Fuente: Finanzas.com
Madrid.- La sociedad conjunta Repsol y Gas Natural, Stream, incorporará a su flota tres nuevos buques de gas natural licuado (GNL), uno con Naviera Elcano y dos con Knutsen OAS, que comenzarán a operar en 2010 para el proyecto Perú LNG. Repsol ha firmado la contratación de los citados tres barcos bajo la modalidad de 'time charter party'.
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lunes, 5 de marzo de 2007
Chatarra mercante
Fuente: Excelsior
Por: Celina Yamashiro
ENVIADA/VERACRUZ.- Sanson y El Muñeco son dos veteranos del mar. El primero es un remolcador y el segundo un pesquero. Casco con casco, atados al malecón de Veracruz, se apoyan el uno al otro, a manera de celebración de una inacabable borrachera en la que recuerdan viejos tiempos.
Vaya que si tienen recuerdos. El primer barco fue construido en 1957 y el segundo unos 20 años después. Ambos están en la edad promedio de la marina mercante mexicana y bien podrían representar a su sector: naves envejecidas, sobreexplotadas, con poco mantenimiento. Una familia de chatarra.
De acuerdo con el Frente Unidos de Marinos Mercantes, AC (FUMAC), que aglutina a todos los sindicatos de pilotos de Veracruz, de oficiales de máquinas y colegios de la marina mercante en México, la flota de barcos en el país se compone de embarcaciones pesqueras, abastecedores, remolcadores, chalanes, barcazas, buque tanques menores y ferrys, que en conjunto y por sus condiciones físicas, mecánicas y de edad, navegan como chatarra flotante, que en cualquier momento se puede encallar o hundir.
Víctor Martínez, presidente de ese organismo, destaca que lo más alarmante es que la mayoría de estas embarcaciones utilizan banderas extranjeras de conveniencia, exentas de obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, en las que la autoridad no verifica las condiciones físicas y de seguridad como marca la Ley.
Ysmael García, secretario de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos, destacó que alrededor del 45 por ciento de los barcos nacionales con bandera mexicana o extranjera, que realizan algún tipo de transporte en las costas mexicanas están en riesgo de naufragar, debido a que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sigue entregando permisos de navegación, cuando ya terminó la vida útil de las embarcaciones, que es en promedio de 20 años.
Los trabajadores del mar aseguran que esos comentarios se oyen de norte a sur a lo largo de los más de 11 mil kilómetros de litorales del Golfo y del Pacífico, que incluyen puertos de altura, cabotaje, turísticos y pesqueros, así como en los tres millones de kilómetros cuadrados de mar de la zona económica exclusiva de México.
A las de los marinos se unen las voces de los especialistas en derecho marítimo, pilotos de puerto, capitanes e ingenieros mecánicos navales, que han dedicado su vida a la marina mercante, la industria naval, la construcción de buques comerciales y la pesca, que poco a poco se extinguen.
Los expertos calculan que el total de la flota mercante nacional activa en los mares tiene en promedio entre 22 y 61 años de antigüedad.
Datos de la Lloyd´s Registrer of Shipping, que emite las estadísticas de la flota mundial de buques de mil Toneladas de Registro Bruto (TRB) —medida que se utiliza para aplicar diversos cobros a un buque, como clasificarlo o maniobrarlo en puerto, por ejemplo— indican que en 2004, México ocupaba el lugar 48 de 50 países, al registrar 99 buques con una edad promedio de 25 años y un tonelaje de registro bruto equivalente al 0.7 por ciento de la marina mercante mundial.
José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que un año después, México redujo su flota a 89 barcos que totalizan 783 mil 305 TRB, que representa 0.1 por ciento de la marina mercante mundial.
"Lo peor del caso es que este deterioro se dio en pocos años, pues durante el sexenio de Miguel de la Madrid, México tenía un registro de tres millones de toneladas de registro bruto", recuerda Salgado.
Fausto Arellano, miembro de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, destacó que en los últimos seis años han encallado o se han hundido once barcos chatarra, en los que perdieron la vida al menos diez marinos.
Sin embargo, se continúa poniendo en riesgo a las tripulaciones y el turismo marítimo.
"Parte de la discrecionalidad que impera por parte de la autoridad estriba en permitir que las embarcaciones chatarra sufran modificaciones o conversiones violando la Ley de Navegación, por tratarse de reparaciones mayores", dice Arellano.
Tal es el caso del buque ferry Arcángel, de 35 años de edad, propiedad de la Naviera San Miguel, de José Antonio Becerra, al que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante le otorgó recientemente el abanderamiento provisional para ofrecer servicio entre Playa del Carmen y Cozumel.
Esta embarcación, explica Arellano, estuvo en Cuba para que se le recortara la proa y se adaptara como un barco de carga con una longitud de 106.4 metros. Ni siquiera puede atracar en el muelle de Cozumel, que mide 101.3 metros de largo, violando los requerimientos que marca la Ley.
"Pero qué tanto es tantito, diría la autoridad y hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación", critica el capitán Joaquín Dorantes.
El también tesorero de FUMAC recuerda el hundimiento del buque tanque Orión, también propiedad de la empresa Naval Mexicana. Este barco que transportaba 915 mil litros de combustible se hundió en abril del año pasado y tres marinos desaparecieron.
A pesar de la contaminación y el daño irreversible en las playas de Campeche y Mérida, la autoridad no ha sancionado a la empresa.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de la Confederación Nacional Campesina, considera que Naval Mexicana tiene algún tipo de protección, pues considera que opera barcos chatarra, trabaja con listas fantasmas de tripulantes e incluso ha incurrido en autosabotajes para cobrar seguros por accidentes.
A la lista de barcos siniestrados se suman el buque tanque Quetzalcóatl, de Pemex, que estalló el 17 de octubre de 2006 en la Terminal Marítima de Pajaritos. En él murieron siete personas.
Así como el transbordador Cozumel II, propiedad de Marítima Chankanaab, de mil toneladas de peso, que encalló en el Banco Chinchorro, al quedarse sin propulsión con 14 personas a bordo.
Agoniza la marina
Marinos de Veracruz y de Campeche ofrecieron un recorrido a Excélsior en sus naves, para mostrar las condiciones en las que trabajan.
La queja recurrente es que en México no tenemos marina mercante nacional para transportar mercancías y potenciar el comercio exterior.
Y los buques de cabotaje, lamentan, están desapareciendo.
"Es mentira que la marina mercante este en pleno desarrollo como pregona la SCT. Atrás quedaron 400 años de nuestra historia marítima", dice FUMAC.
José Eusebio Salgado, especialista en derecho marítimo destaca: "Desde 1985 comenzó a decaer la marina mercante y se desmanteló en 1998, cuando el gobierno federal, que subsidió durante 25 años a Transportación Marítima Mexicana, permitió que esta vendiera la mayoría de sus acciones a la firma Cp Ships, pero quien se encargó de dar el tiro de gracia fue la administración del presidente Vicente Fox, quien nunca volteó su mirada hacia el mar".
El académico, FUMAC y Juan Carlos Merodio López, especialista en la materia de la empresa M&L Estudio Legal, coinciden en que el meollo del asunto es la falta de una política pública para la marina mercante.
Por si fuera poco, el presidente Felipe Calderón tampoco incluyó este tema en su programa 20-30, y al parecer no lo incorporará en el Plan Nacional de Desarrollo, dicen los expertos.
Fausto Arellano, integrante de FUMAC, advierte que todo indica que los planes de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante se encaminan a entregar la operación de los puertos, servicios marítimos y la marina mercante a las empresas extranjeras.
Eso incluye, dice Arellano, zonas estratégicas de seguridad nacional.
