Fuente: Transporte y Logistica
Los subsidios destinados al modo marítimo son los más bajos de la Unión Europea. Tan sólo representan el 7,5% de las ayudas al sector transportista, según el estudio sobre la estructura y la distribución de los subsidios en el transporte, elaborado por la European Environment Agency (EEA). El informe constata que el transporte marítimo recibe de las administraciones públicas 21.000 millones de euros anuales, una cifra muy alejada del resto de modos de transporte.
El estudio de la agencia europea explica que las subvenciones son muy distintas dependiendo del modo al que se dirigen. Los recibidas por el transporte marítimo son en gran parte exenciones fiscales en el combustible, entre 3.000 y 19.000 millones de euros anuales, seguidos por ayudas contempladas en los presupuestos y destinadas a infraestructuras (aproximadamente 10.000 millones de euros).
El total de subsidios al transporte contabilizado por el estudio suma entre 270.000 y 290.000 millones de euros en 2005. Tras la carretera, que recibe 125.000 millones de euros (más del 44% del total), el ferrocarril aglutina 73.000 millones de euros, seguido del modo aéreo con 31.000 millones de euros y, en último lugar, el sector marítimo. En el caso del transporte por carretera, la mayor parte de ayudas se canalizan mediante subsidios en infraestructuras (110.000 millones de euros). En cambio, el modo aéreo es subvencionado mediante exenciones fiscales en los impuestos sobre el carburante e IVA. Las ayudas al modo ferroviario están más repartidas e igualadas, si bien, predominan las de infraestructuras y los subsidios para disminuir el precio de sus servicios.
El informe concluye que la distribución de los subsidios no se realiza teniendo en cuenta el impacto medioambiental de cada modo de transporte. También, señala que, respecto a otros sectores, el transporte se beneficia de diversos privilegios, especialmente en la asignación de suelo.
lunes, 26 de marzo de 2007
Dramatico el olvido del gobierno al medio marítimo
ADJUNTO EL TEMA CON EL QUE PARTICIPE EN EL FORO QUE REALIZO LA SECRETARIA DE MARINA EN VERACRUZ EL PASADO DIA 23. ESPERO QUE NO HAYA SIDO MUCHO PERO AL MENOS TENEMOS QUE SEGUIR HACIENDO LA LUCHA
PD. HABRA MAS FOROS EN DIVERSAS ZONAS NAVALES, ESPERO PODAMOS PARTICIPAR MAS, AUNQUE SEA MAS DE LO MISMO
SALUDOSSS
Al sector marítimo del país lo azotó ininterrumpidamente en los últimos sexenios un huracán llamado “olvido”, que lo convirtió literalmente en una zona de desastre. El panorama es desolador y el recuento de los daños muy extenso.
Tenemos una Marina Mercante insuficiente y rezagada y un Sistema Portuario casi o totalmente en manos de extranjeros; una raquítica o casi nula industria naval; la flota pesquera nacional es caduca y obsoleta; el sector turístico del mar está desperdiciado y totalmente desarticulada la investigación marítima. En resumen, México tiene en el abandono a un sector estratégico que, como lo es el sector marítimo que bien trabajado, podría impulsar el desarrollo del país.
La importancia de este sector la describimos de manera detallada en cada uno de sus rubros, pero auque con un solo dato basta para ilustrar su relevancia y su impacto en la economía nacional. Más del 65% de todas las mercancías que México envía y recibe del y hacia el exterior, se hace por la vía marítima.
Por concepto de pago de flete de los buques que están en manos de extranjeros, que incluso incrementan con un 10% el valor agregado al comercio marítimo, se fugan del país divisas anuales por más de 19,000 millones de dólares.
Mientras que para materializar cada uno de estos proyectos podemos dar los mismos planteamientos, como lo es por ejemplo que el Estado debe de preservar la protección del sector marítimo. Acordar el diseño de políticas públicas y estímulos fiscales, subvenciones a los astilleros, créditos en condiciones especialmente favorables a los verdaderos armadores, así como expectativas de rentabilidad como impulso de reformas legales que den confiabilidad.
Todo lo anterior lo debemos de conjuntar en un verdadero interés de conciliación, para poder saber acordar y negociar; debemos de integrarnos en un frente común y con creatividad, luchar, arriesgar, todos gobierno, particulares, sindicatos, colegios de marinos, empresarios y en fin la sociedad en general, todos en conjunto.
Hoy no podemos nada mas soñar con tener un país poderoso marítimamente hablando, con un sector marítimo que cause admiración, con sus buques ondeando la bandera mexicana y surcando los mares del mundo, no definitivamente no. Hoy debemos y tenemos que afrontar un reto y vencer porque esta vez se trata de impulsar un sector fundamental que coadyuve de manera equitativa a elevar el nivel y el bienestar de todos los mexicanos.
Alguna vez se dijo, “El futuro de México está en el mar”, pues bien ese futuro manifestado como una necesidad apremiante de recursos para cubrir las necesidades de nuestra creciente población, ese futuro como esperanza para los que nos siguen, hoy lo tenemos frente a nosotros, convertido en un presente que nos impone un reto de proporciones dimensionales.
La reactivación de la Marina Mercante depende en parte de darle mayor seguridad y viabilidad. Por lo tanto es prioritario darle un proceso que incluya a todos los sectores, autoridades, empresas y sector social para que todos en conjunto seamos corresponsables en el cumplimiento a impulsar reformas legales y ratificar los diversos convenios signados con las diversas organizaciones a nivel mundial. Por lo que se debe hacer hincapié en la necesidad de otorgar más apoyos financieros por parte del Estado para atender los diversos problemas de toda la marina nacional, como lo es el caso de la seguridad, la conservación de los mares, pero sobre todo la soberanía del México que todos queremos ver.
RADIOGRAFIA DE LA MARINA MERCANTE EN LA ACTUALIDAD:
Sistema Portuario
Estado Actual:
· México es uno de los exportadores más importantes en el ámbito internacional, es el más dinámico en América Latina y el que más comercio maneja en la región.
