Chatarra mercante

Fuente: Excelsior
Por: Celina Yamashiro

ENVIADA/VERACRUZ.- Sanson y El Muñeco son dos veteranos del mar. El primero es un remolcador y el segundo un pesquero. Casco con casco, atados al malecón de Veracruz, se apoyan el uno al otro, a manera de celebración de una inacabable borrachera en la que recuerdan viejos tiempos.

Vaya que si tienen recuerdos. El primer barco fue construido en 1957 y el segundo unos 20 años después. Ambos están en la edad promedio de la marina mercante mexicana y bien podrían representar a su sector: naves envejecidas, sobreexplotadas, con poco mantenimiento. Una familia de chatarra.

De acuerdo con el Frente Unidos de Marinos Mercantes, AC (FUMAC), que aglutina a todos los sindicatos de pilotos de Veracruz, de oficiales de máquinas y colegios de la marina mercante en México, la flota de barcos en el país se compone de embarcaciones pesqueras, abastecedores, remolcadores, chalanes, barcazas, buque tanques menores y ferrys, que en conjunto y por sus condiciones físicas, mecánicas y de edad, navegan como chatarra flotante, que en cualquier momento se puede encallar o hundir.

Víctor Martínez, presidente de ese organismo, destaca que lo más alarmante es que la mayoría de estas embarcaciones utilizan banderas extranjeras de conveniencia, exentas de obligaciones fiscales, laborales y ecológicas, en las que la autoridad no verifica las condiciones físicas y de seguridad como marca la Ley.

Ysmael García, secretario de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos, destacó que alrededor del 45 por ciento de los barcos nacionales con bandera mexicana o extranjera, que realizan algún tipo de transporte en las costas mexicanas están en riesgo de naufragar, debido a que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sigue entregando permisos de navegación, cuando ya terminó la vida útil de las embarcaciones, que es en promedio de 20 años.

Los trabajadores del mar aseguran que esos comentarios se oyen de norte a sur a lo largo de los más de 11 mil kilómetros de litorales del Golfo y del Pacífico, que incluyen puertos de altura, cabotaje, turísticos y pesqueros, así como en los tres millones de kilómetros cuadrados de mar de la zona económica exclusiva de México.

A las de los marinos se unen las voces de los especialistas en derecho marítimo, pilotos de puerto, capitanes e ingenieros mecánicos navales, que han dedicado su vida a la marina mercante, la industria naval, la construcción de buques comerciales y la pesca, que poco a poco se extinguen.

Los expertos calculan que el total de la flota mercante nacional activa en los mares tiene en promedio entre 22 y 61 años de antigüedad.

Datos de la Lloyd´s Registrer of Shipping, que emite las estadísticas de la flota mundial de buques de mil Toneladas de Registro Bruto (TRB) —medida que se utiliza para aplicar diversos cobros a un buque, como clasificarlo o maniobrarlo en puerto, por ejemplo— indican que en 2004, México ocupaba el lugar 48 de 50 países, al registrar 99 buques con una edad promedio de 25 años y un tonelaje de registro bruto equivalente al 0.7 por ciento de la marina mercante mundial.

José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que un año después, México redujo su flota a 89 barcos que totalizan 783 mil 305 TRB, que representa 0.1 por ciento de la marina mercante mundial.

"Lo peor del caso es que este deterioro se dio en pocos años, pues durante el sexenio de Miguel de la Madrid, México tenía un registro de tres millones de toneladas de registro bruto", recuerda Salgado.

Fausto Arellano, miembro de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, destacó que en los últimos seis años han encallado o se han hundido once barcos chatarra, en los que perdieron la vida al menos diez marinos.

Sin embargo, se continúa poniendo en riesgo a las tripulaciones y el turismo marítimo.

"Parte de la discrecionalidad que impera por parte de la autoridad estriba en permitir que las embarcaciones chatarra sufran modificaciones o conversiones violando la Ley de Navegación, por tratarse de reparaciones mayores", dice Arellano.

Tal es el caso del buque ferry Arcángel, de 35 años de edad, propiedad de la Naviera San Miguel, de José Antonio Becerra, al que la Coordinación de Puertos y Marina Mercante le otorgó recientemente el abanderamiento provisional para ofrecer servicio entre Playa del Carmen y Cozumel.

Esta embarcación, explica Arellano, estuvo en Cuba para que se le recortara la proa y se adaptara como un barco de carga con una longitud de 106.4 metros. Ni siquiera puede atracar en el muelle de Cozumel, que mide 101.3 metros de largo, violando los requerimientos que marca la Ley.

"Pero qué tanto es tantito, diría la autoridad y hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación", critica el capitán Joaquín Dorantes.

El también tesorero de FUMAC recuerda el hundimiento del buque tanque Orión, también propiedad de la empresa Naval Mexicana. Este barco que transportaba 915 mil litros de combustible se hundió en abril del año pasado y tres marinos desaparecieron.

