Las leyes maritimas inglesas son las preferidas para los casos de juicios y arbitrajes sobre temas maritimos

Las leyes maritimas inglesas son las preferidas para los casos de juicios y arbitrajes sobre temas maritimos

Juan Francisco Salas Romero
Fuente: Analitica

En la reunión anual que celebra en Southampton el Instituto de Leyes Marítimas y que en este caso tuvo lugar en dicha ciudad inglesa el 25 de Noviembre de 2007 y que se centra en temas relevantes del derecho marítimo, reunión que es denominada Donald O´May Lecture, nombre dado en honor de Sir Donald O´May, socio fundador de Ince&Co, actualmente sociedad a nivel internacional dedicada a temas legales marítimos y compuesta por expertos abogados especializados en esta rama del derecho, se preguntó si Londres, continuaba siendo un buen centro del comercio internacional.
Sir Anthony Clarke, Juez Magistrado de Inglaterra y Wales así como Juez del Almirantazgo Inglés, autoridad más que relevante en estos temas y en esta reunión y coordinador de la misma, respondió sin dudarlo con un sí rotundo que no dejaba lugar a tener duda alguna en su categórica respuesta.

Pero ese sí categórico que emitió fue seguidamente acompañado de una reflexión personal que lo justificó dando el siguiente razonamiento:

Actualmente es un importante lugar de celebración de negocios como lo ha sido siempre. Es un foro donde se puede tomar determinaciones especialmente en casos de importancia.

A nuestro entender personal, un arbitraje sobre temas navales siempre engendra importancia por la cuantía monetaria que en el mismo se discute o un juicio sobre un accidente marítimo relevante también lo es.

Tal vez hasta en el siglo XX todo esto haya sido un reto dentro del mundo marítimo y especialmente los últimos treinta años ya pasados han contemplado un mundo totalmente transformado, añadió Sir Anthony Clarke (y no hemos realizado una traducción literal de sus palabras) por el contrario una traducción libre de las mismas pero que en nada altera el sentido, fondo y forma de su reflexión. En definitiva, la opinión de esta autoridad judicial es que la posición de Londres en estos eventos está reforzada y afianzada.

La caída del Muro de Berlín , la ampliación hacia naciones del Este de Europa de la Unión Europea, la difusión de Internet son hechos que han contribuido a que los mercados crucen fronteras y a que los transportes marítimos sean cada vez más necesarios.

Siempre lo hemos defendido y bien sabe el lector que hemos dicho hasta la saciedad y lo diremos siempre que nación que tiene acceso directo al mar pero no tiene flota mercante para enlazar sus exportaciones, que no domina los mares, es nación que no tiene ni futuro ni soberanía plena. En ello debemos reconocer que EEUU la tiene, que Inglaterra la tiene y Francia y que España la tuvo pero como todo lo que tuvo lo perdió. Es quizás nuestro destino, nuestra mala cabeza y nuestro resurgir triste que ya Ortega y Gasset supo reflejar, especialmente, en dos de sus obras literarias: LA REBELION DE LAS MASAS y LA ESPAÑA INVERTEBRADA.

Sobre el desaparecido Telón de Acero ya en el año 1945 Sir Winston Churchill predijo dicha caída en uno de sus discursos dado en la ciudad de Fulton (Missouri, EEUU) y hasta el presente momento sólo Belgrado (capital de la República Serbia) no ha ingresado a la Unión Europea.

Añade en su intervención Sir Anthony Clarke que actualmente dicha unión es un mercado que relaciona a 27 naciones aún cuando reconoce que el P.I.B. de dicha Unión Europea es muy pequeño comparado con el de EEUU ya que, por ejemplo, en el año 2006 fue de € 10493millones.Como buen inglés cita a Inglaterra dando el importe que ascendió a €1892 millones quedando por encima sólo Alemania con € 2307 millones. Tengamos en cuenta que el cambio actual está en estos momentos (1 Euro = 1,46 $USA).

Unos cien mil buques mercantes arriban anualmente a los 1200 puertos y terminales de carga y descarga europeos acumulando de esta manera el 90% del comercio internacional y el 40% del mercado de mercancías que generan las transacciones comerciales de las naciones miembro de la Unión Europea.

