos discontinuos con dirección 276 grados, desde el origen del derrame”, se menciona.
“En la zona del evento, se observó la presencia del barco contraincendio “Sagitario” y otra embarcación llamada “Don Fausto”, con el reporte de que una embarcación llamada “Hatch Tide”, se aproxima a la zona del evento para apoyar en el control, además de la embarcación de buceo “Adams Aquanal”, que se encuentra realizando actividades de reparación, observándose que en la zona cercana al punto de origen no se observó emanación de hidrocarburos”, se detalla.
“Las condiciones climáticas en la zona favorecen a que (el petróleo) no toque tierra, por la dirección de la marea, aunado al tipo de oleaje provocado por el viento del sur. PEP reporta que se realizarán actividades de dispersión mecánica con chorros de agua y propeleo”, se concluye.
Cerraron pozos de Bolontikú
Entre otros documentos obtenidos por este reportero, destaca el oficio de notificación del incidente enviado por Pemex a la delegación Tabasco de Profepa, fechado el 29 de enero.
En este escrito, se precisa que a las 12:40 horas del 28 de enero, “se reportó la presencia de hidrocarburos cerca de la interconexión del oleogasoducto entre la plataforma satélite Bolontikú-B y el oleogasoducto Enlace-Uech-A”.
“Por tal motivo, se realizó una inspección de reconocimiento vía aérea, siguiendo la trayectoria del oleogasoducto, para realizar la evaluación correspondiente; al respecto me permito informarle que a 300 metros de la plataforma mencionada se observa un burbujeo de hidrocarburos”, agrega.
“Con la finalidad de detectar el punto exacto de la emanación, se iniciaron actividades de inspección con el apoyo de buceo saturado y como medida de seguridad, se redujo la presión del ducto con el cierre de pozos de la plataforma Bolontikú-B. Al momento de este reporte, se calcula el derrame de 100 barriles de aceite ligero de 33 grados API”, cita.
“A primera hora del día de hoy, se envió equipo vía marina para la contención y recuperación de hidrocarburos, además se dispone del apoyo de embarcaciones para el mapeo del fondo marino y verificar si existe desplazamiento de la línea o evidencia que permita establecer la causa del derrame”, apunta.
No hubo remediación
Finalmente, sin entregar ningún documento, el Activo Integral Litoral de Tabasco dio a conocer que la causa del derrame fue una “fuga en los extremos de la Tee envolvente de la interconexión submarina de Bolontikú-B en la línea regular Enlace-Uech-A de 24 pulgadas de diámetro”.
Como acción inmediata, el Activo manifestó que “con la finalidad de aislar el ducto, se efectuó el cierre de pozos de campo Bolontikú, así como la válvula de la línea en la llegada de la plataforma Enlace”.
Como medidas correctivas, se reportó la “preparación de la línea para realizar el reapriete de los extremos de la Tee envolvente con personal especialista. Una vez concluidos los trabajos, se procedió a efectuar la prueba dinámica de la línea, constatando que la fuga se había corregido y se procedió a abrir nuevamente los pozos del campo Bolontikú”.
Mencionó que no se requirió de medidas de remediación, porque “los hidrocarburos derramados corresponden al de aceite ligero, su evaporación es muy rápida, por lo que no hubo afectación mayor” e insistió en que el volumen derramado fue de 100 barriles de petróleo.
(Daniel Sánchez)
Similar longitud de los listones e iridiscencias de petróleo generados por el accidente en el campo Kab, se registró al día siguiente del derrame en el campo Bolontikú.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam., 24 de marzo.- La presencia de iridiscencias y listones de hidrocarburos discontinuos a lo largo de 12.6 kilómetros, se registró en un sobrevuelo realizado el 29 de enero, un día después del derrame de petróleo crudo ligero del campo Bolontikú, que Petróleos Mexicanos estimó en un principio en 100 barriles.
La longitud de las manchas de crudo es similar a las detectadas en los primeros días del accidente ocurrido el 23 de octubre del 2007 en el campo Kab, donde según la empresa paraestatal petrolera, se vertieron diariamente 400 barriles de petróleo ligero.
La representante de la agrupación ambientalista Marea Azul, Lourdes Rodríguez Badillo, señaló que esto demuestra que el derrame del 28 de enero, fue mucho mayor a lo informado por Pemex a la delegación de la Profepa en Tabasco, como siempre sucede.
Según el reporte del vuelo en helicóptero, cuya copia tiene POR ESTO!, funcionarios de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en Campeche y Tabasco, la Secretaría de Marina y Pemex Exploración y Producción (PEP) participaron en “el sobrevuelo de verificación para la identificación de posibles manchas de hidrocarburos de la Sonda de Campeche, por una fuga en el oleogasoducto entre la plataforma Bolontikú-B y la interconexión del oleogasoducto entre las plataformas Enlace y Uech-A”.
En el documento firmado por el capitán Manuel Alarcón, Julio Alberto Ramos, Raúl Damián, Héctor Ochoa, Lucio Garza, Juan Hernández, Raúl Ernesto García, Gerardo Sosa y José Gabriel Olguín, se indica que el sobrevuelo fue realizado a partir de las 7:10 horas del 29 de enero, durante 90 minutos, en un aparato de la empresa Helivan, con matrícula XA-MJV.
