El recinto portuario es un proyecto caro, pero a medio concluir, se gasta más en sueldo a sus funcionarios.
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Freddy Ruiz Ramón
Villahermosa, Tabasco
Hasta el año 2006, la Administración Portuaria Integral (API), S.A de C.V., Dos Bocas, Paraíso, había invertido 429.5 millones de pesos en un lapso de diez años para consolidar su área comercial e industrial. Empero, a 25 años del proceso de construcción en su proyecto original, todavía su avance es del 54 por ciento y cada año se le destina un presupuesto de unos 120 millones para el pago de sueldos de funcionarios, en un puerto al que ahora únicamente fondean de dos a tres buques por mes.
Este recinto portuario, sin llenadero ni fecha precisa para concluirse, posee 2 mil 140 metros de muelle y era base de operaciones de la flota de barcos abastecedores que daban servicio a las plataformas petroleras, tanto de exploración como de producción de la Sonda de Campeche y litoral de Tabasco; así como de las dos monoboyas rotatorias instaladas 21 kilómetros costa afuera, conectadas a tres oleoductos para la carga de buques tanque en la actividad de exportación de los tres tipos de crudo que produce el país. Hace treinta años, el 12 de octubre de 1978, inició la deforestación para dar paso a las 9 mil 702 hectáreas que integran el recinto portuario, hasta que, en 1982, hubo de darse el banderazo por la coordinación general de Puertos y Marina Mercante para declararlo puerto abierto a la navegación.
Sin embargo, a partir de esa fecha, “no se ha terminado, ni adelantado, ni se le ha metido ningún peso más”, confirmó el delegado del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, capitán de altura, Mario Neri Gómez.
La API de Dos Bocas se constituyó en 1999 y recibió su título de concesión el 9 de noviembre del mismo año, para su administración.
En 2004, hubo de iniciarse las actividades comerciales en el Puerto desde una terminal provisional y las exportaciones totales del estado en 2006 se situaban en un 40 por ciento.
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viernes, 22 de febrero de 2008
Aumenta 50% capacidad de almacenaje en API Altamira
En este proyecto fueron invertidos más de 10 millones de dólares, la construcción tuvo un plazo de casi 1 año.
Fuente: Milenio Tampico
Tampico, Tam.- De acuerdo a la información proporcionada por la gerencia de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Altamira, S.A. de C.V., en días pasados fueron inauguradas las nuevas instalaciones en la Terminal de fluidos de Vopak del Puerto de Altamira, la ampliación consistió en aumentar la capacidad de almacenaje, lo que significa un 50 % adicional a la capacidad anterior (31,750 metros cúbicos adicionales en 4 tanques de almacenamiento).
En este proyecto fueron invertidos más de 10 millones de dólares, la construcción tuvo un plazo de casi 1 año y un récord de 0 accidentes o lesiones en los trabajadores que laboraron durante la etapa de construcción.
Alfredo Lara
Fuente: Milenio Tampico
Tampico, Tam.- De acuerdo a la información proporcionada por la gerencia de comercialización de la Administración Portuaria Integral de Altamira, S.A. de C.V., en días pasados fueron inauguradas las nuevas instalaciones en la Terminal de fluidos de Vopak del Puerto de Altamira, la ampliación consistió en aumentar la capacidad de almacenaje, lo que significa un 50 % adicional a la capacidad anterior (31,750 metros cúbicos adicionales en 4 tanques de almacenamiento).
En este proyecto fueron invertidos más de 10 millones de dólares, la construcción tuvo un plazo de casi 1 año y un récord de 0 accidentes o lesiones en los trabajadores que laboraron durante la etapa de construcción.
Alfredo Lara
Acéfala la API de Progreso
La SCT remueve también al gerente de Comercialización
Fuente: Diario de Yucatán
PROGRESO.— La Administración Portuaria Integral se encuentra acéfala desde ayer luego que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante removió al encargado de la API Alberto Reyes Carrillo.
La remoción se toma a menos de una semana de la sesión del consejo de administración de la API, que se programó para el martes 26, y que se canceló ayer.
La designación del nuevo titular de la API se hará en una reunión del consejo de administración en fecha por determinar.
La remoción ocurre tres días después que fue removido de su cargo el gerente de Comercialización Raúl Torre Gamboa. Lo sustituyó Fernando Pereira Flik.
El ingeniero Alberto Reyes, quien asumió el cargo el 16 de agosto de 2007, confirmó que desde ayer dejó ese puesto.
“Ya se comentaba mi cambio y ayer me lo notificaron e hice entrega del cargo”.
Como informamos, su designación al frente de la API fue rechazada por la gobernadora Ivonne Ortega Pacheco y la alcaldesa Reina Quintal Recio.
Reyes Carrillo afirmó que el principal obstáculo que enfrenta el puerto es la mezcla de cuestiones políticas con la actividad comercial.
“Hay que hacer a un lado esos obstáculos políticos para dar paso a una coordinación de esfuerzos y a una verdadera comunidad portuaria. Si no lo hacemos, seguiremos siendo el puerto que somos, un puerto importante, pero no desarrollado. El ex funcionario no sabe quién lo relevará en el cargo y sólo le informaron que su salida es parte de una serie de movimientos en el sector portuario.
El ex funcionario dijo que su salida no es un triunfo de sus detractores: “Son condiciones que se dan”.—G.T.V./F.U.S.
Fuente: Diario de Yucatán
PROGRESO.— La Administración Portuaria Integral se encuentra acéfala desde ayer luego que la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante removió al encargado de la API Alberto Reyes Carrillo.
La remoción se toma a menos de una semana de la sesión del consejo de administración de la API, que se programó para el martes 26, y que se canceló ayer.
La designación del nuevo titular de la API se hará en una reunión del consejo de administración en fecha por determinar.
La remoción ocurre tres días después que fue removido de su cargo el gerente de Comercialización Raúl Torre Gamboa. Lo sustituyó Fernando Pereira Flik.
El ingeniero Alberto Reyes, quien asumió el cargo el 16 de agosto de 2007, confirmó que desde ayer dejó ese puesto.
“Ya se comentaba mi cambio y ayer me lo notificaron e hice entrega del cargo”.
Como informamos, su designación al frente de la API fue rechazada por la gobernadora Ivonne Ortega Pacheco y la alcaldesa Reina Quintal Recio.
Reyes Carrillo afirmó que el principal obstáculo que enfrenta el puerto es la mezcla de cuestiones políticas con la actividad comercial.
“Hay que hacer a un lado esos obstáculos políticos para dar paso a una coordinación de esfuerzos y a una verdadera comunidad portuaria. Si no lo hacemos, seguiremos siendo el puerto que somos, un puerto importante, pero no desarrollado. El ex funcionario no sabe quién lo relevará en el cargo y sólo le informaron que su salida es parte de una serie de movimientos en el sector portuario.
El ex funcionario dijo que su salida no es un triunfo de sus detractores: “Son condiciones que se dan”.—G.T.V./F.U.S.
Agoniza puerto de Dos Bocas, Paraíso
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Freddy Ruiz Ramón
Villahermosa, Tabasco
En una medida cauta y de mucho sigilo en las altas esferas del gobierno de Petróleos Mexicanos (Pemex), sin dar informes claros sobre la contratación de un barco cisterna para exportar hidrocarburos desde el puerto de Cayos Arcas, Campeche, en el que se gastan diariamente 150 mil dólares por concepto de renta -un millón 650 mil pesos- la Administración Portuaria Integral (API) S.A. de C. V., de Dos Bocas, Tabasco, entró en una caída económica y de paralización completa en su desarrollo portuario, porque la empresa petrolera abandonó esta Terminal marítima dejándose de percibir, de entrada, unos 10 millones 352 mil 992 pesos al mes.
