Fuente: Tabasco Hoy
Por: Saturnino Arias
Villahermosa, Tabasco
En este año, el puerto de Paraíso no fue usado para exportaciones agrícolas, ni con subsidios usan la terminal
Cerrado el primer semestre del año, el puerto de Dos Bocas no fue utilizado para exportar las cargas de productos agropecuarios de Tabasco que se comercializaron a otros países, perdiendo la competencia ante puertos vecinos como Veracruz, y también ante el transporte terrestre.
El poco plátano que se ha exportado, unas 452.67 toneladas hasta el 30 de junio, lo ha hecho vía terrestre, a pesar de que la Secretaría de Desarrollo Económico (Sedeco) tiene a disposición de los productores un subsidio equivalente a 7.50 pesos por cada caja que se exporte específicamente por el puerto del municipio de Paraíso.
Inclusive, gracias a ese subsidio, el año pasado Dos Bocas movilizó 30 mil toneladas de plátano hacia Siria.
El subsidio fue marcado como parcial inclusive por los productores de limón del sector social (ejidatarios), quienes solicitaron ante el Senado de la República igualdad en los programas de subsidios para la exportación.
Precisamente, el limón persa que es un producto con tradición exportable de los últimos 20 años, cerró su temporada de comercio exterior con 2 mil 705 toneladas, fletadas vía terrestre hacia territorio de los Estados Unidos.
Otros productos agrícolas exportados pero sin usar el puerto de Dos Bocas, fueron en este primer semestre el plátano dominico, la pimienta, que se radicó en países tan diversos como Ucrania, Egipto, Rusia, Israel, Emiratos Arabes, Líbano, Dinamarca, Estados Unidos, y Argelia, en un volumen importante que es mil 498 toneladas.
Mínimo uso
En el 2006, de acuerdo al director de la API, Roberto de la Garza Licón, sólo se exportaron 70 mil toneladas de carga exportable, entre plátano y equipos de perforación.
Específicamente de plátano, fueron alrededor de 30 mil toneladas, que es la equivalencia de un millón y medio de cajas exportadas el año pasado, conforme al reporte de Adrián Prats Leal.
Las 70 mil toneladas enviadas al mercado mundial, representan el 17.5 por ciento de las 400 mil toneladas de carga no petrolera que el puerto movilizó en el balance general del 2006 que comentó Roberto de la Garza.
PET sale por Veracruz
El empresario Sergio Domínguez Baeza, que exporta material reciclado de PET hacia China, descartó utilizar en corto plazo Dos Bocas, ya que su logística de comercio exterior marca uso de Veracruz para movilización a Houston, de ahí a San Francisco y después vía marítima al país asiático.
Argumentó que así como se ha establecido, reporta gastos de flete costeables y así continuará por lo pronto.
Exportación petrolera
La movilización de carga petrolera de Dos Bocas, que se contabiliza aparte, cayó en el 2006 respecto al 2005, en 2 millones de toneladas para cerrar en 21 millones de toneladas de crudo.
Para el presente año, de acuerdo a lo que los directivos de Pemex han establecido, se pretende una recuperación para llegar de nuevo a 23 millones y medio de toneladas exportadas por este puerto.
Puerto barato y eficiente
Roberto de la Garza expuso que las tarifas de muelle en Dos Bocas son de las más baratas del Golfo de México.
Dos pesos por debajo de la tarifa de Coatzacoalcos y 3 pesos por debajo de Altamira, precisó el funcionario.
En cuanto a eficiencia, el puerto paraiseño también ofrece buenos números, ya que en el caso de la grava, 11 mil toneladas se cargaban inicialmente en 13 horas, y hoy se hace en 9 horas y media, lo que genera 3 horas de eficiencia, destacó el entrevistado.
No levanta
Pese a su potencial para el comercio exterior, la terminal de Dos Bocas no es usada por los productores agrícolas
452.67 toneladas de plátano se han exportado vía terrestre
7.50 pesos el subsidio por cada caja que se exporte por Dos Bocas
2,705 toneladas de limón fueron enviadas vía terrestre a EU
1,498 toneladas de pimienta y plátano dominico se exportaron sin pasar por Dos Bocas
70 mil toneladas de carga entre plátano y equipos de perforación se movilizaron en 2006
30 mil toneladas de plátano se movilizaron en 2006 hacia Siria
400 mil toneladas de carga no petrolera se movilizaron en el puerto en 2006
Fuente: API Dos Bocas/Productores.
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martes, 17 de julio de 2007
Chinos desean operar puertos mexicanos
Fuente: CNN Expansión
La empresa china Hutchison Ports Holdings, negocia en el Congreso de la Unión para que la nueva Ley de Puertos proporcione mayor apertura a las firmas privadas y se eliminen las restricciones para las compañías dominantes en los litorales mexicanos, para que amplíen su presencia y el control en los puertos mexicanos del Pacífico, informó este lunes el diario Milenio.
La firma ya tiene presencia en los litorales mexicanos y controla los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada, así como Veracruz, en el Atlántico, sin embargo la ley establece que ninguna empresa puede participar de un mismo mercado relevante en el mismo litoral.
En estos puertos transita el mayor volumen de mercancías hacia México y Estados Unidos.
Hutichison planea construir una nueva terminal marítima en Punta Colonet, Baja California.
El director en México de Hutchison Ports Holdings, Jorge Magno Lecona ha empezado a cabildear con el Congreso a través del diputado del Partido del Trabajo Rubén Aguilar Jiménez, presidente de la Comisión de Transporte, y ha invitado a los integrantes de la comisión a diferentes puertos en Latinoamérica en los que tiene presencia la empresa portuaria para que observen cómo laboran en estos.
La empresa china Hutchison Ports Holdings, negocia en el Congreso de la Unión para que la nueva Ley de Puertos proporcione mayor apertura a las firmas privadas y se eliminen las restricciones para las compañías dominantes en los litorales mexicanos, para que amplíen su presencia y el control en los puertos mexicanos del Pacífico, informó este lunes el diario Milenio.
La firma ya tiene presencia en los litorales mexicanos y controla los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada, así como Veracruz, en el Atlántico, sin embargo la ley establece que ninguna empresa puede participar de un mismo mercado relevante en el mismo litoral.
En estos puertos transita el mayor volumen de mercancías hacia México y Estados Unidos.
Hutichison planea construir una nueva terminal marítima en Punta Colonet, Baja California.
El director en México de Hutchison Ports Holdings, Jorge Magno Lecona ha empezado a cabildear con el Congreso a través del diputado del Partido del Trabajo Rubén Aguilar Jiménez, presidente de la Comisión de Transporte, y ha invitado a los integrantes de la comisión a diferentes puertos en Latinoamérica en los que tiene presencia la empresa portuaria para que observen cómo laboran en estos.
Puerta abierta entre Yucatán y el mundo
Fuente: Diario de Yucatán
El puerto de Progreso
Luis Isauro Contreras García (*)
Discurso que como orador invitado pronunció el autor en la sesión solemne de Cabildo de Progreso, Yucatán, el pasado domingo 1 de julio, por el 136o. aniversario de la fundación de esa ciudad y puerto A mediados del siglo XIX, la Península de Yucatán y en realidad todo el sureste de la República Mexicana tenía como único puerto y punto de contacto con el país y resto del mundo el puerto de Sisal, ubicado en la costa Poniente del Estado. Hacia la segunda mitad del siglo XIX el comercio de la Península tomó mayor incremento por el intercambio con los puertos del Golfo de México, así como con Cuba y España, debido al aumento en la demanda de productos yucatecos, como carne salada, palo de tinte, pescado salado, derivados de algodón y henequén.
De España ingresaban a la Península diversos artículos de ferretería, papel, telas de algodón y lana, clavos, lino y artículos de otros países. Los únicos puertos de entrada y salida de mercancías, además de Sisal, eran Campeche y Salamanca, hoy Bacalar. Sisal fungía como puerto de altura y cabotaje, era el puerto más cercano a Mérida, con una distancia de 53.29 kilómetros, un camino de herradura y situación irregular, ya que con las lluvias se hacía necesario utilizar el puerto de Campeche, pese a su mayor distancia.