En el escrito, se indica que hubo derrame y fuga de gas y crudo de 33 grados API en el oleogasoducto de 10 pulgadas de diámetro y aproximadamente 630 metros de largo que va de Bolontikú-B a la interconexión del ducto de Uech-A hacia Enlace.
“Se sobrevoló el campo Bolontikú, reportándose que en la posición con latitud norte de 18 grados, 53 minutos y 35.3 segundos y con longitud oeste de 92 grados, 41 minutos y 04 segundos, a 38 kilómetros de Frontera, Tabasco, al norte, y a 82 kilómetros de Ciudad del Carmen, al noroeste, se observaron a lo largo de siete millas náuticas la presencia de iridiscencias y listones de hidrocarburos discontinuos con dirección 276 grados, desde el origen del derrame”, se menciona.
“En la zona del evento, se observó la presencia del barco contraincendio “Sagitario” y otra embarcación llamada “Don Fausto”, con el reporte de que una embarcación llamada “Hatch Tide”, se aproxima a la zona del evento para apoyar en el control, además de la embarcación de buceo “Adams Aquanal”, que se encuentra realizando actividades de reparación, observándose que en la zona cercana al punto de origen no se observó emanación de hidrocarburos”, se detalla.
“Las condiciones climáticas en la zona favorecen a que (el petróleo) no toque tierra, por la dirección de la marea, aunado al tipo de oleaje provocado por el viento del sur. PEP reporta que se realizarán actividades de dispersión mecánica con chorros de agua y propeleo”, se concluye.
Cerraron pozos de Bolontikú
Entre otros documentos obtenidos por este reportero, destaca el oficio de notificación del incidente enviado por Pemex a la delegación Tabasco de Profepa, fechado el 29 de enero.
En este escrito, se precisa que a las 12:40 horas del 28 de enero, “se reportó la presencia de hidrocarburos cerca de la interconexión del oleogasoducto entre la plataforma satélite Bolontikú-B y el oleogasoducto Enlace-Uech-A”.
“Por tal motivo, se realizó una inspección de reconocimiento vía aérea, siguiendo la trayectoria del oleogasoducto, para realizar la evaluación correspondiente; al respecto me permito informarle que a 300 metros de la plataforma mencionada se observa un burbujeo de hidrocarburos”, agrega.
“Con la finalidad de detectar el punto exacto de la emanación, se iniciaron actividades de inspección con el apoyo de buceo saturado y como medida de seguridad, se redujo la presión del ducto con el cierre de pozos de la plataforma Bolontikú-B. Al momento de este reporte, se calcula el derrame de 100 barriles de aceite ligero de 33 grados API”, cita.
“A primera hora del día de hoy, se envió equipo vía marina para la contención y recuperación de hidrocarburos, además se dispone del apoyo de embarcaciones para el mapeo del fondo marino y verificar si existe desplazamiento de la línea o evidencia que permita establecer la causa del derrame”, apunta.
No hubo remediación
Finalmente, sin entregar ningún documento, el Activo Integral Litoral de Tabasco dio a conocer que la causa del derrame fue una “fuga en los extremos de la Tee envolvente de la interconexión submarina de Bolontikú-B en la línea regular Enlace-Uech-A de 24 pulgadas de diámetro”.
Como acción inmediata, el Activo manifestó que “con la finalidad de aislar el ducto, se efectuó el cierre de pozos de campo Bolontikú, así como la válvula de la línea en la llegada de la plataforma Enlace”.
Como medidas correctivas, se reportó la “preparación de la línea para realizar el reapriete de los extremos de la Tee envolvente con personal especialista. Una vez concluidos los trabajos, se procedió a efectuar la prueba dinámica de la línea, constatando que la fuga se había corregido y se procedió a abrir nuevamente los pozos del campo Bolontikú”.
Mencionó que no se requirió de medidas de remediación, porque “los hidrocarburos derramados corresponden al de aceite ligero, su evaporación es muy rápida, por lo que no hubo afectación mayor” e insistió en que el volumen derramado fue de 100 barriles de petróleo.
(Daniel Sánchez)
Una oportunidad para la industria naval
Fuente: Pesca y Puertos
(D.E.) Recientemente se realizó la 13ª reunión de los integrantes de la Comisión Permanente de Interconsulta para la Seguridad de la Navegación que convoca periódicamente la Prefectura Naval Argentina.
La PNA tiene responsabilidades específicas en su carácter de policía de seguridad de la navegación, como órgano de contralor del cumplimiento de los convenios que firmó el país ante la Organización Marítima Internacional (OMI). Y debe aplicar las normas MARPOL en vigor “a propios y a ajenos”, en este caso en particular a las barcazas que transportan hidrocarburos en los ríos del país.
Aunque casi un 98 por ciento de ese tránsito se realiza en la hidrovía Paraguay-Paraná, que si bien son vías fluviales internacionales, en caso de accidentes de derrames y polución o contaminación, los primeros afectados serían los argentinos y nuestros países vecinos.
Por ello, el tema fundamental fue la puesta en común de estos riesgos en el transporte que realizan las barcazas, que no cuentan con doble casco y que en estos días ya deberían tenerlos para dicho transporte.
