Alto poder

Fuente: El Sol de México

Por Manuel Mejido.- Con gran beneplácito se recibió en México, como parte de la gran simulación nacional, la noticia de que el Gobierno de Estados Unidos, autorizaría a cien empresas mexicanas de transporte de carga, para transitar libremente por el país.

Anteriormente, también se hizo el gran anuncio de que barcos mexicanos, podrían atracar y desembarcar sin revisiones exhaustivas, en los principales puertos de la Unión Americana.

La trampa está en la reciprocidad, porque los mismos derechos tendrán para transitar por el territorio nacional las 14 millones de unidades de autotransporte estadounidense, agrupadas principalmente en seis empresas monopolizadoras de ese sector.

Asimismo, se abrieron los puertos marítimos de Estados Unidos, a las mil 96 embarcaciones mexicanas, de acuerdo con el Reporte de Transportación Marítima de Naciones Unidas, de las cuales 270 pertenecen a Transportación Marítima Mexicana (TMM).

En cambio, los puertos nacionales estarán abiertos de par en par, a los 40 mil 324 barcos mercantes, que operan en la Unión Americana, según cifras de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.

Las asimetrías entre un país y otro, son notables, porque mientras Estados Unidos ocupa el sexto lugar mundial de flota marítima, y Canadá el duodécimo, México se ubica en el quincuagésimo quinto puesto, de acuerdo con el Reporte de Transporte Marítimo de Naciones Unidas.

Resulta una vergüenza, que un país con diez mil kilómetros de litorales, no tenga barcos, y para sus maniobras y traslados de petróleo y otros productos, deba rentarlos en el extranjero.

México maneja un comercio marítimo anual, cercano a los 500 mil millones de dólares (especialmente por el petróleo), pero no se hace en embarcaciones nacionales, y se rentan a países con banderas de China o Panamá, pero manejadas por empresas estadounidenses.

NO HAY EMPRESARIOS MARÍTIMOS MEXICANOS

El cabotaje de la Unión Americana (es decir, la transportación marítima de mercancías dentro del mismo país), está protegido para que sólo los estadounidenses puedan hacerlo en su territorio. En México ocurre lo mismo, sólo que aquí no hay barcos ni para satisfacer la demanda del mercado interno, por lo que se contratan barcos de bandera extranjera.

El país no cuenta con infraestructura marítima. En declaraciones para ALTO PODER, el capitán Joaquín Dorantes, de la Alianza de Marinos Mercantes, afirmó que “la transportación marítima en México, actualmente se realiza con barcos de otros países, porque no hay buques mayores de 10 mil toneladas de servicio bruto. No existen ya...”

Esta situación habla claramente de la inoperancia del Gobierno mexicano y de los empresarios “chicharroneros”, que no saben invertir más que en negocios sucios con funcionarios públicos.

La fuga de divisas que tiene México anualmente, por concepto de renta de barcos, es superior a los seis mil millones de dólares, lo cual revela que en Pemex, el mayor usuario de embarcaciones, la corrupción navega en los más altos niveles.

De acuerdo con el capitán Dorantes, en la sonda de Campeche, hay una flota aproximada de 300 embarcaciones menores con Bandera Mexicana, nacida de los contratos que Pemex otorga a sus preferidos o socios, y únicamente es útil para dar mantenimientos menores a las plataformas. También se utilizan esos barquitos, para pasear a los ingenieros petroleros o a los altos funcionarios y sus familias.

Según datos de Transportación Marítima Mexicana: “Actualmente nuestra institución cuenta con Empresas Armadoras y Navieros, que operan embarcaciones de Bandera Mexicana, principalmente en el apoyo de servicios Costa - Afuera, es decir para la Industria Petrolera con PEMEX Exploración y Producción, (90%)...”
En TMM participa capital extranjero de la General Motors, así como de Stevedoring Services of America Inc. (ahora llamado SSA México Inc.)

TAMBIÉN HAY “BRACEROS” EN EL MAR

Para poder constituir una Flota Mercante Nacional, capaz de transportar energéticos, se requieren al menos 150 barcos con característica de mil toneladas de peso muerto. En México, sólo hay 30. Es decir, existe un rezago del 70 por ciento.
El transporte del crudo está concesionado por Pemex (¿quién sabe cómo se otorgó esa concesión?), a la empresa TMM. Las migajas quedan para los transportistas mexicanos y sus mini embarcaciones.