Fue el señor Juan Miguel Castro Martín, visionario y amante de la prosperidad de Yucatán, quien una mañana de 1840 en compañía de dos compañeros, en una frágil embarcación, salió del puerto de Sisal hacia el oriente, para hallar un punto en la costa que fuera lo más cercano a la capital del Estado para fundar un puerto.
Frente a un playón de blancas arenas sembrada de uvas y otras especies de vegetación verificaron que era el punto más cercano a la ciudad de Mérida; según medición que hicieron, la distancia era de 33.914 kilómetros. El lugar lo bautizaron con el nombre de “El Progreso”, por razones obvias. Posteriormente se abrió el camino y se realizaron gestiones para obtener de las autoridades estatales y federales, comercio y pueblo yucateco, y el respaldo para justificar el traslado de la Aduana de Sisal, única forma de conseguir categoría de puerto.
El 25 de febrero de 1856, el presidente sustituto de la República, Ignacio Comonfort, autorizó la erección de un nuevo poblado en el lugar denominado “Progreso”, fijando la superficie de una legua cuadrada de terreno para el fundo legal, ejido, trazo de calles, plazas y edificios, y los lotes en la manzanas para las viviendas de la nueva población.
El señor Juan Miguel Castro continuó su lucha por hacer de este sitio un lugar próspero para la población, el comercio marítimo de entrada y de salida de mercancías, y que contara con todos los servicios necesarios.
El 14 de octubre de 1870, el ministro de fomento, colonización, industria y comercio de la república autorizó el primer muelle de Progreso y el 25 del mismo mes, el gobernador de Yucatán, señor Manuel Cirerol, dio a conocer el decreto de apertura del nuevo puerto. El documento firmado por el presidente Benito Juárez, considerando que es de reconocida utilidad pública la traslación de la Aduana Marítima de Sisal al punto denominado Progreso, decretó que a partir del 1 de julio de 1871 este puerto quedaba abierto al comercio de altura y cabotaje, y que quedaba cerrada al propio tráfico el puerto de Sisal.
Los primeros barcos que operaron en el nuevo puerto fueron el bergantín “Rafaela”, la canoa “Amalia”, el vapor americano “City de Mérida” y la goleta “Guadalupe”, entre otros. A partir de entonces, el puerto fue creciendo en su movimiento marítimo tanto de altura como de cabotaje, comercializándose diversos productos de exportación e importación; arribaron embarcaciones de diferentes nacionalidades, siendo muy dinámica la floreciente actividad marítima portuaria.
Al mismo tiempo que crecía el puerto con la construcción de los primeros muelles, bodegas, almacenes, el establecimiento de las primeras autoridades municipales, de agencias consignatarias de buques, agencias aduanales, oficinas de correos, telégrafos y demás oficinas públicas federales y estatales, es importante señalar que también la ciudad crecía y se desarrollaba, con la llegada de nuevos pobladores y prestadores de servicios, comerciantes, profesionales, el establecimiento de escuelas, academias comerciales, mercados públicos, construcción de calles, avenidas, parques públicos, iglesias, clubes sociales y artísticos, y toda una amplia gama de establecimientos que dieron vida propia y realce a la ciudad.
Dos magnas obras del gobierno federal han sido el muelle fiscal, conocido como “muelle nuevo”, y el faro, representativos y símbolos de Progreso. Los detonantes del crecimiento de Progreso, tanto del puerto como de la ciudad, han sido la construcción del Puerto de Abrigo de Yucalpetén en 1968 y recientemente del puerto de altura o terminal remota, ya que a partir de estas obras se vio una inusitada bonanza económica y social con el crecimiento de la flota pesquera, el establecimiento de empresas pesqueras, el auge comercial y turístico, empresas marítimas y la llegada de enormes cruceros turísticos en la terminal de cruceros, dando como resultado un crecimiento en el nivel de vida de la población.
Es importante mencionar que los conceptos de ciudad y puerto, desde los primeros años y hasta la presente fecha, se han encontrado estrechamente vinculados por un lazo indisoluble, ya que no se puede pensar en la ciudad sin tener presente al puerto.
En este sentido, este lazo indisoluble se tiene presente cuando se piensa en las ideas, los proyectos, las obras y demás acciones que se pretendan desarrollar en beneficio de Progreso, ya que al crecer el puerto, este crecimiento también beneficia a la ciudad y viceversa; si crece la ciudad también se beneficia el puerto, es decir, las obras que se realizan en el puerto para su crecimiento o modernización traen como consecuencia más empleos, mejores sueldos y demás beneficios para población; asimismo, si mejora o crece la ciudad en su infraestructura urbana, calles, seguridad pública, educación, comunicaciones y demás servicios públicos, también se beneficia el puerto, ya que se hace más atractivo para los inversionistas y usuarios.
Estos conceptos los han entendido muy bien los gobiernos federal, estatal y municipal, pues tienen el propósito de que los proyectos y las obras que se realizan en Progreso sean por consenso. Es por esto que cuando se piensa en mejoras o en obras, el proyecto de la misma es con la intervención de los tres niveles de gobierno, ya que se procura que sea de beneficio para el puerto y para la ciudad. Esto se palpa principalmente en lo referente a las vialidades y los servicios públicos como vigilancia y seguridad, alumbrado publico y limpieza.
En este orden de ideas, los retos de la ciudad y puerto de Progreso son mejores instalaciones y servicios portuarios, mejorar la infraestructura portuaria y urbana, creando vialidades de mejor calidad que brinden seguridad y agilicen el tránsito vehicular, mejorar y profesionalizar el servicio de seguridad pública municipal, un servicio de limpieza efectivo y un transporte publico urbano y eficiente, acorde con la modernidad de la ciudad; por último, visión turística que permita inversión en infraestructura y servicios que hagan de Progreso un destino de permanencia de turistas no sólo de paso, pues es sabido que el turismo es un gran generador de riqueza.
Progreso, ciudad y puerto, es un reto que las autoridades de los tres niveles tienen que mirar y tener presente si quieren lograr el desarrollo económico y social no sólo del Estado, sino también de la península y del sureste del país. Felicidades a Progreso en este aniversario de su fundación y hacemos votos para que esta ciudad y puerto siga creciendo y modernizándose en orden y armonía, para bienestar y orgullo de sus habitantes.— Progreso, Yucatán.
————— *) Capitán regional de Puerto de Progreso
El puerto de Progreso
Luis Isauro Contreras García (*)
Discurso que como orador invitado pronunció el autor en la sesión solemne de Cabildo de Progreso, Yucatán, el pasado domingo 1 de julio, por el 136o. aniversario de la fundación de esa ciudad y puerto A mediados del siglo XIX, la Península de Yucatán y en realidad todo el sureste de la República Mexicana tenía como único puerto y punto de contacto con el país y resto del mundo el puerto de Sisal, ubicado en la costa Poniente del Estado. Hacia la segunda mitad del siglo XIX el comercio de la Península tomó mayor incremento por el intercambio con los puertos del Golfo de México, así como con Cuba y España, debido al aumento en la demanda de productos yucatecos, como carne salada, palo de tinte, pescado salado, derivados de algodón y henequén.
De España ingresaban a la Península diversos artículos de ferretería, papel, telas de algodón y lana, clavos, lino y artículos de otros países. Los únicos puertos de entrada y salida de mercancías, además de Sisal, eran Campeche y Salamanca, hoy Bacalar. Sisal fungía como puerto de altura y cabotaje, era el puerto más cercano a Mérida, con una distancia de 53.29 kilómetros, un camino de herradura y situación irregular, ya que con las lluvias se hacía necesario utilizar el puerto de Campeche, pese a su mayor distancia.
Fue el señor Juan Miguel Castro Martín, visionario y amante de la prosperidad de Yucatán, quien una mañana de 1840 en compañía de dos compañeros, en una frágil embarcación, salió del puerto de Sisal hacia el oriente, para hallar un punto en la costa que fuera lo más cercano a la capital del Estado para fundar un puerto.
Frente a un playón de blancas arenas sembrada de uvas y otras especies de vegetación verificaron que era el punto más cercano a la ciudad de Mérida; según medición que hicieron, la distancia era de 33.914 kilómetros. El lugar lo bautizaron con el nombre de “El Progreso”, por razones obvias. Posteriormente se abrió el camino y se realizaron gestiones para obtener de las autoridades estatales y federales, comercio y pueblo yucateco, y el respaldo para justificar el traslado de la Aduana de Sisal, única forma de conseguir categoría de puerto.