El diputado federal Marco Antonio Peyrot, miembro de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, asegura que Felipe Calderón sabe que para que se desarrolle el sector marítimo se requieren modificaciones de fondo, principalmente en incentivos fiscales en apoyo a la iniciativa privada, para que sea autosustentable, por lo que seguramente incluirá a la marina mercante en el Plan Nacional de Desarrollo.
Tan es así, dice, que el parteaguas fue el apoyo que ofreció el pasado 21 de febrero al sector pesquero del país, a través de una política pública, tras elaborar y revisar junto con el Poder Legislativo el dictamen de la Ley General de Pesca y Acuacultura Sustentable, que actualmente se encuentran en discusión en el Senado de la República.
A pesar de todo, desde hace varios años las quejas y las propuestas de los expertos y los trabajadores del mar se las ha llevado el viento.
El exterminio de esta industria continúa, por eso también existe la esperanza de que las comisiones de marina de la Cámara de Diputados y de senadores apoyen al sector al desahogar otras leyes, como la de Fomento y Desarrollo de la Marina, asimismo, se impulse la Construcción Naval.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes insiste que en los puertos de México participan 80 líneas navieras representadas por 33 agencias consignatarias, por tratarse del principal punto de enlace de nuestro país con el mundo, al tener conexión con 476 destinos y vincularse comercialmente con 139 países.
Para los entrevistados, eso resulta "vergonzoso", si se considera que esas líneas navieras forman parte de las cinco alianzas marítimas que se gestan a nivel mundial y que ya controlan 89.6 por ciento del comercio internacional marítimo.
Un indicio más del fin de la marina mercante mexicana, sospechan.
Recursos mal aprovechados
El pago de los fletes por mar que realiza México constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones de dólares anuales, que incluyen las rentas que deroga Pemex para el transporte de sus productos.
En los puertos mexicanos los barcos chatarritas contrastan con los grandes buques graneleros, de contenedores, de transportación de vehículos y petroleros, entre otros, dedicados al comercio internacional, que orgullosamente lucen banderas de conveniencia y tripulaciones extranjeras, que al igual que las embarcaciones foráneas que realizan cabotaje en México, quedan exentas de obligaciones fiscales y laborales.
José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que lo anterior obedece a que la flota mercante mexicana ha tenido un acelerado proceso de involución en barcos de más de mil toneladas de registro bruto. La flota de bandera mexicana ha estado disminuyendo durante los últimos tres sexenios y se encuentra en niveles similares a los de hace 30 años.
Algunas navieras y armadores destacan que esa situación tiene que ver con la falta de incentivos fiscales, impuestos excesivos y las ventajas que el gobierno federal les otorga a los navíos extranjeros, por lo que se ha optado por la utilización de banderas de conveniencia —foráneas— que tienen un costo de alrededor de 60 mil dólares al año, contra el costo de una bandera mexicana que, de entrada, paga 1.8 por ciento del valor del activo sobre barcos que valen alrededor de 45 y 60 millones de dólares, más otros impuestos.
De ahí que las navieras mexicanas recurran a la renta de las banderas de conveniencia de Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu, que no exigen requisitos legales.
Salgado agrega que 70 por ciento de las cargas de importación a México desde Europa, Medio Oriente y el Norte de África, se desvían por los puertos estadunidenses de Houston, Galveston, Freeport, Corpus Christi y Brownsville. La mitad de las exportaciones de nuestro país salen por esos mismos lugares.
Esto, aunque el comercio internacional (que en el país tienen un valor anual estimado en 500 mil millones de dólares) a nivel mundial se traslada en 85 por ciento vía marítima.
Lo anterior, dijo, coincide con las cifras de la SCT que indican que en 2006 la carga que se manejó por los puertos mexicanos superó 300 millones de toneladas, de las que 78 por ciento se trasladaron en buques extranjeros, que navegan por aguas nacionales, aunque el cabotaje, por definición, se reserva a los buques y tripulaciones mexicanas por mandato constitucional.
El resto de las operaciones las realizan barcos de bandera mexicana.
Joaquín Dorantes, tesorero del Frente Unidos de Marinos Mercantes, asegura que el pago de gastos portuarios del transporte marítimo que paga México podría ingresar a la federación, los estados y los municipios ribereños del país y generar empleos directos e indirectos. Sin embargo, son las Administraciones Portuarias Integrales, que maneja el gobierno federal son las que deciden el destino de esos recursos.
Pero la marina mercante nacional no cuenta con un solo buque con bandera mexicana para el tráfico de altura (comercio exterior de carga húmeda o seca). Sólo Pemex destaca por ser la principal compañía que tiene buques tanque para cabotaje.
Pemex, a la deriva
La falta de modernización de Pemex y la caída de la producción de gasolina y gas provocó que desde 2001 se elaborara un plan de importaciones del fluido y de productos derivados del petróleo, con un gasto que pasó de 571 millones de dólares en ese año, a mil 95 millones de dólares en 2005.
Datos oficiales indican que la paraestatal tenía en 1989 una flota mayor de 36 buques propios que en conjunto sumaban un millón 81 mil 790 toneladas de peso muerto, pero este año sólo contará con 268 mil 788 en siete buques propios, de los que no se considera uno, porque no contribuye al cabotaje nacional.
Lo anterior, ha dado paso a la contratación indiscriminada de buques extranjeros para movilizar 75 por ciento del tonelaje necesario para su operación.
Según FUMAC tan sólo para cabotaje, se estima que Pemex alquila 12 barcos, que se suman a la operación de los seis mencionados. De acuerdo con la CEPAL, México paga cinco mil 400 millones de dólares por rentas de buques extranjeros.
Joaquín Dorantes, tesorero de FUMAC, dice que este año Pemex podría llegar a pagar 200 millones de dólares por los buques que renta, cuya erogación podría invertirla durante tres años en la compra de 12 barcos de 30 mil toneladas de peso muerto que tanto le hace falta, que le costarían unos 45 millones de dólares.
Se calcula que por cada buque tanque para cabotaje, la paraestatal paga entre 40 y 42 millones de dólares anuales.
Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, explica que dicho tonelaje no debería ser mayor ante las limitaciones de la infraestructura de los puertos.
A esos gastos también se suman los sueldos que la empresa paga a sus tripulaciones sin que laboren. Esto luego que su sindicato firmó con el presidente Vicente Fox un convenio que indica que si se deja de utilizar un buque petrolero por ser obsoleto o por no cumplir con las reglas no puede liquidar a los trabajadores.
A la operación de la paraestatal se agrega la de 82 barcos de apoyo a la flota mayor de la petrolera, entre chalanes, lanchas de pasaje, buques y talleres.
FUMAC advierte que si Pemex no renueva su flota, los pocos buques que le quedan desaparecerán en 2012.
Por: Celina Yamashiro
ENVIADA/VERACRUZ.- Sanson y El Muñeco son dos veteranos del mar. El primero es un remolcador y el segundo un pesquero. Casco con casco, atados al malecón de Veracruz, se apoyan el uno al otro, a manera de celebración de una inacabable borrachera en la que recuerdan viejos tiempos.
Vaya que si tienen recuerdos. El primer barco fue construido en 1957 y el segundo unos 20 años después. Ambos están en la edad promedio de la marina mercante mexicana y bien podrían representar a su sector: naves envejecidas, sobreexplotadas, con poco mantenimiento. Una familia de chatarra.
De acuerdo con el Frente Unidos de Marinos Mercantes, AC (FUMAC), que aglutina a todos los sindicatos de pilotos de Veracruz, de oficiales de máquinas y colegios de la marina mercante en México, la flota de barcos en el país se compone de embarcaciones pesqueras, abastecedores, remolcadores, chalanes, barcazas, buque tanques menores y ferrys, que en conjunto y por sus condiciones físicas, mecánicas y de edad, navegan como chatarra flotante, que en cualquier momento se puede encallar o hundir.
