La terminal de carga se consolida
En Puerto Morelos se movieron 275,716 toneladas este año
La Terminal Marítima de Puerto Morelos se consolida como punto de carga al recibir 275,716 toneladas de mercancía de exportación e importación en el presente año, lo cual representó la llegada de 51 embarcaciones de altura, informó Javier Zetina González, director de la Ampi.
El recinto fiscal representa una ventana comercial hacia Centro América y Sudamérica, indicó el funcionario, de manera que permite apuntalar la actividad comercial en el Estado.
Zetina González sostuvo que el número de movimientos que se realizaron en Puerto Morelos fue muy superior al año anterior, cuando se alcanzó la movilización de embarque y desembarque de 33,621 ton.
También confió en que con el apoyo del gobierno el puerto consolide su infraestructura y se vuelva un icono del Caribe.
jueves, 30 de noviembre de 2006
Are you protecting your Marine Professionals?
De: Enrique Lozano Lozano_Enrique@itf.org.uk
Enviado el: Martes, 28 de Noviembre de 2006 05:19:12 p.m.
Para: marinos_mercantes@hotmail.com
Asunto: Fwd: Are you protecting your Marine Professionals? - PressRelease
PRESS RELEASE
There is much debate these days surrounding the criminalisation of seafarers. This is a sad reflection of the difficult times that shipboard personnel today work in, and the prevalence of “jail time for dubious maritime crime” is worryingly on the rise.
Often, it is seen that many crews and company representatives are taken as collateral to ensure increased security, or to prompt rapid settlements.
Much of the past focus has been on protecting and freeing crews, ships and cargoes, but it seems, according specialist marine insurance brokers, Seacurus Ltd., that one important area has been overlooked – that is cover for marine professionals working with, but not necessarily on ships.
Marine professionals (whether individuals or groups) are frequently instructed to represent their company and/or client’s interests in increasingly difficult jurisdictions. Incidences of violent crime, extortion and commercially or politically motivated detention are real risks faced by the modern day marine professional.
It may come as a surprise, but many marine lawyers, surveyors, engineers, loss adjusters, naval architects, consultants, contractors, or marine superintendents often do not have effective insurance in place to protect them in the event of being taken hostage.
To counter this problem, Seacurus has extended their policy range to encompass “ProSEACURE”.
ProSEACURE provides marine professionals with the peace of mind that the best interests of the company and their partners, consultants or employees are protected from the adverse consequences of such attacks. Marine professionals need protection, and they need proper insurance cover, which is fit for the purpose.
According to Seacurus Managing Director, Captain Thomas Brown, “Too often companies are quick to send their personnel off on case, or consultancy work without adequately securing their best interests. This needs to change”.
He added, “ProSEACURE is one way to provide direct access to a well-drilled emergency response and network of professional negotiators. Having personnel detained, whether though kidnap or detention under duress, governmental or otherwise can prove to be very costly, ProSEACURE ensures that case related costs and expenses to release covered persons are met by the insurer subject to policy limits”.
Hostage takings are frightening and dangerous however they may arise – every company and every professional should know that they have taken the right steps to protect themselves, wherever they are working.
The safe release of personnel does not happen by accident – it needs a formal and professional response to be initiated. Do not leave your people’s safety and security to chance – get ProSEACURE cover today.
For more information go to www.seacurus.com/insurance_solutions.asp#proseacure
Notes:
Seacurus Limited is a UK-based insurance intermediary, specialising in marine professional protection and credit risk insurances for the marine industry.
Seacurus are working with shipowners and their representative organisations, seafarers and their representative organisations, regulatory bodies, flag state administrations and the wider insurance industry to ensure that the very best insurance solutions can meet the very serious challenges that face shipowners and their employees today.
Seacurus is authorised and regulated by the Financial Services Authority as an insurance intermediary
For further information please contact:
Capt. Thomas Brown
Managing Director
Seacurus Limited
Tel: +44 191 4690859
Fax: +44 191 4697940
Email: tbrown@seacurus.com
Website: www.seacurus.com
The Marine Professionals’ Detention and Kidnap for Ransom Insurance
By marine professional we mean an individual or group of marine lawyers, surveyors, engineers, loss adjusters, naval architects, consultants, contractors, or marine superintendents working globally for marine clients in a variety of overseas jurisdictions.
Why do you need ProSEACURE?
The marine professional is frequently instructed to represent their company and/or client’s interests in ever increasingly difficult jurisdictions. Incidence of violent crime, extortion and commercially or politically motivated detention are real risks faced by the modern day marine professional. ProSEACURE provides the insured with the peace of mind that the best
interests of the company and their partners, consultants or employees are protected from the adverse consequences of such attacks.
