El detalle es que mientras los navieros puedan sacar permisos, traeran buques con tripulaciones extranjeras y seguira siendo más barato rentarlos en el extranjero y a su vez ellos rentarlos a pemex......No se fomentara nada en México...Con el tiempo veremos.....
No se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general.
Fuente: Radio Fórmula
Este viernes, la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) resolvió negar un amparo a Pemex Exploración y Producción, luego de determinar que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales para navegación de cabotaje, preferentemente, a navieras mexicanas, bajo contrato de arrendamiento o fletamento.
A través de un comunicado, la Corte establece que las disposiciones reclamadas no son violatorias del artículo 28 de la Constitución, en cuanto reservan la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje a embarcaciones mexicanas, y por restringir, por parte de la SCT, el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras.
Al respecto, los ministros precisaron que la intención de fomentar la actividad marítima nacional y proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía, así como propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas, no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio, ya que no se otorga a favor de personas determinadas ni tiene el alcance de perjudicar al público en general o a cierta clase social.
Sin embargo, el otorgamiento de permisos de navegación de cabotaje no implica que las personas morales que requieran contratar servicios de arrendamiento o fletamento, estén obligadas a hacerlo con navieras mexicanas que utilicen embarcaciones de igual nacionalidad.
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viernes, 8 de febrero de 2008
Niega SCJN amparo a Pemex contra permisos a navieras
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Notimex Nacional
La Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) negó a Pemex Exploración y Producción el amparo que interpuso contra los permisos que se otorgan de manera privilegiada a navieras mexicanas bajo contrato de arrendamiento o fletamiento.
Los ministros de la Segunda Sala del alto tribunal resolvieron que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales a navieras mexicanas para navegación de cabotaje, pues no viola garantías de igualdad, seguridad jurídica, libertad de trabajo y comercio.
En la determinación se subraya que el otorgamiento de esos permisos no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio ya que no se otorga en favor de personas determinadas ni tiene alcance para perjudicar al público en general o a cierta clase social, como alegó Petróleos Mexicanos (Pemex).
En su sesión del 7 de febrero, la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) indicó que la intención de la normatividad es fomentar la actividad marítima nacional.
De igual forma proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía y propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas,
Aunque Pemex Exploración y Producción consideró inconstitucionales los Artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, la SCJN determinó que tales disposiciones son acordes a la Carta Magna, al reservar a embarcaciones mexicanas la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje.
Asimismo indicó que el hecho de que la SCT restrinja el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras privilegia la operación de navieras mexicanas y embarcaciones de la misma nacionalidad.
Por: Notimex Nacional
La Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) negó a Pemex Exploración y Producción el amparo que interpuso contra los permisos que se otorgan de manera privilegiada a navieras mexicanas bajo contrato de arrendamiento o fletamiento.
Los ministros de la Segunda Sala del alto tribunal resolvieron que es constitucional que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgue permisos temporales a navieras mexicanas para navegación de cabotaje, pues no viola garantías de igualdad, seguridad jurídica, libertad de trabajo y comercio.
En la determinación se subraya que el otorgamiento de esos permisos no puede tener como consecuencia la creación de un monopolio ya que no se otorga en favor de personas determinadas ni tiene alcance para perjudicar al público en general o a cierta clase social, como alegó Petróleos Mexicanos (Pemex).
En su sesión del 7 de febrero, la Segunda Sala de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) indicó que la intención de la normatividad es fomentar la actividad marítima nacional.
De igual forma proteger la industria de construcción naval del país en beneficio de la economía y propiciar que en tales servicios participen oficiales y tripulaciones mexicanas,
Aunque Pemex Exploración y Producción consideró inconstitucionales los Artículos 40 y 41 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, la SCJN determinó que tales disposiciones son acordes a la Carta Magna, al reservar a embarcaciones mexicanas la operación y explotación de embarcaciones en navegación interior y de cabotaje.
Asimismo indicó que el hecho de que la SCT restrinja el otorgamiento de permisos a embarcaciones extranjeras privilegia la operación de navieras mexicanas y embarcaciones de la misma nacionalidad.
Posponen protesta en Campeche contra privatización
Fuente: Tabasco Hoy
Por: Freddy Ruiz Ramón
Villahermosa, Tabasco
El Comité Estatal Ciudadano para la Defensa del Petróleo confirmó hoy su intención de abordar al Presidente de la República, Felipe Calderón, en la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago), para pedirle que no continúe la privatización de los hidrocarburos.
Este plan del Comité, sin embargo, será retomado cuando la Conago se reúna en otra ocasión, debido a que la sesión programada para hoy en Campeche fue pospuesta hasta nuevo aviso debido al fallecimiento del padre del gobernador de Campeche, Jorge Carlos Hurtado.
Respecto a la protesta, miembros de este comité, integrado por Juan Manuel Pat Fernández, José de Jesús Ortiz Arjona, Elsa Joaquín Castillo Gómez, Teresa Santos Gómez, Daniel Sánchez Barrientos, Georgina Quiñones Flores, Guillermina Arceo Castillo, Rodolfo Ramírez Suárez, Filipencio Tuyub Huchín, entre otros, con sede en la ciudad de Campeche, indicaron que cuando tengan oportunidad, entregarán un documento al mandatario federal y también a los 31 gobernadores, entre ellos Andrés Granier, de Tabasco, para que definan su postura respecto a la defensa del petróleo como detonador del desarrollo nacional.
GANANCIAS DE PEMEX, SUPERADAS SOLO POR EXXON
En manifiesto expedido, el Comité señala que no hay motivo para privatizar las actividades de la industria petrolera, ya que Pemex es hoy, una de las empresas petroleras de mayor éxito en el mundo, sus ganancias durante 2006 y 2007 solo fueron superadas por la norteamericana Exxon por un margen de 500 millones de dólares.
La empresa mexicana, también se encuentra entre las cuatro primeras en cuanto a bajos costos de producción, no obstante la inmensa corrupción a la que ha sido sometida.
“Pemex ha sido privada del 60 por ciento de los recursos que ella misma genera, bajo lo que hoy luce como un deliberado abandono durante ya 30 años. ¿Cómo entender la falta de reinversión, no obstante las multimillonarias cifras que alcanza el valor de su producción?”, cuestionó el Comité.
Durante todo el sexenio de Vicente Fox Quesada, la paraestatal aportó unos 335 mil millones de dólares a las arcas públicas, equivalentes a unos tres billones 685 mil millones de pesos, que fueron dilapidados en gasto corriente, principalmente en los altos suelos y privilegios de los altos funcionarios del país.