Víctor Martínez, presidente de ese organismo, destaca que lo más alarmante es que la mayoría de estas embarcaciones utilizan banderas extranjeras de conveniencia, exentas de obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, en las que la autoridad no verifica las condiciones físicas y de seguridad como marca la Ley.
Ysmael García, secretario de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos, destacó que alrededor del 45 por ciento de los barcos nacionales con bandera mexicana o extranjera, que realizan algún tipo de transporte en las costas mexicanas están en riesgo de naufragar, debido a que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sigue entregando permisos de navegación, cuando ya terminó la vida útil de las embarcaciones, que es en promedio de 20 años.
Los trabajadores del mar aseguran que esos comentarios se oyen de norte a sur a lo largo de los más de 11 mil kilómetros de litorales del Golfo y del Pacífico, que incluyen puertos de altura, cabotaje, turísticos y pesqueros, así como en los tres millones de kilómetros cuadrados de mar de la zona económica exclusiva de México.
A las de los marinos se unen las voces de los especialistas en derecho marítimo, pilotos de puerto, capitanes e ingenieros mecánicos navales, que han dedicado su vida a la marina mercante, la industria naval, la construcción de buques comerciales y la pesca, que poco a poco se extinguen.
Los expertos calculan que el total de la flota mercante nacional activa en los mares tiene en promedio entre 22 y 61 años de antigüedad.
Datos de la Lloyd´s Registrer of Shipping, que emite las estadísticas de la flota mundial de buques de mil Toneladas de Registro Bruto (TRB) —medida que se utiliza para aplicar diversos cobros a un buque, como clasificarlo o maniobrarlo en puerto, por ejemplo— indican que en 2004, México ocupaba el lugar 48 de 50 países, al registrar 99 buques con una edad promedio de 25 años y un tonelaje de registro bruto equivalente al 0.7 por ciento de la marina mercante mundial.
José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que un año después, México redujo su flota a 89 barcos que totalizan 783 mil 305 TRB, que representa 0.1 por ciento de la marina mercante mundial.
"Lo peor del caso es que este deterioro se dio en pocos años, pues durante el sexenio de Miguel de la Madrid, México tenía un registro de tres millones de toneladas de registro bruto", recuerda Salgado.
Fausto Arellano, miembro de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, destacó que en los últimos seis años han encallado o se han hundido once barcos chatarra, en los que perdieron la vida al menos diez marinos.
Sin embargo, se continúa poniendo en riesgo a las tripulaciones y el turismo marítimo.
"Parte de la discrecionalidad que impera por parte de la autoridad estriba en permitir que las embarcaciones chatarra sufran modificaciones o conversiones violando la Ley de Navegación, por tratarse de reparaciones mayores", dice Arellano.
Tal es el caso del buque ferry Arcángel, de 35 años de edad, propiedad de la Naviera San Miguel, de José Antonio Becerra, al que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante le otorgó recientemente el abanderamiento provisional para ofrecer servicio entre Playa del Carmen y Cozumel.
Esta embarcación, explica Arellano, estuvo en Cuba para que se le recortara la proa y se adaptara como un barco de carga con una longitud de 106.4 metros. Ni siquiera puede atracar en el muelle de Cozumel, que mide 101.3 metros de largo, violando los requerimientos que marca la Ley.
"Pero qué tanto es tantito, diría la autoridad y hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación", critica el capitán Joaquín Dorantes.
El también tesorero de FUMAC recuerda el hundimiento del buque tanque Orión, también propiedad de la empresa Naval Mexicana. Este barco que transportaba 915 mil litros de combustible se hundió en abril del año pasado y tres marinos desaparecieron.
A pesar de la contaminación y el daño irreversible en las playas de Campeche y Mérida, la autoridad no ha sancionado a la empresa.
La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de la Confederación Nacional Campesina, considera que Naval Mexicana tiene algún tipo de protección, pues considera que opera barcos chatarra, trabaja con listas fantasmas de tripulantes e incluso ha incurrido en autosabotajes para cobrar seguros por accidentes.
A la lista de barcos siniestrados se suman el buque tanque Quetzalcóatl, de Pemex, que estalló el 17 de octubre de 2006 en la Terminal Marítima de Pajaritos. En él murieron siete personas.
Así como el transbordador Cozumel II, propiedad de Marítima Chankanaab, de mil toneladas de peso, que encalló en el Banco Chinchorro, al quedarse sin propulsión con 14 personas a bordo.
Agoniza la marina
Marinos de Veracruz y de Campeche ofrecieron un recorrido a Excélsior en sus naves, para mostrar las condiciones en las que trabajan.
La queja recurrente es que en México no tenemos marina mercante nacional para transportar mercancías y potenciar el comercio exterior.
Y los buques de cabotaje, lamentan, están desapareciendo.
"Es mentira que la marina mercante este en pleno desarrollo como pregona la SCT. Atrás quedaron 400 años de nuestra historia marítima", dice FUMAC.
José Eusebio Salgado, especialista en derecho marítimo destaca: "Desde 1985 comenzó a decaer la marina mercante y se desmanteló en 1998, cuando el gobierno federal, que subsidió durante 25 años a Transportación Marítima Mexicana, permitió que esta vendiera la mayoría de sus acciones a la firma Cp Ships, pero quien se encargó de dar el tiro de gracia fue la administración del presidente Vicente Fox, quien nunca volteó su mirada hacia el mar".
El académico, FUMAC y Juan Carlos Merodio López, especialista en la materia de la empresa M&L Estudio Legal, coinciden en que el meollo del asunto es la falta de una política pública para la marina mercante.
Por si fuera poco, el presidente Felipe Calderón tampoco incluyó este tema en su programa 20-30, y al parecer no lo incorporará en el Plan Nacional de Desarrollo, dicen los expertos.
Fausto Arellano, integrante de FUMAC, advierte que todo indica que los planes de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante se encaminan a entregar la operación de los puertos, servicios marítimos y la marina mercante a las empresas extranjeras.
Eso incluye, dice Arellano, zonas estratégicas de seguridad nacional.
El diputado federal Marco Antonio Peyrot, miembro de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, asegura que Felipe Calderón sabe que para que se desarrolle el sector marítimo se requieren modificaciones de fondo, principalmente en incentivos fiscales en apoyo a la iniciativa privada, para que sea autosustentable, por lo que seguramente incluirá a la marina mercante en el Plan Nacional de Desarrollo.
Tan es así, dice, que el parteaguas fue el apoyo que ofreció el pasado 21 de febrero al sector pesquero del país, a través de una política pública, tras elaborar y revisar junto con el Poder Legislativo el dictamen de la Ley General de Pesca y Acuacultura Sustentable, que actualmente se encuentran en discusión en el Senado de la República.
A pesar de todo, desde hace varios años las quejas y las propuestas de los expertos y los trabajadores del mar se las ha llevado el viento.
El exterminio de esta industria continúa, por eso también existe la esperanza de que las comisiones de marina de la Cámara de Diputados y de senadores apoyen al sector al desahogar otras leyes, como la de Fomento y Desarrollo de la Marina, asimismo, se impulse la Construcción Naval.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes insiste que en los puertos de México participan 80 líneas navieras representadas por 33 agencias consignatarias, por tratarse del principal punto de enlace de nuestro país con el mundo, al tener conexión con 476 destinos y vincularse comercialmente con 139 países.
Para los entrevistados, eso resulta "vergonzoso", si se considera que esas líneas navieras forman parte de las cinco alianzas marítimas que se gestan a nivel mundial y que ya controlan 89.6 por ciento del comercio internacional marítimo.
Un indicio más del fin de la marina mercante mexicana, sospechan.
Recursos mal aprovechados
El pago de los fletes por mar que realiza México constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones de dólares anuales, que incluyen las rentas que deroga Pemex para el transporte de sus productos.