Ante esta inusitada medida del corporativo petrolero, el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, delegación Dos Bocas (municipio de Paraíso) alertó desde inicio de este mes, que existen “malos manejos” de Pemex en la exportación de crudo, al dar salida al crudo nacional por medio del barco cisterna Yumm Kak Naab, el cual percibe la escandalosa cantidad de 150 mil dólares, lo que es “sumamente gravoso para la economía petrolera local y nacional”.
“No es posible que se haga esta clase de negocios en aras de la modernidad, cuando ya se cuenta con un barco cisterna desde 1998, con una renta similar de cuantiosa”, admitieron pilotos de puerto.
Afirmaron que API-Dos Bocas, en la actualidad es inoperante “por la discrecionalidad de los gerentes petroleros”, no obstante que se posee una construcción de dieciséis tanques de almacenamiento con capacidad de 500 mil barriles de petróleo crudo cada uno, haciendo una suma de 8 millones de barriles que pueden ser acumulados y exportados desde este puerto comercial.
Por la realidad prevaleciente en el puerto de Dos Bocas, los pilotos de puerto dieron a conocer en tablas comparativas a TABASCO HOY que, en 2006, hubo un arribo de 216 buques-tanque al área de monoboyas, pero en 2007 solamente fondearon 153, resultando una diferencia entre 2006 y 2007 de menos 63 buques-tanque.
Este tráfico marítimo de petróleo crudo y sus derivados, hubo de resultar con una diferencia notoria del mes de diciembre 2006 a 2007 representando menos un 84.22 por ciento.
En esta misma tabla comparativa, ejemplificaron que el cobro a buques por derecho portuario es un 12 por ciento más caro que en el puerto de Cayo Arcas, en la Sonda de Campeche, no obstante, que es el mismo trabajo costa afuera en el área de monoboyas. Las tarifas de puerto fijo y variable en Dos Bocas, desde enero de 2007, son de 473.87 pesos diarios, mientras que, en Cayo Arcas, es de 4.75 pesos por uso de infraestructura portuaria a embarcaciones comerciales en tráfico de altura y cabotaje, por unidad de arqueo bruto, sin cobrarse atraque ni muellaje.
Es decir, por el amarre de un buque, multiplicado por un promedio de 28 barcos al mes -que era lo que arribaba regularmente- sumaba un monto aproximado de 10 millones 352 mil 992.72 pesos, merma que la API Dos Bocas deja de percibir para el desarrollo portuario, afectando la economía del puerto y la cabecera municipal de Paraíso.
Asimismo, las secuelas van directas y colateralmente al comercio organizado, agencias distribuidoras, lanchaje, avituallamiento, empresas inspectoras, compañías, hotelería, restaurantes, taxis, transporte foráneo, entre otras.
Los últimos datos recabados en el Ayuntamiento de Paraíso indicaron que en el año 2000, el municipio estaba poblado por 70 mil 571 habitantes, sin embargo, ahora, en 2008, el recuento del INEGI determinó que se superaba los 90 mil habitantes y por la salida de Pemex con la exportación de crudo en el puerto, dejaron de captarse, tan sólo en cinco meses, cerca de 8 millones de pesos.
BARCOS EN RENTA
YUMM KAK NAAB
785 millones de dólares contrato de 15 años
Inicio de contrato: octubre de 2007
145,370 dólares promedio de renta diaria
TAKUNTAH
360 millones de dólares por contrato de 10 años
Inicio de contrato: septiembre de 1998
100,000 dólares renta diaria
LO QUE SE DEJA DE USAR EN DOS BOCAS
16 tanques de almacenamiento para petróleo crudo
500,000 barriles de capacidad cada uno
8,000,000 de barriles para almacenar y exportar
Por: Freddy Ruiz Ramón
Villahermosa, Tabasco
En una medida cauta y de mucho sigilo en las altas esferas del gobierno de Petróleos Mexicanos (Pemex), sin dar informes claros sobre la contratación de un barco cisterna para exportar hidrocarburos desde el puerto de Cayos Arcas, Campeche, en el que se gastan diariamente 150 mil dólares por concepto de renta -un millón 650 mil pesos- la Administración Portuaria Integral (API) S.A. de C. V., de Dos Bocas, Tabasco, entró en una caída económica y de paralización completa en su desarrollo portuario, porque la empresa petrolera abandonó esta Terminal marítima dejándose de percibir, de entrada, unos 10 millones 352 mil 992 pesos al mes.
Ante esta inusitada medida del corporativo petrolero, el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, delegación Dos Bocas (municipio de Paraíso) alertó desde inicio de este mes, que existen “malos manejos” de Pemex en la exportación de crudo, al dar salida al crudo nacional por medio del barco cisterna Yumm Kak Naab, el cual percibe la escandalosa cantidad de 150 mil dólares, lo que es “sumamente gravoso para la economía petrolera local y nacional”.
“No es posible que se haga esta clase de negocios en aras de la modernidad, cuando ya se cuenta con un barco cisterna desde 1998, con una renta similar de cuantiosa”, admitieron pilotos de puerto.
Afirmaron que API-Dos Bocas, en la actualidad es inoperante “por la discrecionalidad de los gerentes petroleros”, no obstante que se posee una construcción de dieciséis tanques de almacenamiento con capacidad de 500 mil barriles de petróleo crudo cada uno, haciendo una suma de 8 millones de barriles que pueden ser acumulados y exportados desde este puerto comercial.
Por la realidad prevaleciente en el puerto de Dos Bocas, los pilotos de puerto dieron a conocer en tablas comparativas a TABASCO HOY que, en 2006, hubo un arribo de 216 buques-tanque al área de monoboyas, pero en 2007 solamente fondearon 153, resultando una diferencia entre 2006 y 2007 de menos 63 buques-tanque.
Este tráfico marítimo de petróleo crudo y sus derivados, hubo de resultar con una diferencia notoria del mes de diciembre 2006 a 2007 representando menos un 84.22 por ciento.
En esta misma tabla comparativa, ejemplificaron que el cobro a buques por derecho portuario es un 12 por ciento más caro que en el puerto de Cayo Arcas, en la Sonda de Campeche, no obstante, que es el mismo trabajo costa afuera en el área de monoboyas. Las tarifas de puerto fijo y variable en Dos Bocas, desde enero de 2007, son de 473.87 pesos diarios, mientras que, en Cayo Arcas, es de 4.75 pesos por uso de infraestructura portuaria a embarcaciones comerciales en tráfico de altura y cabotaje, por unidad de arqueo bruto, sin cobrarse atraque ni muellaje.
Es decir, por el amarre de un buque, multiplicado por un promedio de 28 barcos al mes -que era lo que arribaba regularmente- sumaba un monto aproximado de 10 millones 352 mil 992.72 pesos, merma que la API Dos Bocas deja de percibir para el desarrollo portuario, afectando la economía del puerto y la cabecera municipal de Paraíso.
Asimismo, las secuelas van directas y colateralmente al comercio organizado, agencias distribuidoras, lanchaje, avituallamiento, empresas inspectoras, compañías, hotelería, restaurantes, taxis, transporte foráneo, entre otras.