· Los únicos puertos modernos y eficientes en la actualidad y por lo tanto más competitivos a nivel internacional son: Veracruz, Altamira, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada.
· El crecimiento del desarrollo portuario no se ha sostenido, solo ha favorecido a las regiones más favorecidas.
Necesidades:
· Concluir la modernización de los puertos y con ello crear un verdadero desarrollo para aquellos como Puerto Madero, Salina Cruz, Coatzacoalcos, Guaymas, Tuxpan y otros más; los cuales podrían contribuir sustancialmente a que el resto del sistema portuario se consolide.
· Generar el ambiente que haga atractiva la inversión privada, así como impulsar el desarrollo de corredores intermodales para contar con una mejor capacidad de transporte terrestre que continúe incrementando la eficiencia de los servicios.
· Modernizar el sistema ferroviario para el traslado de mercancías, la ampliación de túneles que permitan el paso tanto de cama baja, así como el de doble estiba.
Industria Naval
Estado Actual:
· La construcción en astilleros navales particulares es casi nula.
Necesidades:
· Para contar con una Marina Mercante nacional se requiere construir una flota de más de 200 embarcaciones, entre las que podemos contar: Buques de gran tonelaje; embarcaciones menores; remolcadores; abastecedores; barcazas; dragas etc.
· Se requiere reponer en los próximos diez años, la actual y escasa marina mercante que tenemos en la actualidad, como son: buques graneleros; containeros; remolcadores, abastecedores, empujadores, embarcaciones de transporte de personal, etc.
· Reactivar con una renovación total de la flota petrolera, con un mínimo de 14 buques tanque.
· Una reactivación y modernización de la flota pesquera, tanto la atunera, como la de escala menor, ya que es necesario reactivar este sector en todas sus áreas.
Transporte Marítimo
Estado Actual:
· El movimiento de mercancías entre costas mexicanas y al exterior es realizado principalmente por embarcaciones extranjeras.
· El régimen fiscal no establece, a diferencia de otras naciones, incentivos fiscales que fomenten y protejan la inversión nacional.
· En materia de transporte marítimo existen 129 convenios firmados por México, que no han sido aprovechados para beneficio del país.
· México utiliza en un 65 por ciento la vía marítima para el transporte de comercio exterior.
· Los navieros mexicanos encuentran problemas tanto en la construcción, reparación y mantenimiento de los barcos (la ausencia de créditos y cuando los hay son caros y a muy corto plazo), como en su operación, ya que los combustibles son más caros que en el extranjero, la normatividad laboral solo es aplicable a las embarcaciones mexicanas y los impuestos son elevados.
Necesidades:
· Una política nacional definida y decidida a promover y a poner a la altura del mundo globalizado a nuestra Marina Mercante.
· Una cultura empresarial con visión aun transporte integrado y multimodal, como sector estratégico y parte de las cadenas productivas que generan economías de escala.
Sector Pesquero
Estado Actual:
· Una gran riqueza biológica de los mares mexicanos que potencialmente se puede traducir en riqueza pesquera.
· Enfrenta problemas técnicos para su explotación e industrialización, siendo uno de ellos la obsolescencia de la flota. Pesquera de alta mar, en sus diferentes especialidades.
· La flota camaronera cuenta con una edad promedio de 20 años y la atunera con más.
· Las utilidades de los pescadores con embarcaciones menores siguen a la baja, por lo que incluso algunos se han visto involucrados en actividades del narcotráfico.
Necesidades:
· Construir buques pesqueros, multipropósito capaces de operar al menos nueve meses al año, considerando los otros tres meses para su mantenimiento. Que sean buques con capacidad para aprovechar las distintas especies marinas que por ciclos se pescan en las aguas mexicanas y que tengan la capacidad de adaptación a las distintas artes de pesca con bodegas apropiadas para el congelamiento del producto.
· Una legislación más acorde con las necesidades del sector pesquero donde se puedan adquirir embarcaciones con motores diesel de mayor rendimiento, menor costo en sus combustibles y que signifiquen mayores utilidades para el pescador.
Educación Náutica Mercante
Estado Actual:
· México tiene un Sistema Educativo Náutico, que consta de tres Escuelas Náuticas, un Centro de Entrenamiento y Capacitación y Una Rectoría, para lo cual este año tiene un presupuesto de más 76 millones de pesos, - 7.4% que el año anterior;
· El art 31 de la nueva Ley de Navegación estipula que el Sistema de Educación Náutica, es de interés público y que debe de contar con un buque escuela;
· Actualmente se tiene una plantilla de cerca de 800 alumnos entre las tres escuelas
· Ingresan aproximadamente mas de 300 alumnos y egresan cerca 135 alumnos por ciclo escolar;
· El sector marítimo requiere de personal cada vez más capacitado, sobre todo con un nivel de tecnología de punta;
Necesidades:
· Un presupuesto digno y suficiente para afrontar a las necesidades mas prioritarias, como lo son centros de entrenamiento, laboratorios, talleres y personal académico altamente calificado;
· Un presupuesto mas amplio para cubrir lo mas prioritario de la educación;
· Un buque escuela de conformidad a lo dispuesto para ello;
· Mejores y mas amplias instalaciones para el personal en formación;
· Salarios mas justos y mejor remunerados para el personal docente;
Por todo lo anterior, Muchas Gracias
Antón Lizardo, Ver Marzo 23 del 2007
Cap.Alt./Ing.
Guillermo Parra Avello
PD. HABRA MAS FOROS EN DIVERSAS ZONAS NAVALES, ESPERO PODAMOS PARTICIPAR MAS, AUNQUE SEA MAS DE LO MISMO
SALUDOSSS
COLEGIO DE MARINOS DE TAMAULIPAS, A.C.
DRAMATICO EL OLVIDO DEL GOBIERNO AL MEDIO MARITIMO
Cap. Alt./Ing.