El 25 de febrero de 1856, el presidente sustituto de la República, Ignacio Comonfort, autorizó la erección de un nuevo poblado en el lugar denominado “Progreso”, fijando la superficie de una legua cuadrada de terreno para el fundo legal, ejido, trazo de calles, plazas y edificios, y los lotes en la manzanas para las viviendas de la nueva población.
El señor Juan Miguel Castro continuó su lucha por hacer de este sitio un lugar próspero para la población, el comercio marítimo de entrada y de salida de mercancías, y que contara con todos los servicios necesarios.
El 14 de octubre de 1870, el ministro de fomento, colonización, industria y comercio de la república autorizó el primer muelle de Progreso y el 25 del mismo mes, el gobernador de Yucatán, señor Manuel Cirerol, dio a conocer el decreto de apertura del nuevo puerto. El documento firmado por el presidente Benito Juárez, considerando que es de reconocida utilidad pública la traslación de la Aduana Marítima de Sisal al punto denominado Progreso, decretó que a partir del 1 de julio de 1871 este puerto quedaba abierto al comercio de altura y cabotaje, y que quedaba cerrada al propio tráfico el puerto de Sisal.
Los primeros barcos que operaron en el nuevo puerto fueron el bergantín “Rafaela”, la canoa “Amalia”, el vapor americano “City de Mérida” y la goleta “Guadalupe”, entre otros. A partir de entonces, el puerto fue creciendo en su movimiento marítimo tanto de altura como de cabotaje, comercializándose diversos productos de exportación e importación; arribaron embarcaciones de diferentes nacionalidades, siendo muy dinámica la floreciente actividad marítima portuaria.
Al mismo tiempo que crecía el puerto con la construcción de los primeros muelles, bodegas, almacenes, el establecimiento de las primeras autoridades municipales, de agencias consignatarias de buques, agencias aduanales, oficinas de correos, telégrafos y demás oficinas públicas federales y estatales, es importante señalar que también la ciudad crecía y se desarrollaba, con la llegada de nuevos pobladores y prestadores de servicios, comerciantes, profesionales, el establecimiento de escuelas, academias comerciales, mercados públicos, construcción de calles, avenidas, parques públicos, iglesias, clubes sociales y artísticos, y toda una amplia gama de establecimientos que dieron vida propia y realce a la ciudad.
Dos magnas obras del gobierno federal han sido el muelle fiscal, conocido como “muelle nuevo”, y el faro, representativos y símbolos de Progreso. Los detonantes del crecimiento de Progreso, tanto del puerto como de la ciudad, han sido la construcción del Puerto de Abrigo de Yucalpetén en 1968 y recientemente del puerto de altura o terminal remota, ya que a partir de estas obras se vio una inusitada bonanza económica y social con el crecimiento de la flota pesquera, el establecimiento de empresas pesqueras, el auge comercial y turístico, empresas marítimas y la llegada de enormes cruceros turísticos en la terminal de cruceros, dando como resultado un crecimiento en el nivel de vida de la población.
Es importante mencionar que los conceptos de ciudad y puerto, desde los primeros años y hasta la presente fecha, se han encontrado estrechamente vinculados por un lazo indisoluble, ya que no se puede pensar en la ciudad sin tener presente al puerto.
En este sentido, este lazo indisoluble se tiene presente cuando se piensa en las ideas, los proyectos, las obras y demás acciones que se pretendan desarrollar en beneficio de Progreso, ya que al crecer el puerto, este crecimiento también beneficia a la ciudad y viceversa; si crece la ciudad también se beneficia el puerto, es decir, las obras que se realizan en el puerto para su crecimiento o modernización traen como consecuencia más empleos, mejores sueldos y demás beneficios para población; asimismo, si mejora o crece la ciudad en su infraestructura urbana, calles, seguridad pública, educación, comunicaciones y demás servicios públicos, también se beneficia el puerto, ya que se hace más atractivo para los inversionistas y usuarios.
Estos conceptos los han entendido muy bien los gobiernos federal, estatal y municipal, pues tienen el propósito de que los proyectos y las obras que se realizan en Progreso sean por consenso. Es por esto que cuando se piensa en mejoras o en obras, el proyecto de la misma es con la intervención de los tres niveles de gobierno, ya que se procura que sea de beneficio para el puerto y para la ciudad. Esto se palpa principalmente en lo referente a las vialidades y los servicios públicos como vigilancia y seguridad, alumbrado publico y limpieza.
En este orden de ideas, los retos de la ciudad y puerto de Progreso son mejores instalaciones y servicios portuarios, mejorar la infraestructura portuaria y urbana, creando vialidades de mejor calidad que brinden seguridad y agilicen el tránsito vehicular, mejorar y profesionalizar el servicio de seguridad pública municipal, un servicio de limpieza efectivo y un transporte publico urbano y eficiente, acorde con la modernidad de la ciudad; por último, visión turística que permita inversión en infraestructura y servicios que hagan de Progreso un destino de permanencia de turistas no sólo de paso, pues es sabido que el turismo es un gran generador de riqueza.
Progreso, ciudad y puerto, es un reto que las autoridades de los tres niveles tienen que mirar y tener presente si quieren lograr el desarrollo económico y social no sólo del Estado, sino también de la península y del sureste del país. Felicidades a Progreso en este aniversario de su fundación y hacemos votos para que esta ciudad y puerto siga creciendo y modernizándose en orden y armonía, para bienestar y orgullo de sus habitantes.— Progreso, Yucatán.
————— *) Capitán regional de Puerto de Progreso
Margina SCT a la Marina Mercante
Fuente: Diario de México
Con el apoyo de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la CNC, el sector marítimo nacional solicitó a los Coordinadores Parlamentarios de todos los partidos políticos del país, se cite a comparecer al secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler, ante la Cámara de Diputados, para que explique el deterioro y olvido dramático en que se tiene a la marina mercante y la industria naval, y que por “amnesia” de sus funcionarios no fueron incluidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012.
El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), que afilia a 10 sindicatos y organizaciones sociales de México, acusó al titular de la SCT de marginar a los sectores marítimo, pesquero y transportista campesino -actores productivos importantes en la economía mexicana—, de no incluirlos en el PND y con ello “hacer a un lado el Artículo 26 de la Constitución mexicana que establece que todos los sectores productivos del país deben ser incluidos en el Plan Nacional de Desarrollo sexenal, propuesto por cada administración federal en turno”.
El escrito del Frente Unido de Marinos Mercantes fue recibido en la Junta de Coordinación Política en la Cámara de Diputados, con copias a la Coordinación Política del Senado de la República y a los presidentes de los partidos políticos del país, en el cual se solicita la comparecencia de Luís Téllez para que explique la dramática situación que viven estos sectores productivos de México.
También, el citado documento hace mención que durante el sexenio de Vicente Fox nada significativo se estableció en el PND para defender el deterioro y olvido en que está la industria naviera nacional.
Inclusive, se asegura que en la presente administración de Felipe Calderón, el titular de la SCT fue requerido por varios medios para que incluyera en el PND 2007-2012 a la marina mercante e industria naval y revertir la situación de abandono ahora “dramática” en que se encuentran.
Sin embargo –se indica en el escrito–, al no aparecer nada relevante con respecto a la industria de la reparación y construcción naval; la marina mercante, pesca y puertos marítimos comerciales en el PND de Felipe Calderón, fue que se decidió solicitar a la Cámara de Diputados cite a comparecer a Luís Téllez y explique de “viva voz” a la nación su omisión del sector naval al Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, como lo establece la Constitución.
Con el apoyo de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la CNC, el sector marítimo nacional solicitó a los Coordinadores Parlamentarios de todos los partidos políticos del país, se cite a comparecer al secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler, ante la Cámara de Diputados, para que explique el deterioro y olvido dramático en que se tiene a la marina mercante y la industria naval, y que por “amnesia” de sus funcionarios no fueron incluidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012.
El Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), que afilia a 10 sindicatos y organizaciones sociales de México, acusó al titular de la SCT de marginar a los sectores marítimo, pesquero y transportista campesino -actores productivos importantes en la economía mexicana—, de no incluirlos en el PND y con ello “hacer a un lado el Artículo 26 de la Constitución mexicana que establece que todos los sectores productivos del país deben ser incluidos en el Plan Nacional de Desarrollo sexenal, propuesto por cada administración federal en turno”.