En los puertos mexicanos los barcos chatarritas contrastan con los grandes buques graneleros, de contenedores, de transportación de vehículos y petroleros, entre otros, dedicados al comercio internacional, que orgullosamente lucen banderas de conveniencia y tripulaciones extranjeras, que al igual que las embarcaciones foráneas que realizan cabotaje en México, quedan exentas de obligaciones fiscales y laborales.
José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que lo anterior obedece a que la flota mercante mexicana ha tenido un acelerado proceso de involución en barcos de más de mil toneladas de registro bruto. La flota de bandera mexicana ha estado disminuyendo durante los últimos tres sexenios y se encuentra en niveles similares a los de hace 30 años.
Algunas navieras y armadores destacan que esa situación tiene que ver con la falta de incentivos fiscales, impuestos excesivos y las ventajas que el gobierno federal les otorga a los navíos extranjeros, por lo que se ha optado por la utilización de banderas de conveniencia —foráneas— que tienen un costo de alrededor de 60 mil dólares al año, contra el costo de una bandera mexicana que, de entrada, paga 1.8 por ciento del valor del activo sobre barcos que valen alrededor de 45 y 60 millones de dólares, más otros impuestos.
De ahí que las navieras mexicanas recurran a la renta de las banderas de conveniencia de Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu, que no exigen requisitos legales.
Salgado agrega que 70 por ciento de las cargas de importación a México desde Europa, Medio Oriente y el Norte de África, se desvían por los puertos estadunidenses de Houston, Galveston, Freeport, Corpus Christi y Brownsville. La mitad de las exportaciones de nuestro país salen por esos mismos lugares.
Esto, aunque el comercio internacional (que en el país tienen un valor anual estimado en 500 mil millones de dólares) a nivel mundial se traslada en 85 por ciento vía marítima.
Lo anterior, dijo, coincide con las cifras de la SCT que indican que en 2006 la carga que se manejó por los puertos mexicanos superó 300 millones de toneladas, de las que 78 por ciento se trasladaron en buques extranjeros, que navegan por aguas nacionales, aunque el cabotaje, por definición, se reserva a los buques y tripulaciones mexicanas por mandato constitucional.
El resto de las operaciones las realizan barcos de bandera mexicana.
Joaquín Dorantes, tesorero del Frente Unidos de Marinos Mercantes, asegura que el pago de gastos portuarios del transporte marítimo que paga México podría ingresar a la federación, los estados y los municipios ribereños del país y generar empleos directos e indirectos. Sin embargo, son las Administraciones Portuarias Integrales, que maneja el gobierno federal son las que deciden el destino de esos recursos.
Pero la marina mercante nacional no cuenta con un solo buque con bandera mexicana para el tráfico de altura (comercio exterior de carga húmeda o seca). Sólo Pemex destaca por ser la principal compañía que tiene buques tanque para cabotaje.
Pemex, a la deriva
La falta de modernización de Pemex y la caída de la producción de gasolina y gas provocó que desde 2001 se elaborara un plan de importaciones del fluido y de productos derivados del petróleo, con un gasto que pasó de 571 millones de dólares en ese año, a mil 95 millones de dólares en 2005.
Datos oficiales indican que la paraestatal tenía en 1989 una flota mayor de 36 buques propios que en conjunto sumaban un millón 81 mil 790 toneladas de peso muerto, pero este año sólo contará con 268 mil 788 en siete buques propios, de los que no se considera uno, porque no contribuye al cabotaje nacional.
Lo anterior, ha dado paso a la contratación indiscriminada de buques extranjeros para movilizar 75 por ciento del tonelaje necesario para su operación.
Según FUMAC tan sólo para cabotaje, se estima que Pemex alquila 12 barcos, que se suman a la operación de los seis mencionados. De acuerdo con la CEPAL, México paga cinco mil 400 millones de dólares por rentas de buques extranjeros.
Joaquín Dorantes, tesorero de FUMAC, dice que este año Pemex podría llegar a pagar 200 millones de dólares por los buques que renta, cuya erogación podría invertirla durante tres años en la compra de 12 barcos de 30 mil toneladas de peso muerto que tanto le hace falta, que le costarían unos 45 millones de dólares.
Se calcula que por cada buque tanque para cabotaje, la paraestatal paga entre 40 y 42 millones de dólares anuales.
Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, explica que dicho tonelaje no debería ser mayor ante las limitaciones de la infraestructura de los puertos.
A esos gastos también se suman los sueldos que la empresa paga a sus tripulaciones sin que laboren. Esto luego que su sindicato firmó con el presidente Vicente Fox un convenio que indica que si se deja de utilizar un buque petrolero por ser obsoleto o por no cumplir con las reglas no puede liquidar a los trabajadores.
A la operación de la paraestatal se agrega la de 82 barcos de apoyo a la flota mayor de la petrolera, entre chalanes, lanchas de pasaje, buques y talleres.
FUMAC advierte que si Pemex no renueva su flota, los pocos buques que le quedan desaparecerán en 2012.
Alto poder
Fuente: El Sol de México
Por Manuel Mejido.- Con gran beneplácito se recibió en México, como parte de la gran simulación nacional, la noticia de que el Gobierno de Estados Unidos, autorizaría a cien empresas mexicanas de transporte de carga, para transitar libremente por el país.
Anteriormente, también se hizo el gran anuncio de que barcos mexicanos, podrían atracar y desembarcar sin revisiones exhaustivas, en los principales puertos de la Unión Americana.
La trampa está en la reciprocidad, porque los mismos derechos tendrán para transitar por el territorio nacional las 14 millones de unidades de autotransporte estadounidense, agrupadas principalmente en seis empresas monopolizadoras de ese sector.
Asimismo, se abrieron los puertos marítimos de Estados Unidos, a las mil 96 embarcaciones mexicanas, de acuerdo con el Reporte de Transportación Marítima de Naciones Unidas, de las cuales 270 pertenecen a Transportación Marítima Mexicana (TMM).
En cambio, los puertos nacionales estarán abiertos de par en par, a los 40 mil 324 barcos mercantes, que operan en la Unión Americana, según cifras de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
Las asimetrías entre un país y otro, son notables, porque mientras Estados Unidos ocupa el sexto lugar mundial de flota marítima, y Canadá el duodécimo, México se ubica en el quincuagésimo quinto puesto, de acuerdo con el Reporte de Transporte Marítimo de Naciones Unidas.
Resulta una vergüenza, que un país con diez mil kilómetros de litorales, no tenga barcos, y para sus maniobras y traslados de petróleo y otros productos, deba rentarlos en el extranjero.
México maneja un comercio marítimo anual, cercano a los 500 mil millones de dólares (especialmente por el petróleo), pero no se hace en embarcaciones nacionales, y se rentan a países con banderas de China o Panamá, pero manejadas por empresas estadounidenses.
NO HAY EMPRESARIOS MARÍTIMOS MEXICANOS
El cabotaje de la Unión Americana (es decir, la transportación marítima de mercancías dentro del mismo país), está protegido para que sólo los estadounidenses puedan hacerlo en su territorio. En México ocurre lo mismo, sólo que aquí no hay barcos ni para satisfacer la demanda del mercado interno, por lo que se contratan barcos de bandera extranjera.
El país no cuenta con infraestructura marítima. En declaraciones para ALTO PODER, el capitán Joaquín Dorantes, de la Alianza de Marinos Mercantes, afirmó que “la transportación marítima en México, actualmente se realiza con barcos de otros países, porque no hay buques mayores de 10 mil toneladas de servicio bruto. No existen ya...”
Esta situación habla claramente de la inoperancia del Gobierno mexicano y de los empresarios “chicharroneros”, que no saben invertir más que en negocios sucios con funcionarios públicos.