La Argentina no solo es partícipe de la firma y cumplimiento de los convenios MARPOL sino que también es garante de los mismos y los tiene que hacer cumplir. Los plazos de cumplimiento se comprimen.
Como la exigencia del doble casco para dichas barcazas no se está cumpliendo en su totalidad hasta la fecha, hay una legítima preocupación en todos los involucrados y se buscan urgentes soluciones, lo cual genera no pocas polémicas.
Este hecho puede ser considerado una oportunidad para astilleros y talleres navales, en lo que se refiere al posible recambio o construcción de nuevas barcazas de transporte de hidrocarburos, que demanda el propio crecimiento vegetativo de los negocios, de las cargas y de los mercados de combustible, para realizar el transporte por el medio más barato existente. También existe la posibilidad de modificar barcazas ya existentes.
Al respecto, el ingeniero Héctor Lekavicius de Naval-Tec señaló a Pesca & Puertos que este tema pasa por una cuestión técnica, que es de accesible alcance y aceptable en cuanto al costo y que permitiría una solución rápida en muchos casos.
Se trata de la construcción de un doble fondo para aumentar la seguridad de la navegación de este tipo de barcazas, siempre y cuando cumplan con todas las demás exigencias del registro. Así se podría contar con barcazas recicladas por 8 o 10 años más, mientras se ve resolviendo el problema de fondo que urge al país y por ende a la Prefectura y a toda la comunidad de transporte de hidrocarburos.
(D.E.) Recientemente se realizó la 13ª reunión de los integrantes de la Comisión Permanente de Interconsulta para la Seguridad de la Navegación que convoca periódicamente la Prefectura Naval Argentina.
La PNA tiene responsabilidades específicas en su carácter de policía de seguridad de la navegación, como órgano de contralor del cumplimiento de los convenios que firmó el país ante la Organización Marítima Internacional (OMI). Y debe aplicar las normas MARPOL en vigor “a propios y a ajenos”, en este caso en particular a las barcazas que transportan hidrocarburos en los ríos del país.
Aunque casi un 98 por ciento de ese tránsito se realiza en la hidrovía Paraguay-Paraná, que si bien son vías fluviales internacionales, en caso de accidentes de derrames y polución o contaminación, los primeros afectados serían los argentinos y nuestros países vecinos.
Por ello, el tema fundamental fue la puesta en común de estos riesgos en el transporte que realizan las barcazas, que no cuentan con doble casco y que en estos días ya deberían tenerlos para dicho transporte.
La Argentina no solo es partícipe de la firma y cumplimiento de los convenios MARPOL sino que también es garante de los mismos y los tiene que hacer cumplir. Los plazos de cumplimiento se comprimen.
Como la exigencia del doble casco para dichas barcazas no se está cumpliendo en su totalidad hasta la fecha, hay una legítima preocupación en todos los involucrados y se buscan urgentes soluciones, lo cual genera no pocas polémicas.
Este hecho puede ser considerado una oportunidad para astilleros y talleres navales, en lo que se refiere al posible recambio o construcción de nuevas barcazas de transporte de hidrocarburos, que demanda el propio crecimiento vegetativo de los negocios, de las cargas y de los mercados de combustible, para realizar el transporte por el medio más barato existente. También existe la posibilidad de modificar barcazas ya existentes.
Al respecto, el ingeniero Héctor Lekavicius de Naval-Tec señaló a Pesca & Puertos que este tema pasa por una cuestión técnica, que es de accesible alcance y aceptable en cuanto al costo y que permitiría una solución rápida en muchos casos.
Se trata de la construcción de un doble fondo para aumentar la seguridad de la navegación de este tipo de barcazas, siempre y cuando cumplan con todas las demás exigencias del registro. Así se podría contar con barcazas recicladas por 8 o 10 años más, mientras se ve resolviendo el problema de fondo que urge al país y por ende a la Prefectura y a toda la comunidad de transporte de hidrocarburos.
Las gasolineras flotantes en Gibraltar inquietan a la UE
Fuente: El País
Los barcos gasolinera de la bahía de Algeciras no tienen banderas negras con calaveras. Sus marineros no llevan parches en los ojos ni patas de palo, pero son "auténticos piratas de nuestro tiempo", según Antonio Muñoz Secilla, el ecologista que ha conseguido llevar el caso a Bruselas.
La asociación de la que es vicepresidente, Verdemar, integrada en Ecologistas en Acción, ha denunciado ante la Unión Europea el incumplimiento de la normativa marítima en la bahía a la hora de repostar en alta mar, una actividad en la que inevitablemente se vierten pequeñas cantidades de fuel al mar.
El 11 de marzo la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo confirmó que admitía a trámite la denuncia. El caso ha sido remitido a la Comisión Europea, a la que el Parlamento solicita "una investigación preliminar", así como a las comisiones de Medio Ambiente y de Salud Pública y Seguridad Alimentaria de la Eurocámara.
El repostaje en alta mar no es en sí mismo ilegal. De hecho, el estrecho de Gibraltar es una gran gasolinera mundial por la que transitan, del Atlántico al Mediterráneo, más de 10.000 buques al año, lo que supone el trasiego de 20 millones de toneladas de productos petrolíferos en toda la bahía, según Greenpeace.