El escrito del Frente Unido de Marinos Mercantes fue recibido en la Junta de Coordinación Política en la Cámara de Diputados, con copias a la Coordinación Política del Senado de la República y a los presidentes de los partidos políticos del país, en el cual se solicita la comparecencia de Luís Téllez para que explique la dramática situación que viven estos sectores productivos de México.
También, el citado documento hace mención que durante el sexenio de Vicente Fox nada significativo se estableció en el PND para defender el deterioro y olvido en que está la industria naviera nacional.
Inclusive, se asegura que en la presente administración de Felipe Calderón, el titular de la SCT fue requerido por varios medios para que incluyera en el PND 2007-2012 a la marina mercante e industria naval y revertir la situación de abandono ahora “dramática” en que se encuentran.
Sin embargo –se indica en el escrito–, al no aparecer nada relevante con respecto a la industria de la reparación y construcción naval; la marina mercante, pesca y puertos marítimos comerciales en el PND de Felipe Calderón, fue que se decidió solicitar a la Cámara de Diputados cite a comparecer a Luís Téllez y explique de “viva voz” a la nación su omisión del sector naval al Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, como lo establece la Constitución.
Armadores prefieren a Panamá
De los tres mil buques que se construirán hasta 2012, mil 300 se registrarán como parte de la flota panameña.
La proyección forma parte de la consultoría hecha para medir la competitividad del registro de naves del país.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá, país que tiene el mayor registro de la marina mercante mundial, recibirá 50% de los buques que se construirán en los astilleros del planeta, entre 2007 y 2012. Se estima que ingresarán al registro panameño unos mil 300 buques de los tres mil que se construirán durante los próximos cinco años, dijo la consultora María Dixon.
La proyección anterior forma parte de un componente de la consultoría sobre la realidad de Panamá frente a otros registros de naves, que realizó la Gestoría de Compite Panamá para la Autoridad Marítima.
En todos los mares del mundo navegan unos 50 mil buques dedicados al comercio internacional, de los cuales, aproximadamente 14% (7 mil 357) cargan el pabellón nacional.
En la década pasada, el número de buques de la flota mundial aumentó 10% y su tonelaje 35%. A bordo de esos buques trabajan un millón 250 mil marinos, de los cuales 400 mil laboran en barcos de bandera panameña. Menos del 1% o 300 marinos de la flota que utiliza la bandera de Panamá son de nacionalidad panameña.
En el último año, el registro panameño logró un crecimiento de 5%: pasó de 7 mil 17 buques en junio de 2006 a 7 mil 357 en junio de 2007, según Lloyd’s Register.
Pero, ¿qué atrae a los armadores y propietarios de embarcaciones al registro panameño? "Panamá tiene muchas ventajas. Es un registro conservador que ofrece mucha flexibilidad para los armadores", indicó Dixon.
El director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, cree que la principal fortaleza del registro panameño tiene que ver con el sistema registral de los títulos de propiedad e hipotecas.
"Se trata de un sistema mixto, que garantiza el respaldo del Estado frente al abanderamiento de la nave y al otorgamiento de la patente", señaló Solórzano.
Esto implica, añadió el funcionario, que los bancos o financiadores de compra de buques pueden colocar los títulos bajo el sistema panameño.
Ventajas como estas convierten a Panamá en el líder del registro mundial, con 7 mil 357 naves y 161.3 millones de toneladas brutas en el servicio exterior, superando a su más cercano competidor, que es Liberia, que tiene 2 mil 20 embarcaciones registradas y 72.2 millones de toneladas brutas.
Debilidades de Panamá
La principal debilidad del registro panameño está en las inspecciones e investigaciones, resalta Dixon.
Además, acotó la consultora, al contar con un mayor volumen de embarcaciones, es mayor el riesgo. A juicio de Solórzano, en cambio, el punto más débil es la falta de sistematización. "El sistema de registro nuestro se creó y diseñó para ser manejado manualmente en una época en que no existía la internet".
Como parte de la estrategia de la Autoridad Marítima de Panamá, la actual administración inició el proceso la sistematización del registro, que será "el mejor legado para las generaciones venideras", concluyó el director.
Con un sistema automatizado, Panamá podrá ofrecer los servicios en línea desde la sede de la AMP y desde cualquiera de las direcciones regionales ubicadas en Londres, Nueva York y Filipinas.
La automatización del registro es uno de los componentes que evaluará la Organización Marítima Internacional, en la auditoría que realizará a Panamá en 2008.
La proyección forma parte de la consultoría hecha para medir la competitividad del registro de naves del país.
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Panamá, país que tiene el mayor registro de la marina mercante mundial, recibirá 50% de los buques que se construirán en los astilleros del planeta, entre 2007 y 2012. Se estima que ingresarán al registro panameño unos mil 300 buques de los tres mil que se construirán durante los próximos cinco años, dijo la consultora María Dixon.
La proyección anterior forma parte de un componente de la consultoría sobre la realidad de Panamá frente a otros registros de naves, que realizó la Gestoría de Compite Panamá para la Autoridad Marítima.
En todos los mares del mundo navegan unos 50 mil buques dedicados al comercio internacional, de los cuales, aproximadamente 14% (7 mil 357) cargan el pabellón nacional.
En la década pasada, el número de buques de la flota mundial aumentó 10% y su tonelaje 35%. A bordo de esos buques trabajan un millón 250 mil marinos, de los cuales 400 mil laboran en barcos de bandera panameña. Menos del 1% o 300 marinos de la flota que utiliza la bandera de Panamá son de nacionalidad panameña.
En el último año, el registro panameño logró un crecimiento de 5%: pasó de 7 mil 17 buques en junio de 2006 a 7 mil 357 en junio de 2007, según Lloyd’s Register.
Pero, ¿qué atrae a los armadores y propietarios de embarcaciones al registro panameño? "Panamá tiene muchas ventajas. Es un registro conservador que ofrece mucha flexibilidad para los armadores", indicó Dixon.
El director de Marina Mercante de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Fernando Solórzano, cree que la principal fortaleza del registro panameño tiene que ver con el sistema registral de los títulos de propiedad e hipotecas.
"Se trata de un sistema mixto, que garantiza el respaldo del Estado frente al abanderamiento de la nave y al otorgamiento de la patente", señaló Solórzano.
Esto implica, añadió el funcionario, que los bancos o financiadores de compra de buques pueden colocar los títulos bajo el sistema panameño.
Ventajas como estas convierten a Panamá en el líder del registro mundial, con 7 mil 357 naves y 161.3 millones de toneladas brutas en el servicio exterior, superando a su más cercano competidor, que es Liberia, que tiene 2 mil 20 embarcaciones registradas y 72.2 millones de toneladas brutas.
Debilidades de Panamá
La principal debilidad del registro panameño está en las inspecciones e investigaciones, resalta Dixon.
Además, acotó la consultora, al contar con un mayor volumen de embarcaciones, es mayor el riesgo. A juicio de Solórzano, en cambio, el punto más débil es la falta de sistematización. "El sistema de registro nuestro se creó y diseñó para ser manejado manualmente en una época en que no existía la internet".
Como parte de la estrategia de la Autoridad Marítima de Panamá, la actual administración inició el proceso la sistematización del registro, que será "el mejor legado para las generaciones venideras", concluyó el director.
Con un sistema automatizado, Panamá podrá ofrecer los servicios en línea desde la sede de la AMP y desde cualquiera de las direcciones regionales ubicadas en Londres, Nueva York y Filipinas.
La automatización del registro es uno de los componentes que evaluará la Organización Marítima Internacional, en la auditoría que realizará a Panamá en 2008.
Los diputados quieren actualizar la ley portuaria
Fuente: Milenio
El dinamismo que ha tomado la actividad portuaria en los últimos años ha obligado a que los empresarios del sector marítimo y diputados trabajen para modificar la Ley de Puertos, que no ha cambiado desde1993.