Londres tiene tres principales requerimientos para mantenerse como la capital donde se establezca ese foro de intercambio de ideas, opiniones, iniciativas… sobre el marco jurídico internacional de las leyes marítimas en vigor por lo cuál podría decirse que Londres es la cuna de ese marco que compendia a la ley internacional marítima y continuará siéndolo incluyendo la generación de abogados y jueces especialistas en esta rama jurídica.

Realmente desde que Lord Harry Woolf, entre otros cargos, Presidente del Tribunal Supremo de Inglaterra y Wales, emprendió en el año 1999, la reforma del Código Inglés de Procedimiento Civil, que si bien los juristas entienden que si no es perfecto sí ha sido muy bien acogido en el mundo jurídico inglés y de rechazo en el internacional en cuanto afecta al marco jurídico internacional de leyes marítimas y que incluso ha sido calificado como Norma de Oro de los Códigos de Procedimiento Civil, ha conseguido ser adoptado en otras jurisdicciones por lo cuál ha reforzado su valor jurídico y su importancia legal, con lo cuál, las leyes internacionales marítimas se han desarrollado y perfeccionado reflejándose en los procedimientos legales comerciales dándoles claridad a través de razonamientos jurídicos haciendo posible con ello obtener decisiones realmente conforme a derecho.

Naturalmente esto ha provocado que las partes interesadas en litigios y arbitrajes legales procedentes de desacuerdos en sus transacciones comerciales (incluyendo el tema marítimo) elijan someterse a la jurisdicción inglesa y al arbitraje inglés.

De esta manera, el abogado inglés permanece siempre presente sin necesidad de tener en cuenta de donde proceda el litigio puesto que el mismo se celebra en Londres y las partes acuden a Londres.

No obstante, el coordinador de esta reunión no indicó ver amenazas desde el lejano Oriente pero sí algunas desde horizontes más cercanos.

Allí donde existen críticas de Londres, en este campo jurídico, se dice que algunos casos son muy largos en el tiempo para llegar a su resolución definitiva e incluso que resultan muy caros económicamente hablando.

Sir Anthony Clarke añade que estas áreas del derecho marítimo y del arbitraje están necesitando ser revisadas, mejoradas y renovadas con fuerza y vigor.

La reforma de Lord Woolf no ha fracasado, añade, pero alcanzar una implantación acertada de la reforma del Código de Procedimiento Civil inglés no ha sido tarea fácil.

Desde luego ha sido esencial poder identificar las cuestiones fundamentales, la competencia profesional de los expertos jurídicos que intervienen en estos temas, muchos de ellos muy complicados y con verdadera evidencia de ser analizados y solventados evitando así entrar en pleitos de cuestiones secundarias y paralelas al tema principal en el que las partes interesadas siempre intentan entrar para desviar la atención del tema principal que se está litigando.

Las posiciones negociadoras pueden ser cambiadas e incluso improvisadas sólo con el objeto de retrasar el proceso y de aumentar sus costas judiciales, añade Sir Anthony Clarke y repetimos que no estamos realizando una traducción literal de sus palabras, sí una traducción libre pero sin alterar su fondo y sentido verdadero. Por ello, se espera a la mayor brevedad un informe de un grupo de trabajo de expertos en este tema dirigidos por un juez del Tribunal de Litigios Comerciales.

Continúa Sir Anthony Clarke reflexionando sobre esas nubes a las que antes hizo mención y dice que una de ellas es La Comisión Europea de Jurisdicción Civil y de Procedimientos Judiciales. Esta jurisprudencia y praxis jurídica fue hecha propia por dicha comisión de la Unión Europea y limitó en determinada ocasión el derecho a las partes de acogerse libremente al foro que deseasen, incluyendo Londres que como se sabe es el preferido, especialmente por los armadores de buques y charteadores de los mismos y que en dicho caso, Londres era el más apropiado para las mismas, tanto en su aspecto para poder asistir personalmente los representantes de dichas partes involucradas en el asunto sin tener en cuenta los inconvenientes que con ello les acarreaban como en el de violar la cláusula contractual existente, normalmente, en el contrato en litigio de que dichas partes se sometían a la jurisdicción de los tribunales londinenses.

