Desde que se acabó la competencia del "El Arcángel", el servicio del consorcio Molina-Aviomar deja mucho que desear * Ahora que es el dueño absoluto del mercado, hace esperar de más a sus pasajeros y tiene precios muy elevados
Fuente: Por Esto!
Por Antonio Rea
COZUMEL, 18 de noviembre.- Una vez eliminada la competencia, el consorcio Molina-Aviomar vuelve a las andadas en cuanto a la prestación del servicio de carga, el cual, mientras compitieron con "El Arcángel" se daba casi cada hora y con impresionantes descuentos y actualmente han vuelto los horarios irregulares y el pago completo.
Ya que la naviera San Miguel, que trató sin éxito de abrir la competencia en el mercado del transporte de vehículos de carga desde y hacia la isla; salió del mercado, se acabaron las promociones.
Evidentemente, la actitud que asumió el consorcio Molina-Aviomar, (empresa que controla varias ramas enteras de la actividad económica de la isla), fue la de una competencia brutal y despiadada contra la empresa hoy en liquidación; estrategias que no necesariamente fueron las normales en un mercado de libre competencia, sino que incluyeron una serie de acciones demoledoras.
Una de estas fue la de acudir hasta el mismo secretario de Comunicaciones y Transportes, movilizar al director nacional de puertos y marina mercante e insertar en la prensa capitalina varias intrigas firmadas por conocidos columnistas, todo con tal de no permitir que se diera el servicio de cruce por turnos con la nueva empresa, sino que los dos barcos del consorcio salieran uno detrás del otro para que sólo le tocara al "Arcángel" aquella carga que se quedara en el puerto por falta de cupo, si es que quedaba algo.
En esos momentos, llegó a haber servicio de ferry prácticamente cada hora desde la madrugada y hasta las ocho de la noche desde la isla; y los dos barcos del consorcio daban una vuelta tras otra sin descanso.
Ahora, con la competencia eliminada, hay un promedio de cuatro cruces diarios y sólo uno de los barcos trabaja mientras el otro se la pasa atracado en el muelle Punta Langosta, también parte del consorcio, donde los empleados le dan mantenimiento industrial al barco en un muelle de cruceros con todo y el turismo circulando.
Se acabaron también las promociones que cruzaban el auto de uno hasta por 100 pesos viaje redondo que por "apoyar a la gente", caritativo ánimo que con la competencia eliminada se acabó y ahora, de nuevo cuesta 320 cruzar el carro más chico del mercado y hasta 5 mil 900 pesos por pasar un trailer de doble remolque.
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martes, 20 de noviembre de 2007
Con incendio en plataformas
Fuente: Por Esto!
“Los obreros de la Usumacinta fueron asesinados y alguien tiene que pagar por ello”, señaló Honorio Galván, inspector de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, quien aseguró que deben de pagar con cárcel los responsables de esta masacre de obreros costa afuera.
Borró evidencias Pemex
Denuncia Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) / Pide proceder penalmente contra funcionarios responsables / Fue un "homicidio industrial" el cometido en la plataforma Usumacinta, señala
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 18 de noviembre.- “Al incendiar las plataformas, Petróleos Mexicanos también borró la huellas de su negligencia”, denunció el inspector de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), Honorio Galván Aguilar.
El dirigente obrero consideró que es palpable que en el caso de la plataforma Usumacinta hubo negligencia criminal y que varios de los funcionarios de Pemex deberían de ser procesados penalmente por el homicidio industrial que cometieron, al ordenar maniobras sumamente riesgosas, que concluyeron con la muerte de 22 obreros.
“Ahora se sabe que la plataforma tenía un sobrecupo, pero que precisamente los primeros en abandonar el artefacto naval fue el personal de seguridad física de Petróleos Mexicanos, quienes se supone que en un caso de emergencia estaban obligados a asistir a los obreros”, indicó.
“También se sabe que la empresa Perforadora Central S.A. de C.V. -dueña de la plataforma Usumacinta- misma que tiene un largo historial como violadora de derechos humanos y laborales de sus trabajadores, encadenó los equipos de respiración autónoma y que muchos de los obreros no hubieran tenido oportunidad de enfrentarse al gas, en caso de que hubieran estado expuestos directamente a éste”, declaró.
El inspector de la ITF para la Sonda de Campeche señaló que en todo momento, se expuso a los obreros de la Usumacinta a un peligro innecesario, pues ahora también “se sabe que tenían como misión detener una fuga que tuvo lugar desde el día 19 de octubre”.
Plataforma no debió de estar posicionada en el lugar
Galván Aguilar afirmó que es “muy verosímil” la versión que el presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República dio a los medios de comunicación, en el sentido de que desde el 19 de octubre tuvo lugar una fuga de hidrocarburos, razón por lo cual fue dada la orden para que la Usumacinta se aproximara a la zona donde está ubicada la plataforma ligera, tipo Sea Pony, denominada Kab-101.
También fue negligente que a pesar de que Pemex sabía desde el día 21 de octubre, que el frente frío número cuatro afectaría al Golfo de México, dio la orden para que se prosiguiera con las maniobras en torno a la plataforma ligera, cuando lo más propio era poner a buen resguardo la plataforma y esperar el buen tiempo para continuar con las maniobras.
Cárcel a asesinos de obreros
“Los obreros de la Usumacinta fueron asesinados y alguien tiene que pagar por ello”, señaló Honorio Galván, quien aseguró que deben de pagar con cárcel los responsables de esta masacre de obreros costa afuera.
Ahora, en lo que respecta al incendio, hay mucha probabilidad de que haya sido provocado, pues “al incendiar las plataformas, Petróleos Mexicanos también borró la huellas de su negligencia”, expresó.
“Se destruyeron evidencias que servirían al mismo Pemex, a la Secretaría de Trabajo y Previsión Social, a la Procuraduría General de la República y a la Capitanía de Puerto para conocer lo que realmente pasó en el mayor accidente en la Sonda, con excepción del descontrol del pozo Ixtoc-1”, puntualizó finalmente el entrevistado.