Sólo en el año 2007 –añadió-- Pemex registró ingresos preliminares por 101.6 mil millones de dólares (un billón 117 mil 600 millones de pesos), pero tuvo que entregar al fisco 53.6 mil millones de dólares (589 mil 600 millones de pesos).
Con estas cifras, recalcó el Comité para la Defensa del Petróleo, “es absurdo que se nos pretenda hacer creer que la empresa es ineficiente e improductiva”.
Es claro que la motivación para tratar de consumar este viejo proyecto de la oligarquía en México, está no en salvar a nuestra industria petrolera, sino en obtener una muy jugosa tajada de un negocio multimillonario.
Bajo este esquema actual --advirtió la agrupación defensora de los hidrocarburos mexicanos--, abrir aún más la industria a la llamada iniciativa privada, sería mermar las ganancias por barril que hoy en día se están obteniendo.
Ejemplificó que privatizar no ha sido una buena solución en nuestro país, pues “no existe un solo caso en el que el proceso de privatización haya redundado en beneficios para la ciudadanía”.
ACCIDENTES PETROLEROS, ATRIBUIDOS A COMPAÑIAS PRIVADAS
No hay que olvidar, recapituló, que los tres accidentes ocurridos durante el pasado mes de octubre de 2007, ocurrieron en barcos y plataformas petroleras, propiedad de compañías privadas.
La explosión y hundimiento de los buques “Seba´an”, propiedad de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. --vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox, Jorge y Manuel Bribiesca--, y “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicios Marítimos S.A. de C.V., “fue porque ya habían rebasado su vida útil”.
Y el accidente más grave en la historia de la industria petrolera en la Sonda de Campeche, con saldo de 22 muertos, más de 4.6 millones de litros de petróleo crudo y más de 386 millones de pies cúbicos de gas natural vertidos al medio ambiente, fue ocasionado por la plataforma Usumacinta, propiedad de Perforadora Central S.A. de C.V.
CASTIGO PENAL POR NEGLIGENCIA
De este modo, el Comité aprovechó para exigir a las Secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), de Trabajo y Previsión Social, de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Marina, así como a las Procuradurías General de la República (PGR) y Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) que procedan penalmente contra los funcionarios de las cuatro empresas involucradas (Pemex, Perforadora Central; Protexa, con su filial Sercomsa, y Tide Water) por la operación negligente de la plataforma.
Así también, demandó que ya no se aplace más la entrega de información sobre las causas y las consecuencias fatales y ecológicas de la mayor tragedia registrada costa afuera, así como de las medidas correctivas que tiene que aplicar Pemex para restaurar el medio ambiente marino.
Como parte de sus primeras actividades, anunció que el próximo día 7 de febrero presentarán la Conferencia Magistral “PEMEX y la participación privada en la industria petrolera” que impartirá el especialista en el tema, Mario Di Constanzo, en una sede todavía por confirmar.
Por: Freddy Ruiz Ramón
Villahermosa, Tabasco
El Comité Estatal Ciudadano para la Defensa del Petróleo confirmó hoy su intención de abordar al Presidente de la República, Felipe Calderón, en la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago), para pedirle que no continúe la privatización de los hidrocarburos.
Este plan del Comité, sin embargo, será retomado cuando la Conago se reúna en otra ocasión, debido a que la sesión programada para hoy en Campeche fue pospuesta hasta nuevo aviso debido al fallecimiento del padre del gobernador de Campeche, Jorge Carlos Hurtado.
Respecto a la protesta, miembros de este comité, integrado por Juan Manuel Pat Fernández, José de Jesús Ortiz Arjona, Elsa Joaquín Castillo Gómez, Teresa Santos Gómez, Daniel Sánchez Barrientos, Georgina Quiñones Flores, Guillermina Arceo Castillo, Rodolfo Ramírez Suárez, Filipencio Tuyub Huchín, entre otros, con sede en la ciudad de Campeche, indicaron que cuando tengan oportunidad, entregarán un documento al mandatario federal y también a los 31 gobernadores, entre ellos Andrés Granier, de Tabasco, para que definan su postura respecto a la defensa del petróleo como detonador del desarrollo nacional.
GANANCIAS DE PEMEX, SUPERADAS SOLO POR EXXON
En manifiesto expedido, el Comité señala que no hay motivo para privatizar las actividades de la industria petrolera, ya que Pemex es hoy, una de las empresas petroleras de mayor éxito en el mundo, sus ganancias durante 2006 y 2007 solo fueron superadas por la norteamericana Exxon por un margen de 500 millones de dólares.
La empresa mexicana, también se encuentra entre las cuatro primeras en cuanto a bajos costos de producción, no obstante la inmensa corrupción a la que ha sido sometida.
“Pemex ha sido privada del 60 por ciento de los recursos que ella misma genera, bajo lo que hoy luce como un deliberado abandono durante ya 30 años. ¿Cómo entender la falta de reinversión, no obstante las multimillonarias cifras que alcanza el valor de su producción?”, cuestionó el Comité.
Durante todo el sexenio de Vicente Fox Quesada, la paraestatal aportó unos 335 mil millones de dólares a las arcas públicas, equivalentes a unos tres billones 685 mil millones de pesos, que fueron dilapidados en gasto corriente, principalmente en los altos suelos y privilegios de los altos funcionarios del país.
Sólo en el año 2007 –añadió-- Pemex registró ingresos preliminares por 101.6 mil millones de dólares (un billón 117 mil 600 millones de pesos), pero tuvo que entregar al fisco 53.6 mil millones de dólares (589 mil 600 millones de pesos).
Con estas cifras, recalcó el Comité para la Defensa del Petróleo, “es absurdo que se nos pretenda hacer creer que la empresa es ineficiente e improductiva”.
Es claro que la motivación para tratar de consumar este viejo proyecto de la oligarquía en México, está no en salvar a nuestra industria petrolera, sino en obtener una muy jugosa tajada de un negocio multimillonario.
Bajo este esquema actual --advirtió la agrupación defensora de los hidrocarburos mexicanos--, abrir aún más la industria a la llamada iniciativa privada, sería mermar las ganancias por barril que hoy en día se están obteniendo.
Ejemplificó que privatizar no ha sido una buena solución en nuestro país, pues “no existe un solo caso en el que el proceso de privatización haya redundado en beneficios para la ciudadanía”.
ACCIDENTES PETROLEROS, ATRIBUIDOS A COMPAÑIAS PRIVADAS
No hay que olvidar, recapituló, que los tres accidentes ocurridos durante el pasado mes de octubre de 2007, ocurrieron en barcos y plataformas petroleras, propiedad de compañías privadas.