La fuga de divisas que tiene México anualmente, por concepto de renta de barcos, es superior a los seis mil millones de dólares, lo cual revela que en Pemex, el mayor usuario de embarcaciones, la corrupción navega en los más altos niveles.
De acuerdo con el capitán Dorantes, en la sonda de Campeche, hay una flota aproximada de 300 embarcaciones menores con Bandera Mexicana, nacida de los contratos que Pemex otorga a sus preferidos o socios, y únicamente es útil para dar mantenimientos menores a las plataformas. También se utilizan esos barquitos, para pasear a los ingenieros petroleros o a los altos funcionarios y sus familias.
Según datos de Transportación Marítima Mexicana: “Actualmente nuestra institución cuenta con Empresas Armadoras y Navieros, que operan embarcaciones de Bandera Mexicana, principalmente en el apoyo de servicios Costa - Afuera, es decir para la Industria Petrolera con PEMEX Exploración y Producción, (90%)...”
En TMM participa capital extranjero de la General Motors, así como de Stevedoring Services of America Inc. (ahora llamado SSA México Inc.)
TAMBIÉN HAY “BRACEROS” EN EL MAR
Para poder constituir una Flota Mercante Nacional, capaz de transportar energéticos, se requieren al menos 150 barcos con característica de mil toneladas de peso muerto. En México, sólo hay 30. Es decir, existe un rezago del 70 por ciento.
El transporte del crudo está concesionado por Pemex (¿quién sabe cómo se otorgó esa concesión?), a la empresa TMM. Las migajas quedan para los transportistas mexicanos y sus mini embarcaciones.
Actualmente, en los barcos nacionales trabajan cinco mil marineros mercantes. Otros cinco mil se alquilan como braceros en embarcaciones extranjeras, en su mayoría estadounidenses.
Quienes terminan de estudiar alguna carrera naval, deben partir a Centro o Sudamérica, principalmente Chile, y andan navegando en flotas de otros países. La autoridad marítima asegura, que sí están siendo empleados los marinos egresados, pero en realidad sólo en embarcaciones menores.
Aprovechando el descuido laboral operante en México, las empresas extranjeras explotan a los trabajadores del mar, y les obligan a firmar contratos que en nada les benefician, por las pésimas condiciones laborales.
Para el capitán Joaquín Dorantes, el descuido al sector marino en el país, data de al menos cuatro administraciones atrás, y “terminó por caer a cero en el sexenio que recién concluyó...”
El 15 de diciembre de 1993, el pleno de la Cámara de Diputados discutió y aprobó la Ley de Navegación, que sustituía a la Ley de Vías Generales de Comunicación, de 1940.
La nueva Ley contenía notables avances para facilitar la navegación y aumentar la seguridad jurídica en el mar. Pero se abrió, con ligeras restricciones nada más, al cabotaje extranjero. Se estaba entregando la soberanía del mar territorial mexicano.
Fue en mayo del 2000, con Ernesto Zedillo, cuando se consumó la entrega total del libre tránsito por los mares nacionales.
TODO SE VA POR LA BORDA
Tan sólo en ese año 2000, el gobierno pro yanqui de Zedillo, entregó 577 Permisos Especiales de Navegación, a 55 empresas, y 262 embarcaciones con banderas de Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu, estas tres últimas propiedad de estadounidenses.
Con las modificaciones a la Ley en 1993, también se crearon las Administraciones Portuarias Integrales (APIS’s), las cuales servirían para controlar los puertos, pero los ingresos de esas empresas, serían destinados a tres sectores distintos.
“Las API’s son sociedades anónimas, que están actuando un tanto ilegalmente, porque fueron organismos de transición, creados por el gobierno, para privatizar los puertos, pero ya tienen catorce años trabajando...”, asegura el capitán Dorantes.
Como en el fracaso con los ingenios azucareros, las Administraciones Portuarias Integrales, deberían haber saneado las finanzas de los puertos para, posteriormente, concesionarlas totalmente a la Iniciativa Privada.
Pero, como ocurre en México, todo se fue por la borda.
Actualmente los ingresos que generan 25 puertos, son repartidos de la siguiente manera: 16 a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 5 a los Gobiernos estatales, 3 al Fondo Nacional para el Turismo, y uno (el de Acapulco, Guerrero) íntegramente a la Iniciativa Privada, es decir a Transportación Marítima Mexicana.
La mayor parte de los puertos nacionales, se encuentran fuera de la ley, a merced de saqueos estatales, federales y paraestatales.
Para el capitán Joaquín Dorantes, es necesario retomar las privatizaciones, porque “cualquier puerto es interés del Estado y del Municipio, por lo que debiera haber tanto empresarios como funcionarios estatales y federales, decidiendo sobre el funcionamiento del puerto, para evitar que los mismos burócratas, sean concesionarios del manejo de algunos puertos, como ocurre actualmente...”.
Para diversos analistas, se requiere una política del mar así como la adhesión del sector marítimo en el Plan Nacional de Desarrollo, y en el Programa 2030, del presidente Felipe Calderón, porque de lo contrario, si aún existe un pequeño grupo de marinos mercantes, dentro de poco tiempo, se habrá perdido un gran número de fuentes de empleo.
En el transporte terrestre la situación no es mejor.
NO TODO MARCHA SOBRE RUEDAS
De acuerdo con la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), en México operan nueve mil 475 empresas, con una flotilla de 483 mil 564 unidades, la mayor parte de ellos con un retraso de renovación de 17 a 20 años. O sea, chatarra rodante por las carreteras.
El descuido por parte del Gobierno ha sido intencional. Para el líder transportista Salvador Rivera, las administraciones pasadas, han tomado decisiones que podrían calificarse de populistas, como el subsidio al Diesel, anunciado por Vicente Fox, el 3 de marzo de 2005, pero que poco han ayudado a solucionar el conflicto.
Para muchos, la medida fue excelente, pero se encuentra muy lejos de ser la solución al problema de los transportistas. Ninguna administración ha querido atacar el problema desde la raíz.
Los excesivos intereses cobrados por los bancos, solapados por los Gobiernos nacionales, para la renovación del parque vehicular, han sumido a esa industria en el retraso.
En México la banca aprieta a los usuarios, con una tasa del 13 al 33 por ciento anual. En cambio, en Canadá y Estados Unidos, el dinero sólo cuesta entre el 1.9 y el 6 por ciento.
Ese es el origen real de la desigualdad y el motivo del retraso en la sustitución de las flotillas transportadoras. El costo de una unidad, en promedio, en los tres países, es de aproximadamente cien mil dólares, o sea, poco más de un millón de pesos.
El problema estriba en que a un transportista estadounidense o canadiense, sólo se le incrementa el costo de la unidad, cuando mucho, un seis por ciento. En cambio, en México, en ocasiones se duplica y hasta triplica, porque el banco cobra entre el 13 y 33 por ciento anual de interés por el financiamiento, (durante cuatro años sumaría entre el 52 ó el 112 por ciento), más el 25 por ciento de la comisión de la agencia; además del pago de impuestos que cobra el Gobierno Federal (tenencia, verificación, etcétera).
En esas condiciones, es imposible realizar una competencia entre naciones que se supone similares.
UNA DECISIÓN ILEGAL POSITIVA
El 1 de enero de 1996, debieron abrirse las fronteras de México, Estados Unidos, y Canadá, al libre tránsito de transporte de carga. Pero, de manera unilateral, los estadounidenses se negaron a aplicar esta cláusula en su frontera Sur, porque en la Norte (con Canadá), lo hicieron sin problema.
A quienes transportan mercancías entre la Unión Americana y México, sólo les es permitido ingresar 20 kilómetros delante de la línea fronteriza. Ahí se hacen los enlaces para que las empresas del país destinatario, las trasladen hasta su punto final.