Entre 1998 y 2006 la producción marítimo portuaria creció 31.8 por ciento, equivalente a un crecimiento medio anual de 3.5 por ciento, señala un estudio de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El legislador Alejandro Delgado, del PAN, de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, e impulsor de iniciativa con proyecto para reformar y adicionar diversas disposiciones de la Ley de Puertos señaló: “La ley no puede soportar lo que hoy tenemos como inversiones, además vienen barcos de Europa y Asia y ya no son de la misma dimensión”. Por ello, Delgado, quien además es coordinador de la subcomisión de puertos marítimos e impulsor de la iniciativa, señala que se busca “principalmente la competitividad no sólo a escala nacional entre los puertos mexicanos, sino en el plano internacional, principalmente con Estados Unidos. Mientras los puertos de Long Beach y Los Ángeles operan 15 millones de TEU al año, México maneja casi 2.5 millones”.
“Buscamos mayor certidumbre jurídica, hoy la Ley de Puertos deja ver su atraso porque hay servicios auxiliares no identificados en la ley que no reconoce, y que trata igual como cualquier concesionario, y es un servicio mucho menor y eso impide que eso se complique a las Administradoras Portuarias Integrales (API) la contratación de los mismos”, dijo el legislador.
Otro punto es mayor transparencia para conocer cuáles son las obligaciones de las API, a los prestadores de servicios y al usuario, “que no es tan grave, pero que creemos que con algunas propuestas podemos hacer más transparente las facultades de las autoridades y de la inversión privada en los puertos”.
Una propuesta más es planear el desarrollo de los puertos a 15 años y no a cinco, como se hace actualmente.
El estudio de la Coordinación General de Puertos indica que las industrias marítimo portuarias son cruciales para la economía mundial, porque cerca del 80 por ciento del volumen del comercio internacional se transporta por mar. Además, se calcula que en el mundo este comercio vale anualmente un trillón de dólares.
México. Marisela López
El dinamismo que ha tomado la actividad portuaria en los últimos años ha obligado a que los empresarios del sector marítimo y diputados trabajen para modificar la Ley de Puertos, que no ha cambiado desde1993.
Entre 1998 y 2006 la producción marítimo portuaria creció 31.8 por ciento, equivalente a un crecimiento medio anual de 3.5 por ciento, señala un estudio de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El legislador Alejandro Delgado, del PAN, de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, e impulsor de iniciativa con proyecto para reformar y adicionar diversas disposiciones de la Ley de Puertos señaló: “La ley no puede soportar lo que hoy tenemos como inversiones, además vienen barcos de Europa y Asia y ya no son de la misma dimensión”. Por ello, Delgado, quien además es coordinador de la subcomisión de puertos marítimos e impulsor de la iniciativa, señala que se busca “principalmente la competitividad no sólo a escala nacional entre los puertos mexicanos, sino en el plano internacional, principalmente con Estados Unidos. Mientras los puertos de Long Beach y Los Ángeles operan 15 millones de TEU al año, México maneja casi 2.5 millones”.
“Buscamos mayor certidumbre jurídica, hoy la Ley de Puertos deja ver su atraso porque hay servicios auxiliares no identificados en la ley que no reconoce, y que trata igual como cualquier concesionario, y es un servicio mucho menor y eso impide que eso se complique a las Administradoras Portuarias Integrales (API) la contratación de los mismos”, dijo el legislador.
Otro punto es mayor transparencia para conocer cuáles son las obligaciones de las API, a los prestadores de servicios y al usuario, “que no es tan grave, pero que creemos que con algunas propuestas podemos hacer más transparente las facultades de las autoridades y de la inversión privada en los puertos”.
Una propuesta más es planear el desarrollo de los puertos a 15 años y no a cinco, como se hace actualmente.
El estudio de la Coordinación General de Puertos indica que las industrias marítimo portuarias son cruciales para la economía mundial, porque cerca del 80 por ciento del volumen del comercio internacional se transporta por mar. Además, se calcula que en el mundo este comercio vale anualmente un trillón de dólares.
México. Marisela López
Objeta la SCT dar mayor peso a IP en los puertos
Fuente: Milenio
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, estudia un nuevo proyecto de reforma a la Ley de Puertos, debido a que está en desacuerdo con la iniciativa presentada por el diputado del PAN, Alejandro Delgado, la cual es cabildeada por empresas privadas como la asiática Hutchison Port Holdings, la que fue revelada ayer por MILENIO.
El organismo de la SCT propone que la Administración Portuaria Integral sea el principal gestor en la toma de decisiones en la materia.
En contraste, la propuesta del diputado del PAN busca dar mayor peso a la palabra de inversionistas privados, bajo un modelo de “opinión colegiada” en los programas maestros de los puertos.
De acuerdo con una tarjeta informativa elaborada para este diario por la Coordinación de Puertos, el proyecto de reformas presentada por el PAN —que estudia la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados—, pretende sustituir la actual relación jurídica entre la autoridad y el concesionario por una relación directa entre los prestadores de servicios y la autoridad, en particular los llamados “cesionarios” que operan las terminales “en menoscabo del papel del concesionario de API, transfiriéndoles atribuciones y facultades propias de este último a un cuerpo colegiado formado por los titulares de contratos de cesiones parciales de derechos y obligaciones en las API”.
Para la Coordinación es importante mantener “intacta” esta relación jurídica entre las partes.
La propuesta panista está siendo cabildeada por empresas como la asiática HPH y la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias. HPH es el principal operador en el manejo de contenedores en el mundo; en México opera una terminal de contenedores en Veracruz, una terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas, una instalación de usos múltiples en Ensenada y servicio de maniobras en Manzanillo.
En la propuesta de la Ley de Puertos se sugiere la integración de los comités de planeación en las principales terminales del país, “con la finalidad de crear un foro de intercambio de ideas y experiencias entre los inversionistas del puerto, es decir, entre los cesionarios, los administradores portuarios y la CGPMM, relacionado con los planes de desarrollo del puerto y, por ende, con la elaboración y modificación de los programas maestros de desarrollo de cada puerto”.
En el documento entregado a MILENIO se dice:“Esta Coordinación General se encuentra en el estudio de un nuevo proyecto de reforma de Ley que sea incluyente de todos los actores del subsector marítimo portuario y que a su vez salvaguarde los intereses de la nación”.
México/Marisela López
La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, estudia un nuevo proyecto de reforma a la Ley de Puertos, debido a que está en desacuerdo con la iniciativa presentada por el diputado del PAN, Alejandro Delgado, la cual es cabildeada por empresas privadas como la asiática Hutchison Port Holdings, la que fue revelada ayer por MILENIO.
El organismo de la SCT propone que la Administración Portuaria Integral sea el principal gestor en la toma de decisiones en la materia.
En contraste, la propuesta del diputado del PAN busca dar mayor peso a la palabra de inversionistas privados, bajo un modelo de “opinión colegiada” en los programas maestros de los puertos.
De acuerdo con una tarjeta informativa elaborada para este diario por la Coordinación de Puertos, el proyecto de reformas presentada por el PAN —que estudia la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados—, pretende sustituir la actual relación jurídica entre la autoridad y el concesionario por una relación directa entre los prestadores de servicios y la autoridad, en particular los llamados “cesionarios” que operan las terminales “en menoscabo del papel del concesionario de API, transfiriéndoles atribuciones y facultades propias de este último a un cuerpo colegiado formado por los titulares de contratos de cesiones parciales de derechos y obligaciones en las API”.
Para la Coordinación es importante mantener “intacta” esta relación jurídica entre las partes.
La propuesta panista está siendo cabildeada por empresas como la asiática HPH y la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias. HPH es el principal operador en el manejo de contenedores en el mundo; en México opera una terminal de contenedores en Veracruz, una terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas, una instalación de usos múltiples en Ensenada y servicio de maniobras en Manzanillo.
En la propuesta de la Ley de Puertos se sugiere la integración de los comités de planeación en las principales terminales del país, “con la finalidad de crear un foro de intercambio de ideas y experiencias entre los inversionistas del puerto, es decir, entre los cesionarios, los administradores portuarios y la CGPMM, relacionado con los planes de desarrollo del puerto y, por ende, con la elaboración y modificación de los programas maestros de desarrollo de cada puerto”.
En el documento entregado a MILENIO se dice:“Esta Coordinación General se encuentra en el estudio de un nuevo proyecto de reforma de Ley que sea incluyente de todos los actores del subsector marítimo portuario y que a su vez salvaguarde los intereses de la nación”.