A pesar de la contaminación y el daño irreversible en las playas de Campeche y Mérida, la autoridad no ha sancionado a la empresa.

La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de la Confederación Nacional Campesina, considera que Naval Mexicana tiene algún tipo de protección, pues considera que opera barcos chatarra, trabaja con listas fantasmas de tripulantes e incluso ha incurrido en autosabotajes para cobrar seguros por accidentes.

A la lista de barcos siniestrados se suman el buque tanque Quetzalcóatl, de Pemex, que estalló el 17 de octubre de 2006 en la Terminal Marítima de Pajaritos. En él murieron siete personas.

Así como el transbordador Cozumel II, propiedad de Marítima Chankanaab, de mil toneladas de peso, que encalló en el Banco Chinchorro, al quedarse sin propulsión con 14 personas a bordo.

Agoniza la marina

Marinos de Veracruz y de Campeche ofrecieron un recorrido a Excélsior en sus naves, para mostrar las condiciones en las que trabajan.

La queja recurrente es que en México no tenemos marina mercante nacional para transportar mercancías y potenciar el comercio exterior.

Y los buques de cabotaje, lamentan, están desapareciendo.

"Es mentira que la marina mercante este en pleno desarrollo como pregona la SCT. Atrás quedaron 400 años de nuestra historia marítima", dice FUMAC.

José Eusebio Salgado, especialista en derecho marítimo destaca: "Desde 1985 comenzó a decaer la marina mercante y se desmanteló en 1998, cuando el gobierno federal, que subsidió durante 25 años a Transportación Marítima Mexicana, permitió que esta vendiera la mayoría de sus acciones a la firma Cp Ships, pero quien se encargó de dar el tiro de gracia fue la administración del presidente Vicente Fox, quien nunca volteó su mirada hacia el mar".

El académico, FUMAC y Juan Carlos Merodio López, especialista en la materia de la empresa M&L Estudio Legal, coinciden en que el meollo del asunto es la falta de una política pública para la marina mercante.

Por si fuera poco, el presidente Felipe Calderón tampoco incluyó este tema en su programa 20-30, y al parecer no lo incorporará en el Plan Nacional de Desarrollo, dicen los expertos.

Fausto Arellano, integrante de FUMAC, advierte que todo indica que los planes de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante se encaminan a entregar la operación de los puertos, servicios marítimos y la marina mercante a las empresas extranjeras.

Eso incluye, dice Arellano, zonas estratégicas de seguridad nacional.

El diputado federal Marco Antonio Peyrot, miembro de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, asegura que Felipe Calderón sabe que para que se desarrolle el sector marítimo se requieren modificaciones de fondo, principalmente en incentivos fiscales en apoyo a la iniciativa privada, para que sea autosustentable, por lo que seguramente incluirá a la marina mercante en el Plan Nacional de Desarrollo.

Tan es así, dice, que el parteaguas fue el apoyo que ofreció el pasado 21 de febrero al sector pesquero del país, a través de una política pública, tras elaborar y revisar junto con el Poder Legislativo el dictamen de la Ley General de Pesca y Acuacultura Sustentable, que actualmente se encuentran en discusión en el Senado de la República.

A pesar de todo, desde hace varios años las quejas y las propuestas de los expertos y los trabajadores del mar se las ha llevado el viento.

El exterminio de esta industria continúa, por eso también existe la esperanza de que las comisiones de marina de la Cámara de Diputados y de senadores apoyen al sector al desahogar otras leyes, como la de Fomento y Desarrollo de la Marina, asimismo, se impulse la Construcción Naval.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes insiste que en los puertos de México participan 80 líneas navieras representadas por 33 agencias consignatarias, por tratarse del principal punto de enlace de nuestro país con el mundo, al tener conexión con 476 destinos y vincularse comercialmente con 139 países.

Para los entrevistados, eso resulta "vergonzoso", si se considera que esas líneas navieras forman parte de las cinco alianzas marítimas que se gestan a nivel mundial y que ya controlan 89.6 por ciento del comercio internacional marítimo.

Un indicio más del fin de la marina mercante mexicana, sospechan.

Recursos mal aprovechados

El pago de los fletes por mar que realiza México constituye una fuga de divisas de alrededor de 30 mil millones de dólares anuales, que incluyen las rentas que deroga Pemex para el transporte de sus productos.

En los puertos mexicanos los barcos chatarritas contrastan con los grandes buques graneleros, de contenedores, de transportación de vehículos y petroleros, entre otros, dedicados al comercio internacional, que orgullosamente lucen banderas de conveniencia y tripulaciones extranjeras, que al igual que las embarcaciones foráneas que realizan cabotaje en México, quedan exentas de obligaciones fiscales y laborales.