(Joaquín Vargas)
“Los obreros de la Usumacinta fueron asesinados y alguien tiene que pagar por ello”, señaló Honorio Galván, inspector de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, quien aseguró que deben de pagar con cárcel los responsables de esta masacre de obreros costa afuera.
Borró evidencias Pemex
Denuncia Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) / Pide proceder penalmente contra funcionarios responsables / Fue un "homicidio industrial" el cometido en la plataforma Usumacinta, señala
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 18 de noviembre.- “Al incendiar las plataformas, Petróleos Mexicanos también borró la huellas de su negligencia”, denunció el inspector de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), Honorio Galván Aguilar.
El dirigente obrero consideró que es palpable que en el caso de la plataforma Usumacinta hubo negligencia criminal y que varios de los funcionarios de Pemex deberían de ser procesados penalmente por el homicidio industrial que cometieron, al ordenar maniobras sumamente riesgosas, que concluyeron con la muerte de 22 obreros.
“Ahora se sabe que la plataforma tenía un sobrecupo, pero que precisamente los primeros en abandonar el artefacto naval fue el personal de seguridad física de Petróleos Mexicanos, quienes se supone que en un caso de emergencia estaban obligados a asistir a los obreros”, indicó.
“También se sabe que la empresa Perforadora Central S.A. de C.V. -dueña de la plataforma Usumacinta- misma que tiene un largo historial como violadora de derechos humanos y laborales de sus trabajadores, encadenó los equipos de respiración autónoma y que muchos de los obreros no hubieran tenido oportunidad de enfrentarse al gas, en caso de que hubieran estado expuestos directamente a éste”, declaró.
El inspector de la ITF para la Sonda de Campeche señaló que en todo momento, se expuso a los obreros de la Usumacinta a un peligro innecesario, pues ahora también “se sabe que tenían como misión detener una fuga que tuvo lugar desde el día 19 de octubre”.
Plataforma no debió de estar posicionada en el lugar
Galván Aguilar afirmó que es “muy verosímil” la versión que el presidente de la Comisión de Marina del Senado de la República dio a los medios de comunicación, en el sentido de que desde el 19 de octubre tuvo lugar una fuga de hidrocarburos, razón por lo cual fue dada la orden para que la Usumacinta se aproximara a la zona donde está ubicada la plataforma ligera, tipo Sea Pony, denominada Kab-101.
También fue negligente que a pesar de que Pemex sabía desde el día 21 de octubre, que el frente frío número cuatro afectaría al Golfo de México, dio la orden para que se prosiguiera con las maniobras en torno a la plataforma ligera, cuando lo más propio era poner a buen resguardo la plataforma y esperar el buen tiempo para continuar con las maniobras.
Cárcel a asesinos de obreros
“Los obreros de la Usumacinta fueron asesinados y alguien tiene que pagar por ello”, señaló Honorio Galván, quien aseguró que deben de pagar con cárcel los responsables de esta masacre de obreros costa afuera.
Ahora, en lo que respecta al incendio, hay mucha probabilidad de que haya sido provocado, pues “al incendiar las plataformas, Petróleos Mexicanos también borró la huellas de su negligencia”, expresó.
“Se destruyeron evidencias que servirían al mismo Pemex, a la Secretaría de Trabajo y Previsión Social, a la Procuraduría General de la República y a la Capitanía de Puerto para conocer lo que realmente pasó en el mayor accidente en la Sonda, con excepción del descontrol del pozo Ixtoc-1”, puntualizó finalmente el entrevistado.
(Joaquín Vargas)
Seminario Internacional de Derecho Marítimo en Londres
Fuente: Mundo Marítimo
Con la asistencia de más de 160 delegados se celebró el pasado 31 de octubre en Inglaterra el Seminario Internacional "Recent Developments in Shipping Law & Arrest Procedures: Foreign Perspectives", versión 2007; evento desarrollado en el Plaisterers' Hall de Londres y organizado en forma conjunta por diversas firmas legales especializadas en materias marítimas y de seguros.
El seminario reunió una serie de temas de relevancia actual para la industria del trasporte, logística y seguros, además de contar con importantes y prestigiosos expositores en el campo del derecho marítimo. En representación de Chile, asistió Ricardo Rozas, socio de la firma BLR Abogados.
Tras su participación, Rozas comentó que "es un seminario único ya que es organizado en Londres exclusivamente por firmas extranjeras estrechamente vinculadas con la industria marítima y legal londinense y mundial. Tal como en la primera versión del año 2006, los expositores y firmas que patrocinaron el evento fueron de una calidad y excelencia altísima. Por otra parte el apoyo como sponsor académico de la Universidad de Southampton fue muy importante y se generó un ambiente de intercambio de ideas y debate muy enriquecedor".
Efectivamente, en Londres se dieron cita algunas de las más prestigiosas firmas de abogados del mundo especializadas en derecho marítimo como Dabelstein & Passehl (Alemania), Kincaid Law Office (Brazil), Davies Ward Phillips & Vineberg (Canada), Studio Legale Mordiglia (Italia), Bech-Bruun (Denmark), San Simon, Duch & Co. (España), Garza & Tello (Mexico), Van Steenderen Mainport Lawyers (Holanda) y DeOrchis Wiener & Partners (U.S.A.),
Además asistieron numerosos delegados de los clubes de P&I, armadores, firmas legales, underwriters, el mundo académico y en general, gente ligada al negocio naviero. Cabe destacar que en el evento no sólo participaron delegados de Londres sino que también del resto de Europa y Asia.
Rozas también indicó sentirse muy satisfecho por el respaldo a la iniciativa y "la posibilidad de cumplir con algunos principios fundamentales que compartimos entre las firmas organizadoras como el generar discusión, aportar a la industria con la visión y experiencia de actores de jurisdicciones distintas a la inglesa, además de mantener una buena retroalimentación con la industria; todo esto nos ayuda a cuidar y mejorar la entrega permanente de valor agregado en nuestros servicios."