Creemos que esto es francamente detestable y dice mucho en contra de ese espíritu de libre comercio y competencia del que tanto presume la Unión Europea inmersa en una eterna crisis de la que no sale ni saldrá. Por ello, quizás pudiéramos decir como dijo el filósofo de ideología marxista Antonio Gramsci. Porque era marxista pero en esto estimamos tenía razón:

LA CRISIS EXISTE CUANDO LO VIEJO NO MUERE Y LO NUEVO NO PUEDE NACER.


Sea, como caso de ejemplo, el tema del B/T FRONT COMOR que en Agosto del año 2000 colisionó con una terminal de carga y descarga de la refinería ERG PETROLI SpA en Siracusa, propiedad de ERG PETROLI SpA que precisamente había sido charteado por esta empresa petrolera y que produjo serios daños a la misma dejándola fuera de servicio por un tiempo considerable mientras estaba en reparación. Los daños ascendieron a $USA 15 millones y pudieron cobrarlos en Octubre de 2003.

Como así ocurrió en el notorio caso del B/T FRONT COMOR era jurídicamente imposible que el tribunal inglés que lo había iniciado y admitido a trámite judicial conforme a la demanda interpuesta por el charteador del buque amparado por el contrato de dicho charter lo trasladase a tribunales de otras jurisdicciones tal y como pretendía el armador del buque, sometiéndolo a la jurisdicción italiana sin amparos jurídicos que lo justificasen y en claro perjuicio de la otra parte y del mismo contrato antes mencionado, vulnerando con ello la cláusula contractual del arbitraje en la que ambas partes, se sometían a la jurisdicción de los tribunales ingleses en Londres.

Sin embargo, el caso se remitió al Tribunal de Justicia Europeo (Unión Europea) por lo que Sir Antonhy Clarke aprovechó en este foro el solicitar que se le diese urgencia e impulso a dicho caso y respetar así los puntos de vista jurídicos que a este respecto mantenían Lord Leonard Hoffmann, juez del Tribunal de Apelación en Primera Instancia de Londres y de Lord Jonathan Hugh Mance, también juez del Tribunal Superior de Justicia de Londres.

Sir Antonhy Clarke, finalmente, dió un énfasis especial para que fuesen respetadas y cumplidas las prescripciones y cláusulas jurídicas contractuales de dicho caso y que soportan los fundamentos de derecho del mismo.

Quizás esos nubarrones no son infundados y hay un exceso de intervencionismo por parte de la Unión Europea que vulnera los derechos contractuales y voluntades de las partes que estén involucradas en un litigio de esta importancia y consecuencias económicas.

No podríamos silenciar el caso del buque tanque EXXON VALDEZ, bajo la jurisdicción de los tribunales de justicia norteamericanos y del buque tanque AMOCO CADIZ, construido en el entonces existente ASTILLEROS ESPAÑOLES S.A. en su factoría de Cádiz (España) que embarrancó en el Canal de la Mancha causando una enorme catástrofe ecológica y que su armador demandó al astilleros, entre otros, siendo llevado la causa judicial por el juez Mc Garr miembro entonces del Tribunal Federal de Chicago.

No podríamos desarrollar cada uno de estos casos, dada su enorme biografía y la enorme lista, por desgracia, existente de catástrofes de este tipo tales como las ocurridas en los buques tanques CASTILLO DE BELLVER, buque que el autor de este artículo tuvo a su cargo en el desarrollo del período de garantía del mismo y rendimos homenaje a su tripulación y en especial a su primer oficial de máquinas que perdió la vida a bordo de dicho buque en el cumplimiento de su deber, así como otros casos tales como B/T ERIKA, B/T PRESTIGE y otros muchos que duermen para siempre a las profundidades de los océanos que cubren gran parte de nuestro planeta Tierra.

DIPLOMADO EN PLANIFICACION Y ADMINISTRACION DE EMPRESAS (UNIVERSIDAD POLITECNICA DE MADRID)

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