Actualmente, en los barcos nacionales trabajan cinco mil marineros mercantes. Otros cinco mil se alquilan como braceros en embarcaciones extranjeras, en su mayoría estadounidenses.

Quienes terminan de estudiar alguna carrera naval, deben partir a Centro o Sudamérica, principalmente Chile, y andan navegando en flotas de otros países. La autoridad marítima asegura, que sí están siendo empleados los marinos egresados, pero en realidad sólo en embarcaciones menores.

Aprovechando el descuido laboral operante en México, las empresas extranjeras explotan a los trabajadores del mar, y les obligan a firmar contratos que en nada les benefician, por las pésimas condiciones laborales.

Para el capitán Joaquín Dorantes, el descuido al sector marino en el país, data de al menos cuatro administraciones atrás, y “terminó por caer a cero en el sexenio que recién concluyó...”

El 15 de diciembre de 1993, el pleno de la Cámara de Diputados discutió y aprobó la Ley de Navegación, que sustituía a la Ley de Vías Generales de Comunicación, de 1940.
La nueva Ley contenía notables avances para facilitar la navegación y aumentar la seguridad jurídica en el mar. Pero se abrió, con ligeras restricciones nada más, al cabotaje extranjero. Se estaba entregando la soberanía del mar territorial mexicano.
Fue en mayo del 2000, con Ernesto Zedillo, cuando se consumó la entrega total del libre tránsito por los mares nacionales.

TODO SE VA POR LA BORDA

Tan sólo en ese año 2000, el gobierno pro yanqui de Zedillo, entregó 577 Permisos Especiales de Navegación, a 55 empresas, y 262 embarcaciones con banderas de Estados Unidos, Panamá, Liberia y Vanuatu, estas tres últimas propiedad de estadounidenses.

Con las modificaciones a la Ley en 1993, también se crearon las Administraciones Portuarias Integrales (APIS’s), las cuales servirían para controlar los puertos, pero los ingresos de esas empresas, serían destinados a tres sectores distintos.
“Las API’s son sociedades anónimas, que están actuando un tanto ilegalmente, porque fueron organismos de transición, creados por el gobierno, para privatizar los puertos, pero ya tienen catorce años trabajando...”, asegura el capitán Dorantes.
Como en el fracaso con los ingenios azucareros, las Administraciones Portuarias Integrales, deberían haber saneado las finanzas de los puertos para, posteriormente, concesionarlas totalmente a la Iniciativa Privada.

Pero, como ocurre en México, todo se fue por la borda.

Actualmente los ingresos que generan 25 puertos, son repartidos de la siguiente manera: 16 a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 5 a los Gobiernos estatales, 3 al Fondo Nacional para el Turismo, y uno (el de Acapulco, Guerrero) íntegramente a la Iniciativa Privada, es decir a Transportación Marítima Mexicana.
La mayor parte de los puertos nacionales, se encuentran fuera de la ley, a merced de saqueos estatales, federales y paraestatales.

Para el capitán Joaquín Dorantes, es necesario retomar las privatizaciones, porque “cualquier puerto es interés del Estado y del Municipio, por lo que debiera haber tanto empresarios como funcionarios estatales y federales, decidiendo sobre el funcionamiento del puerto, para evitar que los mismos burócratas, sean concesionarios del manejo de algunos puertos, como ocurre actualmente...”.

Para diversos analistas, se requiere una política del mar así como la adhesión del sector marítimo en el Plan Nacional de Desarrollo, y en el Programa 2030, del presidente Felipe Calderón, porque de lo contrario, si aún existe un pequeño grupo de marinos mercantes, dentro de poco tiempo, se habrá perdido un gran número de fuentes de empleo.

En el transporte terrestre la situación no es mejor.

NO TODO MARCHA SOBRE RUEDAS

De acuerdo con la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), en México operan nueve mil 475 empresas, con una flotilla de 483 mil 564 unidades, la mayor parte de ellos con un retraso de renovación de 17 a 20 años. O sea, chatarra rodante por las carreteras.