México/Marisela López
Acusan a delegado de negocios turbios
Fuente: Diario de Quintana Roo
Corrupción, sobornos, intimidación, abuso de poder y amenazas, entre otros excesos, es el manto de irregularidades que cobija bajo su cargo, el delegado de la Capitanía de Puerto de la alcaldía de Mahahual, Javier Montejo Escalante, quien, lejos de cumplir con la encomienda que le fue conferida, se ha hecho dueño de negocios relacionados con el turismo que le han retribuido jugosas ganancias.
A decir de los prestadores de servicios y habitantes de esta comunidad costeña del Sur del Estado, entre los que se encontraban presidentes de las Cooperativas Pesqueras de "Tritones de Mahahual", "Banco Chinchorro", así como de un grupo de mujeres del sindicato de masajistas y del alcalde del lugar, Margarito Mayorga May, entre otros afectados, el personaje en cuestión parece gozar de toda impunidad. Comentaron que este funcionario federal ha hecho de Mahahual su mina de oro, pues aprovechándose de su cargo hace y deshace a su antojo, al grado de que en la actualidad es dueño de más de una veintena de motos acuáticas y de lanchas que sirven para ofrecer paseos a turistas que practican el buceo, con la particularidad de que ninguna de estas embarcaciones cuenta con los permisos correspondientes.
Como responsable de la Zona Federal, se autoprotege sin que nadie le pueda decir nada, y, sin embargo a los habitantes del lugar les exige su documentación en regla y si no cuentan con ella, les condiciona jugosas cuotas para que puedan operar a lo largo de la playa. Los pronunciamiento del presidente de la Cooperativa Pesquera Tritones de Mahahual, Inocencio Romero de la O, y de Antonio Pat, de la Cooperativa Banco Chinchorro, fueron en el sentido de que la ambición de este funcionario no tiene límites, pues en su afán de controlar los servicios guiados en lanchas, arriesga y juega con la vida de los turistas, como el lamentable accidente registrado hace más de 10 días, en el que, por fortuna, no hubo desgracias que lamentar. Y es que los quejosos abundaron en que una de las lanchas del delegado de la Capitanía de Puerto se hundió con todo y paseantes, debido al sobre-cupo de la embarcación: En botes que toleran un máximo de ocho pasajeros, Montejo Escalante les sube hasta 16 personas con tal de "dobletear" las ganancias, sin reparar en la seguridad de los paseantes. Los declarantes lamentaron las deplorables condiciones en que se encuentra la delegación de la Capitanía de Puerto, pues parece una vecindad con ropa colgada por donde quiera y carros "chocolates" en su interior, lo que ofrece una mala imagen para el lugar que es visitado por turistas de todas partes.
Por su parte, un grupo de masajistas encabezadas por Sandra Estrella Salazar, secretaria general de las sindicalizadas del ramo, filial de la Federación de Sindicatos de Obreros y Campesinos (Fesoc), se sumó a la serie de denuncias por irregularidades que a diario comete el empleado federal, y denunció cómo su gremio ha sido hostigado por la esposa del propio Javier Montejo Escalante. Bajo el manto protector de éste, la mujer se ha adueñado, junto con un numeroso grupo de empleadas, de la Capitanía de Puerto, la cual utiliza y ocupan como hotel, porque ahí viven, dijo Estrella Salazar. Las afectadas manifestaron que Javier Montejo, valiéndose del cargo que ostenta, le ha dado poder a su esposa para que las obligue a salirse de sus espacios de trabajo, afectando a familias que tenían varios años trabajando en los lugares que ahora pretende arrebatarles.
Por si fuera poco, denunciaron también actos de corrupción y soborno de que son objeto los habitantes de esta alcaldía, al exigirles cuotas para poder trabajar en la zona federal de playa, y estiman que, quitado de la pena, el delegado de la Capitanía de Puerto se embolsa hasta 25 mil pesos semanales por dar autorización a que se instalen en la playa. Cansados de los abusos de poder de Javier Montejo Escalante, los afectados advirtieron que de no tener una respuesta favorable a sus demandas para sacar a este funcionario, realizarán movimientos y manifestaciones, luego de redactar un oficio dirigido a la Dirección General de Puerto de la Marina Mercante aportando detalles sobre la manera en que este personaje hace lo que le viene en gana.
Corrupción, sobornos, intimidación, abuso de poder y amenazas, entre otros excesos, es el manto de irregularidades que cobija bajo su cargo, el delegado de la Capitanía de Puerto de la alcaldía de Mahahual, Javier Montejo Escalante, quien, lejos de cumplir con la encomienda que le fue conferida, se ha hecho dueño de negocios relacionados con el turismo que le han retribuido jugosas ganancias.
A decir de los prestadores de servicios y habitantes de esta comunidad costeña del Sur del Estado, entre los que se encontraban presidentes de las Cooperativas Pesqueras de "Tritones de Mahahual", "Banco Chinchorro", así como de un grupo de mujeres del sindicato de masajistas y del alcalde del lugar, Margarito Mayorga May, entre otros afectados, el personaje en cuestión parece gozar de toda impunidad. Comentaron que este funcionario federal ha hecho de Mahahual su mina de oro, pues aprovechándose de su cargo hace y deshace a su antojo, al grado de que en la actualidad es dueño de más de una veintena de motos acuáticas y de lanchas que sirven para ofrecer paseos a turistas que practican el buceo, con la particularidad de que ninguna de estas embarcaciones cuenta con los permisos correspondientes.
Como responsable de la Zona Federal, se autoprotege sin que nadie le pueda decir nada, y, sin embargo a los habitantes del lugar les exige su documentación en regla y si no cuentan con ella, les condiciona jugosas cuotas para que puedan operar a lo largo de la playa. Los pronunciamiento del presidente de la Cooperativa Pesquera Tritones de Mahahual, Inocencio Romero de la O, y de Antonio Pat, de la Cooperativa Banco Chinchorro, fueron en el sentido de que la ambición de este funcionario no tiene límites, pues en su afán de controlar los servicios guiados en lanchas, arriesga y juega con la vida de los turistas, como el lamentable accidente registrado hace más de 10 días, en el que, por fortuna, no hubo desgracias que lamentar. Y es que los quejosos abundaron en que una de las lanchas del delegado de la Capitanía de Puerto se hundió con todo y paseantes, debido al sobre-cupo de la embarcación: En botes que toleran un máximo de ocho pasajeros, Montejo Escalante les sube hasta 16 personas con tal de "dobletear" las ganancias, sin reparar en la seguridad de los paseantes. Los declarantes lamentaron las deplorables condiciones en que se encuentra la delegación de la Capitanía de Puerto, pues parece una vecindad con ropa colgada por donde quiera y carros "chocolates" en su interior, lo que ofrece una mala imagen para el lugar que es visitado por turistas de todas partes.
Por su parte, un grupo de masajistas encabezadas por Sandra Estrella Salazar, secretaria general de las sindicalizadas del ramo, filial de la Federación de Sindicatos de Obreros y Campesinos (Fesoc), se sumó a la serie de denuncias por irregularidades que a diario comete el empleado federal, y denunció cómo su gremio ha sido hostigado por la esposa del propio Javier Montejo Escalante. Bajo el manto protector de éste, la mujer se ha adueñado, junto con un numeroso grupo de empleadas, de la Capitanía de Puerto, la cual utiliza y ocupan como hotel, porque ahí viven, dijo Estrella Salazar. Las afectadas manifestaron que Javier Montejo, valiéndose del cargo que ostenta, le ha dado poder a su esposa para que las obligue a salirse de sus espacios de trabajo, afectando a familias que tenían varios años trabajando en los lugares que ahora pretende arrebatarles.
Por si fuera poco, denunciaron también actos de corrupción y soborno de que son objeto los habitantes de esta alcaldía, al exigirles cuotas para poder trabajar en la zona federal de playa, y estiman que, quitado de la pena, el delegado de la Capitanía de Puerto se embolsa hasta 25 mil pesos semanales por dar autorización a que se instalen en la playa. Cansados de los abusos de poder de Javier Montejo Escalante, los afectados advirtieron que de no tener una respuesta favorable a sus demandas para sacar a este funcionario, realizarán movimientos y manifestaciones, luego de redactar un oficio dirigido a la Dirección General de Puerto de la Marina Mercante aportando detalles sobre la manera en que este personaje hace lo que le viene en gana.