Con la asistencia de más de 160 delegados se celebró el pasado 31 de octubre en Inglaterra el Seminario Internacional "Recent Developments in Shipping Law & Arrest Procedures: Foreign Perspectives", versión 2007; evento desarrollado en el Plaisterers' Hall de Londres y organizado en forma conjunta por diversas firmas legales especializadas en materias marítimas y de seguros.
El seminario reunió una serie de temas de relevancia actual para la industria del trasporte, logística y seguros, además de contar con importantes y prestigiosos expositores en el campo del derecho marítimo. En representación de Chile, asistió Ricardo Rozas, socio de la firma BLR Abogados.
Tras su participación, Rozas comentó que "es un seminario único ya que es organizado en Londres exclusivamente por firmas extranjeras estrechamente vinculadas con la industria marítima y legal londinense y mundial. Tal como en la primera versión del año 2006, los expositores y firmas que patrocinaron el evento fueron de una calidad y excelencia altísima. Por otra parte el apoyo como sponsor académico de la Universidad de Southampton fue muy importante y se generó un ambiente de intercambio de ideas y debate muy enriquecedor".
Efectivamente, en Londres se dieron cita algunas de las más prestigiosas firmas de abogados del mundo especializadas en derecho marítimo como Dabelstein & Passehl (Alemania), Kincaid Law Office (Brazil), Davies Ward Phillips & Vineberg (Canada), Studio Legale Mordiglia (Italia), Bech-Bruun (Denmark), San Simon, Duch & Co. (España), Garza & Tello (Mexico), Van Steenderen Mainport Lawyers (Holanda) y DeOrchis Wiener & Partners (U.S.A.),
Además asistieron numerosos delegados de los clubes de P&I, armadores, firmas legales, underwriters, el mundo académico y en general, gente ligada al negocio naviero. Cabe destacar que en el evento no sólo participaron delegados de Londres sino que también del resto de Europa y Asia.
Rozas también indicó sentirse muy satisfecho por el respaldo a la iniciativa y "la posibilidad de cumplir con algunos principios fundamentales que compartimos entre las firmas organizadoras como el generar discusión, aportar a la industria con la visión y experiencia de actores de jurisdicciones distintas a la inglesa, además de mantener una buena retroalimentación con la industria; todo esto nos ayuda a cuidar y mejorar la entrega permanente de valor agregado en nuestros servicios."
La AMP entregó 100 nuevas licencias de marinos
Fuente: Estrella de Panamá
Redacción
periodistas@estrelladepanama.com
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) dando continuidad a las Jornadas de Evaluación de la Competencia de Operadores de Lancha y Marineros de Aguas Nacionales, entregó unas 100 licencias de marinos a pescadores y marineros del distrito de Remedios, provincia de Chiriquí.
Las licencias fueron entregadas por el administrador de la AMP, Fernando Solórzano, durante su reciente gira de trabajo en Chiriquí, donde además recorrió Puerto Pedregal y el atracadero de Remedios.
Este último será rehabilitado como parte del presupuesto de la AMP para el 2008 por la suma de 160 mil dólares.
Solórzano destacó que el objetivo de esta jornada es ordenar el sector marítimo panameño y cumplir con las normas establecidas para la seguridad en la navegación.
Dijo que esta jornada que se extenderá en las demás zonas pesqueras y turísticas costeras de la geografía nacional, incluye cursos de capacitación a los pescadores sobre los requisitos que necesitan para obtener la titulación que les permita continuar con sus labores diarias de pesca.
Expresó sus felicitaciones a los pescadores, cuyo sustento depende de sus labores de pesca y los instó a cumplir con las medidas de seguridad a fin de salvaguardar sus propias vidas.
Los requisitos para obtener la licencia de marinos en aguas nacionales son: 4 fotos tamaño carné; certificado médico; pago de 10.00 dólares; ser mayor de edad, saber nadar y operar lancha con motor fuera de borda.
Estas jornadas se han llevado a cabo en Santa Catalina, provincia de Veraguas; Isla Colón y Chiriquí Grande Bocas del Toro; en Mensabé, Los Santos; Boca Parita, Herrera; Aguadulce, Coclé; y en Puerto Armuelles, Chiriquí.
Las próximas jornadas serán en La Palma, Darién; Puerto Mutis en Veraguas y en la provincia de Colón.
Redacción
periodistas@estrelladepanama.com
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) dando continuidad a las Jornadas de Evaluación de la Competencia de Operadores de Lancha y Marineros de Aguas Nacionales, entregó unas 100 licencias de marinos a pescadores y marineros del distrito de Remedios, provincia de Chiriquí.
Las licencias fueron entregadas por el administrador de la AMP, Fernando Solórzano, durante su reciente gira de trabajo en Chiriquí, donde además recorrió Puerto Pedregal y el atracadero de Remedios.
Este último será rehabilitado como parte del presupuesto de la AMP para el 2008 por la suma de 160 mil dólares.
Solórzano destacó que el objetivo de esta jornada es ordenar el sector marítimo panameño y cumplir con las normas establecidas para la seguridad en la navegación.
Dijo que esta jornada que se extenderá en las demás zonas pesqueras y turísticas costeras de la geografía nacional, incluye cursos de capacitación a los pescadores sobre los requisitos que necesitan para obtener la titulación que les permita continuar con sus labores diarias de pesca.
Expresó sus felicitaciones a los pescadores, cuyo sustento depende de sus labores de pesca y los instó a cumplir con las medidas de seguridad a fin de salvaguardar sus propias vidas.
Los requisitos para obtener la licencia de marinos en aguas nacionales son: 4 fotos tamaño carné; certificado médico; pago de 10.00 dólares; ser mayor de edad, saber nadar y operar lancha con motor fuera de borda.
Estas jornadas se han llevado a cabo en Santa Catalina, provincia de Veraguas; Isla Colón y Chiriquí Grande Bocas del Toro; en Mensabé, Los Santos; Boca Parita, Herrera; Aguadulce, Coclé; y en Puerto Armuelles, Chiriquí.
Las próximas jornadas serán en La Palma, Darién; Puerto Mutis en Veraguas y en la provincia de Colón.