La explosión y hundimiento de los buques “Seba´an”, propiedad de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. --vinculada a los hijos de Martha Sahagún de Fox, Jorge y Manuel Bribiesca--, y “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicios Marítimos S.A. de C.V., “fue porque ya habían rebasado su vida útil”.
Y el accidente más grave en la historia de la industria petrolera en la Sonda de Campeche, con saldo de 22 muertos, más de 4.6 millones de litros de petróleo crudo y más de 386 millones de pies cúbicos de gas natural vertidos al medio ambiente, fue ocasionado por la plataforma Usumacinta, propiedad de Perforadora Central S.A. de C.V.
CASTIGO PENAL POR NEGLIGENCIA
De este modo, el Comité aprovechó para exigir a las Secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), de Trabajo y Previsión Social, de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Marina, así como a las Procuradurías General de la República (PGR) y Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) que procedan penalmente contra los funcionarios de las cuatro empresas involucradas (Pemex, Perforadora Central; Protexa, con su filial Sercomsa, y Tide Water) por la operación negligente de la plataforma.
Así también, demandó que ya no se aplace más la entrega de información sobre las causas y las consecuencias fatales y ecológicas de la mayor tragedia registrada costa afuera, así como de las medidas correctivas que tiene que aplicar Pemex para restaurar el medio ambiente marino.
Como parte de sus primeras actividades, anunció que el próximo día 7 de febrero presentarán la Conferencia Magistral “PEMEX y la participación privada en la industria petrolera” que impartirá el especialista en el tema, Mario Di Constanzo, en una sede todavía por confirmar.
Desguace en la India: ¿también una amenaza a la seguridad?
Los “buques radiados” que llegan a la India bajo banderas de conveniencia, no sólo constituyen una amenaza para el medio ambiente, sino para la seguridad marítima de la India. Un informe confidencial de la inteligencia naval ha puntualizado que el hampa local está involucrada en la mayor parte de los negocios relacionados con la actividad de desguace de los buques.
Este medio ya había informado que propietarios de embarcaciones de países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD), estaban usando pequeños países como Liberia y Tuvalu, para evadir la legislación internacional que les prohíbe enviar buques cargados con materiales químicos peligrosos, para su desmantelamiento en países en desarrollo, como la India. El informe de inteligencia ha venido ahora a llamar la atención sobre la cuestión de la amenaza a la seguridad, que surge de la actividad no regulada del desguace en la India.
El informe afirma que cuestiones tales como “los márgenes de ganancia, mano de obra barata y la existencia de una gran población fluctuante, han hecho de los asentamientos de trabajadores de Alang – que es la mayor de las áreas dedicadas al desarme de buques en Asia - un campo de cultivo ideal para que elementos antinacionales y mafiosos, den rienda suelta a sus nefandas actividades, casi a la luz del día”.
El Times Of India (TOI) ya ha informado acerca de la controvertida venta de la “dama azul”, apelativo son el que se conoció al buque de pasajeros “Norway”. Este antiguo crucero de lujo de 2000 plazas, fue “oficialmente” vendido a una compañía liberiana por sólo diez dólares, antes de su reventa a una empresa de la India para su desmantelamiento en Alang. “Los compradores en efectivo, intermedian con mano enguantada con los compradores finales y con los propietarios, a través de una transacción subfacturada. Las sumas no registradas constituyen entre el 40 y el 50% del comercio ilegal de metales”, agrega el informe.
Con los precios de la chatarra por las nubes, la industria del desguace de buques se ha convertido en un pequeño pero importante proveedor de restos de acero y hierro de buques desmantelados. “Aparentemente, un gran número de compradores en efectivo son paquistaníes radicados en Londres y en los Emiratos Árabes Unidos. En virtud de los altos márgenes de ganancia, la organización mafiosa Dawood (D-bang) parece haber invertido fuertemente en los compradores en efectivo, de forma tal que tienen parte en casi todas las transacciones”, advierte el informe.
La inteligencia naval india también ha puesto en aviso que el involucramiento de la banda mafiosa india y de los delincuentes paquistaníes mencionados, genera la clara posibilidad de que la industria del desguace se convierta en una ruta para el ingreso de contrabando y explosivos.
Las tripulaciones de los buques radiados y las de los buques que los escoltan (a menudo remolcándolos), también han caído bajo sospechas. Existe allí la posibilidad de que los tripulantes evadan los controles al desembarcar y al dejar las aguas de la India, así como durante su estadía en el país. Según lo puntualizado por la agencia de seguridad, ello “puede facilitar la obtención clandestina de información, así como la introducción o recuperación de agentes”.
Actualmente, hay 53 de esos “buques radiados” en las playas de Alang, lo que está en abierta contravención con lo determinado por la Suprema Corte. El informe de inteligencia menciona que las regulaciones permiten a tales buques el paso inocente a través de la totalidad de la extensión de las aguas indias, sin escrutinio alguno por parte de las agencias de seguridad.
Curiosamente, el informe naval fue presentado como parte de un caso que se ventila en la Corte Suprema, relacionado con los peligros ambientales de la actividad de desguace no regulada. El Ministro de Medio Ambiente y Bosques ha dicho en sus declaraciones que ninguna agencia de inteligencia le había advertido sobre tales amenazas específicamente
Fuente: The Times of India
Este medio ya había informado que propietarios de embarcaciones de países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD), estaban usando pequeños países como Liberia y Tuvalu, para evadir la legislación internacional que les prohíbe enviar buques cargados con materiales químicos peligrosos, para su desmantelamiento en países en desarrollo, como la India. El informe de inteligencia ha venido ahora a llamar la atención sobre la cuestión de la amenaza a la seguridad, que surge de la actividad no regulada del desguace en la India.
El informe afirma que cuestiones tales como “los márgenes de ganancia, mano de obra barata y la existencia de una gran población fluctuante, han hecho de los asentamientos de trabajadores de Alang – que es la mayor de las áreas dedicadas al desarme de buques en Asia - un campo de cultivo ideal para que elementos antinacionales y mafiosos, den rienda suelta a sus nefandas actividades, casi a la luz del día”.
El Times Of India (TOI) ya ha informado acerca de la controvertida venta de la “dama azul”, apelativo son el que se conoció al buque de pasajeros “Norway”. Este antiguo crucero de lujo de 2000 plazas, fue “oficialmente” vendido a una compañía liberiana por sólo diez dólares, antes de su reventa a una empresa de la India para su desmantelamiento en Alang. “Los compradores en efectivo, intermedian con mano enguantada con los compradores finales y con los propietarios, a través de una transacción subfacturada. Las sumas no registradas constituyen entre el 40 y el 50% del comercio ilegal de metales”, agrega el informe.