Guillermo Parra Avello
III - 23 - ‘07
DRAMATICO EL OLVIDO DEL GOBIERNO AL MEDIO MARITIMO
Cap. Alt./Ing.
Guillermo Parra Avello
III - 23 - ‘07
DRAMATICO EL OLVIDO DEL GOBIERNO
AL MEDIO MARITIMO.
AL MEDIO MARITIMO.
Al sector marítimo del país lo azotó ininterrumpidamente en los últimos sexenios un huracán llamado “olvido”, que lo convirtió literalmente en una zona de desastre. El panorama es desolador y el recuento de los daños muy extenso.
Tenemos una Marina Mercante insuficiente y rezagada y un Sistema Portuario casi o totalmente en manos de extranjeros; una raquítica o casi nula industria naval; la flota pesquera nacional es caduca y obsoleta; el sector turístico del mar está desperdiciado y totalmente desarticulada la investigación marítima. En resumen, México tiene en el abandono a un sector estratégico que, como lo es el sector marítimo que bien trabajado, podría impulsar el desarrollo del país.
La importancia de este sector la describimos de manera detallada en cada uno de sus rubros, pero auque con un solo dato basta para ilustrar su relevancia y su impacto en la economía nacional. Más del 65% de todas las mercancías que México envía y recibe del y hacia el exterior, se hace por la vía marítima.
Por concepto de pago de flete de los buques que están en manos de extranjeros, que incluso incrementan con un 10% el valor agregado al comercio marítimo, se fugan del país divisas anuales por más de 19,000 millones de dólares.
Mientras que para materializar cada uno de estos proyectos podemos dar los mismos planteamientos, como lo es por ejemplo que el Estado debe de preservar la protección del sector marítimo. Acordar el diseño de políticas públicas y estímulos fiscales, subvenciones a los astilleros, créditos en condiciones especialmente favorables a los verdaderos armadores, así como expectativas de rentabilidad como impulso de reformas legales que den confiabilidad.
Todo lo anterior lo debemos de conjuntar en un verdadero interés de conciliación, para poder saber acordar y negociar; debemos de integrarnos en un frente común y con creatividad, luchar, arriesgar, todos gobierno, particulares, sindicatos, colegios de marinos, empresarios y en fin la sociedad en general, todos en conjunto.
Hoy no podemos nada mas soñar con tener un país poderoso marítimamente hablando, con un sector marítimo que cause admiración, con sus buques ondeando la bandera mexicana y surcando los mares del mundo, no definitivamente no. Hoy debemos y tenemos que afrontar un reto y vencer porque esta vez se trata de impulsar un sector fundamental que coadyuve de manera equitativa a elevar el nivel y el bienestar de todos los mexicanos.
Alguna vez se dijo, “El futuro de México está en el mar”, pues bien ese futuro manifestado como una necesidad apremiante de recursos para cubrir las necesidades de nuestra creciente población, ese futuro como esperanza para los que nos siguen, hoy lo tenemos frente a nosotros, convertido en un presente que nos impone un reto de proporciones dimensionales.
La reactivación de la Marina Mercante depende en parte de darle mayor seguridad y viabilidad. Por lo tanto es prioritario darle un proceso que incluya a todos los sectores, autoridades, empresas y sector social para que todos en conjunto seamos corresponsables en el cumplimiento a impulsar reformas legales y ratificar los diversos convenios signados con las diversas organizaciones a nivel mundial. Por lo que se debe hacer hincapié en la necesidad de otorgar más apoyos financieros por parte del Estado para atender los diversos problemas de toda la marina nacional, como lo es el caso de la seguridad, la conservación de los mares, pero sobre todo la soberanía del México que todos queremos ver.
RADIOGRAFIA DE LA MARINA MERCANTE EN LA ACTUALIDAD:
Sistema Portuario
Estado Actual:
· México es uno de los exportadores más importantes en el ámbito internacional, es el más dinámico en América Latina y el que más comercio maneja en la región.
· Los únicos puertos modernos y eficientes en la actualidad y por lo tanto más competitivos a nivel internacional son: Veracruz, Altamira, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada.
· El crecimiento del desarrollo portuario no se ha sostenido, solo ha favorecido a las regiones más favorecidas.
Necesidades:
· Concluir la modernización de los puertos y con ello crear un verdadero desarrollo para aquellos como Puerto Madero, Salina Cruz, Coatzacoalcos, Guaymas, Tuxpan y otros más; los cuales podrían contribuir sustancialmente a que el resto del sistema portuario se consolide.
· Generar el ambiente que haga atractiva la inversión privada, así como impulsar el desarrollo de corredores intermodales para contar con una mejor capacidad de transporte terrestre que continúe incrementando la eficiencia de los servicios.
· Modernizar el sistema ferroviario para el traslado de mercancías, la ampliación de túneles que permitan el paso tanto de cama baja, así como el de doble estiba.
Industria Naval
Estado Actual:
· La construcción en astilleros navales particulares es casi nula.
Necesidades:
· Para contar con una Marina Mercante nacional se requiere construir una flota de más de 200 embarcaciones, entre las que podemos contar: Buques de gran tonelaje; embarcaciones menores; remolcadores; abastecedores; barcazas; dragas etc.
· Se requiere reponer en los próximos diez años, la actual y escasa marina mercante que tenemos en la actualidad, como son: buques graneleros; containeros; remolcadores, abastecedores, empujadores, embarcaciones de transporte de personal, etc.
· Reactivar con una renovación total de la flota petrolera, con un mínimo de 14 buques tanque.
· Una reactivación y modernización de la flota pesquera, tanto la atunera, como la de escala menor, ya que es necesario reactivar este sector en todas sus áreas.
Transporte Marítimo
Estado Actual:
· El movimiento de mercancías entre costas mexicanas y al exterior es realizado principalmente por embarcaciones extranjeras.
· El régimen fiscal no establece, a diferencia de otras naciones, incentivos fiscales que fomenten y protejan la inversión nacional.