El grupo TUI, propietario de Hapag Lloyd, gana 422 millones de dólares en nueve meses
Fuente: Veintepies
El operador turístico TUI, propietario de la naviera Hapag Lloyd, aumentó sus beneficios netos en los nueve primeros meses del año hasta 422 millones de euros, un 70% más que en el mismo periodo de 2006.
El operador turístico TUI, propietario de la naviera Hapag Lloyd, aumentó sus beneficios netos en los nueve primeros meses del año hasta 422 millones de euros, un 70% más que en el mismo periodo de 2006.
Desde el conglomerado alemán, aludieron a los buenos resultados a sus actividades turísticas y a la actuación del transporte marítimo, que registró pérdidas entre enero y septiembre de 2006.
La facturación del grupo aumentó en esos nueve meses un 2,8% hasta los 16.693 millones de euros, en comparación con las cifras de los mismos meses del año anterior.
El presidente de TUI, Michael Frenzel, destacó que el área turística “tuvo un tercer trimestre fuerte” y que la división de transporte marítimo consiguió registrar beneficios gracias al éxito de la integración de la naviera canadiense CP Ships, adquirida en 2005, en su estructura organizativa. Además, el operador turístico Choice, que la empresa compró este año, aportó 500 millones de euros a la facturación del grupo.
Según las estimaciones de TUI, al final del ejercicio mantendrán los beneficios operativos su departamento turístico e incrementarán “sustancialmente” los resultados de sus servicios de transporte marítimo con un “claro aumento” de los beneficios netos, tras las pérdidas de más de 800 millones de euros contabilizadas en 2006. Los ingresos de la división marítima crecieron un 6,3% en los nueve primeros meses hasta los 1.600 millones de dólares.
El volumen de mercancías transportadas por Hapag Lloyd aumentó un 12,4% en el tercer trimestre, lo que eleva el tráfico acumulado a septiembre hasta los 4,09 millones de TEUs, un 9,9% más que entre enero y septiembre del año pasado.
La ruta entre Europa y Extremo Oriente fue la que más creció en este periodo con un volumen de carga de 1,09 millones de TEUs, un 20% más que en los nueve primeros meses de 2006.
Hapag Loyd está representada en Valencia por la firma Hapag Lloyd Spain.
El operador turístico TUI, propietario de la naviera Hapag Lloyd, aumentó sus beneficios netos en los nueve primeros meses del año hasta 422 millones de euros, un 70% más que en el mismo periodo de 2006.
El operador turístico TUI, propietario de la naviera Hapag Lloyd, aumentó sus beneficios netos en los nueve primeros meses del año hasta 422 millones de euros, un 70% más que en el mismo periodo de 2006.
Desde el conglomerado alemán, aludieron a los buenos resultados a sus actividades turísticas y a la actuación del transporte marítimo, que registró pérdidas entre enero y septiembre de 2006.
La facturación del grupo aumentó en esos nueve meses un 2,8% hasta los 16.693 millones de euros, en comparación con las cifras de los mismos meses del año anterior.
El presidente de TUI, Michael Frenzel, destacó que el área turística “tuvo un tercer trimestre fuerte” y que la división de transporte marítimo consiguió registrar beneficios gracias al éxito de la integración de la naviera canadiense CP Ships, adquirida en 2005, en su estructura organizativa. Además, el operador turístico Choice, que la empresa compró este año, aportó 500 millones de euros a la facturación del grupo.
Según las estimaciones de TUI, al final del ejercicio mantendrán los beneficios operativos su departamento turístico e incrementarán “sustancialmente” los resultados de sus servicios de transporte marítimo con un “claro aumento” de los beneficios netos, tras las pérdidas de más de 800 millones de euros contabilizadas en 2006. Los ingresos de la división marítima crecieron un 6,3% en los nueve primeros meses hasta los 1.600 millones de dólares.
El volumen de mercancías transportadas por Hapag Lloyd aumentó un 12,4% en el tercer trimestre, lo que eleva el tráfico acumulado a septiembre hasta los 4,09 millones de TEUs, un 9,9% más que entre enero y septiembre del año pasado.
La ruta entre Europa y Extremo Oriente fue la que más creció en este periodo con un volumen de carga de 1,09 millones de TEUs, un 20% más que en los nueve primeros meses de 2006.
Hapag Loyd está representada en Valencia por la firma Hapag Lloyd Spain.
Nuevo SOS para los barcos deportivos
Fuente: LNE
El Ministero de Fomento ha decidido incorporar los últimos avances tecnológicos en comunicaciones a las titulaciones que habilitan para el gobierno de las embarcaciones de recreo. Se trata del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, que será obligatorio dentro de un año. Este sistema es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro, al facilitar incluso su situación en la mar.
El nuevo sistema permite, mediante códigos alfanuméricos, «direccionar» la llamada, es decir, determinar su destino hacia todos los equipos activos dentro del alcance de la frecuencia, a un grupo de estaciones o a una estación en particular. Los mensajes se transmiten y reciben en forma automática.
Tras la entrada en vigor del Sistema Mundial de Socorro, y su incorporación progresiva a los equipos de comunicación de este tipo de embarcaciones, todos los titulados náuticos de recreo deberán tener la formación suficiente en el citado sistema, ya que va a ser el único modo de establecer las radiocomunicacones en la mar. Los poseedores de un título de recreo también deberán acreditar los conocimientos necesarios de acuerdo con un calendario de aplicación que se hará público en los próximos meses.
La misma Orden Ministerial aumenta las atribuciones de los patrones de navavegación básica, que podrán manejar embarcaciones de hasta 7,5 metros de eslora, frente a los seis metros actuales, y mantiene en ocho metros la eslora de los veleros. Las titulaciones de Patrón de Embarcacines de Recreo, Patrón de Yate y Capitán de Yate permanecen inalterables.
Otra novedad es que las prácticas obligatorias para obtener los títulos de patrones de barcos de motor como de vela, que hasta ahora sólo se podían realizar una vez aprovados los exámenes teóricos, se podrán hacer con anterioridad. Además, en las prácticas se impartirán más horas y el máximo de alumnos será de doce.