Los últimos datos recabados en el Ayuntamiento de Paraíso indicaron que en el año 2000, el municipio estaba poblado por 70 mil 571 habitantes, sin embargo, ahora, en 2008, el recuento del INEGI determinó que se superaba los 90 mil habitantes y por la salida de Pemex con la exportación de crudo en el puerto, dejaron de captarse, tan sólo en cinco meses, cerca de 8 millones de pesos.
BARCOS EN RENTA
YUMM KAK NAAB
785 millones de dólares contrato de 15 años
Inicio de contrato: octubre de 2007
145,370 dólares promedio de renta diaria
TAKUNTAH
360 millones de dólares por contrato de 10 años
Inicio de contrato: septiembre de 1998
100,000 dólares renta diaria
LO QUE SE DEJA DE USAR EN DOS BOCAS
16 tanques de almacenamiento para petróleo crudo
500,000 barriles de capacidad cada uno
8,000,000 de barriles para almacenar y exportar
Remueven al encargado de API Progreso
Tambien fue despedido el gerente de Comercialización
Fuente: Diario de Yucatán
Por Jose Gabino Tzec Valle
A seis meses que Alberto Reyes Carrillo fue designado como encargado de la dirección de la Administración Portuaria Integral de Progreso (API), ayer por la mañana fue removido del cargo por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. La dependencia todavía no designa al nuevo titular de la API y la sesión del consejo de administración, programada para el martes 26 se canceló. Ayer fue removido como gerente de Comercialización de la API, Raúl Torre Gamboa, a quien se le mencionó hace algunos meses como aspirante a titular de esta misma dependencia.
Fuente: Diario de Yucatán
Por Jose Gabino Tzec Valle
A seis meses que Alberto Reyes Carrillo fue designado como encargado de la dirección de la Administración Portuaria Integral de Progreso (API), ayer por la mañana fue removido del cargo por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. La dependencia todavía no designa al nuevo titular de la API y la sesión del consejo de administración, programada para el martes 26 se canceló. Ayer fue removido como gerente de Comercialización de la API, Raúl Torre Gamboa, a quien se le mencionó hace algunos meses como aspirante a titular de esta misma dependencia.
China emite su primer programa de desarrollo del sector marítimo
Fuente: Pueblo en Linea
La Administración Nacional de Oceanografía de China emitió el jueves el Programa Nacional de Desarrollo del Sector Marítimo, el primero de su tipo desde la fundación de la Nueva China.
Sun Zhihui, director de dicha administración, destacó que el programa, aprobado por el Consejo de Estado, es muy importante para orientar el desarrollo global, coordinado y sostenible del sector marítimo del país y para impulsar la construcción del potencial marítimo nacional.
Informó el funcionario que el valor de producción de la industria marítima del país en el 2007 superó los 2. 49 billones de yuanes, lo que representa un 10% del PIB.
El programa estableció la orientación de desarrollo del país en este sector en materia de defensa de la seguridad nacional, fortalecimiento de la administración marítima, protección del ambiente marino, refuerzo a la capacidad de innovación en ciencia y tecnología en este terreno y desarrollo sostenible del sector marítimo, con el objetivo de hacer de China una potencia marítima.(CRI)
La Administración Nacional de Oceanografía de China emitió el jueves el Programa Nacional de Desarrollo del Sector Marítimo, el primero de su tipo desde la fundación de la Nueva China.
Sun Zhihui, director de dicha administración, destacó que el programa, aprobado por el Consejo de Estado, es muy importante para orientar el desarrollo global, coordinado y sostenible del sector marítimo del país y para impulsar la construcción del potencial marítimo nacional.
Informó el funcionario que el valor de producción de la industria marítima del país en el 2007 superó los 2. 49 billones de yuanes, lo que representa un 10% del PIB.
El programa estableció la orientación de desarrollo del país en este sector en materia de defensa de la seguridad nacional, fortalecimiento de la administración marítima, protección del ambiente marino, refuerzo a la capacidad de innovación en ciencia y tecnología en este terreno y desarrollo sostenible del sector marítimo, con el objetivo de hacer de China una potencia marítima.(CRI)
Especulan con el nombre del nuevo titular de la API
Fuente: Diario de Yucatán
En Progreso sugieren a Luis Isauro Contreras García
PROGRESO, 22 de febrero.- Unas horas después de la remoción de Alberto Reyes Carrillo como encargado de la Administración Portuaria Integral, trascendió en círculos portuarios y marítimos que renunciaron a su cargo o fueron cesados el coordinador general de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, y Leonardo Lazo Margaín, coordinador de las APIs.
La presunta renuncia de los dos funcionarios federales, al parecer, se trata de los movimientos que se dan en Puertos y Marina Mercante, entre los que se hallan en la API progreseña el cambio de Alberto Reyes y de Raúl Torre Gamboa, quien durante 10 años se desempeñó como gerente de Comercialización y quien fue sustituido por Fernando Pereira Carcaño.
La API tendría titular en el transcurso de la próxima semana, está acéfala desde el jueves. Alberto Reyes hizo entrega de su puesto al gerente de Administración y Finanzas Víctor Albarrán Domínguez.
Durante seis meses la API Progreso no tuvo titular, porque Alberto Reyes nunca fue ratificado en las sesiones del consejo de administración que se realizaron. La última fue a mediados de diciembre, aunque se puso en el orden del día, el punto de la ratificación no fue tratado.
Se programó una sesión del consejo para el martes 26, pero por la remoción de Alberto Reyes y de la presunta renuncia de los ingenieros Lazo Margaín y Reyes Roel, la reunión se pospuso hasta nuevo aviso.
En este puerto luego de conocerse la noticia que la API está acéfala, se expresan opiniones en las que se indica la conveniencia de designar a una persona que tenga el perfil para dirigir esa entidad portuaria.
Luis Alonzo Morales, director de Transportes Directos, señala que el ex capitán de puerto Luis Contreras García reúne el perfil para dirigir la API. Indica que tiene suficiente experiencia en el ámbito marítimo y portuario, conoce las necesidades del puerto y lo que se tiene que hacer para impulsar la actividad.
El transportista Pedro Luna Estrada integrante del Comité de Operaciones de la terminal remota expresa que el capitán Luis Contreras haría un buen papel al frente de la API y considera que las autoridades federales deberían de tomar en cuenta la propuesta de los usuarios del puerto.-- Gabino Tzec Valle
En Progreso sugieren a Luis Isauro Contreras García
PROGRESO, 22 de febrero.- Unas horas después de la remoción de Alberto Reyes Carrillo como encargado de la Administración Portuaria Integral, trascendió en círculos portuarios y marítimos que renunciaron a su cargo o fueron cesados el coordinador general de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, y Leonardo Lazo Margaín, coordinador de las APIs.
La presunta renuncia de los dos funcionarios federales, al parecer, se trata de los movimientos que se dan en Puertos y Marina Mercante, entre los que se hallan en la API progreseña el cambio de Alberto Reyes y de Raúl Torre Gamboa, quien durante 10 años se desempeñó como gerente de Comercialización y quien fue sustituido por Fernando Pereira Carcaño.
La API tendría titular en el transcurso de la próxima semana, está acéfala desde el jueves. Alberto Reyes hizo entrega de su puesto al gerente de Administración y Finanzas Víctor Albarrán Domínguez.