The benefits are two fold:
Firstly, the cover provides the insured with direct access to a well drilled emergency response protocol and network of professional negotiators to guide the insured safely through difficult and stressful insured events, the costs of which are unlimited under the terms of the policy.
Secondly, insured events can prove to be very costly, ProSEACURE ensures that case related costs and expenses are met by the insurer subject to policy limits.
What does ProSEACURE cover?
Subject to policy limits the following costs and expenses are covered by ProSEACURE:
• Ransom including any interest payments
• Loss of Ransom in transit
• Response consultants fees and expenses
• Rest and rehabilitation expenses
• Legal costs
• PR and interpreter costs
• Cost of travel and accommodation for covered persons
• Any reward that is made to assist with the resolution of the incident
• Salary replacement costs for the insured person and their replacement plus the costs of management time incurred by the insured to resolve the incident.
• Communication costs
• Rest and rehabilitation costs
• Costs of cosmetic and plastic surgery
• Personal Accident
Seacurus Limited is a specialist marine insurance broker with considerable expertise
in all aspects of ship management and marine insurance. Seacurus is authorised and
regulated by the Financial Services Authority, as an insurance intermediary.
Cooper Gay and Company Limited has secured the support of Lloyds underwriters
for this new product. Cooper Gay is one of the largest privately owned Insurance and
Reinsurance Broking Groups based in the City of London. Cooper Gay’s insurance
expertise complements that of Seacurus.
What does ProSEACURE cover?
ProSEACURE will indemnify the consequential losses that arise as a direct result of illegal threats or actions taken by an aggressor, (private of governmental) to extort monies from the insured company of marine professionals.
What is meant by Marine Professional?
By marine professional we mean an individual or group of marine lawyers, surveyors, engineers, loss adjusters, naval architects, consultants, contractors, or marine superintendents working globally for marine clients in a variety of overseas jurisdictions.
What type of policy is ProSEACURE?
ProSEACURE is a term value policy. The usual term of the policy is one year. The value of the maximum policy indemnification can be varied for different heads of claim to suit the premium cost and risk appetite requirements of the insured.
Does ProSEACURE offer world wide coverage?
The coverage can be offered on a world wide basis or tailored to accommodate predetermined geographical areas.
What illegal acts does the policy cover?
ProSEACURE covers all illegal acts or threats made by an aggressor (private or governmental) against the insured covered persons and/or their assets (corporate or personal) regardless of the motive of the attack. Acts of illegal detention, kidnap, extortion and hijack resulting in a financial loss to the insured are covered.
Why buy the cover?
The marine professional is frequently instructed to represent their client’s interests in ever increasingly difficult jurisdictions. Incidence of violent crime, extortion and commercially or politically motivated detention are real risks faced by the modern day marine professional. ProSEACURE provides the insured with the peace of mind that the best interests of the company and their partners/consultants are protected from the adverse consequences of such attacks.
What are the benefits of the policy?
The benefits are two fold:
Firstly, the cover provides the insured with direct access to a well drilled emergency response protocol and network of professional negotiators to guide the insured safely through difficult and stressful insured events, the costs of which are unlimited under the terms of the policy.
Secondly, insured events can prove to be very costly, ProSEACURE ensures that case related costs and expenses are met by the insurer subject to policy limits.
What case related costs will be indemnified under the policy?
• Ransom including any interest payments
• Loss of Ransom in transit
• Response consultants fees and expenses
• Rest and rehabilitation expenses
• Legal costs
• PR and interpreter costs
PROSEACURE: Frequently Asked Questions
• Cost of travel and accommodation for covered persons
• Any reward that is made to assist with the resolution of the incident
• Salary replacement costs for the insured person and their replacement plus the costs
of management time incurred by the insured to resolve the incident.
• Communication costs
• Rest and rehabilitation costs
• Costs of cosmetic and plastic surgery
• Personal Accident
What triggers the policy?
Detention - triggered by the holding of a covered person under duress
Kidnap - triggered by ransom demand
Extortion - triggered by ransom demand
Hijack - triggered by the holding of a covered person under duress
Who provides the response?
Underwriters have priority access to Kroll to immediately respond to incidents covered under the policy.
When does the policy pay?
Unlimited response costs are paid directly by the underwriters whilst the insured will be indemnified for the additional case related costs and expenses post incident.
Is there any overlap with other insurances?