Buscan chinos controlar los puertos mexicanos
Fuente: Milenio
Hutchison Port Holdings invitó a los diputados de la Comisión de Transporte a una gira internacional.
México.- Hutchison Ports Holdings, el corporativo portuario más grande del mundo, cabildea en el Congreso para que la nueva Ley de Puertos dé mayor apertura a la iniciativa privada y se eliminen las restricciones a la presencia de compañías dominantes en los litorales nacionales, con el fin de ampliar su presencia y control en las costas del Pacífico mexicano.
No obstante que la legislación en vigor establece que ninguna empresa u operador portuario puede participar de un mismo mercado relevante en el mismo litoral, la empresa china, con sede en Hong Kong, controla ya las operaciones de carga en los puertos más importantes del Pacífico como son Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada, así como Veracruz, en el Atlántico.
En esas terminales portuarias transita el mayor volumen de mercancías hacia México y el mercado de Estados Unidos; además, Hutichison pretende construir una nueva terminal marítima en Punta Colonet, Baja California.
Como parte de su estrategia para influir en el articulado de la nueva normatividad portuaria que se analiza en la Cámara de Diputados, Jorge Magno Lecona, director en México del Grupo Hutchison, ha establecido contactos con los legisladores a través del diputado del PT Rubén Aguilar Jiménez, presidente de la Comisión de Transporte, a quien turnó una invitación para que todos los integrantes de ese órgano realicen un viaje a Chile, Brasil, Argentina Ecuador y Panamá para conocer las terminales que manejan en esos países.
Esta gira internacional, explica Lecona en la misiva obtenida por MILENIO, tiene como objetivo dar a los diputados “una visión más amplia del entorno particular del sector marítimo portuario, especialmente en los niveles de competitividad, modernización de la infraestructura, la tecnología y la regulación legal de las terminales y recintos portuarios”.
El diputado Alejandro Delgado, del PAN, y coordinador de la Subcomisión de Puertos Marítimos —quien el 24 de abril pasado presentó la iniciativa de proyecto de decreto por el cual se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos— confirmó la invitación de HPH e informó que integrantes de la Comisión de Transportes están realizando ya visitas a diversos puertos marítimos, tanto nacionales como internacionales, para conocer su infraestructura, proceso, operación y administración, y así trabajar mejor en las modificaciones a la citada ley.
Según la SCT, las Administraciones Portuarias integrales generaron en los últimos seis años recursos superiores a 290 millones de dólares, recursos insuficiente para atender la demanda de infraestructura portuaria del país.
El sector requiere de 5 mil millones de dólares anuales para mejorar las terminales del país, según declaraciones recientes de Jorge Leconoa, director general en México de la Hutchison Ports Holdings.
Néstor Ojeda y Marisela López
nojeda@milenio.com, mlopez@milenio.com
Hutchison Port Holdings invitó a los diputados de la Comisión de Transporte a una gira internacional.
México.- Hutchison Ports Holdings, el corporativo portuario más grande del mundo, cabildea en el Congreso para que la nueva Ley de Puertos dé mayor apertura a la iniciativa privada y se eliminen las restricciones a la presencia de compañías dominantes en los litorales nacionales, con el fin de ampliar su presencia y control en las costas del Pacífico mexicano.
No obstante que la legislación en vigor establece que ninguna empresa u operador portuario puede participar de un mismo mercado relevante en el mismo litoral, la empresa china, con sede en Hong Kong, controla ya las operaciones de carga en los puertos más importantes del Pacífico como son Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada, así como Veracruz, en el Atlántico.
En esas terminales portuarias transita el mayor volumen de mercancías hacia México y el mercado de Estados Unidos; además, Hutichison pretende construir una nueva terminal marítima en Punta Colonet, Baja California.
Como parte de su estrategia para influir en el articulado de la nueva normatividad portuaria que se analiza en la Cámara de Diputados, Jorge Magno Lecona, director en México del Grupo Hutchison, ha establecido contactos con los legisladores a través del diputado del PT Rubén Aguilar Jiménez, presidente de la Comisión de Transporte, a quien turnó una invitación para que todos los integrantes de ese órgano realicen un viaje a Chile, Brasil, Argentina Ecuador y Panamá para conocer las terminales que manejan en esos países.
Esta gira internacional, explica Lecona en la misiva obtenida por MILENIO, tiene como objetivo dar a los diputados “una visión más amplia del entorno particular del sector marítimo portuario, especialmente en los niveles de competitividad, modernización de la infraestructura, la tecnología y la regulación legal de las terminales y recintos portuarios”.
El diputado Alejandro Delgado, del PAN, y coordinador de la Subcomisión de Puertos Marítimos —quien el 24 de abril pasado presentó la iniciativa de proyecto de decreto por el cual se reforman y adicionan diversas disposiciones de la Ley de Puertos— confirmó la invitación de HPH e informó que integrantes de la Comisión de Transportes están realizando ya visitas a diversos puertos marítimos, tanto nacionales como internacionales, para conocer su infraestructura, proceso, operación y administración, y así trabajar mejor en las modificaciones a la citada ley.
Según la SCT, las Administraciones Portuarias integrales generaron en los últimos seis años recursos superiores a 290 millones de dólares, recursos insuficiente para atender la demanda de infraestructura portuaria del país.
El sector requiere de 5 mil millones de dólares anuales para mejorar las terminales del país, según declaraciones recientes de Jorge Leconoa, director general en México de la Hutchison Ports Holdings.
Néstor Ojeda y Marisela López
nojeda@milenio.com, mlopez@milenio.com
Damen Gets Contract for Tug
Source: Marine
A contract has been signed with Astinave (Ecuador) for the delivery of a complete material package of a Damen Stan Tug 1405 to be assembled at their premises in Guayaquil. The tugboat is destined for Suinsa to assist coastal tankers at their berthing station. The vessel will enter in service in August 2008.
A contract has been signed with Astinave (Ecuador) for the delivery of a complete material package of a Damen Stan Tug 1405 to be assembled at their premises in Guayaquil. The tugboat is destined for Suinsa to assist coastal tankers at their berthing station. The vessel will enter in service in August 2008.
Aumenta el ajuste de combustible entre el Mediterráneo y los Estados Unidos y Canadá
Fuente: Maersk Line
Con vigencia desde el 1 de agosto de 2007, Maersk Line aumentará el Factor de Ajuste de Combustible (BAF) entre los puertos mediterráneos y los Estados Unidos y Canadá. Este cambio obedece a la subida de precios del combustible.
Los nuevos ajustes de combustible serán:
453 USD (actualmente 399 USD) por contenedor 20´
906 USD (actualmente 798 USD) por contenedor 40´
Este cambio afectará a la carga transatlántica a y desde los siguientes países: Estados Unidos, Canadá, Rusia (vía los puertos del Mar Negro), Ucrania, Rumanía, Bulgaria, Kazajstán, Moldavia, Bielorrusia, Armenia, Georgia, Tayikistán, Turkmenistán, Azerbaiyán, Uzbekistán, Kirguistán, Italia, Chipre, Albania, San Marino, Eslovenia, Egipto, Bosnia y Herzegovina, Siria, Serbia y Montenegro, Croacia, Turquía, Líbano, Macedonia, Grecia, Malta, Libia, Túnez, Argelia, España, Portugal, Marruecos, Andorra, Gibraltar y Francia (vía los puertos del Mediterráneo).
¿Qué es BAF?
BAF son las siglas en inglés de Factor de Ajuste de Combustible (´Bunker Adjustment Factor´). Aplicando BAF, Maersk Line y otras empresas de transporte de contenedores buscan compensar los cambios en los costes de combustible a partir de un cierto nivel. Un aumento en el precio del combustible implica un aumento en el BAF. De igual modo, un descenso implica un descenso en el BAF. Los operadores cubren los costes básicos de combustible, mientras que el BAF solo se aplica a los cambios que se realizan a partir de ciertos niveles específicos de negocio.
Si tiene alguna pregunta, no dude en contactar con el representante local de Maersk Line.
Con vigencia desde el 1 de agosto de 2007, Maersk Line aumentará el Factor de Ajuste de Combustible (BAF) entre los puertos mediterráneos y los Estados Unidos y Canadá. Este cambio obedece a la subida de precios del combustible.