José Eusebio Salgado, doctor en Derecho Marítimo Internacional, destaca que lo anterior obedece a que la flota mercante mexicana ha tenido un acelerado proceso de involución en barcos de más de mil toneladas de registro bruto. La flota de bandera mexicana ha estado disminuyendo durante los últimos tres sexenios y se encuentra en niveles similares a los de hace 30 años.

Algunas navieras y armadores destacan que esa situación tiene que ver con la falta de incentivos fiscales, impuestos excesivos y las ventajas que el gobierno federal les otorga a los navíos extranjeros, por lo que se ha optado por la utilización de banderas de conveniencia —foráneas— que tienen un costo de alrededor de 60 mil dólares al año, contra el costo de una bandera mexicana que, de entrada, paga 1.8 por ciento del valor del activo sobre barcos que valen alrededor de 45 y 60 millones de dólares, más otros impuestos.

De ahí que las navieras mexicanas recurran a la renta de las banderas de conveniencia de Liberia, Panamá, Bahamas y Vanuatu, que no exigen requisitos legales.

Salgado agrega que 70 por ciento de las cargas de importación a México desde Europa, Medio Oriente y el Norte de África, se desvían por los puertos estadunidenses de Houston, Galveston, Freeport, Corpus Christi y Brownsville. La mitad de las exportaciones de nuestro país salen por esos mismos lugares.

Esto, aunque el comercio internacional (que en el país tienen un valor anual estimado en 500 mil millones de dólares) a nivel mundial se traslada en 85 por ciento vía marítima.

Lo anterior, dijo, coincide con las cifras de la SCT que indican que en 2006 la carga que se manejó por los puertos mexicanos superó 300 millones de toneladas, de las que 78 por ciento se trasladaron en buques extranjeros, que navegan por aguas nacionales, aunque el cabotaje, por definición, se reserva a los buques y tripulaciones mexicanas por mandato constitucional.

El resto de las operaciones las realizan barcos de bandera mexicana.

Joaquín Dorantes, tesorero del Frente Unidos de Marinos Mercantes, asegura que el pago de gastos portuarios del transporte marítimo que paga México podría ingresar a la federación, los estados y los municipios ribereños del país y generar empleos directos e indirectos. Sin embargo, son las Administraciones Portuarias Integrales, que maneja el gobierno federal son las que deciden el destino de esos recursos.

Pero la marina mercante nacional no cuenta con un solo buque con bandera mexicana para el tráfico de altura (comercio exterior de carga húmeda o seca). Sólo Pemex destaca por ser la principal compañía que tiene buques tanque para cabotaje.

Pemex, a la deriva

La falta de modernización de Pemex y la caída de la producción de gasolina y gas provocó que desde 2001 se elaborara un plan de importaciones del fluido y de productos derivados del petróleo, con un gasto que pasó de 571 millones de dólares en ese año, a mil 95 millones de dólares en 2005.

Datos oficiales indican que la paraestatal tenía en 1989 una flota mayor de 36 buques propios que en conjunto sumaban un millón 81 mil 790 toneladas de peso muerto, pero este año sólo contará con 268 mil 788 en siete buques propios, de los que no se considera uno, porque no contribuye al cabotaje nacional.

Lo anterior, ha dado paso a la contratación indiscriminada de buques extranjeros para movilizar 75 por ciento del tonelaje necesario para su operación.

Según FUMAC tan sólo para cabotaje, se estima que Pemex alquila 12 barcos, que se suman a la operación de los seis mencionados. De acuerdo con la CEPAL, México paga cinco mil 400 millones de dólares por rentas de buques extranjeros.

Joaquín Dorantes, tesorero de FUMAC, dice que este año Pemex podría llegar a pagar 200 millones de dólares por los buques que renta, cuya erogación podría invertirla durante tres años en la compra de 12 barcos de 30 mil toneladas de peso muerto que tanto le hace falta, que le costarían unos 45 millones de dólares.

Se calcula que por cada buque tanque para cabotaje, la paraestatal paga entre 40 y 42 millones de dólares anuales.

Enrique Pacheco, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, explica que dicho tonelaje no debería ser mayor ante las limitaciones de la infraestructura de los puertos.

A esos gastos también se suman los sueldos que la empresa paga a sus tripulaciones sin que laboren. Esto luego que su sindicato firmó con el presidente Vicente Fox un convenio que indica que si se deja de utilizar un buque petrolero por ser obsoleto o por no cumplir con las reglas no puede liquidar a los trabajadores.

A la operación de la paraestatal se agrega la de 82 barcos de apoyo a la flota mayor de la petrolera, entre chalanes, lanchas de pasaje, buques y talleres.

FUMAC advierte que si Pemex no renueva su flota, los pocos buques que le quedan desaparecerán en 2012.