· En materia de transporte marítimo existen 129 convenios firmados por México, que no han sido aprovechados para beneficio del país.
· México utiliza en un 65 por ciento la vía marítima para el transporte de comercio exterior.
· Los navieros mexicanos encuentran problemas tanto en la construcción, reparación y mantenimiento de los barcos (la ausencia de créditos y cuando los hay son caros y a muy corto plazo), como en su operación, ya que los combustibles son más caros que en el extranjero, la normatividad laboral solo es aplicable a las embarcaciones mexicanas y los impuestos son elevados.
Necesidades:
· Una política nacional definida y decidida a promover y a poner a la altura del mundo globalizado a nuestra Marina Mercante.
· Una cultura empresarial con visión aun transporte integrado y multimodal, como sector estratégico y parte de las cadenas productivas que generan economías de escala.
Sector Pesquero
Estado Actual:
· Una gran riqueza biológica de los mares mexicanos que potencialmente se puede traducir en riqueza pesquera.
· Enfrenta problemas técnicos para su explotación e industrialización, siendo uno de ellos la obsolescencia de la flota. Pesquera de alta mar, en sus diferentes especialidades.
· La flota camaronera cuenta con una edad promedio de 20 años y la atunera con más.
· Las utilidades de los pescadores con embarcaciones menores siguen a la baja, por lo que incluso algunos se han visto involucrados en actividades del narcotráfico.
Necesidades:
· Construir buques pesqueros, multipropósito capaces de operar al menos nueve meses al año, considerando los otros tres meses para su mantenimiento. Que sean buques con capacidad para aprovechar las distintas especies marinas que por ciclos se pescan en las aguas mexicanas y que tengan la capacidad de adaptación a las distintas artes de pesca con bodegas apropiadas para el congelamiento del producto.
· Una legislación más acorde con las necesidades del sector pesquero donde se puedan adquirir embarcaciones con motores diesel de mayor rendimiento, menor costo en sus combustibles y que signifiquen mayores utilidades para el pescador.
Educación Náutica Mercante
Estado Actual:
· México tiene un Sistema Educativo Náutico, que consta de tres Escuelas Náuticas, un Centro de Entrenamiento y Capacitación y Una Rectoría, para lo cual este año tiene un presupuesto de más 76 millones de pesos, - 7.4% que el año anterior;
· El art 31 de la nueva Ley de Navegación estipula que el Sistema de Educación Náutica, es de interés público y que debe de contar con un buque escuela;
· Actualmente se tiene una plantilla de cerca de 800 alumnos entre las tres escuelas
· Ingresan aproximadamente mas de 300 alumnos y egresan cerca 135 alumnos por ciclo escolar;
· El sector marítimo requiere de personal cada vez más capacitado, sobre todo con un nivel de tecnología de punta;
Necesidades:
· Un presupuesto digno y suficiente para afrontar a las necesidades mas prioritarias, como lo son centros de entrenamiento, laboratorios, talleres y personal académico altamente calificado;
· Un presupuesto mas amplio para cubrir lo mas prioritario de la educación;
· Un buque escuela de conformidad a lo dispuesto para ello;
· Mejores y mas amplias instalaciones para el personal en formación;
· Salarios mas justos y mejor remunerados para el personal docente;
Por todo lo anterior, Muchas Gracias
Antón Lizardo, Ver Marzo 23 del 2007
Cap.Alt./Ing.
Guillermo Parra Avello
El leasing en la industria naval Argentina
INGENIERO RICARDO FERRER, PRESIDENTE DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL
El leasing en la industria naval
Reportaje: Daniel Estigarribia
Fuente: Pesca y Puertos
El presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Naval recibió a Pesca & Puertos para analizar como se desarrolla la intensa y apasionada participación de profesionales y técnicos, empresarios, industriales, gremialistas y proveedores, propios del sector y que se pone de manifiesto en diferentes localidades del país, en diversos eventos nacionales e internacionales y demuestra la determinación de sus actores por consolidar esa vocación inefable de construir, reparar, reconvertir y mantener barcos y todo tipo de plataformas flotantes.
– ¿Desde el Consejo Profesional de Ingeniería Naval se puede hablar de una reactivación de la industria naval en el país?
– Muy lentamente, pero se está empezando a mover la industria naval. Estaba muerta, salvo en el sector de la industria naval liviana, deportiva y ahora hay alrededor de los proyectos de Nación Leasing, 30 contratos de construcción, entre remolcadores, barcazas, embarcaciones de pasajeros y algún arenero.
En esta semana se está concretando la Etapa 2 Proyectos terminados, entre los proyectos de Banco Nación Leasing; la etapa 1 fue la del Análisis de Proyectos. Recién podemos decir que se terminó la primer construcción nacida al amparo de Banco Nación Leasing, es una barcaza petrolera para National Shipping, la “Argentina III”.
– ¿Podemos ser optimistas en cuanto a la continuidad de los esfuerzos?
– Cuesta arrancar nuevamente. Decretos, resoluciones, gestiones, armar la estructura de Nación Leasing, requerir las aprobaciones del Consejo Profesional, etc., pero esperamos que sea la primera barcaza de ciento treinta y pico, que están en construcción bajo el mismo régimen. Dentro de poco la noticia de la entrega de una barcaza, será un acto más dentro de la semana de actividades de la industria naval. Pero hoy, el primer lanzamiento específico del Nación Leasing es un acontecimiento.
– Banco Nación Leasing se apoya en bienes construidos, por lo tanto las primeras barcazas petroleras fueron construidas con el esfuerzo de los armadores, los constructores, los gremios y el apoyo del futuro cliente. Una cuarta barcaza, la Argentina IV ¿Ya se podría comenzar a construir?
– La Argentina III, ya se está terminando y se cuenta con el compromiso de arrancar con la Argentina IV con el mismo procedimiento. Para la empresa es mucho más fácil armar la construcción de la serie repetitiva de construcción de unidades de esta forma.