Con los precios de la chatarra por las nubes, la industria del desguace de buques se ha convertido en un pequeño pero importante proveedor de restos de acero y hierro de buques desmantelados. “Aparentemente, un gran número de compradores en efectivo son paquistaníes radicados en Londres y en los Emiratos Árabes Unidos. En virtud de los altos márgenes de ganancia, la organización mafiosa Dawood (D-bang) parece haber invertido fuertemente en los compradores en efectivo, de forma tal que tienen parte en casi todas las transacciones”, advierte el informe.
La inteligencia naval india también ha puesto en aviso que el involucramiento de la banda mafiosa india y de los delincuentes paquistaníes mencionados, genera la clara posibilidad de que la industria del desguace se convierta en una ruta para el ingreso de contrabando y explosivos.
Las tripulaciones de los buques radiados y las de los buques que los escoltan (a menudo remolcándolos), también han caído bajo sospechas. Existe allí la posibilidad de que los tripulantes evadan los controles al desembarcar y al dejar las aguas de la India, así como durante su estadía en el país. Según lo puntualizado por la agencia de seguridad, ello “puede facilitar la obtención clandestina de información, así como la introducción o recuperación de agentes”.
Actualmente, hay 53 de esos “buques radiados” en las playas de Alang, lo que está en abierta contravención con lo determinado por la Suprema Corte. El informe de inteligencia menciona que las regulaciones permiten a tales buques el paso inocente a través de la totalidad de la extensión de las aguas indias, sin escrutinio alguno por parte de las agencias de seguridad.
Curiosamente, el informe naval fue presentado como parte de un caso que se ventila en la Corte Suprema, relacionado con los peligros ambientales de la actividad de desguace no regulada. El Ministro de Medio Ambiente y Bosques ha dicho en sus declaraciones que ninguna agencia de inteligencia le había advertido sobre tales amenazas específicamente
Fuente: The Times of India
Minimiza PROFEPA derrame
Fue de sólo 100 barriles de petróleo, afirma / Descarta que arribo de crudo a Centla y Carmen provenga de la fuga en la Sonda / Asegura que ya concluyeron labores de confinamiento de PEMEX y Marina
Fuente: Por Esto!
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 7 de febrero.- La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) descartó, una vez más, en complicidad con la versión difundida por Petróleos Mexicanos, que los grumos de petróleo crudo arribados a playas de Centla, Tabasco, y la Isla del Carmen, en las últimas semanas, provengan de los derrames ocurridos en la Sonda de Campeche.
“Por esta época, siempre hay arribo de grumos de crudo por los "nortes", y por lo pronto, no sabemos de dónde provienen, pero ya personal de la Profepa realiza una visita de inspección en las playas”, indicó la delegación de la Profepa en Tabasco.
La dependencia federal informó que las acciones de confinamiento y dispersión de los hidrocarburos vertidos al medio ambiente marino, realizadas por personal de Pemex, en el campo Bolontikú, ya concluyeron.
Aseguró que el derrame de petróleo crudo y la fuga de gas natural del oleogasoducto del campo Bolontikú fue "pequeño" y se atendió oportunamente, tanto por la paraestatal como la Secretaría de Marina.
“No hubo un gran derrame, porque fue inmediata la actuación de Pemex, y de ello, nos percatamos en un sobrevuelo”, reveló.
Precisó que la contingencia ambiental se localizó a 20 kilómetros al noroeste del puerto de Dos Bocas e insistió en que se derramaron sólo 100 barriles de crudo, que dejaron “iridiscencias y listones de hidrocarburos discontinuos, de los que se presume que no tocarán tierra”.
“Ni siquiera fue necesario aplicar un plan de contingencia por la Marina, que apoyó en la limpieza”, expresó.
La Procuraduría ambiental aseguró que desconoce la causa de la fuga, porque inició el procedimiento administrativo contra Pemex, en el cual se le dictaminarán medidas correctivas y de remediación.
(Daniel Sánchez)
Fuente: Por Esto!
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 7 de febrero.- La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) descartó, una vez más, en complicidad con la versión difundida por Petróleos Mexicanos, que los grumos de petróleo crudo arribados a playas de Centla, Tabasco, y la Isla del Carmen, en las últimas semanas, provengan de los derrames ocurridos en la Sonda de Campeche.
“Por esta época, siempre hay arribo de grumos de crudo por los "nortes", y por lo pronto, no sabemos de dónde provienen, pero ya personal de la Profepa realiza una visita de inspección en las playas”, indicó la delegación de la Profepa en Tabasco.
La dependencia federal informó que las acciones de confinamiento y dispersión de los hidrocarburos vertidos al medio ambiente marino, realizadas por personal de Pemex, en el campo Bolontikú, ya concluyeron.
Aseguró que el derrame de petróleo crudo y la fuga de gas natural del oleogasoducto del campo Bolontikú fue "pequeño" y se atendió oportunamente, tanto por la paraestatal como la Secretaría de Marina.
“No hubo un gran derrame, porque fue inmediata la actuación de Pemex, y de ello, nos percatamos en un sobrevuelo”, reveló.
Precisó que la contingencia ambiental se localizó a 20 kilómetros al noroeste del puerto de Dos Bocas e insistió en que se derramaron sólo 100 barriles de crudo, que dejaron “iridiscencias y listones de hidrocarburos discontinuos, de los que se presume que no tocarán tierra”.
“Ni siquiera fue necesario aplicar un plan de contingencia por la Marina, que apoyó en la limpieza”, expresó.
La Procuraduría ambiental aseguró que desconoce la causa de la fuga, porque inició el procedimiento administrativo contra Pemex, en el cual se le dictaminarán medidas correctivas y de remediación.
(Daniel Sánchez)
Fletes: el 2008 arranca sin una tendencia clara en los mercados
Fuente: Nuestromar
Luego de un tercer trimestre de 2007 con records superándose de forma increíble el mercado llegó a su techo en octubre aunque no duró mucho y los fletes comenzaron a bajar en Noviembre y Diciembre hasta llegar a niveles casi de colapso en Enero, por lo menos hasta esta semana.
El descenso mayor fue visto en los Capesizes que recibieron un duro golpe desde el record absoluto de 18236 puntos en su índice BCI a mediados de Noviembre para llegar a 7189 puntos el lunes pasado. En términos de ingreso promedio equivalente en fletamento por tiempo, la caída fue de unos u$s 194,000 a u$s 80,000 diarios. Los Panamax sufrieron más o menos la misma suerte en tanto que los Handies, tanto los grandes como sus primos menores tuvieron menores diferencias entre techo y piso, algo usual para estos buques.