En su versión legal, el llamado bunkering, los botes se aprovisionan de fuel desde gasolineras en tierra. Pero en su versión incontrolada, la que está dando en Gibraltar, se llama "tancaje flotante" y el peligro de vertidos se multiplica por tres. Los barcos-gasolinera toman el combustible de tierra y de ellos se aprovisionan las gabarras que a su vez dan avituallamiento a otros barcos en alta mar. Esta última versión "pirata" se encuentra en el territorio de Gibraltar porque "allí nadie obliga a cumplir la normativa europea" afirma Muñoz. Por el mismo motivo los barcos monocasco también prefieren arrimarse a la orilla del Peñón.
Aunque España, según el Tratado de Utrecht, no reconoce aguas jurisdiccionales a Gibraltar, la colonia británica utiliza, de facto, una milla y media dentro de la bahía. El especial estatus del Peñón en relación a la UE le ha eximido hasta la fecha de seguir normas obligatorias para los demás puertos europeos.
Por eso, repostar tan sólo unas millas más allá de la costa española supone ahorrarse entre 180 y 1.000 euros por tonelada. Gibraltar no se adhiere a la doctrina Marpol, el convenio internacional que obliga a los barcos a pagar por los residuos que vierten al mar. Tampoco al Memorando de París, una normativa europea de 2003 que requiere inspeccionar el 25% de los barcos que transiten por un puerto de mar. Este porcentaje "no se alcanza ni por asomo" a ambos lados de la bahía, según el dirigente ecologista de Algeciras.
La situación es "una bomba de relojería llena de Prestiges" comenta Sara del Río, responsable de la campaña de contaminación de Greenpeace. Su alusión a esta catástrofe no parece gratuita a la luz de los datos. Mientras que en 1990 las empresas de hidrocarburos instaladas en el Peñón repartieron 0,8 millones de toneladas de fuel, en 2007 vendieron 4,3 millones, frente a las 2,3 facturadas por el puerto de Algeciras. El cambio de orilla a la hora de repostar lo precipitó la alarma por el desastre del Prestige en 2002. Después del vertido en Galicia, la capitanía marítima de Algeciras comenzó a impedir la entrada al puerto de algunos buques por lo que muchos barcos, sencillamente, se cambiaron de acera. De los 6.629 buques atracados o fondeados en su puerto, en 2006 el 87,2% lo hizo para cargar tanques de fuel. El hundimiento del New Flame, el pasado 30 de agosto, fue la causa que desencadenó la denuncia de Verdemar "contra el Gobierno de Gibraltar". El barco, procedente de Nueva York, entró en la bahía, precisamente, para llenar sus depósitos.
Tanto Greenpeace como Ecologistas en Acción han denunciado la pasividad de la Administración española. En cambio, un portavoz del Ministerio de Exteriores declaró que "España le ha pedido al Reino Unido en diversas ocasiones que se organice con las máximas garantías".
Los barcos gasolinera de la bahía de Algeciras no tienen banderas negras con calaveras. Sus marineros no llevan parches en los ojos ni patas de palo, pero son "auténticos piratas de nuestro tiempo", según Antonio Muñoz Secilla, el ecologista que ha conseguido llevar el caso a Bruselas.
La asociación de la que es vicepresidente, Verdemar, integrada en Ecologistas en Acción, ha denunciado ante la Unión Europea el incumplimiento de la normativa marítima en la bahía a la hora de repostar en alta mar, una actividad en la que inevitablemente se vierten pequeñas cantidades de fuel al mar.
El 11 de marzo la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo confirmó que admitía a trámite la denuncia. El caso ha sido remitido a la Comisión Europea, a la que el Parlamento solicita "una investigación preliminar", así como a las comisiones de Medio Ambiente y de Salud Pública y Seguridad Alimentaria de la Eurocámara.
El repostaje en alta mar no es en sí mismo ilegal. De hecho, el estrecho de Gibraltar es una gran gasolinera mundial por la que transitan, del Atlántico al Mediterráneo, más de 10.000 buques al año, lo que supone el trasiego de 20 millones de toneladas de productos petrolíferos en toda la bahía, según Greenpeace.
En su versión legal, el llamado bunkering, los botes se aprovisionan de fuel desde gasolineras en tierra. Pero en su versión incontrolada, la que está dando en Gibraltar, se llama "tancaje flotante" y el peligro de vertidos se multiplica por tres. Los barcos-gasolinera toman el combustible de tierra y de ellos se aprovisionan las gabarras que a su vez dan avituallamiento a otros barcos en alta mar. Esta última versión "pirata" se encuentra en el territorio de Gibraltar porque "allí nadie obliga a cumplir la normativa europea" afirma Muñoz. Por el mismo motivo los barcos monocasco también prefieren arrimarse a la orilla del Peñón.
Aunque España, según el Tratado de Utrecht, no reconoce aguas jurisdiccionales a Gibraltar, la colonia británica utiliza, de facto, una milla y media dentro de la bahía. El especial estatus del Peñón en relación a la UE le ha eximido hasta la fecha de seguir normas obligatorias para los demás puertos europeos.