Durante seis meses la API Progreso no tuvo titular, porque Alberto Reyes nunca fue ratificado en las sesiones del consejo de administración que se realizaron. La última fue a mediados de diciembre, aunque se puso en el orden del día, el punto de la ratificación no fue tratado.
Se programó una sesión del consejo para el martes 26, pero por la remoción de Alberto Reyes y de la presunta renuncia de los ingenieros Lazo Margaín y Reyes Roel, la reunión se pospuso hasta nuevo aviso.
En este puerto luego de conocerse la noticia que la API está acéfala, se expresan opiniones en las que se indica la conveniencia de designar a una persona que tenga el perfil para dirigir esa entidad portuaria.
Luis Alonzo Morales, director de Transportes Directos, señala que el ex capitán de puerto Luis Contreras García reúne el perfil para dirigir la API. Indica que tiene suficiente experiencia en el ámbito marítimo y portuario, conoce las necesidades del puerto y lo que se tiene que hacer para impulsar la actividad.
El transportista Pedro Luna Estrada integrante del Comité de Operaciones de la terminal remota expresa que el capitán Luis Contreras haría un buen papel al frente de la API y considera que las autoridades federales deberían de tomar en cuenta la propuesta de los usuarios del puerto.-- Gabino Tzec Valle
Empresa - Banqueros a Pemex
Empresa
Alberto Barranco
Fuente: El Universal
.............
Abierta la posibilidad de que parte de la flota naviera que renovará Petróleos Mexicanos se negocie por la vía del arrendamiento financiero, seis bancos están entrando de lleno a la pelea.
Estamos hablando de Banamex, Inbursa, Santander, Scotiabank, HSBC y el aún el francés Paribás que no opera de lleno en el país.
En el escenario, naturalmente, se mantienen la Arrendadora Ocean, la Naviera del Sureste y Transportación Marítima Mexicana.
............
Alberto Barranco
Fuente: El Universal
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Abierta la posibilidad de que parte de la flota naviera que renovará Petróleos Mexicanos se negocie por la vía del arrendamiento financiero, seis bancos están entrando de lleno a la pelea.
Estamos hablando de Banamex, Inbursa, Santander, Scotiabank, HSBC y el aún el francés Paribás que no opera de lleno en el país.
En el escenario, naturalmente, se mantienen la Arrendadora Ocean, la Naviera del Sureste y Transportación Marítima Mexicana.
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API Altamira Invertirá 3 mil mdp
Fuente: Milenio Tampico
Alejandro Gochiocoa Matienzo, director de la Administración Portuaria Integral de Altamira anunció inversiones para el presente año del orden de los 3 mil millones de pesos.
Altamira,Tam.- La Administración Portuaria Integral de Altamira, anuncia inversiones para el presente año del orden de los 3 mil millones de pesos.
Alejandro Gochiocoa Matienzo, director de la dependencia, mencionó que existen en puerta veinte proyectos en proceso de construcción en escala pequeña, mediana y grande.
Obras que son importantes para el crecimiento del puerto y por tanto de la ciudad, generando empleos directos e indirectos.
El funcionario federal, consideró que las inversiones que se manejan son distintas, de 10 millones, 100 millones y hasta 5 millones de dólares, tanto para servicios logísticos, industrial pequeña e industria pesada.
“La inversión pública y privada contemplada para el año es de 3 mil millones de pesos, monto considerable y que puede crecer a medida de concretar otros proyectos que hay en puerta”.
La dependencia espera continuar con la promoción del puerto a nivel nacional e internacional, ya que cumple las expectativas para los empresarios, principalmente de la industria petroquímica.
Víctor Torres/milenio
Alejandro Gochiocoa Matienzo, director de la Administración Portuaria Integral de Altamira anunció inversiones para el presente año del orden de los 3 mil millones de pesos.
Altamira,Tam.- La Administración Portuaria Integral de Altamira, anuncia inversiones para el presente año del orden de los 3 mil millones de pesos.
Alejandro Gochiocoa Matienzo, director de la dependencia, mencionó que existen en puerta veinte proyectos en proceso de construcción en escala pequeña, mediana y grande.
Obras que son importantes para el crecimiento del puerto y por tanto de la ciudad, generando empleos directos e indirectos.
El funcionario federal, consideró que las inversiones que se manejan son distintas, de 10 millones, 100 millones y hasta 5 millones de dólares, tanto para servicios logísticos, industrial pequeña e industria pesada.
“La inversión pública y privada contemplada para el año es de 3 mil millones de pesos, monto considerable y que puede crecer a medida de concretar otros proyectos que hay en puerta”.
La dependencia espera continuar con la promoción del puerto a nivel nacional e internacional, ya que cumple las expectativas para los empresarios, principalmente de la industria petroquímica.
Víctor Torres/milenio
Francia reforzará la seguridad marítima en su presidencia europea
Fuente: Terra EFE
Francia reforzará el trabajo de la Agencia Europea de Seguridad Marítima durante la presidencia de turno de la Unión Europea (UE) que ejercerá a partir del próximo mes de julio, declaró hoy en Lisboa el primer ministro galo, Francoise Fillon.
Fillon participó hoy en Lisboa en la tercera cumbre bilateral entre Portugal y Francia, en la que se abordaron temas como la situación en los Balcanes, la agenda internacional de la UE y las relaciones bilaterales, entre otros.
El político francés destacó el interés de su país por contribuir a la supervisión del tráfico marítimo, por lo que abogó por la rápida puesta en marcha, en el Mediterráneo y Atlántico, de las llamadas 'autopistas del mar', que pretenden facilitar el transporte regular de mercancías por barco y aliviar el tráfico rodado.
Fillon recordó catástrofes como la del hundimiento del buque 'Prestige', que contaminó las costas de Galicia y causó un desastre ecológico que en su opinión debe llevar a la UE a plantearse una mayor atención sobre la seguridad marítima.
El primer ministro insistió en que para hacer realidad ese propósito será necesario el desarrollo de nuevas rutas marítimas, que, a su vez, se convertirán en una garantía para preservar los recursos del mar y la pesca.
Por ello, pidió a los socios europeos más medios económicos para la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), un organismo que, recordó, París intentó ubicar en la ciudad francesa de Nantes.
Fillon apuntó a la supervisión del tráfico marítimo como otra de las prioridades de la UE, un asunto que en su opinión debería convertirse para Bruselas en un 'campo de batalla'.
El primer ministro pidió medidas efectivas que regulen esa supervisión y señaló que esa iniciativa está en manos de la UE.
Por su parte, el director de la EMSA, Willem De Ruiter, destacó el papel jugado por Francia para la creación de la agencia, inaugurada en septiembre de 2006 por el presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durao Barroso, y el primer ministro portugués, José Sócrates.
La EMSA dispone de un presupuesto de 44 millones de euros y cuenta con una flota de barcos integrada por 14 navíos con los que vigila el tráfico marítimo y la aplicación de las normas comunitarias sobre seguridad en el mar.
La declaración final de esta cumbre entre Portugal y Francia recoge el apoyo de los dos países a una política marítima europea integrada dentro de la Estrategia de Lisboa para el desarrollo sustentable.
Francia reforzará el trabajo de la Agencia Europea de Seguridad Marítima durante la presidencia de turno de la Unión Europea (UE) que ejercerá a partir del próximo mes de julio, declaró hoy en Lisboa el primer ministro galo, Francoise Fillon.