Hay pocas dudas que la comercialización de fletes “en papel” ha tenido una fuerte influencia en la volatilidad de los fletes. La relación oferta/demanda no puede ir de tocar el cielo a la desesperación en una quincena.
Mientras que el consenso general es que los fletes en su techo eran disparatados y probablemente consecuencia de una variedad de factores que se dieron simultáneamente, no hay razones para esperar un colapso en los mercados, por lo menos en un futuro cercano. Algunos de las razones “físicas” de esta volatilidad puede encontrarse en distorsiones en embarques de mineral de hierro como consecuencia de fuertes negociaciones entre productores y compradores los últimos meses, causantes de demoras en embarques y congestión (consecuentemente más buques parados).
También hubieron distorsiones en embarques de mineral de hierro desde puertos brasileros por roturas en instalaciones, embarques de carbón desde Indonesia y Australia por huracanes, mantenimiento en Richards Bay y fuerte congestión en puertos del este australiano que pueden haber sido causantes de bajas de fletes en tan corto plazo. No obstante el panorama oscuro descrito, los valores de flete siguen siendo muy saludables para los Armadores y más altos que al principio de 2007. Efectivamente, el BCI de 7189 del lunes pasado es mucho mejor que los 6105 puntos del primer día hábil de 2007. Las expectativas de flete para períodos largos sigue firme (por ejemplo en los Capesize) y muestran valores de alrededor de u$s 100,000 diarios para un período de 12 meses, efectivamente muy saludable.
Pese a todo no se puede vislumbrar una tendencia clara para el corto plazo, también resultante de feriados en China que empiezan la semana entrante, inundaciones en Queensland que demoran operaciones, restricciones a la exportación de China para preservar existencias y un claro apetito por commodities que parece no tener techo en sus precios. Esto para los mercados de carga seca.
Los buques tanque han tenido un techo muy firme, típico de las corridas de fin de año donde las refinerías y comercializadores pretenden tener la menor cantidad de existencias en sus tanques y mejorar las posiciones de sus balances. Un invierno en el norte de características muy duras ha creado una corrida para reposicionar stocks que afectó mayormente a los cruderos en el fin del año. Los producteros menores (Panamax y Suezmax) también vieron picos en los fletes que pudieron mantener por la alta demanda de productos refinados. Se ha creado un escenario interesante para los VLCC (Petroleros de 250.000 tons o más) de casco simple que deberían ser desafectados por las reglamentaciones de MARPOL.
Algunos están siendo convertidos en VLOC (grandes buques de transporte de minerales) a un costo y tiempo que les da ventajas respeto a la espera de 3/4 años para esperar la entrega de una construcción naval nueva. Otros se convierten en FPSO (unidad de producción, almacenaje y despacho) para trabajar en los nuevos desarrollos de producción de petróleo costa afuera. Además, luego de la colisión del buque Hebei en Corea, las empresas petroleras están siendo presionadas por gobiernos e instituciones medioambientales para reconsiderar sus políticas de fletar buques de casco simple, mismo aquellos que según la reglamentación MARPOL aun pueden operar hasta su fecha límite de desafectación. Esto probablemente tenga efecto en mantener el equilibrio entre oferta y demanda con fletes saludables para los Armadores.
Finalmente, novedades locales.
La fusión entre Horamar y Navios va a tener impacto en la región, especialmente en la Hidrovia. Además están trayendo 4 buques producteros nuevos a la Argentina.
Petrotank, por su parte, hizo un acuerdo con Clipper de Copenhagen y también trajo un buque moderno de doble casco.
Por otra parte, hay varios buques nuevos que han sido comprometidos a Repsol/YPF para entrega en breve.
Esto va a cambiar el espectro del negocio de buques tanque en Argentina ya que los buques existentes ya han pasado, o en algunos casos operan bajo excepciones o con Amparos Judiciales, sus fechas de desafectación de acuerdo a reglamentaciones vigentes.
Algunas empresas navieras van a desaparecer o verán sus negocios drásticamente reducidos ya que no van a estar en condiciones de sustituir sus unidades. El resultado es una buena noticia ya que los riesgos ambientales son mucho menores con buques de doble casco.
Se vienen tiempos interesantes
Luego de un tercer trimestre de 2007 con records superándose de forma increíble el mercado llegó a su techo en octubre aunque no duró mucho y los fletes comenzaron a bajar en Noviembre y Diciembre hasta llegar a niveles casi de colapso en Enero, por lo menos hasta esta semana.
El descenso mayor fue visto en los Capesizes que recibieron un duro golpe desde el record absoluto de 18236 puntos en su índice BCI a mediados de Noviembre para llegar a 7189 puntos el lunes pasado. En términos de ingreso promedio equivalente en fletamento por tiempo, la caída fue de unos u$s 194,000 a u$s 80,000 diarios. Los Panamax sufrieron más o menos la misma suerte en tanto que los Handies, tanto los grandes como sus primos menores tuvieron menores diferencias entre techo y piso, algo usual para estos buques.
Hay pocas dudas que la comercialización de fletes “en papel” ha tenido una fuerte influencia en la volatilidad de los fletes. La relación oferta/demanda no puede ir de tocar el cielo a la desesperación en una quincena.
Mientras que el consenso general es que los fletes en su techo eran disparatados y probablemente consecuencia de una variedad de factores que se dieron simultáneamente, no hay razones para esperar un colapso en los mercados, por lo menos en un futuro cercano. Algunos de las razones “físicas” de esta volatilidad puede encontrarse en distorsiones en embarques de mineral de hierro como consecuencia de fuertes negociaciones entre productores y compradores los últimos meses, causantes de demoras en embarques y congestión (consecuentemente más buques parados).
También hubieron distorsiones en embarques de mineral de hierro desde puertos brasileros por roturas en instalaciones, embarques de carbón desde Indonesia y Australia por huracanes, mantenimiento en Richards Bay y fuerte congestión en puertos del este australiano que pueden haber sido causantes de bajas de fletes en tan corto plazo. No obstante el panorama oscuro descrito, los valores de flete siguen siendo muy saludables para los Armadores y más altos que al principio de 2007. Efectivamente, el BCI de 7189 del lunes pasado es mucho mejor que los 6105 puntos del primer día hábil de 2007. Las expectativas de flete para períodos largos sigue firme (por ejemplo en los Capesize) y muestran valores de alrededor de u$s 100,000 diarios para un período de 12 meses, efectivamente muy saludable.
Pese a todo no se puede vislumbrar una tendencia clara para el corto plazo, también resultante de feriados en China que empiezan la semana entrante, inundaciones en Queensland que demoran operaciones, restricciones a la exportación de China para preservar existencias y un claro apetito por commodities que parece no tener techo en sus precios. Esto para los mercados de carga seca.