En febrero de 2001, un tribunal determinó que esa decisión estadounidense había violado los compromisos adquiridos en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Pero la restricción impuesta arbitrariamente por Washington, continuó. Y sigue hasta ahora.
Para el sector transportista, la decisión benefició mucho a México, porque postergó la posible desaparición del sector, debido a la iniquitativa situación entre los dueños de camiones de carga de aquellos países y los mexicanos.
El gobierno estadounidense aceptó implementar un programa piloto (que arrancará el próximo 23 de abril), para permitir a solamente cien empresas mexicanas el libre tránsito por las carreteras de ese país.
Hasta el momento, 800 compañías de transportistas mexicanos han solicitado la venia de los estadounidenses, para circular a lo largo y ancho de esa Nación. Pero, según Salvador Rivera, ni siquiera 30 empresas podrán cubrir los requerimientos estadounidenses, debido a lo obsoleto que resultan los motores de los camiones mexicanos.
MOTORES VIEJOS VENDIDOS COMO NUEVOS
De acuerdo con el líder transportista, las compañías ensambladoras de trailers en México, como por ejemplo Kenworth, comercializan motores retirados a flotillas estadounidenses, los cuales son limpiados y reconstruidos para ser vendidos como nuevos en territorio nacional.
De esa manera, cuando un transportista hace un esfuerzo y decide adquirir un camión nuevo, lo que verdaderamente compra es chatarra que allende el Río Bravo, es obsoleto y será rechazado para pisar suelo estadounidense.
Otro dirigente del transporte nacional, Pedro Chino, de la Asociación Política Nacional Rumbo a la Democracia, señaló, para ALTO PODER, otro asunto que preocupa al Gobierno estadounidense.
Mientras en Canadá y la Unión Americana, las leyes laborales son respetadas al pie de la letra, en México siempre son violadas. Según Pedro Chino, los transportistas nacionales “conducen durante 12 ó 14 horas, en tanto, los empleados de aquellos países tienen horarios determinados de trabajo, lo cual ocasionaría que las empresas trasnacionales den preferencia a los mexicanos...”.
La insistencia y urgencia para abrir las fronteras, estriba en que el 70 por ciento del comercio entre las tres naciones del TLCAN se realiza por vía terrestre.
Aunque parezca mentira, los transportes más baratos son el marítimo, el fluvial y el ferrocarril, en ese orden. Pero no se promueve su desarrollo, no obstante que el petróleo está por terminarse a corto plazo.
En Europa, por ejemplo, los transportes más usuales son el fluvial, el marítimo y el ferroviario, y lo más importante es que resultan redituables y eficientes. El terrestre, por incosteable, se emplea menos.
El programa piloto propuesto por Estados Unidos, resulta oneroso y difícil para los transportistas mexicanos. Primero deberán pasar los operadores las pruebas de manejo. Tendrán que respetar el máximo peso de carga, para desplazarse por las autopistas y comprometerse a la pronta renovación de sus unidades. Sin olvidar el aprendizaje del inglés, para no perderse en las autopistas estadounidenses y canadienses.
MÉXICO TIENE UN AS BAJO LA MANGA
Existe el caso de una empresa mexicana, que ha resultado exitosa. Se trata de Umitra Dos Naciones, fundada en Tijuana en 1975. Actualmente hace viajes de ida y vuelta, con productos agrícolas principalmente.
Sus unidades están calificadas por las Secretarías de Transporte y la de Comercio estadounidense, y tienen luz verde para el libre tránsito.
Sin embargo, en México el empresario transportista Rafael Ojeda declaró a ALTO PODER, que “primero debe buscarse una igualdad de condiciones para poder competir con los transportistas estadounidenses y canadienses, porque el pez grande se termina comiendo al chico...”.
Los dirigentes del sector consideran que para empezar debe incentivarse la renovación de las unidades disminuyendo los intereses bancarios para el crédito; disminuir los costos en el cobro del peaje en las autopistas, que son los más elevados del mundo; acelerar la reparación de los puentes, que ya están vencidos e implican un grave riesgo para quienes los transitan.
De lo contrario, en el mismo período podrían desaparecer más del 60 por ciento de las 9 mil empresas transportistas del país, la mayoría de ellas micros y pequeñas.
El arma secreta de México, para postergar la entrada de los transportes estadounidenses al país, es la ineptitud de los hombres del Gobierno y lo engorroso de los trámites.
De esa manera, los estadounidenses tendrán que esperar entre dos y tres años, para ingresar libremente en el país. El mismo caso de la lentitud para abrir una nueva empresa en México. En China, los alemanes tuvieron los permisos, para instalar una enorme ensambladora de automóviles en 45 minutos, mientras que en México, se requieren hasta 3 años de trámites para operar una simple fonda, si no se opta por el “fast track” de la “mordida”.
Los estadounidenses están acabando hasta con el servicio de correos, porque se les permitió competir en ese monopolio del país y empresas como United Parcel Service (UPS), DHL y Estafeta, principalmente, ya controlan en México el 80 por ciento del servicio de paquetería y correspondencia.
Los ferrocarriles, que en un tiempo sirvieron para unir a la Nación, y llevar tropas revolucionarias a los campos de batalla, gracias al entreguismo de Ernesto Zedillo, fueron desaparecidos y vendidos por los hijos de Martita Sahagún, como chatarra. Sólo que las locomotoras que estaban en servicio (que los vástagos de la ex primera dama adquirieron inservibles), fueron vendidas a Centro América, en donde todavía están en servicio.
Argentina y Chile, países con economías más fuertes que la mexicana, también compraron de esas locomotoras a las empresas de la familia Sahagún-Bribiesca, cuyos negocios el sexenio pasado viajaron sobre rieles... Robados a la Nación.
Hasta ahora, no existe ningún proyecto para que México vuelva a tener su red ferroviaria que mal vendió o se remató en beneficio de una familia. Las vías de comunicación de cualquier país, en el mundo interdependiente en que viven las naciones, son como las venas por donde corre la sangre para el desarrollo.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ofreció al Gobierno de Felipe Calderón, una línea de crédito de 2 mil 500 millones de dólares, para invertir en la infraestructura durante los próximos seis años.
Es claro que infraestructura, son carreteras, presas, distritos de riego, puertos, aeropuertos, etcétera, porque generan empleos e impulsan el desarrollo.
Pero además de créditos, el presidente Calderón debe investigar a fondo a dónde fueron a parar los inmensos recursos.
mejido@elsoldemexico.com.mx
Por Manuel Mejido.- Con gran beneplácito se recibió en México, como parte de la gran simulación nacional, la noticia de que el Gobierno de Estados Unidos, autorizaría a cien empresas mexicanas de transporte de carga, para transitar libremente por el país.
Anteriormente, también se hizo el gran anuncio de que barcos mexicanos, podrían atracar y desembarcar sin revisiones exhaustivas, en los principales puertos de la Unión Americana.
La trampa está en la reciprocidad, porque los mismos derechos tendrán para transitar por el territorio nacional las 14 millones de unidades de autotransporte estadounidense, agrupadas principalmente en seis empresas monopolizadoras de ese sector.
Asimismo, se abrieron los puertos marítimos de Estados Unidos, a las mil 96 embarcaciones mexicanas, de acuerdo con el Reporte de Transportación Marítima de Naciones Unidas, de las cuales 270 pertenecen a Transportación Marítima Mexicana (TMM).
En cambio, los puertos nacionales estarán abiertos de par en par, a los 40 mil 324 barcos mercantes, que operan en la Unión Americana, según cifras de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
Las asimetrías entre un país y otro, son notables, porque mientras Estados Unidos ocupa el sexto lugar mundial de flota marítima, y Canadá el duodécimo, México se ubica en el quincuagésimo quinto puesto, de acuerdo con el Reporte de Transporte Marítimo de Naciones Unidas.