Por eso, repostar tan sólo unas millas más allá de la costa española supone ahorrarse entre 180 y 1.000 euros por tonelada. Gibraltar no se adhiere a la doctrina Marpol, el convenio internacional que obliga a los barcos a pagar por los residuos que vierten al mar. Tampoco al Memorando de París, una normativa europea de 2003 que requiere inspeccionar el 25% de los barcos que transiten por un puerto de mar. Este porcentaje "no se alcanza ni por asomo" a ambos lados de la bahía, según el dirigente ecologista de Algeciras.
La situación es "una bomba de relojería llena de Prestiges" comenta Sara del Río, responsable de la campaña de contaminación de Greenpeace. Su alusión a esta catástrofe no parece gratuita a la luz de los datos. Mientras que en 1990 las empresas de hidrocarburos instaladas en el Peñón repartieron 0,8 millones de toneladas de fuel, en 2007 vendieron 4,3 millones, frente a las 2,3 facturadas por el puerto de Algeciras. El cambio de orilla a la hora de repostar lo precipitó la alarma por el desastre del Prestige en 2002. Después del vertido en Galicia, la capitanía marítima de Algeciras comenzó a impedir la entrada al puerto de algunos buques por lo que muchos barcos, sencillamente, se cambiaron de acera. De los 6.629 buques atracados o fondeados en su puerto, en 2006 el 87,2% lo hizo para cargar tanques de fuel. El hundimiento del New Flame, el pasado 30 de agosto, fue la causa que desencadenó la denuncia de Verdemar "contra el Gobierno de Gibraltar". El barco, procedente de Nueva York, entró en la bahía, precisamente, para llenar sus depósitos.
Tanto Greenpeace como Ecologistas en Acción han denunciado la pasividad de la Administración española. En cambio, un portavoz del Ministerio de Exteriores declaró que "España le ha pedido al Reino Unido en diversas ocasiones que se organice con las máximas garantías".
Suez y Codelco inician construcción planta GNL Chile
Fuente: Reuters
Por Mónica Vargas
MEJILLONES, Chile (Reuters) - La francesa Suez y la estatal chilena Codelco iniciaron el lunes la construcción de un complejo gasífero en el extremo norte de Chile, que demandará, en una primera etapa, una inversión de unos 500 millones de dólares y que busca aliviar el agudo déficit energético del país.
El proyecto, que está ubicado en la bahía de Mejillones, unos 1.400 kilómetros al norte de Santiago, consta de dos fases y la primera comprende la construcción de un muelle y el arriendo de un buque-tanque, donde se regasificará el gas congelado que Suez proveerá a la terminal desde la costa del Atlántico y Nigeria.
"Lo que está en juego con este proyecto es poder terminar con el riesgo en el abastecimiento en el Norte Grande," dijo la presidenta chilena, Michelle Bachelet, durante la ceremonia de colocación de la primera piedra del Terminal de Gas Natural Licuado de Mejillones.
"Con esta planta estaremos menos expuestos y podremos reducir los costos de la energía," coincidió el ministro de Energía, Marcelo Tokman.
La primera etapa estará lista a fines del 2009 y comenzará a inyectar gas natural al norte chileno durante el primer trimestre del 2010. En la segunda fase, que aún está en estudio, se construiría un tanque en tierra que reemplazaría al buque-tanque regasificador y, de aprobarse, se pondría en marcha hacia el 2012.
"Tenemos unas condiciones energéticas muy complejas en el centro y norte de Chile, este gas contribuirá a mejorar estas condiciones adversas," dijo a periodistas Frederik Janssens, gerente general de GNL Mejillones, sociedad conformada por Suez y Codelco para desarrollar el proyecto.
Los clientes del complejo en su primera etapa serán Collahuasi de Xstrata y Anglo American, Escondida de BHP Billiton, El Abra de Freeport y Codelco Norte, las cuatro grandes mineras que operan en el norte chileno.
El ejecutivo dijo que los contratos firmados con las mineras estarán vigentes hasta el 2012 y que la continuación de los mismos será estudiada en su debido momento. Además, dejó abierta la posibilidad de ampliar más adelante su cartera de clientes.
Janssens precisó que el gas que traerá Suez para Chile será vendido a precio de mercado y además aseguró que si bien el proyecto está pensando para el norte del país, no se descarta que puedan exportar gas a otras partes de la región.
El ejecutivo aseguró que la primera etapa del proyecto será financiada con recursos propios de la firma y de Codelco.
Juan Eduardo Herrera, presidente del directorio de GNL Mejillones, dijo que hay "conversaciones muy informales" con la generadora eléctrica Endesa Chile, para una posibilidad de que se incorpore a un proyecto a largo plazo.
"Sería para su central (eléctrica) Tal Tal," agregó Herrera sobre esa central de Endesa Chile en el norte del país.
(Reporte de Mónica Vargas. Editado por Patricia Vélez)
Por Mónica Vargas
MEJILLONES, Chile (Reuters) - La francesa Suez y la estatal chilena Codelco iniciaron el lunes la construcción de un complejo gasífero en el extremo norte de Chile, que demandará, en una primera etapa, una inversión de unos 500 millones de dólares y que busca aliviar el agudo déficit energético del país.
El proyecto, que está ubicado en la bahía de Mejillones, unos 1.400 kilómetros al norte de Santiago, consta de dos fases y la primera comprende la construcción de un muelle y el arriendo de un buque-tanque, donde se regasificará el gas congelado que Suez proveerá a la terminal desde la costa del Atlántico y Nigeria.