Los buques tanque han tenido un techo muy firme, típico de las corridas de fin de año donde las refinerías y comercializadores pretenden tener la menor cantidad de existencias en sus tanques y mejorar las posiciones de sus balances. Un invierno en el norte de características muy duras ha creado una corrida para reposicionar stocks que afectó mayormente a los cruderos en el fin del año. Los producteros menores (Panamax y Suezmax) también vieron picos en los fletes que pudieron mantener por la alta demanda de productos refinados. Se ha creado un escenario interesante para los VLCC (Petroleros de 250.000 tons o más) de casco simple que deberían ser desafectados por las reglamentaciones de MARPOL.
Algunos están siendo convertidos en VLOC (grandes buques de transporte de minerales) a un costo y tiempo que les da ventajas respeto a la espera de 3/4 años para esperar la entrega de una construcción naval nueva. Otros se convierten en FPSO (unidad de producción, almacenaje y despacho) para trabajar en los nuevos desarrollos de producción de petróleo costa afuera. Además, luego de la colisión del buque Hebei en Corea, las empresas petroleras están siendo presionadas por gobiernos e instituciones medioambientales para reconsiderar sus políticas de fletar buques de casco simple, mismo aquellos que según la reglamentación MARPOL aun pueden operar hasta su fecha límite de desafectación. Esto probablemente tenga efecto en mantener el equilibrio entre oferta y demanda con fletes saludables para los Armadores.
Finalmente, novedades locales.
La fusión entre Horamar y Navios va a tener impacto en la región, especialmente en la Hidrovia. Además están trayendo 4 buques producteros nuevos a la Argentina.
Petrotank, por su parte, hizo un acuerdo con Clipper de Copenhagen y también trajo un buque moderno de doble casco.
Por otra parte, hay varios buques nuevos que han sido comprometidos a Repsol/YPF para entrega en breve.
Esto va a cambiar el espectro del negocio de buques tanque en Argentina ya que los buques existentes ya han pasado, o en algunos casos operan bajo excepciones o con Amparos Judiciales, sus fechas de desafectación de acuerdo a reglamentaciones vigentes.
Algunas empresas navieras van a desaparecer o verán sus negocios drásticamente reducidos ya que no van a estar en condiciones de sustituir sus unidades. El resultado es una buena noticia ya que los riesgos ambientales son mucho menores con buques de doble casco.
Se vienen tiempos interesantes
Bruselas destina 55 millones para un programa de cooperación entre las islas Canarias, Madeira y Azores
Europa Press
Fuente: Finanzas
El programa, aprobado por la Comisión Europea el pasado 18 de septiembre, beneficiará a cerca de 2,4 millones de personas y, en términos de superficie, cubrirá una superficie territorial de 10.597 kilómetros cuadrados que podrá beneficiarse de las ayudas. Del presupuesto total del programa, que asciende a 65 millones de euros, Bruselas aportará 55 millones procedentes del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). Parte de los fondos servirán para su puesta en marcha, con ayudas previstas para gastos de administración, seguimiento, evaluación y control de los proyectos de cooperación en distintas áreas.
Los tres archipiélagos trabajarán para promocionar la investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) y la Sociedad de la Información con el objeto de "reducir su retraso" en la materia respecto al resto de países comunitarios. Los fondos europeos deberán ayudar a desarrollar líneas de investigación, innovación y desarrollo tecnológico de aplicación directa en el tejido productivo de estos territorios, así como redes transnacionales de cooperación y transferencia tecnológica y científica, además de promover las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) con el fin de reducir los problemas relacionados con la fragmentación del territorio y las grandes distancias dentro del espacio de cooperación y con el continente.
Asimismo, servirán para incrementar el nivel de protección y garantizar la seguridad marítima, mejorar la gestión de sus zonas costeras y sus recursos marinos; e impulsar una gestión sostenible de los recursos hídricos, energéticos, especialmente de las energías limpias, y de los residuos. Los tres archipiélagos reforzarán su cooperación para prevenir también "los riesgos y los desastres naturales, sísmicos, vulcanológicos, marítimos, climáticos en la región.
La promoción del desarrollo de terceros países en su área geográfica y la capacidad de cooperación institucional de los agentes interesados, públicos y privados, de las tres regiones y de terceros países con los que colaboren también quedarán cubiertos por el programa. El objetivo último de esta cooperación, será impulsar un espacio común de crecimiento e integración económica, social y cultural entre las tres regiones de la Macaronesia y los países terceros vecinos, mediante acciones de cooperación que redunden en beneficio mutuo y favorecer el establecimiento de lazos estables de cooperación institucional.
EXPERIENCIA PILOTO
El Ejecutivo comunitario pretende que esta cooperación sirva como experiencia piloto de cooperación territorial entre la Unión Europea y los países terceros para reforzar el papel de las regiones ultraperiféricas como plataforma para la cooperación territorial entre la Unión Europea y los países vecinos.
El programa de cooperación territorial transnacional en los tres archipiélagos es el segundo que impulsa la Comisión Europea para intensificar sus relaciones e intercambios, así como con terceros países. Bruselas aduce que esta cooperación con terceras partes debe potenciarse teniendo en cuenta la condición insular "ultraperiférica" de los tres archipiélagos y por el hecho de que, por ejemplo, el canario se encuentre "geográficamente más próximo de Africa que de Europa".
El anterior programa de cooperación entre los tres archipiélagos, que cubrió el periodo 2000-2006, fue "la primera experiencia de cooperación entre tres regiones con problemas comunes que nunca habían trabajado juntas anteriormente", según Bruselas, lo que les facilitó desarrollar "proyectos conjuntos" en una amplia gama de actividades que, en un 27% de los casos, contaron también con la colaboración de terceros países.
Fuente: Finanzas
El programa, aprobado por la Comisión Europea el pasado 18 de septiembre, beneficiará a cerca de 2,4 millones de personas y, en términos de superficie, cubrirá una superficie territorial de 10.597 kilómetros cuadrados que podrá beneficiarse de las ayudas. Del presupuesto total del programa, que asciende a 65 millones de euros, Bruselas aportará 55 millones procedentes del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). Parte de los fondos servirán para su puesta en marcha, con ayudas previstas para gastos de administración, seguimiento, evaluación y control de los proyectos de cooperación en distintas áreas.