El Ministero de Fomento ha decidido incorporar los últimos avances tecnológicos en comunicaciones a las titulaciones que habilitan para el gobierno de las embarcaciones de recreo. Se trata del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, que será obligatorio dentro de un año. Este sistema es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro, al facilitar incluso su situación en la mar.
El nuevo sistema permite, mediante códigos alfanuméricos, «direccionar» la llamada, es decir, determinar su destino hacia todos los equipos activos dentro del alcance de la frecuencia, a un grupo de estaciones o a una estación en particular. Los mensajes se transmiten y reciben en forma automática.
Tras la entrada en vigor del Sistema Mundial de Socorro, y su incorporación progresiva a los equipos de comunicación de este tipo de embarcaciones, todos los titulados náuticos de recreo deberán tener la formación suficiente en el citado sistema, ya que va a ser el único modo de establecer las radiocomunicacones en la mar. Los poseedores de un título de recreo también deberán acreditar los conocimientos necesarios de acuerdo con un calendario de aplicación que se hará público en los próximos meses.
La misma Orden Ministerial aumenta las atribuciones de los patrones de navavegación básica, que podrán manejar embarcaciones de hasta 7,5 metros de eslora, frente a los seis metros actuales, y mantiene en ocho metros la eslora de los veleros. Las titulaciones de Patrón de Embarcacines de Recreo, Patrón de Yate y Capitán de Yate permanecen inalterables.
Otra novedad es que las prácticas obligatorias para obtener los títulos de patrones de barcos de motor como de vela, que hasta ahora sólo se podían realizar una vez aprovados los exámenes teóricos, se podrán hacer con anterioridad. Además, en las prácticas se impartirán más horas y el máximo de alumnos será de doce.
Marinos piden más respaldo
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Revisar su email, comunicarse vía telefónica con sus familiares en su país y compartir un juego de billar con marinos nacionales son algunas de las facilidades que le ofrece la Casa del Marino a los tripulantes de las embarcaciones que llegan al puerto de Balboa.
Sin embargo, estas facilidades no están siendo aprovechadas por todos los marinos que llegan al puerto de Balboa , debido "a la burocracia del puerto para permitir la salida y entrada de marinos", dice el Sindicato de Trabajadores de Servicios Marítimos de Remolcadores, Barcazas y Afines de Panamá (Sitrasermap).
Las instalaciones están ubicadas en la casa 770 de Balboa, que fue arrendada por la Autoridad del Canal a la Asociación Beneficiaria de Ingenieros Marinos por el pago de un alquiler simbólico y fue acondicionada con dineros aportados por el Fondo del Marino de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, en inglés).
Actualmente, el local cuenta con una mesa de billar, televisión, cubículos de internet, un cuarto de oración y se habilitará un cuarto para alojar a los marinos temporalmente.
"La Casa del Marino es un punto de unión donde todos los marinos pueden venir a convivir, y quisiéramos una mayor presencia de los tripulantes que llegan a Balboa", dijo Roy Paul, asistente del oficial administrativo del Fondo del Marino de ITF.
La ITF insistió en que la Autoridad Marítima puede gestionar ante los puertos que se facilite el acceso. Encarnación Samaniego, director de puertos de la AMP, aseguró que ha enviado cartas a cada operador de los puertos, pero le toca es a los administradores de la Casa dialogar con las navieras, para permitir la salida de los marinos de cada buque.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Revisar su email, comunicarse vía telefónica con sus familiares en su país y compartir un juego de billar con marinos nacionales son algunas de las facilidades que le ofrece la Casa del Marino a los tripulantes de las embarcaciones que llegan al puerto de Balboa.
Sin embargo, estas facilidades no están siendo aprovechadas por todos los marinos que llegan al puerto de Balboa , debido "a la burocracia del puerto para permitir la salida y entrada de marinos", dice el Sindicato de Trabajadores de Servicios Marítimos de Remolcadores, Barcazas y Afines de Panamá (Sitrasermap).
Las instalaciones están ubicadas en la casa 770 de Balboa, que fue arrendada por la Autoridad del Canal a la Asociación Beneficiaria de Ingenieros Marinos por el pago de un alquiler simbólico y fue acondicionada con dineros aportados por el Fondo del Marino de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, en inglés).
Actualmente, el local cuenta con una mesa de billar, televisión, cubículos de internet, un cuarto de oración y se habilitará un cuarto para alojar a los marinos temporalmente.
"La Casa del Marino es un punto de unión donde todos los marinos pueden venir a convivir, y quisiéramos una mayor presencia de los tripulantes que llegan a Balboa", dijo Roy Paul, asistente del oficial administrativo del Fondo del Marino de ITF.
La ITF insistió en que la Autoridad Marítima puede gestionar ante los puertos que se facilite el acceso. Encarnación Samaniego, director de puertos de la AMP, aseguró que ha enviado cartas a cada operador de los puertos, pero le toca es a los administradores de la Casa dialogar con las navieras, para permitir la salida de los marinos de cada buque.
Prácticos quieren ser considerados
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La Asociación de Prácticos del Canal de Panamá hizo público un comunicado en el cual afirman que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha tomado decisiones sobre el diseño y dimensiones de las nuevas esclusas sin contar con la evaluación técnica "de quienes tendremos que transitar los buques pospanamax".
"La ACP ha tomado decisiones sobre diseño y dimensiones de cauces de navegación y canales de acceso a las nuevas esclusas de manera poco profesional y sin contar con la evaluación técnica de quienes tendremos que transitar los buques pospanamax por esos canales", indica el comunicado firmado por el presidente del gremio Álvaro Moreno.
Añade el comunicado que la ACP ha decidido no honrar el compromiso adquirido públicamente al no incluirnos en todo el proceso de toma de decisiones técnicas, lo cual repudiamos por considerar no cónsono con la imagen de seriedad y profesionalismo.