El descuido por parte del Gobierno ha sido intencional. Para el líder transportista Salvador Rivera, las administraciones pasadas, han tomado decisiones que podrían calificarse de populistas, como el subsidio al Diesel, anunciado por Vicente Fox, el 3 de marzo de 2005, pero que poco han ayudado a solucionar el conflicto.
Para muchos, la medida fue excelente, pero se encuentra muy lejos de ser la solución al problema de los transportistas. Ninguna administración ha querido atacar el problema desde la raíz.

Los excesivos intereses cobrados por los bancos, solapados por los Gobiernos nacionales, para la renovación del parque vehicular, han sumido a esa industria en el retraso.

En México la banca aprieta a los usuarios, con una tasa del 13 al 33 por ciento anual. En cambio, en Canadá y Estados Unidos, el dinero sólo cuesta entre el 1.9 y el 6 por ciento.

Ese es el origen real de la desigualdad y el motivo del retraso en la sustitución de las flotillas transportadoras. El costo de una unidad, en promedio, en los tres países, es de aproximadamente cien mil dólares, o sea, poco más de un millón de pesos.

El problema estriba en que a un transportista estadounidense o canadiense, sólo se le incrementa el costo de la unidad, cuando mucho, un seis por ciento. En cambio, en México, en ocasiones se duplica y hasta triplica, porque el banco cobra entre el 13 y 33 por ciento anual de interés por el financiamiento, (durante cuatro años sumaría entre el 52 ó el 112 por ciento), más el 25 por ciento de la comisión de la agencia; además del pago de impuestos que cobra el Gobierno Federal (tenencia, verificación, etcétera).

En esas condiciones, es imposible realizar una competencia entre naciones que se supone similares.

UNA DECISIÓN ILEGAL POSITIVA

El 1 de enero de 1996, debieron abrirse las fronteras de México, Estados Unidos, y Canadá, al libre tránsito de transporte de carga. Pero, de manera unilateral, los estadounidenses se negaron a aplicar esta cláusula en su frontera Sur, porque en la Norte (con Canadá), lo hicieron sin problema.

A quienes transportan mercancías entre la Unión Americana y México, sólo les es permitido ingresar 20 kilómetros delante de la línea fronteriza. Ahí se hacen los enlaces para que las empresas del país destinatario, las trasladen hasta su punto final.

En febrero de 2001, un tribunal determinó que esa decisión estadounidense había violado los compromisos adquiridos en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Pero la restricción impuesta arbitrariamente por Washington, continuó. Y sigue hasta ahora.

Para el sector transportista, la decisión benefició mucho a México, porque postergó la posible desaparición del sector, debido a la iniquitativa situación entre los dueños de camiones de carga de aquellos países y los mexicanos.

El gobierno estadounidense aceptó implementar un programa piloto (que arrancará el próximo 23 de abril), para permitir a solamente cien empresas mexicanas el libre tránsito por las carreteras de ese país.

Hasta el momento, 800 compañías de transportistas mexicanos han solicitado la venia de los estadounidenses, para circular a lo largo y ancho de esa Nación. Pero, según Salvador Rivera, ni siquiera 30 empresas podrán cubrir los requerimientos estadounidenses, debido a lo obsoleto que resultan los motores de los camiones mexicanos.

MOTORES VIEJOS VENDIDOS COMO NUEVOS

De acuerdo con el líder transportista, las compañías ensambladoras de trailers en México, como por ejemplo Kenworth, comercializan motores retirados a flotillas estadounidenses, los cuales son limpiados y reconstruidos para ser vendidos como nuevos en territorio nacional.

De esa manera, cuando un transportista hace un esfuerzo y decide adquirir un camión nuevo, lo que verdaderamente compra es chatarra que allende el Río Bravo, es obsoleto y será rechazado para pisar suelo estadounidense.

Otro dirigente del transporte nacional, Pedro Chino, de la Asociación Política Nacional Rumbo a la Democracia, señaló, para ALTO PODER, otro asunto que preocupa al Gobierno estadounidense.

Mientras en Canadá y la Unión Americana, las leyes laborales son respetadas al pie de la letra, en México siempre son violadas. Según Pedro Chino, los transportistas nacionales “conducen durante 12 ó 14 horas, en tanto, los empleados de aquellos países tienen horarios determinados de trabajo, lo cual ocasionaría que las empresas trasnacionales den preferencia a los mexicanos...”.