"Lo que está en juego con este proyecto es poder terminar con el riesgo en el abastecimiento en el Norte Grande," dijo la presidenta chilena, Michelle Bachelet, durante la ceremonia de colocación de la primera piedra del Terminal de Gas Natural Licuado de Mejillones.
"Con esta planta estaremos menos expuestos y podremos reducir los costos de la energía," coincidió el ministro de Energía, Marcelo Tokman.
La primera etapa estará lista a fines del 2009 y comenzará a inyectar gas natural al norte chileno durante el primer trimestre del 2010. En la segunda fase, que aún está en estudio, se construiría un tanque en tierra que reemplazaría al buque-tanque regasificador y, de aprobarse, se pondría en marcha hacia el 2012.
"Tenemos unas condiciones energéticas muy complejas en el centro y norte de Chile, este gas contribuirá a mejorar estas condiciones adversas," dijo a periodistas Frederik Janssens, gerente general de GNL Mejillones, sociedad conformada por Suez y Codelco para desarrollar el proyecto.
Los clientes del complejo en su primera etapa serán Collahuasi de Xstrata y Anglo American, Escondida de BHP Billiton, El Abra de Freeport y Codelco Norte, las cuatro grandes mineras que operan en el norte chileno.
El ejecutivo dijo que los contratos firmados con las mineras estarán vigentes hasta el 2012 y que la continuación de los mismos será estudiada en su debido momento. Además, dejó abierta la posibilidad de ampliar más adelante su cartera de clientes.
Janssens precisó que el gas que traerá Suez para Chile será vendido a precio de mercado y además aseguró que si bien el proyecto está pensando para el norte del país, no se descarta que puedan exportar gas a otras partes de la región.
El ejecutivo aseguró que la primera etapa del proyecto será financiada con recursos propios de la firma y de Codelco.
Juan Eduardo Herrera, presidente del directorio de GNL Mejillones, dijo que hay "conversaciones muy informales" con la generadora eléctrica Endesa Chile, para una posibilidad de que se incorpore a un proyecto a largo plazo.
"Sería para su central (eléctrica) Tal Tal," agregó Herrera sobre esa central de Endesa Chile en el norte del país.
(Reporte de Mónica Vargas. Editado por Patricia Vélez)
Los nudos del impacto ambiental
Fuente: Nuestromar
Cuáles son las medidas que instrumenta la industria marítima ante la creciente preocupación que generan las emisiones de dióxido de carbono del transporte internacional.
A los 69 años, Kenichi Horie, nacido en Japón, recorrerá las 4400 millas que separan a Hawai de su país natal en una embarcación experimental propulsada con energía undimotriz, la que generan las olas.
La industria naviera internacional no ve el periplo de Horie sólo como una proeza para Guinness.
En Alemania, la empresa Skysails ofrece parapentes para buques portacontenedores. Y la industria tampoco lo descarta como un invento de algún loco o como una nostalgia de vela de los barcos.
Un debate, menos técnico que político, se desató en el mundo a cuento del calentamiento global y cómo el transporte internacional de mercaderías coopera con las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de energía al respecto.
La polémica incluye desde ataques al transporte marítimo en favor del aéreo menos contaminante hasta defensas de organizaciones no gubernamentales y de consumidores de Europa y Estados Unidos que promueven el consumo de alimentos locales en detrimento de los importados. ¿Por qué? A más largo es el traslado desde los centros de producción, mayor es la colaboración de ese alimento (y por propiedad transitiva de su consumidor) al calentamiento global.
Pero una cosa sí es cierta y es que la industria marítima está preocupada. No es para menos, es responsable de prácticamente la totalidad del comercio mundial de mercaderías.
Es por ello que las aventuras de Kenichi -cuya embarcación no sólo se mueve a fuerza de olas sino que sus instrumentales funcionan gracias a la energía solar- son apoyadas por la naviera Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK). Podrá ser una acción de responsabilidad social empresaria, pero como japoneses que son, suena también a un mix de investigación-experimentación-planificación.
Por esta razón, prosperan emprendimientos como el de los alemanes Skysails, una mezcla también de sentido común y movida retro a la época de los barcos a vela: "Es simple. El viento es más barato que el petróleo", explican desde la compañía. Sus experimentaciones, en el marco del proyecto Wintecc (Tecnología para la Propulsión Eólica de los Buques de Carga, por sus siglas en inglés), son financiadas con fondos del Programa Vida de la Unión Europea, que apoya las innovaciones tecnológicas que reduzcan las emisiones de CO2 y ayuden a ahorrar energía.
Prioritario
"NYK fue elegida por segunda vez, en el foro de Davos, como la organización más importante del mundo en contribuir con el medio ambiente y reducir el consumo de combustible, y está entre las 100 compañías más sustentables del mundo", señaló desde Uruguay Marcos Legelén, de la agencia Multimar, representante de la línea nipona.