Fillon participó hoy en Lisboa en la tercera cumbre bilateral entre Portugal y Francia, en la que se abordaron temas como la situación en los Balcanes, la agenda internacional de la UE y las relaciones bilaterales, entre otros.
El político francés destacó el interés de su país por contribuir a la supervisión del tráfico marítimo, por lo que abogó por la rápida puesta en marcha, en el Mediterráneo y Atlántico, de las llamadas 'autopistas del mar', que pretenden facilitar el transporte regular de mercancías por barco y aliviar el tráfico rodado.
Fillon recordó catástrofes como la del hundimiento del buque 'Prestige', que contaminó las costas de Galicia y causó un desastre ecológico que en su opinión debe llevar a la UE a plantearse una mayor atención sobre la seguridad marítima.
El primer ministro insistió en que para hacer realidad ese propósito será necesario el desarrollo de nuevas rutas marítimas, que, a su vez, se convertirán en una garantía para preservar los recursos del mar y la pesca.
Por ello, pidió a los socios europeos más medios económicos para la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), un organismo que, recordó, París intentó ubicar en la ciudad francesa de Nantes.
Fillon apuntó a la supervisión del tráfico marítimo como otra de las prioridades de la UE, un asunto que en su opinión debería convertirse para Bruselas en un 'campo de batalla'.
El primer ministro pidió medidas efectivas que regulen esa supervisión y señaló que esa iniciativa está en manos de la UE.
Por su parte, el director de la EMSA, Willem De Ruiter, destacó el papel jugado por Francia para la creación de la agencia, inaugurada en septiembre de 2006 por el presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durao Barroso, y el primer ministro portugués, José Sócrates.
La EMSA dispone de un presupuesto de 44 millones de euros y cuenta con una flota de barcos integrada por 14 navíos con los que vigila el tráfico marítimo y la aplicación de las normas comunitarias sobre seguridad en el mar.
La declaración final de esta cumbre entre Portugal y Francia recoge el apoyo de los dos países a una política marítima europea integrada dentro de la Estrategia de Lisboa para el desarrollo sustentable.
Las leyes maritimas inglesas son las preferidas para los casos de juicios y arbitrajes sobre temas maritimos
Las leyes maritimas inglesas son las preferidas para los casos de juicios y arbitrajes sobre temas maritimos
Juan Francisco Salas Romero
Fuente: Analitica
En la reunión anual que celebra en Southampton el Instituto de Leyes Marítimas y que en este caso tuvo lugar en dicha ciudad inglesa el 25 de Noviembre de 2007 y que se centra en temas relevantes del derecho marítimo, reunión que es denominada Donald O´May Lecture, nombre dado en honor de Sir Donald O´May, socio fundador de Ince&Co, actualmente sociedad a nivel internacional dedicada a temas legales marítimos y compuesta por expertos abogados especializados en esta rama del derecho, se preguntó si Londres, continuaba siendo un buen centro del comercio internacional.
Sir Anthony Clarke, Juez Magistrado de Inglaterra y Wales así como Juez del Almirantazgo Inglés, autoridad más que relevante en estos temas y en esta reunión y coordinador de la misma, respondió sin dudarlo con un sí rotundo que no dejaba lugar a tener duda alguna en su categórica respuesta.
Pero ese sí categórico que emitió fue seguidamente acompañado de una reflexión personal que lo justificó dando el siguiente razonamiento:
Actualmente es un importante lugar de celebración de negocios como lo ha sido siempre. Es un foro donde se puede tomar determinaciones especialmente en casos de importancia.
A nuestro entender personal, un arbitraje sobre temas navales siempre engendra importancia por la cuantía monetaria que en el mismo se discute o un juicio sobre un accidente marítimo relevante también lo es.
Tal vez hasta en el siglo XX todo esto haya sido un reto dentro del mundo marítimo y especialmente los últimos treinta años ya pasados han contemplado un mundo totalmente transformado, añadió Sir Anthony Clarke (y no hemos realizado una traducción literal de sus palabras) por el contrario una traducción libre de las mismas pero que en nada altera el sentido, fondo y forma de su reflexión. En definitiva, la opinión de esta autoridad judicial es que la posición de Londres en estos eventos está reforzada y afianzada.
La caída del Muro de Berlín , la ampliación hacia naciones del Este de Europa de la Unión Europea, la difusión de Internet son hechos que han contribuido a que los mercados crucen fronteras y a que los transportes marítimos sean cada vez más necesarios.
Siempre lo hemos defendido y bien sabe el lector que hemos dicho hasta la saciedad y lo diremos siempre que nación que tiene acceso directo al mar pero no tiene flota mercante para enlazar sus exportaciones, que no domina los mares, es nación que no tiene ni futuro ni soberanía plena. En ello debemos reconocer que EEUU la tiene, que Inglaterra la tiene y Francia y que España la tuvo pero como todo lo que tuvo lo perdió. Es quizás nuestro destino, nuestra mala cabeza y nuestro resurgir triste que ya Ortega y Gasset supo reflejar, especialmente, en dos de sus obras literarias: LA REBELION DE LAS MASAS y LA ESPAÑA INVERTEBRADA.
Sobre el desaparecido Telón de Acero ya en el año 1945 Sir Winston Churchill predijo dicha caída en uno de sus discursos dado en la ciudad de Fulton (Missouri, EEUU) y hasta el presente momento sólo Belgrado (capital de la República Serbia) no ha ingresado a la Unión Europea.
Añade en su intervención Sir Anthony Clarke que actualmente dicha unión es un mercado que relaciona a 27 naciones aún cuando reconoce que el P.I.B. de dicha Unión Europea es muy pequeño comparado con el de EEUU ya que, por ejemplo, en el año 2006 fue de € 10493millones.Como buen inglés cita a Inglaterra dando el importe que ascendió a €1892 millones quedando por encima sólo Alemania con € 2307 millones. Tengamos en cuenta que el cambio actual está en estos momentos (1 Euro = 1,46 $USA).
Unos cien mil buques mercantes arriban anualmente a los 1200 puertos y terminales de carga y descarga europeos acumulando de esta manera el 90% del comercio internacional y el 40% del mercado de mercancías que generan las transacciones comerciales de las naciones miembro de la Unión Europea.
Londres tiene tres principales requerimientos para mantenerse como la capital donde se establezca ese foro de intercambio de ideas, opiniones, iniciativas… sobre el marco jurídico internacional de las leyes marítimas en vigor por lo cuál podría decirse que Londres es la cuna de ese marco que compendia a la ley internacional marítima y continuará siéndolo incluyendo la generación de abogados y jueces especialistas en esta rama jurídica.
Realmente desde que Lord Harry Woolf, entre otros cargos, Presidente del Tribunal Supremo de Inglaterra y Wales, emprendió en el año 1999, la reforma del Código Inglés de Procedimiento Civil, que si bien los juristas entienden que si no es perfecto sí ha sido muy bien acogido en el mundo jurídico inglés y de rechazo en el internacional en cuanto afecta al marco jurídico internacional de leyes marítimas y que incluso ha sido calificado como Norma de Oro de los Códigos de Procedimiento Civil, ha conseguido ser adoptado en otras jurisdicciones por lo cuál ha reforzado su valor jurídico y su importancia legal, con lo cuál, las leyes internacionales marítimas se han desarrollado y perfeccionado reflejándose en los procedimientos legales comerciales dándoles claridad a través de razonamientos jurídicos haciendo posible con ello obtener decisiones realmente conforme a derecho.