The wide ranging coverage afforded by ProSEACURE is not provided by any other single policy of insurance. However, elements of the personal accident and injury coverage under the policy may be covered elsewhere in corporate travel/medical policies.
ProSEACURE would not pick up these costs to the extent that they are covered elsewhere.
Is there a deductible?
There is no deductible.
What are the limits?
Limits can be selected to match an insured’s risk appetite and premium spend. Limits can vary between $1 - $25 million per loss.
The limits under the policy are as follows:
• Ransom
• Loss of Ransom in transit
• Additional Expense plus sub-limit for rest and rehabilitation
• Legal Costs
• Personal Accident – capital sum insured
How many persons can be covered under the policy?
The policy can be tailored to accommodate a single marine professional or provide group coverage.
What are the advantages of group coverage?
By insuring a group of marine professionals under the same policy and limiting the number of claims in the aggregate during the term of the policy it is possible to obtain effective risk transfer for and a meaningful reduction in the per person premium cost.
What are the conditions?
It is a principal condition of the policy that the knowledge of the existence of the policy is restricted at all times. It is also a condition precedent of the policy that the insured shall communicate with underwriters and response consultants at all times following an event. All other general conditions can be reviewed when disclosing the policy terms to the prospective insured.
What are the exclusions?
The surrender of ransom without prior the approval of the underwriters are excluded. All other general exclusions can be reviewed when disclosing the policy terms to the prospective insured.
What is a typical loss scenario?
If we take the Tasman Spirit case as an example, in a similar fictional incident a marine surveyor may be instructed by vessel owners to attend the casualty to collect evidence in anticipation of claims on their policy of hull and machinery insurance.
In the course of the his investigations the surveyor may be wrongly mistaken by the local authorities as being the owner’s representative and detained as part of an elaborate scheme to extort exaggerated levels of security from owners. In such circumstances what would be covered?
• unlimited response costs
• 100% of a detained Covered Person’s gross salary including bonuses during the event and for 60 consecutive
days following the release, limited to a period of 60 consecutive calendar months;
• 100% of the gross salary for a replacement of a detained Covered Person, during the period of detention and for 30 consecutive days following the release, limited to a period of 60 consecutive calendar months;
• the costs incurred by the insured for the salaries of employees specifically designated to assist in negotiating on an insured event.
What does it cost and how is the premium calculated?
The premium is risk specific and depends upon the required level of indemnification. The premium is calculated on the basis of the underwriter’s analysis of the following criteria:
Based on an analysis of this information it is possible for underwriters to provide a non-binding pricing indication. Discounts may be available on group quotes dependant upon the required risk transfer.
When is the premium payable?
The premium is payable prior to the inception date of the policy.
Who is the insurer?
The risk is insured by certain Lloyds of London underwriters who are rated S&P A+ and are a market leader in marine and non-marine detention and kidnap for ransom insurance.
Who provides claims support?
Cooper Gay and Company Limited provide the requisite access to certain underwriters at Lloyd's to facilitate the fulfillment of this product. All insurance related documentation, collection of premium and indemnification of claim payments will be facilitated by Cooper Gay and Company Limited. Cooper Gay and Company Limited is one on the largest privately owned
Insurance and Reinsurance booking groups based in the City of London.
Enviado el: Martes, 28 de Noviembre de 2006 05:19:12 p.m.
Para: marinos_mercantes@hotmail.com
Asunto: Fwd: Are you protecting your Marine Professionals? - PressRelease
PRESS RELEASE
There is much debate these days surrounding the criminalisation of seafarers. This is a sad reflection of the difficult times that shipboard personnel today work in, and the prevalence of “jail time for dubious maritime crime” is worryingly on the rise.
Often, it is seen that many crews and company representatives are taken as collateral to ensure increased security, or to prompt rapid settlements.
Much of the past focus has been on protecting and freeing crews, ships and cargoes, but it seems, according specialist marine insurance brokers, Seacurus Ltd., that one important area has been overlooked – that is cover for marine professionals working with, but not necessarily on ships.
Marine professionals (whether individuals or groups) are frequently instructed to represent their company and/or client’s interests in increasingly difficult jurisdictions. Incidences of violent crime, extortion and commercially or politically motivated detention are real risks faced by the modern day marine professional.
It may come as a surprise, but many marine lawyers, surveyors, engineers, loss adjusters, naval architects, consultants, contractors, or marine superintendents often do not have effective insurance in place to protect them in the event of being taken hostage.
To counter this problem, Seacurus has extended their policy range to encompass “ProSEACURE”.