Resulta una vergüenza, que un país con diez mil kilómetros de litorales, no tenga barcos, y para sus maniobras y traslados de petróleo y otros productos, deba rentarlos en el extranjero.
México maneja un comercio marítimo anual, cercano a los 500 mil millones de dólares (especialmente por el petróleo), pero no se hace en embarcaciones nacionales, y se rentan a países con banderas de China o Panamá, pero manejadas por empresas estadounidenses.
NO HAY EMPRESARIOS MARÍTIMOS MEXICANOS
El cabotaje de la Unión Americana (es decir, la transportación marítima de mercancías dentro del mismo país), está protegido para que sólo los estadounidenses puedan hacerlo en su territorio. En México ocurre lo mismo, sólo que aquí no hay barcos ni para satisfacer la demanda del mercado interno, por lo que se contratan barcos de bandera extranjera.
El país no cuenta con infraestructura marítima. En declaraciones para ALTO PODER, el capitán Joaquín Dorantes, de la Alianza de Marinos Mercantes, afirmó que “la transportación marítima en México, actualmente se realiza con barcos de otros países, porque no hay buques mayores de 10 mil toneladas de servicio bruto. No existen ya...”
Esta situación habla claramente de la inoperancia del Gobierno mexicano y de los empresarios “chicharroneros”, que no saben invertir más que en negocios sucios con funcionarios públicos.
La fuga de divisas que tiene México anualmente, por concepto de renta de barcos, es superior a los seis mil millones de dólares, lo cual revela que en Pemex, el mayor usuario de embarcaciones, la corrupción navega en los más altos niveles.
De acuerdo con el capitán Dorantes, en la sonda de Campeche, hay una flota aproximada de 300 embarcaciones menores con Bandera Mexicana, nacida de los contratos que Pemex otorga a sus preferidos o socios, y únicamente es útil para dar mantenimientos menores a las plataformas. También se utilizan esos barquitos, para pasear a los ingenieros petroleros o a los altos funcionarios y sus familias.
Según datos de Transportación Marítima Mexicana: “Actualmente nuestra institución cuenta con Empresas Armadoras y Navieros, que operan embarcaciones de Bandera Mexicana, principalmente en el apoyo de servicios Costa - Afuera, es decir para la Industria Petrolera con PEMEX Exploración y Producción, (90%)...”
En TMM participa capital extranjero de la General Motors, así como de Stevedoring Services of America Inc. (ahora llamado SSA México Inc.)
TAMBIÉN HAY “BRACEROS” EN EL MAR
Para poder constituir una Flota Mercante Nacional, capaz de transportar energéticos, se requieren al menos 150 barcos con característica de mil toneladas de peso muerto. En México, sólo hay 30. Es decir, existe un rezago del 70 por ciento.
El transporte del crudo está concesionado por Pemex (¿quién sabe cómo se otorgó esa concesión?), a la empresa TMM. Las migajas quedan para los transportistas mexicanos y sus mini embarcaciones.
Actualmente, en los barcos nacionales trabajan cinco mil marineros mercantes. Otros cinco mil se alquilan como braceros en embarcaciones extranjeras, en su mayoría estadounidenses.
Quienes terminan de estudiar alguna carrera naval, deben partir a Centro o Sudamérica, principalmente Chile, y andan navegando en flotas de otros países. La autoridad marítima asegura, que sí están siendo empleados los marinos egresados, pero en realidad sólo en embarcaciones menores.
Aprovechando el descuido laboral operante en México, las empresas extranjeras explotan a los trabajadores del mar, y les obligan a firmar contratos que en nada les benefician, por las pésimas condiciones laborales.
Para el capitán Joaquín Dorantes, el descuido al sector marino en el país, data de al menos cuatro administraciones atrás, y “terminó por caer a cero en el sexenio que recién concluyó...”
El 15 de diciembre de 1993, el pleno de la Cámara de Diputados discutió y aprobó la Ley de Navegación, que sustituía a la Ley de Vías Generales de Comunicación, de 1940.
La nueva Ley contenía notables avances para facilitar la navegación y aumentar la seguridad jurídica en el mar. Pero se abrió, con ligeras restricciones nada más, al cabotaje extranjero. Se estaba entregando la soberanía del mar territorial mexicano.
Fue en mayo del 2000, con Ernesto Zedillo, cuando se consumó la entrega total del libre tránsito por los mares nacionales.
TODO SE VA POR LA BORDA
Tan sólo en ese año 2000, el gobierno pro yanqui de Zedillo, entregó 577 Permisos Especiales de Navegación, a 55 empresas, y 262 embarcaciones con banderas de Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu, estas tres últimas propiedad de estadounidenses.
Con las modificaciones a la Ley en 1993, también se crearon las Administraciones Portuarias Integrales (APIS’s), las cuales servirían para controlar los puertos, pero los ingresos de esas empresas, serían destinados a tres sectores distintos.
“Las API’s son sociedades anónimas, que están actuando un tanto ilegalmente, porque fueron organismos de transición, creados por el gobierno, para privatizar los puertos, pero ya tienen catorce años trabajando...”, asegura el capitán Dorantes.
Como en el fracaso con los ingenios azucareros, las Administraciones Portuarias Integrales, deberían haber saneado las finanzas de los puertos para, posteriormente, concesionarlas totalmente a la Iniciativa Privada.
Pero, como ocurre en México, todo se fue por la borda.
Actualmente los ingresos que generan 25 puertos, son repartidos de la siguiente manera: 16 a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 5 a los Gobiernos estatales, 3 al Fondo Nacional para el Turismo, y uno (el de Acapulco, Guerrero) íntegramente a la Iniciativa Privada, es decir a Transportación Marítima Mexicana.
La mayor parte de los puertos nacionales, se encuentran fuera de la ley, a merced de saqueos estatales, federales y paraestatales.
Para el capitán Joaquín Dorantes, es necesario retomar las privatizaciones, porque “cualquier puerto es interés del Estado y del Municipio, por lo que debiera haber tanto empresarios como funcionarios estatales y federales, decidiendo sobre el funcionamiento del puerto, para evitar que los mismos burócratas, sean concesionarios del manejo de algunos puertos, como ocurre actualmente...”.
Para diversos analistas, se requiere una política del mar así como la adhesión del sector marítimo en el Plan Nacional de Desarrollo, y en el Programa 2030, del presidente Felipe Calderón, porque de lo contrario, si aún existe un pequeño grupo de marinos mercantes, dentro de poco tiempo, se habrá perdido un gran número de fuentes de empleo.
En el transporte terrestre la situación no es mejor.
NO TODO MARCHA SOBRE RUEDAS
De acuerdo con la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), en México operan nueve mil 475 empresas, con una flotilla de 483 mil 564 unidades, la mayor parte de ellos con un retraso de renovación de 17 a 20 años. O sea, chatarra rodante por las carreteras.
El descuido por parte del Gobierno ha sido intencional. Para el líder transportista Salvador Rivera, las administraciones pasadas, han tomado decisiones que podrían calificarse de populistas, como el subsidio al Diesel, anunciado por Vicente Fox, el 3 de marzo de 2005, pero que poco han ayudado a solucionar el conflicto.
Para muchos, la medida fue excelente, pero se encuentra muy lejos de ser la solución al problema de los transportistas. Ninguna administración ha querido atacar el problema desde la raíz.
Los excesivos intereses cobrados por los bancos, solapados por los Gobiernos nacionales, para la renovación del parque vehicular, han sumido a esa industria en el retraso.
En México la banca aprieta a los usuarios, con una tasa del 13 al 33 por ciento anual. En cambio, en Canadá y Estados Unidos, el dinero sólo cuesta entre el 1.9 y el 6 por ciento.