Naturalmente esto ha provocado que las partes interesadas en litigios y arbitrajes legales procedentes de desacuerdos en sus transacciones comerciales (incluyendo el tema marítimo) elijan someterse a la jurisdicción inglesa y al arbitraje inglés.
De esta manera, el abogado inglés permanece siempre presente sin necesidad de tener en cuenta de donde proceda el litigio puesto que el mismo se celebra en Londres y las partes acuden a Londres.
No obstante, el coordinador de esta reunión no indicó ver amenazas desde el lejano Oriente pero sí algunas desde horizontes más cercanos.
Allí donde existen críticas de Londres, en este campo jurídico, se dice que algunos casos son muy largos en el tiempo para llegar a su resolución definitiva e incluso que resultan muy caros económicamente hablando.
Sir Anthony Clarke añade que estas áreas del derecho marítimo y del arbitraje están necesitando ser revisadas, mejoradas y renovadas con fuerza y vigor.
La reforma de Lord Woolf no ha fracasado, añade, pero alcanzar una implantación acertada de la reforma del Código de Procedimiento Civil inglés no ha sido tarea fácil.
Desde luego ha sido esencial poder identificar las cuestiones fundamentales, la competencia profesional de los expertos jurídicos que intervienen en estos temas, muchos de ellos muy complicados y con verdadera evidencia de ser analizados y solventados evitando así entrar en pleitos de cuestiones secundarias y paralelas al tema principal en el que las partes interesadas siempre intentan entrar para desviar la atención del tema principal que se está litigando.
Las posiciones negociadoras pueden ser cambiadas e incluso improvisadas sólo con el objeto de retrasar el proceso y de aumentar sus costas judiciales, añade Sir Anthony Clarke y repetimos que no estamos realizando una traducción literal de sus palabras, sí una traducción libre pero sin alterar su fondo y sentido verdadero. Por ello, se espera a la mayor brevedad un informe de un grupo de trabajo de expertos en este tema dirigidos por un juez del Tribunal de Litigios Comerciales.
Continúa Sir Anthony Clarke reflexionando sobre esas nubes a las que antes hizo mención y dice que una de ellas es La Comisión Europea de Jurisdicción Civil y de Procedimientos Judiciales. Esta jurisprudencia y praxis jurídica fue hecha propia por dicha comisión de la Unión Europea y limitó en determinada ocasión el derecho a las partes de acogerse libremente al foro que deseasen, incluyendo Londres que como se sabe es el preferido, especialmente por los armadores de buques y charteadores de los mismos y que en dicho caso, Londres era el más apropiado para las mismas, tanto en su aspecto para poder asistir personalmente los representantes de dichas partes involucradas en el asunto sin tener en cuenta los inconvenientes que con ello les acarreaban como en el de violar la cláusula contractual existente, normalmente, en el contrato en litigio de que dichas partes se sometían a la jurisdicción de los tribunales londinenses.
Creemos que esto es francamente detestable y dice mucho en contra de ese espíritu de libre comercio y competencia del que tanto presume la Unión Europea inmersa en una eterna crisis de la que no sale ni saldrá. Por ello, quizás pudiéramos decir como dijo el filósofo de ideología marxista Antonio Gramsci. Porque era marxista pero en esto estimamos tenía razón:
LA CRISIS EXISTE CUANDO LO VIEJO NO MUERE Y LO NUEVO NO PUEDE NACER.
Sea, como caso de ejemplo, el tema del B/T FRONT COMOR que en Agosto del año 2000 colisionó con una terminal de carga y descarga de la refinería ERG PETROLI SpA en Siracusa, propiedad de ERG PETROLI SpA que precisamente había sido charteado por esta empresa petrolera y que produjo serios daños a la misma dejándola fuera de servicio por un tiempo considerable mientras estaba en reparación. Los daños ascendieron a $USA 15 millones y pudieron cobrarlos en Octubre de 2003.
Como así ocurrió en el notorio caso del B/T FRONT COMOR era jurídicamente imposible que el tribunal inglés que lo había iniciado y admitido a trámite judicial conforme a la demanda interpuesta por el charteador del buque amparado por el contrato de dicho charter lo trasladase a tribunales de otras jurisdicciones tal y como pretendía el armador del buque, sometiéndolo a la jurisdicción italiana sin amparos jurídicos que lo justificasen y en claro perjuicio de la otra parte y del mismo contrato antes mencionado, vulnerando con ello la cláusula contractual del arbitraje en la que ambas partes, se sometían a la jurisdicción de los tribunales ingleses en Londres.
Sin embargo, el caso se remitió al Tribunal de Justicia Europeo (Unión Europea) por lo que Sir Antonhy Clarke aprovechó en este foro el solicitar que se le diese urgencia e impulso a dicho caso y respetar así los puntos de vista jurídicos que a este respecto mantenían Lord Leonard Hoffmann, juez del Tribunal de Apelación en Primera Instancia de Londres y de Lord Jonathan Hugh Mance, también juez del Tribunal Superior de Justicia de Londres.
Sir Antonhy Clarke, finalmente, dió un énfasis especial para que fuesen respetadas y cumplidas las prescripciones y cláusulas jurídicas contractuales de dicho caso y que soportan los fundamentos de derecho del mismo.
Quizás esos nubarrones no son infundados y hay un exceso de intervencionismo por parte de la Unión Europea que vulnera los derechos contractuales y voluntades de las partes que estén involucradas en un litigio de esta importancia y consecuencias económicas.
No podríamos silenciar el caso del buque tanque EXXON VALDEZ, bajo la jurisdicción de los tribunales de justicia norteamericanos y del buque tanque AMOCO CADIZ, construido en el entonces existente ASTILLEROS ESPAÑOLES S.A. en su factoría de Cádiz (España) que embarrancó en el Canal de la Mancha causando una enorme catástrofe ecológica y que su armador demandó al astilleros, entre otros, siendo llevado la causa judicial por el juez Mc Garr miembro entonces del Tribunal Federal de Chicago.
No podríamos desarrollar cada uno de estos casos, dada su enorme biografía y la enorme lista, por desgracia, existente de catástrofes de este tipo tales como las ocurridas en los buques tanques CASTILLO DE BELLVER, buque que el autor de este artículo tuvo a su cargo en el desarrollo del período de garantía del mismo y rendimos homenaje a su tripulación y en especial a su primer oficial de máquinas que perdió la vida a bordo de dicho buque en el cumplimiento de su deber, así como otros casos tales como B/T ERIKA, B/T PRESTIGE y otros muchos que duermen para siempre a las profundidades de los océanos que cubren gran parte de nuestro planeta Tierra.
DIPLOMADO EN PLANIFICACION Y ADMINISTRACION DE EMPRESAS (UNIVERSIDAD POLITECNICA DE MADRID)
jsalasr@telefonica.net
Juan Francisco Salas Romero
Fuente: Analitica
En la reunión anual que celebra en Southampton el Instituto de Leyes Marítimas y que en este caso tuvo lugar en dicha ciudad inglesa el 25 de Noviembre de 2007 y que se centra en temas relevantes del derecho marítimo, reunión que es denominada Donald O´May Lecture, nombre dado en honor de Sir Donald O´May, socio fundador de Ince&Co, actualmente sociedad a nivel internacional dedicada a temas legales marítimos y compuesta por expertos abogados especializados en esta rama del derecho, se preguntó si Londres, continuaba siendo un buen centro del comercio internacional.