La insistencia y urgencia para abrir las fronteras, estriba en que el 70 por ciento del comercio entre las tres naciones del TLCAN se realiza por vía terrestre.
Aunque parezca mentira, los transportes más baratos son el marítimo, el fluvial y el ferrocarril, en ese orden. Pero no se promueve su desarrollo, no obstante que el petróleo está por terminarse a corto plazo.

En Europa, por ejemplo, los transportes más usuales son el fluvial, el marítimo y el ferroviario, y lo más importante es que resultan redituables y eficientes. El terrestre, por incosteable, se emplea menos.

El programa piloto propuesto por Estados Unidos, resulta oneroso y difícil para los transportistas mexicanos. Primero deberán pasar los operadores las pruebas de manejo. Tendrán que respetar el máximo peso de carga, para desplazarse por las autopistas y comprometerse a la pronta renovación de sus unidades. Sin olvidar el aprendizaje del inglés, para no perderse en las autopistas estadounidenses y canadienses.

MÉXICO TIENE UN AS BAJO LA MANGA

Existe el caso de una empresa mexicana, que ha resultado exitosa. Se trata de Umitra Dos Naciones, fundada en Tijuana en 1975. Actualmente hace viajes de ida y vuelta, con productos agrícolas principalmente.
Sus unidades están calificadas por las Secretarías de Transporte y la de Comercio estadounidense, y tienen luz verde para el libre tránsito.
Sin embargo, en México el empresario transportista Rafael Ojeda declaró a ALTO PODER, que “primero debe buscarse una igualdad de condiciones para poder competir con los transportistas estadounidenses y canadienses, porque el pez grande se termina comiendo al chico...”.

Los dirigentes del sector consideran que para empezar debe incentivarse la renovación de las unidades disminuyendo los intereses bancarios para el crédito; disminuir los costos en el cobro del peaje en las autopistas, que son los más elevados del mundo; acelerar la reparación de los puentes, que ya están vencidos e implican un grave riesgo para quienes los transitan.

De lo contrario, en el mismo período podrían desaparecer más del 60 por ciento de las 9 mil empresas transportistas del país, la mayoría de ellas micros y pequeñas.
El arma secreta de México, para postergar la entrada de los transportes estadounidenses al país, es la ineptitud de los hombres del Gobierno y lo engorroso de los trámites.

De esa manera, los estadounidenses tendrán que esperar entre dos y tres años, para ingresar libremente en el país. El mismo caso de la lentitud para abrir una nueva empresa en México. En China, los alemanes tuvieron los permisos, para instalar una enorme ensambladora de automóviles en 45 minutos, mientras que en México, se requieren hasta 3 años de trámites para operar una simple fonda, si no se opta por el “fast track” de la “mordida”.

Los estadounidenses están acabando hasta con el servicio de correos, porque se les permitió competir en ese monopolio del país y empresas como United Parcel Service (UPS), DHL y Estafeta, principalmente, ya controlan en México el 80 por ciento del servicio de paquetería y correspondencia.

Los ferrocarriles, que en un tiempo sirvieron para unir a la Nación, y llevar tropas revolucionarias a los campos de batalla, gracias al entreguismo de Ernesto Zedillo, fueron desaparecidos y vendidos por los hijos de Martita Sahagún, como chatarra. Sólo que las locomotoras que estaban en servicio (que los vástagos de la ex primera dama adquirieron inservibles), fueron vendidas a Centro América, en donde todavía están en servicio.

Argentina y Chile, países con economías más fuertes que la mexicana, también compraron de esas locomotoras a las empresas de la familia Sahagún-Bribiesca, cuyos negocios el sexenio pasado viajaron sobre rieles... Robados a la Nación.
Hasta ahora, no existe ningún proyecto para que México vuelva a tener su red ferroviaria que mal vendió o se remató en beneficio de una familia. Las vías de comunicación de cualquier país, en el mundo interdependiente en que viven las naciones, son como las venas por donde corre la sangre para el desarrollo.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), ofreció al Gobierno de Felipe Calderón, una línea de crédito de 2 mil 500 millones de dólares, para invertir en la infraestructura durante los próximos seis años.

Es claro que infraestructura, son carreteras, presas, distritos de riego, puertos, aeropuertos, etcétera, porque generan empleos e impulsan el desarrollo.
Pero además de créditos, el presidente Calderón debe investigar a fondo a dónde fueron a parar los inmensos recursos.

mejido@elsoldemexico.com.mx