Ese es el origen real de la desigualdad y el motivo del retraso en la sustitución de las flotillas transportadoras. El costo de una unidad, en promedio, en los tres países, es de aproximadamente cien mil dólares, o sea, poco más de un millón de pesos.
El problema estriba en que a un transportista estadounidense o canadiense, sólo se le incrementa el costo de la unidad, cuando mucho, un seis por ciento. En cambio, en México, en ocasiones se duplica y hasta triplica, porque el banco cobra entre el 13 y 33 por ciento anual de interés por el financiamiento, (durante cuatro años sumaría entre el 52 ó el 112 por ciento), más el 25 por ciento de la comisión de la agencia; además del pago de impuestos que cobra el Gobierno Federal (tenencia, verificación, etcétera).
En esas condiciones, es imposible realizar una competencia entre naciones que se supone similares.
UNA DECISIÓN ILEGAL POSITIVA
El 1 de enero de 1996, debieron abrirse las fronteras de México, Estados Unidos, y Canadá, al libre tránsito de transporte de carga. Pero, de manera unilateral, los estadounidenses se negaron a aplicar esta cláusula en su frontera Sur, porque en la Norte (con Canadá), lo hicieron sin problema.
A quienes transportan mercancías entre la Unión Americana y México, sólo les es permitido ingresar 20 kilómetros delante de la línea fronteriza. Ahí se hacen los enlaces para que las empresas del país destinatario, las trasladen hasta su punto final.
En febrero de 2001, un tribunal determinó que esa decisión estadounidense había violado los compromisos adquiridos en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Pero la restricción impuesta arbitrariamente por Washington, continuó. Y sigue hasta ahora.
Para el sector transportista, la decisión benefició mucho a México, porque postergó la posible desaparición del sector, debido a la iniquitativa situación entre los dueños de camiones de carga de aquellos países y los mexicanos.
El gobierno estadounidense aceptó implementar un programa piloto (que arrancará el próximo 23 de abril), para permitir a solamente cien empresas mexicanas el libre tránsito por las carreteras de ese país.
Hasta el momento, 800 compañías de transportistas mexicanos han solicitado la venia de los estadounidenses, para circular a lo largo y ancho de esa Nación. Pero, según Salvador Rivera, ni siquiera 30 empresas podrán cubrir los requerimientos estadounidenses, debido a lo obsoleto que resultan los motores de los camiones mexicanos.
MOTORES VIEJOS VENDIDOS COMO NUEVOS
De acuerdo con el líder transportista, las compañías ensambladoras de trailers en México, como por ejemplo Kenworth, comercializan motores retirados a flotillas estadounidenses, los cuales son limpiados y reconstruidos para ser vendidos como nuevos en territorio nacional.
De esa manera, cuando un transportista hace un esfuerzo y decide adquirir un camión nuevo, lo que verdaderamente compra es chatarra que allende el Río Bravo, es obsoleto y será rechazado para pisar suelo estadounidense.
Otro dirigente del transporte nacional, Pedro Chino, de la Asociación Política Nacional Rumbo a la Democracia, señaló, para ALTO PODER, otro asunto que preocupa al Gobierno estadounidense.
Mientras en Canadá y la Unión Americana, las leyes laborales son respetadas al pie de la letra, en México siempre son violadas. Según Pedro Chino, los transportistas nacionales “conducen durante 12 ó 14 horas, en tanto, los empleados de aquellos países tienen horarios determinados de trabajo, lo cual ocasionaría que las empresas trasnacionales den preferencia a los mexicanos...”.
La insistencia y urgencia para abrir las fronteras, estriba en que el 70 por ciento del comercio entre las tres naciones del TLCAN se realiza por vía terrestre.
Aunque parezca mentira, los transportes más baratos son el marítimo, el fluvial y el ferrocarril, en ese orden. Pero no se promueve su desarrollo, no obstante que el petróleo está por terminarse a corto plazo.
En Europa, por ejemplo, los transportes más usuales son el fluvial, el marítimo y el ferroviario, y lo más importante es que resultan redituables y eficientes. El terrestre, por incosteable, se emplea menos.
El programa piloto propuesto por Estados Unidos, resulta oneroso y difícil para los transportistas mexicanos. Primero deberán pasar los operadores las pruebas de manejo. Tendrán que respetar el máximo peso de carga, para desplazarse por las autopistas y comprometerse a la pronta renovación de sus unidades. Sin olvidar el aprendizaje del inglés, para no perderse en las autopistas estadounidenses y canadienses.
MÉXICO TIENE UN AS BAJO LA MANGA
Existe el caso de una empresa mexicana, que ha resultado exitosa. Se trata de Umitra Dos Naciones, fundada en Tijuana en 1975. Actualmente hace viajes de ida y vuelta, con productos agrícolas principalmente.
Sus unidades están calificadas por las Secretarías de Transporte y la de Comercio estadounidense, y tienen luz verde para el libre tránsito.
Sin embargo, en México el empresario transportista Rafael Ojeda declaró a ALTO PODER, que “primero debe buscarse una igualdad de condiciones para poder competir con los transportistas estadounidenses y canadienses, porque el pez grande se termina comiendo al chico...”.
Los dirigentes del sector consideran que para empezar debe incentivarse la renovación de las unidades disminuyendo los intereses bancarios para el crédito; disminuir los costos en el cobro del peaje en las autopistas, que son los más elevados del mundo; acelerar la reparación de los puentes, que ya están vencidos e implican un grave riesgo para quienes los transitan.
De lo contrario, en el mismo período podrían desaparecer más del 60 por ciento de las 9 mil empresas transportistas del país, la mayoría de ellas micros y pequeñas.
El arma secreta de México, para postergar la entrada de los transportes estadounidenses al país, es la ineptitud de los hombres del Gobierno y lo engorroso de los trámites.
De esa manera, los estadounidenses tendrán que esperar entre dos y tres años, para ingresar libremente en el país. El mismo caso de la lentitud para abrir una nueva empresa en México. En China, los alemanes tuvieron los permisos, para instalar una enorme ensambladora de automóviles en 45 minutos, mientras que en México, se requieren hasta 3 años de trámites para operar una simple fonda, si no se opta por el “fast track” de la “mordida”.
Los estadounidenses están acabando hasta con el servicio de correos, porque se les permitió competir en ese monopolio del país y empresas como United Parcel Service (UPS), DHL y Estafeta, principalmente, ya controlan en México el 80 por ciento del servicio de paquetería y correspondencia.
Los ferrocarriles, que en un tiempo sirvieron para unir a la Nación, y llevar tropas revolucionarias a los campos de batalla, gracias al entreguismo de Ernesto Zedillo, fueron desaparecidos y vendidos por los hijos de Martita Sahagún, como chatarra. Sólo que las locomotoras que estaban en servicio (que los vástagos de la ex primera dama adquirieron inservibles), fueron vendidas a Centro América, en donde todavía están en servicio.
Argentina y Chile, países con economías más fuertes que la mexicana, también compraron de esas locomotoras a las empresas de la familia Sahagún-Bribiesca, cuyos negocios el sexenio pasado viajaron sobre rieles... Robados a la Nación.
Hasta ahora, no existe ningún proyecto para que México vuelva a tener su red ferroviaria que mal vendió o se remató en beneficio de una familia. Las vías de comunicación de cualquier país, en el mundo interdependiente en que viven las naciones, son como las venas por donde corre la sangre para el desarrollo.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ofreció al Gobierno de Felipe Calderón, una línea de crédito de 2 mil 500 millones de dólares, para invertir en la infraestructura durante los próximos seis años.
Es claro que infraestructura, son carreteras, presas, distritos de riego, puertos, aeropuertos, etcétera, porque generan empleos e impulsan el desarrollo.
Pero además de créditos, el presidente Calderón debe investigar a fondo a dónde fueron a parar los inmensos recursos.
mejido@elsoldemexico.com.mx