Sir Anthony Clarke, Juez Magistrado de Inglaterra y Wales así como Juez del Almirantazgo Inglés, autoridad más que relevante en estos temas y en esta reunión y coordinador de la misma, respondió sin dudarlo con un sí rotundo que no dejaba lugar a tener duda alguna en su categórica respuesta.
Pero ese sí categórico que emitió fue seguidamente acompañado de una reflexión personal que lo justificó dando el siguiente razonamiento:
Actualmente es un importante lugar de celebración de negocios como lo ha sido siempre. Es un foro donde se puede tomar determinaciones especialmente en casos de importancia.
A nuestro entender personal, un arbitraje sobre temas navales siempre engendra importancia por la cuantía monetaria que en el mismo se discute o un juicio sobre un accidente marítimo relevante también lo es.
Tal vez hasta en el siglo XX todo esto haya sido un reto dentro del mundo marítimo y especialmente los últimos treinta años ya pasados han contemplado un mundo totalmente transformado, añadió Sir Anthony Clarke (y no hemos realizado una traducción literal de sus palabras) por el contrario una traducción libre de las mismas pero que en nada altera el sentido, fondo y forma de su reflexión. En definitiva, la opinión de esta autoridad judicial es que la posición de Londres en estos eventos está reforzada y afianzada.
La caída del Muro de Berlín , la ampliación hacia naciones del Este de Europa de la Unión Europea, la difusión de Internet son hechos que han contribuido a que los mercados crucen fronteras y a que los transportes marítimos sean cada vez más necesarios.
Siempre lo hemos defendido y bien sabe el lector que hemos dicho hasta la saciedad y lo diremos siempre que nación que tiene acceso directo al mar pero no tiene flota mercante para enlazar sus exportaciones, que no domina los mares, es nación que no tiene ni futuro ni soberanía plena. En ello debemos reconocer que EEUU la tiene, que Inglaterra la tiene y Francia y que España la tuvo pero como todo lo que tuvo lo perdió. Es quizás nuestro destino, nuestra mala cabeza y nuestro resurgir triste que ya Ortega y Gasset supo reflejar, especialmente, en dos de sus obras literarias: LA REBELION DE LAS MASAS y LA ESPAÑA INVERTEBRADA.
Sobre el desaparecido Telón de Acero ya en el año 1945 Sir Winston Churchill predijo dicha caída en uno de sus discursos dado en la ciudad de Fulton (Missouri, EEUU) y hasta el presente momento sólo Belgrado (capital de la República Serbia) no ha ingresado a la Unión Europea.
Añade en su intervención Sir Anthony Clarke que actualmente dicha unión es un mercado que relaciona a 27 naciones aún cuando reconoce que el P.I.B. de dicha Unión Europea es muy pequeño comparado con el de EEUU ya que, por ejemplo, en el año 2006 fue de € 10493millones.Como buen inglés cita a Inglaterra dando el importe que ascendió a €1892 millones quedando por encima sólo Alemania con € 2307 millones. Tengamos en cuenta que el cambio actual está en estos momentos (1 Euro = 1,46 $USA).
Unos cien mil buques mercantes arriban anualmente a los 1200 puertos y terminales de carga y descarga europeos acumulando de esta manera el 90% del comercio internacional y el 40% del mercado de mercancías que generan las transacciones comerciales de las naciones miembro de la Unión Europea.
Londres tiene tres principales requerimientos para mantenerse como la capital donde se establezca ese foro de intercambio de ideas, opiniones, iniciativas… sobre el marco jurídico internacional de las leyes marítimas en vigor por lo cuál podría decirse que Londres es la cuna de ese marco que compendia a la ley internacional marítima y continuará siéndolo incluyendo la generación de abogados y jueces especialistas en esta rama jurídica.
Realmente desde que Lord Harry Woolf, entre otros cargos, Presidente del Tribunal Supremo de Inglaterra y Wales, emprendió en el año 1999, la reforma del Código Inglés de Procedimiento Civil, que si bien los juristas entienden que si no es perfecto sí ha sido muy bien acogido en el mundo jurídico inglés y de rechazo en el internacional en cuanto afecta al marco jurídico internacional de leyes marítimas y que incluso ha sido calificado como Norma de Oro de los Códigos de Procedimiento Civil, ha conseguido ser adoptado en otras jurisdicciones por lo cuál ha reforzado su valor jurídico y su importancia legal, con lo cuál, las leyes internacionales marítimas se han desarrollado y perfeccionado reflejándose en los procedimientos legales comerciales dándoles claridad a través de razonamientos jurídicos haciendo posible con ello obtener decisiones realmente conforme a derecho.
Naturalmente esto ha provocado que las partes interesadas en litigios y arbitrajes legales procedentes de desacuerdos en sus transacciones comerciales (incluyendo el tema marítimo) elijan someterse a la jurisdicción inglesa y al arbitraje inglés.
De esta manera, el abogado inglés permanece siempre presente sin necesidad de tener en cuenta de donde proceda el litigio puesto que el mismo se celebra en Londres y las partes acuden a Londres.
No obstante, el coordinador de esta reunión no indicó ver amenazas desde el lejano Oriente pero sí algunas desde horizontes más cercanos.
Allí donde existen críticas de Londres, en este campo jurídico, se dice que algunos casos son muy largos en el tiempo para llegar a su resolución definitiva e incluso que resultan muy caros económicamente hablando.
Sir Anthony Clarke añade que estas áreas del derecho marítimo y del arbitraje están necesitando ser revisadas, mejoradas y renovadas con fuerza y vigor.
La reforma de Lord Woolf no ha fracasado, añade, pero alcanzar una implantación acertada de la reforma del Código de Procedimiento Civil inglés no ha sido tarea fácil.
Desde luego ha sido esencial poder identificar las cuestiones fundamentales, la competencia profesional de los expertos jurídicos que intervienen en estos temas, muchos de ellos muy complicados y con verdadera evidencia de ser analizados y solventados evitando así entrar en pleitos de cuestiones secundarias y paralelas al tema principal en el que las partes interesadas siempre intentan entrar para desviar la atención del tema principal que se está litigando.
Las posiciones negociadoras pueden ser cambiadas e incluso improvisadas sólo con el objeto de retrasar el proceso y de aumentar sus costas judiciales, añade Sir Anthony Clarke y repetimos que no estamos realizando una traducción literal de sus palabras, sí una traducción libre pero sin alterar su fondo y sentido verdadero. Por ello, se espera a la mayor brevedad un informe de un grupo de trabajo de expertos en este tema dirigidos por un juez del Tribunal de Litigios Comerciales.
Continúa Sir Anthony Clarke reflexionando sobre esas nubes a las que antes hizo mención y dice que una de ellas es La Comisión Europea de Jurisdicción Civil y de Procedimientos Judiciales. Esta jurisprudencia y praxis jurídica fue hecha propia por dicha comisión de la Unión Europea y limitó en determinada ocasión el derecho a las partes de acogerse libremente al foro que deseasen, incluyendo Londres que como se sabe es el preferido, especialmente por los armadores de buques y charteadores de los mismos y que en dicho caso, Londres era el más apropiado para las mismas, tanto en su aspecto para poder asistir personalmente los representantes de dichas partes involucradas en el asunto sin tener en cuenta los inconvenientes que con ello les acarreaban como en el de violar la cláusula contractual existente, normalmente, en el contrato en litigio de que dichas partes se sometían a la jurisdicción de los tribunales londinenses.