– El 29 de setiembre de 2006 se firmó el Convenio de Colaboración entre el CPIN y el Banco Nación Leasing. ¿Cuántos proyectos llevan analizados desde entonces?
– Alrededor de 30. Algunos proyectos son de una sola unidad y otros son por 20 barcazas. Repartidos entre distintos astilleros. Hoy no hay ningún astillero en condiciones de asumir un contrato muy grande. Están todos arrancando despacito en este régimen y se va armando la unidad de trabajo. Así están trabajando en Corrientes, en Rosario, en el Tigre, en Campana que está empezando a armar un astillero, también están trabajando en Puerto Deseado y en el Domecq García, con gente de Mar del Plata.
Como vemos es bastante federada la actividad. No está centrada en Buenos Aires, sino que vemos que hay participación de los astilleros, a lo largo de los litorales fluviales y marítimos del país. La ingeniería hasta ahora es toda nacional, con participación de la ingeniería naval desde el momento cero del proyecto y con insumos nacionales e importados, parte con chapa nacional y parte con chapa importada. La idea es agregar valor no un mero armadero de barcos.
– Hace 20 años la industria naval en su totalidad ocupaba 10 mil personas en el país. La demanda actual de personal parece ser ilimitada. ¿Se ha iniciado una nueva etapa y se sabe dónde va a llegar?
– En aquel momento Argentina abastecía el mercado local y también se dedicaba a la exportación. Por eso ahora se podría empezar a trabajar orientados a satisfacer la demanda local y luego el mercado latinoamericano. Lo que es ingeniería naval se había llegado a menos de 200 profesionales y técnicos matriculados hasta un pico en el año 2000 de 195 y en proceso de achicamiento, hoy día somos entre 450 y 470 en crecimiento, sin incluir a los nuevos ingenieros. Esto significa que se está empezando a armar la cadena con los estudiantes que van llegando a la etapa media de su carrera en la facultad y reincorporando a los ingenieros navales que ya estaban formados y que habían emigrado a otros sectores. Ahora ven una luz en la industria naval y creen y poco a poco van volviendo, temerosos, pero van volviendo.
En el sector laboral, en el SAON habían llegado en un momento a un mínimo de 500 afiliados, cuando habían tenido 10 mil hace 20 años, casi llegó a la extinción e inclusive por eso hizo una asociación con el SOMU. Creo que hoy día han llegado a las 2 mil personas afiliadas, que son las que está formando el sindicato. Hoy en día también se trabaja bajo otras formas asociativas como las cooperativas o por producción lo que significa un cambio con respecto a lo que ocurría en los años ochenta, Todo hace vislumbrar que las cosas se van encaminando en la industria naval, que tiene la particularidad que no se puede regenerar el tejido de los recursos humanos de un día para el otro.
Ahora estamos arrancando con barcazas que tienen poco valor agregado, poco alistamiento pero se empieza a mover a la gente, se empiezan a ocupar y a poner en condiciones las gradas, los proveedores de chapa empiezan a interesarse en el sector, se empieza a hablar de chapa nacional para cierto tipo de embarcaciones y finalmente como en el caso de la Argentina III que es un producto tipo barcaza con un cierto grado de alistamiento y de allí se va pasando al equipamiento de la sala de máquinas e instalación de motores. Sería una utopía armar todo un barco de cero. Solamente quedó Río Santiago como reducto, como astillero de embarcaciones grandes, de estructura y costos distintos a los del resto del país.
– Si bien el leasing es una herramienta importante, está faltando la pre-financiación en la construcción.
– Es de destacar que los astilleros chicos no cuentan con pre-financiación, se les hace muy difícil construir la embarcación y recién recuperarla en el momento que se aprueba el leasing naval con el producto terminado. Antes se contaba con el Banco de Desarrollo y otras instituciones que se ocupaban de la pre-financiación. La industria naval es una industria muy diferente al resto. Hay que tomarla fuera de contexto de las otras industrias. Por eso creo que hay que darle el apoyo a la pre-financiación de la construcción nacional.
– ¿Cómo se alcanza el nivel de conocimientos tecnológicos acordes a las exigencias de la industria naval de hoy día? ¿Podemos lograr el perfil del técnico y profesional acorde con esos niveles de exigencia?
– Sí, exactamente. El Consejo esta trabajando en el nuevo perfil del técnico naval y del ingeniero naval. El técnico naval había desaparecido de los planes de estudio de la Argentina, prácticamente no quedaron escuelas de tecnicatura naval. Ahora esta por arrancar la escuela del Astillero Río Santiago con una tecnicatura naval para sus necesidades de producción. En el año 2007 esperamos poder arrancar con el INET –Instituto Nacional de Educación Técnica–, con una tecnicatura para San Fernando y Mar del Plata, que son dos lugares que están necesitando a esos graduados, pero con un nuevo perfil, no el perfil del técnico que se venía desarrollando hasta ahora. Hoy tiene que tener también conocimientos de electrónica, de computación. Del antiguo CONET se perdieron hasta los archivos y es difícil conseguir antecedentes. Por eso a veces es preferible arrancar de cero.
– ¿La nueva ley de educación favorece esta reinserción de las tecnicaturas navales?
– Sí y además tengo entendido que hay partidas para el desarrollo de estas tecnicaturas. También hay voluntad política, pero hasta que arranca y toma velocidad pasa un tiempo. No queremos perder mas tiempo, cada año que se pierde es un año más que se demora el egreso de la camada de técnicos navales que necesita el país. La idea es que la tecnicatura tenga nivel secundario básico, mas tres años de tecnicatura propiamente dicha.
– ¿Sería como título final o como intermedio hacia la carrera de ingeniería naval?