Los nuevos ajustes de combustible serán:
453 USD (actualmente 399 USD) por contenedor 20´
906 USD (actualmente 798 USD) por contenedor 40´
Este cambio afectará a la carga transatlántica a y desde los siguientes países: Estados Unidos, Canadá, Rusia (vía los puertos del Mar Negro), Ucrania, Rumanía, Bulgaria, Kazajstán, Moldavia, Bielorrusia, Armenia, Georgia, Tayikistán, Turkmenistán, Azerbaiyán, Uzbekistán, Kirguistán, Italia, Chipre, Albania, San Marino, Eslovenia, Egipto, Bosnia y Herzegovina, Siria, Serbia y Montenegro, Croacia, Turquía, Líbano, Macedonia, Grecia, Malta, Libia, Túnez, Argelia, España, Portugal, Marruecos, Andorra, Gibraltar y Francia (vía los puertos del Mediterráneo).
¿Qué es BAF?
BAF son las siglas en inglés de Factor de Ajuste de Combustible (´Bunker Adjustment Factor´). Aplicando BAF, Maersk Line y otras empresas de transporte de contenedores buscan compensar los cambios en los costes de combustible a partir de un cierto nivel. Un aumento en el precio del combustible implica un aumento en el BAF. De igual modo, un descenso implica un descenso en el BAF. Los operadores cubren los costes básicos de combustible, mientras que el BAF solo se aplica a los cambios que se realizan a partir de ciertos niveles específicos de negocio.
Si tiene alguna pregunta, no dude en contactar con el representante local de Maersk Line.
Taiwan shipbuilding company has enough orders until 2012
Fuente: Earthtimes
Taipei - Taiwan's state-run shipbuilding company CSBC has received orders for 11 container ships, which boosts CSBC's total orders to 67 ships, enough to keep CSBC busy until 2012, the company said on Tuesday. On Monday, CSBC signed a contract to build seven container ships for Taiwan's Yangming Marine, CSBC President Fan Kuang-nan told Deutsche Presse-Agentur dpa.
The order, worth 800 million US dollars, is for five 8,240-TEU (twenty-foot equivalent unit) container ships and two 6,600-TEU container ships, to be delivered before 2012.
The Yangming order comes at the heels of a European shipping company's order for four container ships.
CSBC president Huang signed the contract in Switzerland last week. It includes a firm order for four 1,700-TEU container ships worth 250 million US dollars, with the option for two more.
Huang refused to name the European shipping company, saying only it is among the world's top-20 container shipping companies.
CSBC Taiwan, which is 99 per cent state-owned, is seeking to become privatized by the lowering government stake to less than 50 per cent.
It hopes to achieve its goal of privatization before the end of 2008 by finding a local or foreign buyer or buyers.
But the privatization will not affect CSBC's operations because CSBC has orders for 67 container vessels on its hand, enough to keep it going until 2012.
"Global recovery has stimulated the shipping industry, which has resulted in the increased ship orders," Huang said.
Taipei - Taiwan's state-run shipbuilding company CSBC has received orders for 11 container ships, which boosts CSBC's total orders to 67 ships, enough to keep CSBC busy until 2012, the company said on Tuesday. On Monday, CSBC signed a contract to build seven container ships for Taiwan's Yangming Marine, CSBC President Fan Kuang-nan told Deutsche Presse-Agentur dpa.
The order, worth 800 million US dollars, is for five 8,240-TEU (twenty-foot equivalent unit) container ships and two 6,600-TEU container ships, to be delivered before 2012.
The Yangming order comes at the heels of a European shipping company's order for four container ships.
CSBC president Huang signed the contract in Switzerland last week. It includes a firm order for four 1,700-TEU container ships worth 250 million US dollars, with the option for two more.
Huang refused to name the European shipping company, saying only it is among the world's top-20 container shipping companies.
CSBC Taiwan, which is 99 per cent state-owned, is seeking to become privatized by the lowering government stake to less than 50 per cent.
It hopes to achieve its goal of privatization before the end of 2008 by finding a local or foreign buyer or buyers.
But the privatization will not affect CSBC's operations because CSBC has orders for 67 container vessels on its hand, enough to keep it going until 2012.
"Global recovery has stimulated the shipping industry, which has resulted in the increased ship orders," Huang said.
Día de los Intereses Argentinos en el Mar
fuente: Nuestro Mar
(NM) Hoy celebramos el “Día de los Intereses Argentinos en el Mar”, instituido por la Ley 25860 promulgada el 4 de Diciembre de 2003, en homenaje al nacimiento del Vicealmirante Segundo R. STORNI, ocurrido en Tucumán un 16 de Julio del año 1876.
(NM) Muchas son las razones que avalan la elección de esta fecha.
Fue Storni quien primero llamó la atención de nuestra sociedad y de nuestras autoridades sobre la necesidad de considerar las cuestiones del mar y de la actividad naviera en su conjunto, como políticas de Estado.
Fue Storni quien desde 1911 escribía obras sobre el “Mar Territorial” que se vieron concretadas 70 años mas tarde.
Fue Storni quien preguntaba en las conferencias dictadas y publicadas en 1916 inquietudes que aun hoy merecen reflexiones en muchos sectores:
¿Qué importancia, qué alcance, qué lineamientos debemos dar a nuestra actividad marítima?
¿Es que hemos de permanecer enclavados en la tierra, para arrancarle sus frutos, y esperar que otros los transporten, que otros nos comuniquen con el mundo, que otros vengan hasta imponernos la ley?
¿O ha de ocupar la Argentina su parte de dominio y de usufructo en esa gran vía de la civilización que se llama mar?
Se quejaba Storni por no poder determinar
¿Cuál era el organismo administrativo del Estado Argentino, “especializado y eficiente, cuya misión comprenda el estudio continuo de la marina mercante y su fomento”?
Y por la falta de un organismo orientado a los asuntos de pesca ya que
“aunque los peces sean tan animales como las vacas, puedo afirmar que las pesquerías y la piscicultura no tienen absolutamente nada que ver con la ganadería”
Fue entonces la importante contribución del Vicealmirante Storni, señalar una orientación del pensamiento de ciudadanos y autoridades hacia la problemática del mar, analizar su trascendencia para el país y sembrar la idea de los beneficios que implica para el bienestar de la sociedad, el desarrollo del concepto de los Intereses Marítimos.
(NM) Hoy celebramos el “Día de los Intereses Argentinos en el Mar”, instituido por la Ley 25860 promulgada el 4 de Diciembre de 2003, en homenaje al nacimiento del Vicealmirante Segundo R. STORNI, ocurrido en Tucumán un 16 de Julio del año 1876.
(NM) Muchas son las razones que avalan la elección de esta fecha.
Fue Storni quien primero llamó la atención de nuestra sociedad y de nuestras autoridades sobre la necesidad de considerar las cuestiones del mar y de la actividad naviera en su conjunto, como políticas de Estado.
Fue Storni quien desde 1911 escribía obras sobre el “Mar Territorial” que se vieron concretadas 70 años mas tarde.
Fue Storni quien preguntaba en las conferencias dictadas y publicadas en 1916 inquietudes que aun hoy merecen reflexiones en muchos sectores:
¿Qué importancia, qué alcance, qué lineamientos debemos dar a nuestra actividad marítima?
¿Es que hemos de permanecer enclavados en la tierra, para arrancarle sus frutos, y esperar que otros los transporten, que otros nos comuniquen con el mundo, que otros vengan hasta imponernos la ley?
¿O ha de ocupar la Argentina su parte de dominio y de usufructo en esa gran vía de la civilización que se llama mar?
Se quejaba Storni por no poder determinar
¿Cuál era el organismo administrativo del Estado Argentino, “especializado y eficiente, cuya misión comprenda el estudio continuo de la marina mercante y su fomento”?
Y por la falta de un organismo orientado a los asuntos de pesca ya que
“aunque los peces sean tan animales como las vacas, puedo afirmar que las pesquerías y la piscicultura no tienen absolutamente nada que ver con la ganadería”
Fue entonces la importante contribución del Vicealmirante Storni, señalar una orientación del pensamiento de ciudadanos y autoridades hacia la problemática del mar, analizar su trascendencia para el país y sembrar la idea de los beneficios que implica para el bienestar de la sociedad, el desarrollo del concepto de los Intereses Marítimos.