Sin embargo, una fuente de la ACP negó estas aseveraciones, " ya que la ACP hace partícipes a sus funcionarios, incluyendo a los pilotos, en el proceso de la ampliación en los aspectos correspondientes". Por ejemplo, Moreno regresó recientemente de Europa donde acompañó al vicepresidente Ejecutivo de Operaciones del Canal, para observar aspectos y detalles afines al proyecto de ampliación, señaló la fuente.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
La Asociación de Prácticos del Canal de Panamá hizo público un comunicado en el cual afirman que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha tomado decisiones sobre el diseño y dimensiones de las nuevas esclusas sin contar con la evaluación técnica "de quienes tendremos que transitar los buques pospanamax".
"La ACP ha tomado decisiones sobre diseño y dimensiones de cauces de navegación y canales de acceso a las nuevas esclusas de manera poco profesional y sin contar con la evaluación técnica de quienes tendremos que transitar los buques pospanamax por esos canales", indica el comunicado firmado por el presidente del gremio Álvaro Moreno.
Añade el comunicado que la ACP ha decidido no honrar el compromiso adquirido públicamente al no incluirnos en todo el proceso de toma de decisiones técnicas, lo cual repudiamos por considerar no cónsono con la imagen de seriedad y profesionalismo.
Sin embargo, una fuente de la ACP negó estas aseveraciones, " ya que la ACP hace partícipes a sus funcionarios, incluyendo a los pilotos, en el proceso de la ampliación en los aspectos correspondientes". Por ejemplo, Moreno regresó recientemente de Europa donde acompañó al vicepresidente Ejecutivo de Operaciones del Canal, para observar aspectos y detalles afines al proyecto de ampliación, señaló la fuente.
Alta siniestralidad marítima en el Estrecho de Gibraltar
Fuente: Ecologistas en acción
Tan sólo en el último año han sucedido cinco accidentes de gravedad protagonizados por el buque frigorífico Sierra Nava, los petroleros Samothraki y Torm Gertrud y el chatarrero New Flame. El último en incorporarse a este listado de siniestros marítimos es el buque mercante de bandera egipcia Al Zahraa que ha embarrancado a media milla de las costas de Ceuta. La principal causa de este incidente, según ha informado la Capitanía Marítima de Ceuta, ha sido la falta de atención de la tripulación y la negligente actuación del capitán del navío que carecía de cartas de navegación de la zona. Sin descartar esta posibilidad, Ecologistas en Acción considera que recurrir nuevamente al factor humano como responsable de los últimos incidentes ocurridos es un error. Para la organización ecologista existe una relación entre los siniestros marítimos y la masiva implementación de innovaciones tecnológicas a bordo de los buques que no se ven acompañadas de las debidas medidas de seguridad adicionales y sin contar con los módulos de formación para la tripulación requeridos por los organismos internacionales.
Ecologistas en Acción reclama un mayor refuerzo de las autoridades competentes en las labores de vigilancia, inspección y sanción en materia seguridad marítima para evitar que buques como el “Al Zahraa”, incluido en la lista negra del Memorándum de París y con una largo historial de sanciones en su haber, sigan navegando libremente por nuestras costas.
Según Ecologistas en Acción los puertos ubicados en la zona del Estrecho de Gibraltar se han convertido en la principal “gasolinera” entre el Mediterráneo y el Atlántico, moviéndose cerca de 25 millones de toneladas de combustible. Este hecho supone un grave riesgo medioambiental, más si cabe cuando algunos puertos rebajan sus exigencias de seguridad para alcanzar mayor cuotas de competitividad en el mercado del avituallamiento de buques.
Para la organización ecologista se debería prohibir las actividades de bunkering fuera de los recintos portuarios como actualmente sucede en la bahía de Ceuta. Relacionado con esta localidad, Septem Nostra-Ecologistas en Acción de Ceuta considera que la administración local debería haber activado el Plan Territorial de Contingencias por Contaminación Marina Accidental, aprobado el pasado año 2006, así como que se deberían haber instalado barreras anticontaminación rodeando el barco siniestrado. Asimismo, va a solicitar a la Consejería de Medio Ambiente que evalúe los posibles daños que ha podido producir el mercante egipcio al encallar en los arrecifes costeros de esta zona declarada Lugar de Importancia Comunitaria por la Unión Europea, por si dieran lugar a responsabilidades legales achacables a la empresa propietaria del barco.
Como conclusión, Ecologistas en Acción consideran que el trasporte marítimo ha pasado de, supuestamente sostenible, a peligroso e impactante, no sólo por la contaminación en el medio acuático, sino también por su actuación perniciosa sobre el cambio climático y por la contaminación atmosférica que generan miles de buques que navegan cerca de nosotros.
Tan sólo en el último año han sucedido cinco accidentes de gravedad protagonizados por el buque frigorífico Sierra Nava, los petroleros Samothraki y Torm Gertrud y el chatarrero New Flame. El último en incorporarse a este listado de siniestros marítimos es el buque mercante de bandera egipcia Al Zahraa que ha embarrancado a media milla de las costas de Ceuta. La principal causa de este incidente, según ha informado la Capitanía Marítima de Ceuta, ha sido la falta de atención de la tripulación y la negligente actuación del capitán del navío que carecía de cartas de navegación de la zona. Sin descartar esta posibilidad, Ecologistas en Acción considera que recurrir nuevamente al factor humano como responsable de los últimos incidentes ocurridos es un error. Para la organización ecologista existe una relación entre los siniestros marítimos y la masiva implementación de innovaciones tecnológicas a bordo de los buques que no se ven acompañadas de las debidas medidas de seguridad adicionales y sin contar con los módulos de formación para la tripulación requeridos por los organismos internacionales.
Ecologistas en Acción reclama un mayor refuerzo de las autoridades competentes en las labores de vigilancia, inspección y sanción en materia seguridad marítima para evitar que buques como el “Al Zahraa”, incluido en la lista negra del Memorándum de París y con una largo historial de sanciones en su haber, sigan navegando libremente por nuestras costas.
Según Ecologistas en Acción los puertos ubicados en la zona del Estrecho de Gibraltar se han convertido en la principal “gasolinera” entre el Mediterráneo y el Atlántico, moviéndose cerca de 25 millones de toneladas de combustible. Este hecho supone un grave riesgo medioambiental, más si cabe cuando algunos puertos rebajan sus exigencias de seguridad para alcanzar mayor cuotas de competitividad en el mercado del avituallamiento de buques.