Creemos que esto es francamente detestable y dice mucho en contra de ese espíritu de libre comercio y competencia del que tanto presume la Unión Europea inmersa en una eterna crisis de la que no sale ni saldrá. Por ello, quizás pudiéramos decir como dijo el filósofo de ideología marxista Antonio Gramsci. Porque era marxista pero en esto estimamos tenía razón:
LA CRISIS EXISTE CUANDO LO VIEJO NO MUERE Y LO NUEVO NO PUEDE NACER.
Sea, como caso de ejemplo, el tema del B/T FRONT COMOR que en Agosto del año 2000 colisionó con una terminal de carga y descarga de la refinería ERG PETROLI SpA en Siracusa, propiedad de ERG PETROLI SpA que precisamente había sido charteado por esta empresa petrolera y que produjo serios daños a la misma dejándola fuera de servicio por un tiempo considerable mientras estaba en reparación. Los daños ascendieron a $USA 15 millones y pudieron cobrarlos en Octubre de 2003.
Como así ocurrió en el notorio caso del B/T FRONT COMOR era jurídicamente imposible que el tribunal inglés que lo había iniciado y admitido a trámite judicial conforme a la demanda interpuesta por el charteador del buque amparado por el contrato de dicho charter lo trasladase a tribunales de otras jurisdicciones tal y como pretendía el armador del buque, sometiéndolo a la jurisdicción italiana sin amparos jurídicos que lo justificasen y en claro perjuicio de la otra parte y del mismo contrato antes mencionado, vulnerando con ello la cláusula contractual del arbitraje en la que ambas partes, se sometían a la jurisdicción de los tribunales ingleses en Londres.
Sin embargo, el caso se remitió al Tribunal de Justicia Europeo (Unión Europea) por lo que Sir Antonhy Clarke aprovechó en este foro el solicitar que se le diese urgencia e impulso a dicho caso y respetar así los puntos de vista jurídicos que a este respecto mantenían Lord Leonard Hoffmann, juez del Tribunal de Apelación en Primera Instancia de Londres y de Lord Jonathan Hugh Mance, también juez del Tribunal Superior de Justicia de Londres.
Sir Antonhy Clarke, finalmente, dió un énfasis especial para que fuesen respetadas y cumplidas las prescripciones y cláusulas jurídicas contractuales de dicho caso y que soportan los fundamentos de derecho del mismo.
Quizás esos nubarrones no son infundados y hay un exceso de intervencionismo por parte de la Unión Europea que vulnera los derechos contractuales y voluntades de las partes que estén involucradas en un litigio de esta importancia y consecuencias económicas.
No podríamos silenciar el caso del buque tanque EXXON VALDEZ, bajo la jurisdicción de los tribunales de justicia norteamericanos y del buque tanque AMOCO CADIZ, construido en el entonces existente ASTILLEROS ESPAÑOLES S.A. en su factoría de Cádiz (España) que embarrancó en el Canal de la Mancha causando una enorme catástrofe ecológica y que su armador demandó al astilleros, entre otros, siendo llevado la causa judicial por el juez Mc Garr miembro entonces del Tribunal Federal de Chicago.
No podríamos desarrollar cada uno de estos casos, dada su enorme biografía y la enorme lista, por desgracia, existente de catástrofes de este tipo tales como las ocurridas en los buques tanques CASTILLO DE BELLVER, buque que el autor de este artículo tuvo a su cargo en el desarrollo del período de garantía del mismo y rendimos homenaje a su tripulación y en especial a su primer oficial de máquinas que perdió la vida a bordo de dicho buque en el cumplimiento de su deber, así como otros casos tales como B/T ERIKA, B/T PRESTIGE y otros muchos que duermen para siempre a las profundidades de los océanos que cubren gran parte de nuestro planeta Tierra.
DIPLOMADO EN PLANIFICACION Y ADMINISTRACION DE EMPRESAS (UNIVERSIDAD POLITECNICA DE MADRID)
jsalasr@telefonica.net
Madero: “Lamentable el estado de la escollera norte”: Patronato de la Playa
Fuente: Omar Lara Martínez/EnLíneaDIRECTA
Madero, Tamaulipas.- Como lamentable calificó el presidente del Patronato de la playa de Miramar, Jaime Posadas Lara el estado en el que se encuentra la escollera norte de la playa de Miramar, la cual está destruida en algunos tramos debido al paso de un fenómeno meteorológico, sin que hasta el momento haya sido reparada.
Dijo que los turistas se encontrarán con un paseo nada digno, esto a pesar del esfuerzo que hicieron los gobiernos estatal y municipal para convertir esta zona en un atractivo más del máximo paseo de la zona.
Indicó Jaime Posadas que lo que se pretendió fuera un área de oportunidad en este momento es un lugar lleno de vendedores informales, no se cuentan con servicios, perdiendo un sitio que pudo ser un verdadero atractivo para los visitantes.
Hizo referencia a que las autoridades no deben preocuparse únicamente por la parte superficial, sino que es importante se enfoquen a la estructura de la escollera, así como también a darle el uso para la cual fue creada.
Expresó: “pero lo mas importante es rescatar a la escollera en cuanto a su función de infraestructura marítima, esa es la inversión mas importante y en ese sentido estamos totalmente en desacuerdo con la API, en el sentido que esos recursos son los primeros que se deben aplicar”.
El presidente del patronato de la playa señaló que el malecón es lo que permite darle condiciones a las embarcaciones medianas y grandes para acceder al puerto comercial de Tampico y a la Terminal Marítima de Madero, por lo que la administración portuaria integral está haciendo su trabajo.
Reiteró que la consolidación de los cimientos de la infraestructura es primordial, mientras que la inversión en la parte de arriba es secundaria.
Madero, Tamaulipas.- Como lamentable calificó el presidente del Patronato de la playa de Miramar, Jaime Posadas Lara el estado en el que se encuentra la escollera norte de la playa de Miramar, la cual está destruida en algunos tramos debido al paso de un fenómeno meteorológico, sin que hasta el momento haya sido reparada.
Dijo que los turistas se encontrarán con un paseo nada digno, esto a pesar del esfuerzo que hicieron los gobiernos estatal y municipal para convertir esta zona en un atractivo más del máximo paseo de la zona.
Indicó Jaime Posadas que lo que se pretendió fuera un área de oportunidad en este momento es un lugar lleno de vendedores informales, no se cuentan con servicios, perdiendo un sitio que pudo ser un verdadero atractivo para los visitantes.
Hizo referencia a que las autoridades no deben preocuparse únicamente por la parte superficial, sino que es importante se enfoquen a la estructura de la escollera, así como también a darle el uso para la cual fue creada.
Expresó: “pero lo mas importante es rescatar a la escollera en cuanto a su función de infraestructura marítima, esa es la inversión mas importante y en ese sentido estamos totalmente en desacuerdo con la API, en el sentido que esos recursos son los primeros que se deben aplicar”.
El presidente del patronato de la playa señaló que el malecón es lo que permite darle condiciones a las embarcaciones medianas y grandes para acceder al puerto comercial de Tampico y a la Terminal Marítima de Madero, por lo que la administración portuaria integral está haciendo su trabajo.
Reiteró que la consolidación de los cimientos de la infraestructura es primordial, mientras que la inversión en la parte de arriba es secundaria.