Los tres archipiélagos trabajarán para promocionar la investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) y la Sociedad de la Información con el objeto de "reducir su retraso" en la materia respecto al resto de países comunitarios. Los fondos europeos deberán ayudar a desarrollar líneas de investigación, innovación y desarrollo tecnológico de aplicación directa en el tejido productivo de estos territorios, así como redes transnacionales de cooperación y transferencia tecnológica y científica, además de promover las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) con el fin de reducir los problemas relacionados con la fragmentación del territorio y las grandes distancias dentro del espacio de cooperación y con el continente.
Asimismo, servirán para incrementar el nivel de protección y garantizar la seguridad marítima, mejorar la gestión de sus zonas costeras y sus recursos marinos; e impulsar una gestión sostenible de los recursos hídricos, energéticos, especialmente de las energías limpias, y de los residuos. Los tres archipiélagos reforzarán su cooperación para prevenir también "los riesgos y los desastres naturales, sísmicos, vulcanológicos, marítimos, climáticos en la región.
La promoción del desarrollo de terceros países en su área geográfica y la capacidad de cooperación institucional de los agentes interesados, públicos y privados, de las tres regiones y de terceros países con los que colaboren también quedarán cubiertos por el programa. El objetivo último de esta cooperación, será impulsar un espacio común de crecimiento e integración económica, social y cultural entre las tres regiones de la Macaronesia y los países terceros vecinos, mediante acciones de cooperación que redunden en beneficio mutuo y favorecer el establecimiento de lazos estables de cooperación institucional.
EXPERIENCIA PILOTO
El Ejecutivo comunitario pretende que esta cooperación sirva como experiencia piloto de cooperación territorial entre la Unión Europea y los países terceros para reforzar el papel de las regiones ultraperiféricas como plataforma para la cooperación territorial entre la Unión Europea y los países vecinos.
El programa de cooperación territorial transnacional en los tres archipiélagos es el segundo que impulsa la Comisión Europea para intensificar sus relaciones e intercambios, así como con terceros países. Bruselas aduce que esta cooperación con terceras partes debe potenciarse teniendo en cuenta la condición insular "ultraperiférica" de los tres archipiélagos y por el hecho de que, por ejemplo, el canario se encuentre "geográficamente más próximo de Africa que de Europa".
El anterior programa de cooperación entre los tres archipiélagos, que cubrió el periodo 2000-2006, fue "la primera experiencia de cooperación entre tres regiones con problemas comunes que nunca habían trabajado juntas anteriormente", según Bruselas, lo que les facilitó desarrollar "proyectos conjuntos" en una amplia gama de actividades que, en un 27% de los casos, contaron también con la colaboración de terceros países.
El gobierno de Japón procura duplicar el número de buques registrados en su bandera
Fuente: Nuestrmar
El gobierno de Japón planea duplicar el número de buques registrados en la bandera durante los próximos cinco años, en un intento por contener la declinación registrada en tales buques. Para ello, el área gubernamental de Políticas Oceánicas, elaboró un borrador de “Plan Básico sobre Políticas Oceánicas”.
El gobierno también se propone incrementar en un 50% el número de buque tripulados por japoneses en servicios de ultramar, en los próximos 10 años.
El plan básico impondrá también al gobierno, la tarea de formular durante el presente año, un plan de desarrollo para energía y recursos minerales oceánicos que permita establecer un sistema unificado de administración y desarrollo de los recursos marinos tales como el petróleo y el gas natural.
Se estima que el plan básico será aprobado por el Gabinete durante el corriente mes.
La medida se inscribe en la Ley de Políticas Oceánicas Básica, que entró en vigor en julio. La misma establece que el gobierno debe formular un plan básico para conducir las políticas marítimas en forma unificada. En el pasado, los ministerios relacionados trabajaban independientemente. El plan básico será revisado cada cinco años.
Para el 2006, el número de buques inscriptos en el registro de Japón había caído por debajo de 100, y la cantidad de japoneses a bordo de buques de ultramar era inferior a 3.000. El plan básico puntualiza que la nación depende decisivamente del transporte marítimo, y que por tanto, el presente estado de la cuestión es problemático, lo que significa que resultaría difícil para Japón asegurar el transporte oceánico necesario en el caso de una emergencia.
El gobierno requerirá a las compañías navieras, que se beneficiarán de la reducción de impuestos que el gobierno se propone introducir, que incrementen el número de buques registrados en la bandera, y de tripulantes nacionales.
El gobierno de Japón planea duplicar el número de buques registrados en la bandera durante los próximos cinco años, en un intento por contener la declinación registrada en tales buques. Para ello, el área gubernamental de Políticas Oceánicas, elaboró un borrador de “Plan Básico sobre Políticas Oceánicas”.
El gobierno también se propone incrementar en un 50% el número de buque tripulados por japoneses en servicios de ultramar, en los próximos 10 años.
El plan básico impondrá también al gobierno, la tarea de formular durante el presente año, un plan de desarrollo para energía y recursos minerales oceánicos que permita establecer un sistema unificado de administración y desarrollo de los recursos marinos tales como el petróleo y el gas natural.
Se estima que el plan básico será aprobado por el Gabinete durante el corriente mes.
La medida se inscribe en la Ley de Políticas Oceánicas Básica, que entró en vigor en julio. La misma establece que el gobierno debe formular un plan básico para conducir las políticas marítimas en forma unificada. En el pasado, los ministerios relacionados trabajaban independientemente. El plan básico será revisado cada cinco años.
Para el 2006, el número de buques inscriptos en el registro de Japón había caído por debajo de 100, y la cantidad de japoneses a bordo de buques de ultramar era inferior a 3.000. El plan básico puntualiza que la nación depende decisivamente del transporte marítimo, y que por tanto, el presente estado de la cuestión es problemático, lo que significa que resultaría difícil para Japón asegurar el transporte oceánico necesario en el caso de una emergencia.
El gobierno requerirá a las compañías navieras, que se beneficiarán de la reducción de impuestos que el gobierno se propone introducir, que incrementen el número de buques registrados en la bandera, y de tripulantes nacionales.
Queen Elizabeth 2: Un gigante del mar dice adiós
EFE
Fuente: El Universal
El Queen Elizabeth 2, uno de los mayores cruceros, con cuarenta años de historia, atracó en Montevideo como una de las escalas de su última vuelta al mundo, antes de convertirse en noviembre próximo en un hotel flotante en el emirato de Dubai.
"Ésta es la despedida de la reina" , aseguró el director social del barco, Thomas Quiñones, quien en sus 15 años de trabajo en este crucero completó 10 veces el recorrido alrededor del mundo.
Desde que partió de Southampton, Inglaterra, el pasado 6 de enero, el Queen Elizabeth 2, que cruzó ochocientas veces el Atlántico, atracó en Nueva York , Río de Janeiro y continuará su recorrido hacia Chile, Nueva Zelanda, Australia, Hong Kong, Japón, Singapur, Hawai, cruzará el canal de Panamá, atravesará el Caribe y volverá "a casa" el 18 de abril.