Para la organización ecologista se debería prohibir las actividades de bunkering fuera de los recintos portuarios como actualmente sucede en la bahía de Ceuta. Relacionado con esta localidad, Septem Nostra-Ecologistas en Acción de Ceuta considera que la administración local debería haber activado el Plan Territorial de Contingencias por Contaminación Marina Accidental, aprobado el pasado año 2006, así como que se deberían haber instalado barreras anticontaminación rodeando el barco siniestrado. Asimismo, va a solicitar a la Consejería de Medio Ambiente que evalúe los posibles daños que ha podido producir el mercante egipcio al encallar en los arrecifes costeros de esta zona declarada Lugar de Importancia Comunitaria por la Unión Europea, por si dieran lugar a responsabilidades legales achacables a la empresa propietaria del barco.
Como conclusión, Ecologistas en Acción consideran que el trasporte marítimo ha pasado de, supuestamente sostenible, a peligroso e impactante, no sólo por la contaminación en el medio acuático, sino también por su actuación perniciosa sobre el cambio climático y por la contaminación atmosférica que generan miles de buques que navegan cerca de nosotros.
Millonario proyecto gas Perú, en la mira de ecologistas
Fuente: Reuters
Por Jean Luis Arce
CAÑETE, Perú (Reuters) - Un proyecto de exportación de gas natural de casi 4.000 millones de dólares ilumina los ojos del Gobierno e inversionistas en Perú, pero a su vez preocupa a ecologistas que temen que replique, a futuro, problemas ambientales causados por la explotación gasífera.
Sobre una árida franja de 521 hectáreas, a 179 kilómetros al sur de Lima, el consorcio Peru LNG construye Pampa Melchorita, un complejo que incluye una planta de licuefacción de gas, una terminal marítima y un gasoducto, que representan el proyecto privado más ambicioso de Perú hasta la fecha.
Para el 2010, Pampa Melchorita será la única planta que produzca gas natural licuado (GNL) en toda la costa del Pacífico de América, a un ritmo de 677 millones de pies cúbicos diarios listos para su venta.
"En el proyecto en sí no hay mayor riesgo, el problema es que está asociado al proyecto Camisea y lo va a potenciar. Los problemas de Camisea no se han resuelto todavía," dijo a Reuters Michael Valqui, experto en mares, hidrocarburos e infraestructura de World Wildlife Fund (WWF) en Perú.
El consorcio que explota el gas de Camisea, la mayor reserva del país en la región andina de Cusco, enfrenta fuertes críticas pues uno de sus ductos ha sufrido hasta seis roturas y fugas de líquidos de gas, que dejaron incluso varios heridos, desde el inicio de sus operaciones en el 2004.
Más allá del daño ecológico, Valqui cuestionó también la escasa presencia institucional en las zonas de influencia del proyecto y la nula capacidad de gestión de las autoridades sobre los grandes recursos que puede generar el plan.
MALA EXPERIENCIA
Pampa Melchorita se alimentará del gas de Camisea a través de un ducto de 34 pulgadas de diámetro y 408 kilómetros de largo, cuya construcción se iniciará en el 2008 y atravesará por los Andes unos 22 distritos, la mayoría de ellos pobres.
Según la gerente general de Peru LNG, Bárbara Bruce, la seguridad del ducto está garantizada, no solo por estudios técnicos sino por las características de la ruta, menos expuesta a lluvias y deslaves que la del tubo de líquidos.
Asimismo, cuenta con la supervisión y auditorías de las entidades interesadas en financiar el proyecto.
"Estamos bajo el escrutinio que todo proyecto grande debe tener. Todos se han mostrado satisfechos y complacidos hasta el momento," afirmó Bruce.
Peru LNG cuenta entre sus potenciales clientes a inversores de Estados Unidos, Chile, Centroamérica y México, país con el que ya existe un acuerdo de venta firmado.
Aunque Valqui reconoce que el gasoducto de Pampa Melchorita presenta menos riesgos que el de Camisea, desconfía de la supervisión de los financistas y del Gobierno que dieron visto bueno al ya seis veces siniestrado ducto de líquidos.
"La supervisión ha sido deficiente," afirmó Valqui.
La inversión en Pampa Melchorita incluye 2.300 millones de dólares para levantar la planta y el puerto, 700 millones para el ducto de gas y 800 millones para su puesta en marcha.
Peru LNG, -formado por la estadounidense Hunt Oil, la española Repsol-YPF, la coreana SK Energy y la japonesa Marubeni Corp - ya invirtió más de 800 millones de dólares y, aunque sigue en busca de financiamiento, no dudará en asumir todo el costo si fuera necesario.
El grupo, que hasta ahora utiliza fondos propios, espera un financiamiento de 400 millones de dólares por parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el cual está amarrado a otros 400 millones de un grupo de bancos privados.
"Independiente de que haya financiamiento o no, la decisión está tomada de seguir adelante con el proyecto," acotó Bruce.
NEGOCIO MUY RENTABLE
A escala mundial, el mercado de gas natural presenta un escenario prometedor capaz de sostener cualquier financiamiento, según Rafael Romero, analista de los sectores minero y energético de Scotiabank Perú.
"El proyecto Pampa Melchorita es rentable," dijo Romero y añadió que, más aún, frente a los altos precios mundiales del petróleo que impulsarían el uso del gas como producto sustituto.
Sin embargo, el analista coincidió en que la temática ambiental es un asunto "muy sensible."
"Hay que tomar en cuenta que Camisea ha tenido también algún proceso de revisión por sus estudios de impacto ambiental," afirmó Romero.
Entre los inversores interesados figuran el BID, el agente financiero del Banco Mundial, IFC; los Eximbank de Estados Unidos y Corea, y el italiano SACE, según datos de Peru LNG.
La WWF ya ha contactado a algunas de estas entidades para alertar sobre los puntos más preocupantes en su agenda.