– La tecnicatura sería título final. Son dos carreras distintas, así tendríamos ingenieros para ciertas etapas de proceso y técnicos para otras. Para los que buscan ser ingenieros tenemos el compromiso del Instituto Tecnológico Buenos Aires – ITBA, donde se reabre la carrera de Ingeniería Naval nuevamente. Sería la única universidad privada con la carrera de ingeniería naval. La UBA y la UTN mantienen sus carreras de Ingeniería Naval desde hace años y la Universidad Nacional de Quilmes mantiene la de Arquitectura Naval, orientada hacia un mercado deportivo. La UBA tiene el “Canal de Experiencias” para ensayos de modelos en la Facultad de Ingeniería, cuyo decano se comprometió a dejarlo en condiciones este año. Tienen muchos alumnos en Ciclo Básico, unos 50 alumnos ya en segundo año, que poco a poco irán llegando a recibirse. Y la UTN con su filial en Mar del Plata, cuenta con unos 35 alumnos estudiando ingeniería naval y ahora se incorpora dicha carrera en la filial UTN de La Plata.
– ¿El CPIN interviene en lo que son incumbencias de títulos y planes de estudio?
– Sí. Está en su razón de ser. El ARS tenía su escuela, Astilleros Alianza, Astarsa, Tandanor, el Arsenal Naval de Puerto Belgrano y de Zárate también las tenían, de las cuales se nutrían el resto de las empresas que estaban alrededor de esos monstruos. No todos los que egresaban de esas escuelas quedaban en los astilleros que las sostenían. Era formación de personal, sin necesidad que tuvieran título habilitante, eran formadoras de oficios. Ahora por las exigencias de las nuevas tecnologías que se aplican, se ha elevado el nivel de exigencia y por ejemplo, ARS para poder ingresar a su escuela, exige secundario completo aprobado. Para estos esfuerzos educativos existen fondos y recursos, tal como es el caso del CPIN que brinda becas a los estudiantes de distintas carreras. Es como una colaboración que hace el Consejo, que tiene alcance nacional. Entidades como la FINA y otras instituciones y empresas, tienen becarios, como el caso de la ABIN que ha decidido colaborar para que los futuros técnicos y los ingenieros, puedan seguir su carrera. El INET también tiene partidas asignadas para carreras que tengan sus planes aprobados por las autoridades competentes. Recursos no faltan ni para la parte edilicia ni para el funcionamiento. Para reinstalar al cuerpo docente específico se han hecho llamados a ocupar cargos y poco a poco van acudiendo los convocados. Todo el sector ha mostrado solidariamente la actitud de poner el hombro para que se inicien rápidamente estos procesos. Inclusive los armadores y los astilleros han ofrecido la posibilidad de becas y pasantías para las prácticas a bordo y en los lugares de trabajo apropiados para el aprendizaje.
– ¿Cuál es el lugar desde donde se ejerce el liderazgo y la gestión mancomunada que requieren estos esfuerzos?
– Lamentablemente todos estos desarrollos se están implementando sin una cabeza que los guíe en su conjunto, por eso se está reclamando una presencia a nivel gubernamental de una autoridad de aplicación para la industria naval, única en el sector naval que como mínimo debiera ser del nivel de un Subsecretario. Hemos dialogado con Ricardo Lujan, sobre la posibilidad de instrumentar una Subsecretaría de Industria Naval, para que aparezca la figura de un coordinador e interlocutor válido para estos temas.
– Existen varios proyectos de Ley de Marina Mercante e Industria Naval que plantean entre otras cosas la creación de fondos para la construcción de barcos a través de la industria naval nacional, ¿Cuáles serían los próximos pasos hacia la concreción de políticas sobre industria naval en la Argentina?
– La idea del CPIN es que los conceptos de Marina Mercante e Industria Naval deben ir juntos en el mismo proyecto de ley. Esto nos suele hacer ver que al no haber una autoridad de aplicación fuerte y única para la industria naval, no hay quien impulse la concreción de dicho instrumento legal. Son todos esfuerzos individuales y bien intencionados, pero carentes de liderazgo, de una guía. Por otro lado pareciera que la industria naval debiera estar dentro de las incumbencias de la Secretaria de Industria en lugar de la de Transporte.
– ¿Cree que en cada complejo ciudad-puerto se dan condiciones para activar un astillero o taller de reparaciones para los barcos que arriban a los mismos?
– Efectivamente, hay un grupo patagónico que esta muy activo y también en la zona del Río Paraná. Este año además vamos a colaborar con la provincia de Chubut y otras provincias del sur argentino, en el seguimiento y evaluación de las embarcaciones que están pescando. Tarea que de ninguna manera reemplaza las responsabilidades de la Prefectura Naval Argentina, que es el órgano nacional en cuanto a la seguridad de la navegación. Es tan solo una colaboración del CPIN a las provincias del sur argentino, para prevenir y minimizar los accidentes y tratar de evitar hundimientos de embarcaciones, para optimizar los recursos con que cuentan los pescadores para su labor.
El leasing en la industria naval
Reportaje: Daniel Estigarribia
Fuente: Pesca y Puertos
El presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Naval recibió a Pesca & Puertos para analizar como se desarrolla la intensa y apasionada participación de profesionales y técnicos, empresarios, industriales, gremialistas y proveedores, propios del sector y que se pone de manifiesto en diferentes localidades del país, en diversos eventos nacionales e internacionales y demuestra la determinación de sus actores por consolidar esa vocación inefable de construir, reparar, reconvertir y mantener barcos y todo tipo de plataformas flotantes.
– ¿Desde el Consejo Profesional de Ingeniería Naval se puede hablar de una reactivación de la industria naval en el país?
– Muy lentamente, pero se está empezando a mover la industria naval. Estaba muerta, salvo en el sector de la industria naval liviana, deportiva y ahora hay alrededor de los proyectos de Nación Leasing, 30 contratos de construcción, entre remolcadores, barcazas, embarcaciones de pasajeros y algún arenero.
En esta semana se está concretando la Etapa 2 Proyectos terminados, entre los proyectos de Banco Nación Leasing; la etapa 1 fue la del Análisis de Proyectos. Recién podemos decir que se terminó la primer construcción nacida al amparo de Banco Nación Leasing, es una barcaza petrolera para National Shipping, la “Argentina III”.