ProSEACURE provides marine professionals with the peace of mind that the best interests of the company and their partners, consultants or employees are protected from the adverse consequences of such attacks. Marine professionals need protection, and they need proper insurance cover, which is fit for the purpose.
According to Seacurus Managing Director, Captain Thomas Brown, “Too often companies are quick to send their personnel off on case, or consultancy work without adequately securing their best interests. This needs to change”.
He added, “ProSEACURE is one way to provide direct access to a well-drilled emergency response and network of professional negotiators. Having personnel detained, whether though kidnap or detention under duress, governmental or otherwise can prove to be very costly, ProSEACURE ensures that case related costs and expenses to release covered persons are met by the insurer subject to policy limits”.
Hostage takings are frightening and dangerous however they may arise – every company and every professional should know that they have taken the right steps to protect themselves, wherever they are working.
The safe release of personnel does not happen by accident – it needs a formal and professional response to be initiated. Do not leave your people’s safety and security to chance – get ProSEACURE cover today.
For more information go to www.seacurus.com/insurance_solutions.asp#proseacure
Notes:
Seacurus Limited is a UK-based insurance intermediary, specialising in marine professional protection and credit risk insurances for the marine industry.
Seacurus are working with shipowners and their representative organisations, seafarers and their representative organisations, regulatory bodies, flag state administrations and the wider insurance industry to ensure that the very best insurance solutions can meet the very serious challenges that face shipowners and their employees today.
Seacurus is authorised and regulated by the Financial Services Authority as an insurance intermediary
For further information please contact:
Capt. Thomas Brown
Managing Director
Seacurus Limited
Tel: +44 191 4690859
Fax: +44 191 4697940
Email: tbrown@seacurus.com
Website: www.seacurus.com
The Marine Professionals’ Detention and Kidnap for Ransom Insurance
By marine professional we mean an individual or group of marine lawyers, surveyors, engineers, loss adjusters, naval architects, consultants, contractors, or marine superintendents working globally for marine clients in a variety of overseas jurisdictions.
Why do you need ProSEACURE?
The marine professional is frequently instructed to represent their company and/or client’s interests in ever increasingly difficult jurisdictions. Incidence of violent crime, extortion and commercially or politically motivated detention are real risks faced by the modern day marine professional. ProSEACURE provides the insured with the peace of mind that the best
interests of the company and their partners, consultants or employees are protected from the adverse consequences of such attacks.
The benefits are two fold:
Firstly, the cover provides the insured with direct access to a well drilled emergency response protocol and network of professional negotiators to guide the insured safely through difficult and stressful insured events, the costs of which are unlimited under the terms of the policy.
Secondly, insured events can prove to be very costly, ProSEACURE ensures that case related costs and expenses are met by the insurer subject to policy limits.
What does ProSEACURE cover?
Subject to policy limits the following costs and expenses are covered by ProSEACURE:
• Ransom including any interest payments
• Loss of Ransom in transit
• Response consultants fees and expenses
• Rest and rehabilitation expenses
• Legal costs
• PR and interpreter costs
• Cost of travel and accommodation for covered persons
• Any reward that is made to assist with the resolution of the incident
• Salary replacement costs for the insured person and their replacement plus the costs of management time incurred by the insured to resolve the incident.
• Communication costs
• Rest and rehabilitation costs
• Costs of cosmetic and plastic surgery
• Personal Accident
Seacurus Limited is a specialist marine insurance broker with considerable expertise
in all aspects of ship management and marine insurance. Seacurus is authorised and
regulated by the Financial Services Authority, as an insurance intermediary.
Cooper Gay and Company Limited has secured the support of Lloyds underwriters
for this new product. Cooper Gay is one of the largest privately owned Insurance and
Reinsurance Broking Groups based in the City of London. Cooper Gay’s insurance
expertise complements that of Seacurus.
What does ProSEACURE cover?
ProSEACURE will indemnify the consequential losses that arise as a direct result of illegal threats or actions taken by an aggressor, (private of governmental) to extort monies from the insured company of marine professionals.
What is meant by Marine Professional?
By marine professional we mean an individual or group of marine lawyers, surveyors, engineers, loss adjusters, naval architects, consultants, contractors, or marine superintendents working globally for marine clients in a variety of overseas jurisdictions.
What type of policy is ProSEACURE?
ProSEACURE is a term value policy. The usual term of the policy is one year. The value of the maximum policy indemnification can be varied for different heads of claim to suit the premium cost and risk appetite requirements of the insured.
Does ProSEACURE offer world wide coverage?