"Hemos conversado con algunos de los bancos para advertirles sobre los riesgos que significa la inversión y qué cosas deberían ponerse y mejorarse. Hemos hablado con el IFC, el Eximbank de Estados Unidos y el BID," afirmó Valqui.
Con todo, Pampa Melchorita aspira a competir con la planta de Atlantic LNG, en Trinidad y Tobago, la gran productora de GNL en la región, que tiene una capacidad de producción cinco veces mayor, pero escaso acceso al Océano Pacífico.
"En la costa pacífica de América somos la primera planta de GNL. En costos de transporte tenemos ventaja para ir al norte y al sur. Perú tiene una posición privilegiada como punto de embarque para gas de exportación," explicó Bruce.
(Editado por Patricia Vélez)
Por Jean Luis Arce
CAÑETE, Perú (Reuters) - Un proyecto de exportación de gas natural de casi 4.000 millones de dólares ilumina los ojos del Gobierno e inversionistas en Perú, pero a su vez preocupa a ecologistas que temen que replique, a futuro, problemas ambientales causados por la explotación gasífera.
Sobre una árida franja de 521 hectáreas, a 179 kilómetros al sur de Lima, el consorcio Peru LNG construye Pampa Melchorita, un complejo que incluye una planta de licuefacción de gas, una terminal marítima y un gasoducto, que representan el proyecto privado más ambicioso de Perú hasta la fecha.
Para el 2010, Pampa Melchorita será la única planta que produzca gas natural licuado (GNL) en toda la costa del Pacífico de América, a un ritmo de 677 millones de pies cúbicos diarios listos para su venta.
"En el proyecto en sí no hay mayor riesgo, el problema es que está asociado al proyecto Camisea y lo va a potenciar. Los problemas de Camisea no se han resuelto todavía," dijo a Reuters Michael Valqui, experto en mares, hidrocarburos e infraestructura de World Wildlife Fund (WWF) en Perú.
El consorcio que explota el gas de Camisea, la mayor reserva del país en la región andina de Cusco, enfrenta fuertes críticas pues uno de sus ductos ha sufrido hasta seis roturas y fugas de líquidos de gas, que dejaron incluso varios heridos, desde el inicio de sus operaciones en el 2004.
Más allá del daño ecológico, Valqui cuestionó también la escasa presencia institucional en las zonas de influencia del proyecto y la nula capacidad de gestión de las autoridades sobre los grandes recursos que puede generar el plan.
MALA EXPERIENCIA
Pampa Melchorita se alimentará del gas de Camisea a través de un ducto de 34 pulgadas de diámetro y 408 kilómetros de largo, cuya construcción se iniciará en el 2008 y atravesará por los Andes unos 22 distritos, la mayoría de ellos pobres.
Según la gerente general de Peru LNG, Bárbara Bruce, la seguridad del ducto está garantizada, no solo por estudios técnicos sino por las características de la ruta, menos expuesta a lluvias y deslaves que la del tubo de líquidos.
Asimismo, cuenta con la supervisión y auditorías de las entidades interesadas en financiar el proyecto.
"Estamos bajo el escrutinio que todo proyecto grande debe tener. Todos se han mostrado satisfechos y complacidos hasta el momento," afirmó Bruce.
Peru LNG cuenta entre sus potenciales clientes a inversores de Estados Unidos, Chile, Centroamérica y México, país con el que ya existe un acuerdo de venta firmado.
Aunque Valqui reconoce que el gasoducto de Pampa Melchorita presenta menos riesgos que el de Camisea, desconfía de la supervisión de los financistas y del Gobierno que dieron visto bueno al ya seis veces siniestrado ducto de líquidos.
"La supervisión ha sido deficiente," afirmó Valqui.
La inversión en Pampa Melchorita incluye 2.300 millones de dólares para levantar la planta y el puerto, 700 millones para el ducto de gas y 800 millones para su puesta en marcha.
Peru LNG, -formado por la estadounidense Hunt Oil, la española Repsol-YPF, la coreana SK Energy y la japonesa Marubeni Corp - ya invirtió más de 800 millones de dólares y, aunque sigue en busca de financiamiento, no dudará en asumir todo el costo si fuera necesario.
El grupo, que hasta ahora utiliza fondos propios, espera un financiamiento de 400 millones de dólares por parte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el cual está amarrado a otros 400 millones de un grupo de bancos privados.
"Independiente de que haya financiamiento o no, la decisión está tomada de seguir adelante con el proyecto," acotó Bruce.
NEGOCIO MUY RENTABLE
A escala mundial, el mercado de gas natural presenta un escenario prometedor capaz de sostener cualquier financiamiento, según Rafael Romero, analista de los sectores minero y energético de Scotiabank Perú.
"El proyecto Pampa Melchorita es rentable," dijo Romero y añadió que, más aún, frente a los altos precios mundiales del petróleo que impulsarían el uso del gas como producto sustituto.
Sin embargo, el analista coincidió en que la temática ambiental es un asunto "muy sensible."
"Hay que tomar en cuenta que Camisea ha tenido también algún proceso de revisión por sus estudios de impacto ambiental," afirmó Romero.
Entre los inversores interesados figuran el BID, el agente financiero del Banco Mundial, IFC; los Eximbank de Estados Unidos y Corea, y el italiano SACE, según datos de Peru LNG.
La WWF ya ha contactado a algunas de estas entidades para alertar sobre los puntos más preocupantes en su agenda.
"Hemos conversado con algunos de los bancos para advertirles sobre los riesgos que significa la inversión y qué cosas deberían ponerse y mejorarse. Hemos hablado con el IFC, el Eximbank de Estados Unidos y el BID," afirmó Valqui.
Con todo, Pampa Melchorita aspira a competir con la planta de Atlantic LNG, en Trinidad y Tobago, la gran productora de GNL en la región, que tiene una capacidad de producción cinco veces mayor, pero escaso acceso al Océano Pacífico.
"En la costa pacífica de América somos la primera planta de GNL. En costos de transporte tenemos ventaja para ir al norte y al sur. Perú tiene una posición privilegiada como punto de embarque para gas de exportación," explicó Bruce.
(Editado por Patricia Vélez)