Los mil 650 pasajeros disponen de casino, centro comercial, banco, saunas, siete restaurantes, tres piscinas, teatro y una biblioteca con 6 mil libros, entre otros servicios a bordo.
Un equipo de más de mil tripulantes, encabezados por el capitán inglés Ian McNaught, ofrecen una atención casi personal .
Los recuerdos que se venden en la tienda del barco ya son objetos de colección y cada semana el capitán firma y sella cientos de carteles y postales para autentificarlos.
"Algunas señoras mayores ya son clientes fijos que repiten cada año la vuelta al mundo", explicó Quiñones. Los pasajeros son principalmente ingleses, estadounidenses , brasileños, españoles, franceses e italianos.
Christine Lazell y Leona Gibbons tienen 20 años y no responden al perfil del pasajero que uno imagina en este tipo de cruceros, de edad avanzada y con un nivel adquisitivo alto.
"Tenemos muchas ganas de cruzar hacia el océano Pacífico y de llegar a Australia" , aseguraron las dos jóvenes al bajar del barco para visitar Montevideo.
Salieron en el barco de Southampton el pasado 6 de enero y disfrutan del recorrido con más de un centenar de jóvenes que permanecerán a bordo hasta el regreso a Inglaterra.
En las escalas, los viajeros recorren la ciudad, realizan alguna excursión e incluso practican el golf.
El precio del viaje oscila entre 5 mil y 8 mil dólares en una habitación normal por cuatro meses, y en otros casos alcanza los 250 mil dólares por las habitaciones dobles de máximo lujo.
El Queen Elizabeth 2 ha dado 25 vueltas al mundo en sus 40 años de historia, y ha transportado a más de 2 millones y medio de pasajeros, entre los que destacan personajes como la reina Isabel II de Inglaterra, la princesa Diana de Gales, los músicos Elton John y Mick Jagger y los actores Tony Curtis y Judi Dench.
En 1982 el transatlántico fue requerido para transporte de tropas durante la guerra que enfrentó el Reino Unido y Argentina en las Islas Malvinas, lugar que visitarán una vez que abandonen Uruguay.
El Queen Elizabeth 2 realizará otros viajes más cortos por Europa hasta que en noviembre pase a manos de la compañía Istithmar, filial de la compañía Dubai World, que lo compró el año pasado por 50 millones de libras (unos 99 millones de dólares), para su remodelación como hotel flotante de cinco plantas en Palm Jumeirah, una isla artificial de Dubai.
Este crucero es uno de los buques insignia de la compañía marítima Cunard, que también posee el Queen Mary 2 y el Queen Victoria.
Este último crucero realiza su viaje inaugural mientras que el Queen Elizabeth 2 se despide y ambas embarcaciones coincidirán en Sydney, donde serán recibidas con un espectáculo de fuegos artificiales.
Fuente: El Universal
El Queen Elizabeth 2, uno de los mayores cruceros, con cuarenta años de historia, atracó en Montevideo como una de las escalas de su última vuelta al mundo, antes de convertirse en noviembre próximo en un hotel flotante en el emirato de Dubai.
"Ésta es la despedida de la reina" , aseguró el director social del barco, Thomas Quiñones, quien en sus 15 años de trabajo en este crucero completó 10 veces el recorrido alrededor del mundo.
Desde que partió de Southampton, Inglaterra, el pasado 6 de enero, el Queen Elizabeth 2, que cruzó ochocientas veces el Atlántico, atracó en Nueva York , Río de Janeiro y continuará su recorrido hacia Chile, Nueva Zelanda, Australia, Hong Kong, Japón, Singapur, Hawai, cruzará el canal de Panamá, atravesará el Caribe y volverá "a casa" el 18 de abril.
Los mil 650 pasajeros disponen de casino, centro comercial, banco, saunas, siete restaurantes, tres piscinas, teatro y una biblioteca con 6 mil libros, entre otros servicios a bordo.
Un equipo de más de mil tripulantes, encabezados por el capitán inglés Ian McNaught, ofrecen una atención casi personal .
Los recuerdos que se venden en la tienda del barco ya son objetos de colección y cada semana el capitán firma y sella cientos de carteles y postales para autentificarlos.
"Algunas señoras mayores ya son clientes fijos que repiten cada año la vuelta al mundo", explicó Quiñones. Los pasajeros son principalmente ingleses, estadounidenses , brasileños, españoles, franceses e italianos.
Christine Lazell y Leona Gibbons tienen 20 años y no responden al perfil del pasajero que uno imagina en este tipo de cruceros, de edad avanzada y con un nivel adquisitivo alto.
"Tenemos muchas ganas de cruzar hacia el océano Pacífico y de llegar a Australia" , aseguraron las dos jóvenes al bajar del barco para visitar Montevideo.
Salieron en el barco de Southampton el pasado 6 de enero y disfrutan del recorrido con más de un centenar de jóvenes que permanecerán a bordo hasta el regreso a Inglaterra.
En las escalas, los viajeros recorren la ciudad, realizan alguna excursión e incluso practican el golf.
El precio del viaje oscila entre 5 mil y 8 mil dólares en una habitación normal por cuatro meses, y en otros casos alcanza los 250 mil dólares por las habitaciones dobles de máximo lujo.
El Queen Elizabeth 2 ha dado 25 vueltas al mundo en sus 40 años de historia, y ha transportado a más de 2 millones y medio de pasajeros, entre los que destacan personajes como la reina Isabel II de Inglaterra, la princesa Diana de Gales, los músicos Elton John y Mick Jagger y los actores Tony Curtis y Judi Dench.
En 1982 el transatlántico fue requerido para transporte de tropas durante la guerra que enfrentó el Reino Unido y Argentina en las Islas Malvinas, lugar que visitarán una vez que abandonen Uruguay.
El Queen Elizabeth 2 realizará otros viajes más cortos por Europa hasta que en noviembre pase a manos de la compañía Istithmar, filial de la compañía Dubai World, que lo compró el año pasado por 50 millones de libras (unos 99 millones de dólares), para su remodelación como hotel flotante de cinco plantas en Palm Jumeirah, una isla artificial de Dubai.
Este crucero es uno de los buques insignia de la compañía marítima Cunard, que también posee el Queen Mary 2 y el Queen Victoria.
Este último crucero realiza su viaje inaugural mientras que el Queen Elizabeth 2 se despide y ambas embarcaciones coincidirán en Sydney, donde serán recibidas con un espectáculo de fuegos artificiales.