NYK tiene un comité desde 2002 que trabaja en el proyecto Cool Earth, cuyas premisas son reducir drásticamente antes de 2010 el impacto ambiental de la compañía y su máxima meta: disminuir el consumo de combustible maximizando la velocidad, es decir, ir lento pero llegar a tiempo. Junto con el Instituto Tecnológico Monohakobi, aliado a NYK, patentaron el sistema de ahorro de combustible MT-Fast: un apéndice a la hélice del buque que mejora el roce con el agua y permite un 4% de ahorro de combustible. Aún está en experimentación, pero la idea es patentar el sistema.
Incluso los puertos no se quedan atrás. Los Ángeles instrumentó la iniciativa ambientalista APM (energía marítima alternativa, por sus siglas en inglés) que apunta a "enchufar" electricidad a los barcos atracados para que sigan funcionando pero con los motores apagados.
El NYK Atlas fue el primer buque portacontenedor adaptado para funcionar a electricidad en puerto.
Ser subsidiarias de multinacionales implica cumplir con normas que a veces superan las exigencias legales, y trabajar principalmente en prevención.
Gastón Oms, jefe de Seguridad, Salud y Medio Ambiente de Bactssa, señaló que la política de la terminal es proactiva y preventiva en materia medioambiental. "Certificamos la ISO 14.000 en 2003, y nos adelantamos a las recomendaciones internacionales con iniciativas voluntarias como la capacitación permanente de todo el personal en simulacros de todo tipo de emergencia."
Desde la Prefectura, Francisco Javier Martín, jefe de la División de Reglamentación Ambiental, dijo que como autoridad de aplicación, "se trabaja eminentemente en la cuestión preventiva, ya que el anexo 6 del Marpol (sobre la limitación de emisiones contaminantes de los buque) es muy nuevo y está en vigor en parte".
Por Emiliano Galli
Mitos y verdades: de dietas, plasmas y corderos neozelandeses
“Piense en toda la energía dedicada al transporte de alimentos.” “Dejemos de quemar petróleo para mover la comida a nuestra mesa.” Son sólo algunas de las frases que forman parte de una intensa campaña que busca limitar los efectos contaminantes del transporte.
Cuando el norteamericano promedio se sienta a la mesa, cada ingrediente de su comida viajó, en promedio, al menos 2400 kilómetros, dice una de las páginas web que forma parte del movimiento. La “dieta de las 100 millas” es otro de los exponentes. Se trata de un experimento que dos ciudadanos de Vancouver, Canadá, que en 2005 dijeron que durante un año sólo comprarían alimentos producidos dentro de un radio de 100 millas de su casa. Tesco, una cadena de supermercados británica, se sumó a la ola. Anunció que limitará en sus góndolas el número de productos que transporta por vía aérea y que diseñará etiquetas de fácil lectura para que los usuarios puedan rastrear de modo sencillo la “huella de carbono” de cada producto.
De todos modos, un extenso artículo publicado por el semanario norteamericano The New Yorker, relativiza el peso del transporte en la contaminación. Toda actividad humana tiene algún “costo de carbono” asociado al calentamiento global.
La revista cita como ejemplo el hecho de que mirar un televisor plasma durante tres horas, todos los días, contribuye con 250 kilogramos de carbono a la atmósfera por año.”¿Debería una etiqueta de carbono de una caja de cereales incluir las emisiones causadas por el fertilizante, el calcio y el potasio aplicados a los granos originales del producto?”, se pregunta luego. El autor cita otros dos atractivos ejemplos.
El primero, un estudio sobre el impacto ambiental del comercio mundial de vino, demostró que es “más verde” para los neoyorquinos beber vinos franceses de Bordeaux –que son transportados en barcos– que vinos californianos –que llegan en camiones–. El otro, investigadores de la Universidad de Lincoln encontraron que los corderos criados en Nueva Zelanda y transportados por mar 11.000 millas hasta Gran Bretaña, producen 688 kilos de dióxido de carbono por tonelada, alrededor de un cuarto de lo producido por los corderos británicos (en parte porque las pasturas neocelandesas necesitan menos fertilizantes).
Cuáles son las medidas que instrumenta la industria marítima ante la creciente preocupación que generan las emisiones de dióxido de carbono del transporte internacional.
A los 69 años, Kenichi Horie, nacido en Japón, recorrerá las 4400 millas que separan a Hawai de su país natal en una embarcación experimental propulsada con energía undimotriz, la que generan las olas.
La industria naviera internacional no ve el periplo de Horie sólo como una proeza para Guinness.
En Alemania, la empresa Skysails ofrece parapentes para buques portacontenedores. Y la industria tampoco lo descarta como un invento de algún loco o como una nostalgia de vela de los barcos.
Un debate, menos técnico que político, se desató en el mundo a cuento del calentamiento global y cómo el transporte internacional de mercaderías coopera con las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de energía al respecto.
La polémica incluye desde ataques al transporte marítimo en favor del aéreo menos contaminante hasta defensas de organizaciones no gubernamentales y de consumidores de Europa y Estados Unidos que promueven el consumo de alimentos locales en detrimento de los importados. ¿Por qué? A más largo es el traslado desde los centros de producción, mayor es la colaboración de ese alimento (y por propiedad transitiva de su consumidor) al calentamiento global.
Pero una cosa sí es cierta y es que la industria marítima está preocupada. No es para menos, es responsable de prácticamente la totalidad del comercio mundial de mercaderías.