– ¿Podemos ser optimistas en cuanto a la continuidad de los esfuerzos?
– Cuesta arrancar nuevamente. Decretos, resoluciones, gestiones, armar la estructura de Nación Leasing, requerir las aprobaciones del Consejo Profesional, etc., pero esperamos que sea la primera barcaza de ciento treinta y pico, que están en construcción bajo el mismo régimen. Dentro de poco la noticia de la entrega de una barcaza, será un acto más dentro de la semana de actividades de la industria naval. Pero hoy, el primer lanzamiento específico del Nación Leasing es un acontecimiento.
– Banco Nación Leasing se apoya en bienes construidos, por lo tanto las primeras barcazas petroleras fueron construidas con el esfuerzo de los armadores, los constructores, los gremios y el apoyo del futuro cliente. Una cuarta barcaza, la Argentina IV ¿Ya se podría comenzar a construir?
– La Argentina III, ya se está terminando y se cuenta con el compromiso de arrancar con la Argentina IV con el mismo procedimiento. Para la empresa es mucho más fácil armar la construcción de la serie repetitiva de construcción de unidades de esta forma.
– El 29 de setiembre de 2006 se firmó el Convenio de Colaboración entre el CPIN y el Banco Nación Leasing. ¿Cuántos proyectos llevan analizados desde entonces?
– Alrededor de 30. Algunos proyectos son de una sola unidad y otros son por 20 barcazas. Repartidos entre distintos astilleros. Hoy no hay ningún astillero en condiciones de asumir un contrato muy grande. Están todos arrancando despacito en este régimen y se va armando la unidad de trabajo. Así están trabajando en Corrientes, en Rosario, en el Tigre, en Campana que está empezando a armar un astillero, también están trabajando en Puerto Deseado y en el Domecq García, con gente de Mar del Plata.
Como vemos es bastante federada la actividad. No está centrada en Buenos Aires, sino que vemos que hay participación de los astilleros, a lo largo de los litorales fluviales y marítimos del país. La ingeniería hasta ahora es toda nacional, con participación de la ingeniería naval desde el momento cero del proyecto y con insumos nacionales e importados, parte con chapa nacional y parte con chapa importada. La idea es agregar valor no un mero armadero de barcos.
– Hace 20 años la industria naval en su totalidad ocupaba 10 mil personas en el país. La demanda actual de personal parece ser ilimitada. ¿Se ha iniciado una nueva etapa y se sabe dónde va a llegar?
– En aquel momento Argentina abastecía el mercado local y también se dedicaba a la exportación. Por eso ahora se podría empezar a trabajar orientados a satisfacer la demanda local y luego el mercado latinoamericano. Lo que es ingeniería naval se había llegado a menos de 200 profesionales y técnicos matriculados hasta un pico en el año 2000 de 195 y en proceso de achicamiento, hoy día somos entre 450 y 470 en crecimiento, sin incluir a los nuevos ingenieros. Esto significa que se está empezando a armar la cadena con los estudiantes que van llegando a la etapa media de su carrera en la facultad y reincorporando a los ingenieros navales que ya estaban formados y que habían emigrado a otros sectores. Ahora ven una luz en la industria naval y creen y poco a poco van volviendo, temerosos, pero van volviendo.
En el sector laboral, en el SAON habían llegado en un momento a un mínimo de 500 afiliados, cuando habían tenido 10 mil hace 20 años, casi llegó a la extinción e inclusive por eso hizo una asociación con el SOMU. Creo que hoy día han llegado a las 2 mil personas afiliadas, que son las que está formando el sindicato. Hoy en día también se trabaja bajo otras formas asociativas como las cooperativas o por producción lo que significa un cambio con respecto a lo que ocurría en los años ochenta, Todo hace vislumbrar que las cosas se van encaminando en la industria naval, que tiene la particularidad que no se puede regenerar el tejido de los recursos humanos de un día para el otro.
Ahora estamos arrancando con barcazas que tienen poco valor agregado, poco alistamiento pero se empieza a mover a la gente, se empiezan a ocupar y a poner en condiciones las gradas, los proveedores de chapa empiezan a interesarse en el sector, se empieza a hablar de chapa nacional para cierto tipo de embarcaciones y finalmente como en el caso de la Argentina III que es un producto tipo barcaza con un cierto grado de alistamiento y de allí se va pasando al equipamiento de la sala de máquinas e instalación de motores. Sería una utopía armar todo un barco de cero. Solamente quedó Río Santiago como reducto, como astillero de embarcaciones grandes, de estructura y costos distintos a los del resto del país.
– Si bien el leasing es una herramienta importante, está faltando la pre-financiación en la construcción.
– Es de destacar que los astilleros chicos no cuentan con pre-financiación, se les hace muy difícil construir la embarcación y recién recuperarla en el momento que se aprueba el leasing naval con el producto terminado. Antes se contaba con el Banco de Desarrollo y otras instituciones que se ocupaban de la pre-financiación. La industria naval es una industria muy diferente al resto. Hay que tomarla fuera de contexto de las otras industrias. Por eso creo que hay que darle el apoyo a la pre-financiación de la construcción nacional.
– ¿Cómo se alcanza el nivel de conocimientos tecnológicos acordes a las exigencias de la industria naval de hoy día? ¿Podemos lograr el perfil del técnico y profesional acorde con esos niveles de exigencia?
– Sí, exactamente. El Consejo esta trabajando en el nuevo perfil del técnico naval y del ingeniero naval. El técnico naval había desaparecido de los planes de estudio de la Argentina, prácticamente no quedaron escuelas de tecnicatura naval. Ahora esta por arrancar la escuela del Astillero Río Santiago con una tecnicatura naval para sus necesidades de producción. En el año 2007 esperamos poder arrancar con el INET –Instituto Nacional de Educación Técnica–, con una tecnicatura para San Fernando y Mar del Plata, que son dos lugares que están necesitando a esos graduados, pero con un nuevo perfil, no el perfil del técnico que se venía desarrollando hasta ahora. Hoy tiene que tener también conocimientos de electrónica, de computación. Del antiguo CONET se perdieron hasta los archivos y es difícil conseguir antecedentes. Por eso a veces es preferible arrancar de cero.
– ¿La nueva ley de educación favorece esta reinserción de las tecnicaturas navales?
– Sí y además tengo entendido que hay partidas para el desarrollo de estas tecnicaturas. También hay voluntad política, pero hasta que arranca y toma velocidad pasa un tiempo. No queremos perder mas tiempo, cada año que se pierde es un año más que se demora el egreso de la camada de técnicos navales que necesita el país. La idea es que la tecnicatura tenga nivel secundario básico, mas tres años de tecnicatura propiamente dicha.
– ¿Sería como título final o como intermedio hacia la carrera de ingeniería naval?
– La tecnicatura sería título final. Son dos carreras distintas, así tendríamos ingenieros para ciertas etapas de proceso y técnicos para otras. Para los que buscan ser ingenieros tenemos el compromiso del Instituto Tecnológico Buenos Aires – ITBA, donde se reabre la carrera de Ingeniería Naval nuevamente. Sería la única universidad privada con la carrera de ingeniería naval. La UBA y la UTN mantienen sus carreras de Ingeniería Naval desde hace años y la Universidad Nacional de Quilmes mantiene la de Arquitectura Naval, orientada hacia un mercado deportivo. La UBA tiene el “Canal de Experiencias” para ensayos de modelos en la Facultad de Ingeniería, cuyo decano se comprometió a dejarlo en condiciones este año. Tienen muchos alumnos en Ciclo Básico, unos 50 alumnos ya en segundo año, que poco a poco irán llegando a recibirse. Y la UTN con su filial en Mar del Plata, cuenta con unos 35 alumnos estudiando ingeniería naval y ahora se incorpora dicha carrera en la filial UTN de La Plata.
– ¿El CPIN interviene en lo que son incumbencias de títulos y planes de estudio?
– Sí. Está en su razón de ser. El ARS tenía su escuela, Astilleros Alianza, Astarsa, Tandanor, el Arsenal Naval de Puerto Belgrano y de Zárate también las tenían, de las cuales se nutrían el resto de las empresas que estaban alrededor de esos monstruos. No todos los que egresaban de esas escuelas quedaban en los astilleros que las sostenían. Era formación de personal, sin necesidad que tuvieran título habilitante, eran formadoras de oficios. Ahora por las exigencias de las nuevas tecnologías que se aplican, se ha elevado el nivel de exigencia y por ejemplo, ARS para poder ingresar a su escuela, exige secundario completo aprobado. Para estos esfuerzos educativos existen fondos y recursos, tal como es el caso del CPIN que brinda becas a los estudiantes de distintas carreras. Es como una colaboración que hace el Consejo, que tiene alcance nacional. Entidades como la FINA y otras instituciones y empresas, tienen becarios, como el caso de la ABIN que ha decidido colaborar para que los futuros técnicos y los ingenieros, puedan seguir su carrera. El INET también tiene partidas asignadas para carreras que tengan sus planes aprobados por las autoridades competentes. Recursos no faltan ni para la parte edilicia ni para el funcionamiento. Para reinstalar al cuerpo docente específico se han hecho llamados a ocupar cargos y poco a poco van acudiendo los convocados. Todo el sector ha mostrado solidariamente la actitud de poner el hombro para que se inicien rápidamente estos procesos. Inclusive los armadores y los astilleros han ofrecido la posibilidad de becas y pasantías para las prácticas a bordo y en los lugares de trabajo apropiados para el aprendizaje.
– ¿Cuál es el lugar desde donde se ejerce el liderazgo y la gestión mancomunada que requieren estos esfuerzos?
– Lamentablemente todos estos desarrollos se están implementando sin una cabeza que los guíe en su conjunto, por eso se está reclamando una presencia a nivel gubernamental de una autoridad de aplicación para la industria naval, única en el sector naval que como mínimo debiera ser del nivel de un Subsecretario. Hemos dialogado con Ricardo Lujan, sobre la posibilidad de instrumentar una Subsecretaría de Industria Naval, para que aparezca la figura de un coordinador e interlocutor válido para estos temas.
– Existen varios proyectos de Ley de Marina Mercante e Industria Naval que plantean entre otras cosas la creación de fondos para la construcción de barcos a través de la industria naval nacional, ¿Cuáles serían los próximos pasos hacia la concreción de políticas sobre industria naval en la Argentina?
– La idea del CPIN es que los conceptos de Marina Mercante e Industria Naval deben ir juntos en el mismo proyecto de ley. Esto nos suele hacer ver que al no haber una autoridad de aplicación fuerte y única para la industria naval, no hay quien impulse la concreción de dicho instrumento legal. Son todos esfuerzos individuales y bien intencionados, pero carentes de liderazgo, de una guía. Por otro lado pareciera que la industria naval debiera estar dentro de las incumbencias de la Secretaria de Industria en lugar de la de Transporte.
– ¿Cree que en cada complejo ciudad-puerto se dan condiciones para activar un astillero o taller de reparaciones para los barcos que arriban a los mismos?
– Efectivamente, hay un grupo patagónico que esta muy activo y también en la zona del Río Paraná. Este año además vamos a colaborar con la provincia de Chubut y otras provincias del sur argentino, en el seguimiento y evaluación de las embarcaciones que están pescando. Tarea que de ninguna manera reemplaza las responsabilidades de la Prefectura Naval Argentina, que es el órgano nacional en cuanto a la seguridad de la navegación. Es tan solo una colaboración del CPIN a las provincias del sur argentino, para prevenir y minimizar los accidentes y tratar de evitar hundimientos de embarcaciones, para optimizar los recursos con que cuentan los pescadores para su labor.