Es por ello que las aventuras de Kenichi -cuya embarcación no sólo se mueve a fuerza de olas sino que sus instrumentales funcionan gracias a la energía solar- son apoyadas por la naviera Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK). Podrá ser una acción de responsabilidad social empresaria, pero como japoneses que son, suena también a un mix de investigación-experimentación-planificación.
Por esta razón, prosperan emprendimientos como el de los alemanes Skysails, una mezcla también de sentido común y movida retro a la época de los barcos a vela: "Es simple. El viento es más barato que el petróleo", explican desde la compañía. Sus experimentaciones, en el marco del proyecto Wintecc (Tecnología para la Propulsión Eólica de los Buques de Carga, por sus siglas en inglés), son financiadas con fondos del Programa Vida de la Unión Europea, que apoya las innovaciones tecnológicas que reduzcan las emisiones de CO2 y ayuden a ahorrar energía.
Prioritario
"NYK fue elegida por segunda vez, en el foro de Davos, como la organización más importante del mundo en contribuir con el medio ambiente y reducir el consumo de combustible, y está entre las 100 compañías más sustentables del mundo", señaló desde Uruguay Marcos Legelén, de la agencia Multimar, representante de la línea nipona.
NYK tiene un comité desde 2002 que trabaja en el proyecto Cool Earth, cuyas premisas son reducir drásticamente antes de 2010 el impacto ambiental de la compañía y su máxima meta: disminuir el consumo de combustible maximizando la velocidad, es decir, ir lento pero llegar a tiempo. Junto con el Instituto Tecnológico Monohakobi, aliado a NYK, patentaron el sistema de ahorro de combustible MT-Fast: un apéndice a la hélice del buque que mejora el roce con el agua y permite un 4% de ahorro de combustible. Aún está en experimentación, pero la idea es patentar el sistema.
Incluso los puertos no se quedan atrás. Los Ángeles instrumentó la iniciativa ambientalista APM (energía marítima alternativa, por sus siglas en inglés) que apunta a "enchufar" electricidad a los barcos atracados para que sigan funcionando pero con los motores apagados.
El NYK Atlas fue el primer buque portacontenedor adaptado para funcionar a electricidad en puerto.
Ser subsidiarias de multinacionales implica cumplir con normas que a veces superan las exigencias legales, y trabajar principalmente en prevención.
Gastón Oms, jefe de Seguridad, Salud y Medio Ambiente de Bactssa, señaló que la política de la terminal es proactiva y preventiva en materia medioambiental. "Certificamos la ISO 14.000 en 2003, y nos adelantamos a las recomendaciones internacionales con iniciativas voluntarias como la capacitación permanente de todo el personal en simulacros de todo tipo de emergencia."
Desde la Prefectura, Francisco Javier Martín, jefe de la División de Reglamentación Ambiental, dijo que como autoridad de aplicación, "se trabaja eminentemente en la cuestión preventiva, ya que el anexo 6 del Marpol (sobre la limitación de emisiones contaminantes de los buque) es muy nuevo y está en vigor en parte".
Por Emiliano Galli
Mitos y verdades: de dietas, plasmas y corderos neozelandeses
“Piense en toda la energía dedicada al transporte de alimentos.” “Dejemos de quemar petróleo para mover la comida a nuestra mesa.” Son sólo algunas de las frases que forman parte de una intensa campaña que busca limitar los efectos contaminantes del transporte.
Cuando el norteamericano promedio se sienta a la mesa, cada ingrediente de su comida viajó, en promedio, al menos 2400 kilómetros, dice una de las páginas web que forma parte del movimiento. La “dieta de las 100 millas” es otro de los exponentes. Se trata de un experimento que dos ciudadanos de Vancouver, Canadá, que en 2005 dijeron que durante un año sólo comprarían alimentos producidos dentro de un radio de 100 millas de su casa. Tesco, una cadena de supermercados británica, se sumó a la ola. Anunció que limitará en sus góndolas el número de productos que transporta por vía aérea y que diseñará etiquetas de fácil lectura para que los usuarios puedan rastrear de modo sencillo la “huella de carbono” de cada producto.
De todos modos, un extenso artículo publicado por el semanario norteamericano The New Yorker, relativiza el peso del transporte en la contaminación. Toda actividad humana tiene algún “costo de carbono” asociado al calentamiento global.
La revista cita como ejemplo el hecho de que mirar un televisor plasma durante tres horas, todos los días, contribuye con 250 kilogramos de carbono a la atmósfera por año.”¿Debería una etiqueta de carbono de una caja de cereales incluir las emisiones causadas por el fertilizante, el calcio y el potasio aplicados a los granos originales del producto?”, se pregunta luego. El autor cita otros dos atractivos ejemplos.
El primero, un estudio sobre el impacto ambiental del comercio mundial de vino, demostró que es “más verde” para los neoyorquinos beber vinos franceses de Bordeaux –que son transportados en barcos– que vinos californianos –que llegan en camiones–. El otro, investigadores de la Universidad de Lincoln encontraron que los corderos criados en Nueva Zelanda y transportados por mar 11.000 millas hasta Gran Bretaña, producen 688 kilos de dióxido de carbono por tonelada, alrededor de un cuarto de lo producido por los corderos británicos (en parte porque las pasturas neocelandesas necesitan menos fertilizantes).