The coverage can be offered on a world wide basis or tailored to accommodate predetermined geographical areas.
What illegal acts does the policy cover?
ProSEACURE covers all illegal acts or threats made by an aggressor (private or governmental) against the insured covered persons and/or their assets (corporate or personal) regardless of the motive of the attack. Acts of illegal detention, kidnap, extortion and hijack resulting in a financial loss to the insured are covered.
Why buy the cover?
The marine professional is frequently instructed to represent their client’s interests in ever increasingly difficult jurisdictions. Incidence of violent crime, extortion and commercially or politically motivated detention are real risks faced by the modern day marine professional. ProSEACURE provides the insured with the peace of mind that the best interests of the company and their partners/consultants are protected from the adverse consequences of such attacks.
What are the benefits of the policy?
The benefits are two fold:
Firstly, the cover provides the insured with direct access to a well drilled emergency response protocol and network of professional negotiators to guide the insured safely through difficult and stressful insured events, the costs of which are unlimited under the terms of the policy.
Secondly, insured events can prove to be very costly, ProSEACURE ensures that case related costs and expenses are met by the insurer subject to policy limits.
What case related costs will be indemnified under the policy?
• Ransom including any interest payments
• Loss of Ransom in transit
• Response consultants fees and expenses
• Rest and rehabilitation expenses
• Legal costs
• PR and interpreter costs
PROSEACURE: Frequently Asked Questions
• Cost of travel and accommodation for covered persons
• Any reward that is made to assist with the resolution of the incident
• Salary replacement costs for the insured person and their replacement plus the costs
of management time incurred by the insured to resolve the incident.
• Communication costs
• Rest and rehabilitation costs
• Costs of cosmetic and plastic surgery
• Personal Accident
What triggers the policy?
Detention - triggered by the holding of a covered person under duress
Kidnap - triggered by ransom demand
Extortion - triggered by ransom demand
Hijack - triggered by the holding of a covered person under duress
Who provides the response?
Underwriters have priority access to Kroll to immediately respond to incidents covered under the policy.
When does the policy pay?
Unlimited response costs are paid directly by the underwriters whilst the insured will be indemnified for the additional case related costs and expenses post incident.
Is there any overlap with other insurances?
The wide ranging coverage afforded by ProSEACURE is not provided by any other single policy of insurance. However, elements of the personal accident and injury coverage under the policy may be covered elsewhere in corporate travel/medical policies.
ProSEACURE would not pick up these costs to the extent that they are covered elsewhere.
Is there a deductible?
There is no deductible.
What are the limits?
Limits can be selected to match an insured’s risk appetite and premium spend. Limits can vary between $1 - $25 million per loss.
The limits under the policy are as follows:
• Ransom
• Loss of Ransom in transit
• Additional Expense plus sub-limit for rest and rehabilitation
• Legal Costs
• Personal Accident – capital sum insured
How many persons can be covered under the policy?
The policy can be tailored to accommodate a single marine professional or provide group coverage.
What are the advantages of group coverage?
By insuring a group of marine professionals under the same policy and limiting the number of claims in the aggregate during the term of the policy it is possible to obtain effective risk transfer for and a meaningful reduction in the per person premium cost.
What are the conditions?
It is a principal condition of the policy that the knowledge of the existence of the policy is restricted at all times. It is also a condition precedent of the policy that the insured shall communicate with underwriters and response consultants at all times following an event. All other general conditions can be reviewed when disclosing the policy terms to the prospective insured.
What are the exclusions?
The surrender of ransom without prior the approval of the underwriters are excluded. All other general exclusions can be reviewed when disclosing the policy terms to the prospective insured.
What is a typical loss scenario?
If we take the Tasman Spirit case as an example, in a similar fictional incident a marine surveyor may be instructed by vessel owners to attend the casualty to collect evidence in anticipation of claims on their policy of hull and machinery insurance.
In the course of the his investigations the surveyor may be wrongly mistaken by the local authorities as being the owner’s representative and detained as part of an elaborate scheme to extort exaggerated levels of security from owners. In such circumstances what would be covered?
• unlimited response costs
• 100% of a detained Covered Person’s gross salary including bonuses during the event and for 60 consecutive
days following the release, limited to a period of 60 consecutive calendar months;
• 100% of the gross salary for a replacement of a detained Covered Person, during the period of detention and for 30 consecutive days following the release, limited to a period of 60 consecutive calendar months;
• the costs incurred by the insured for the salaries of employees specifically designated to assist in negotiating on an insured event.
What does it cost and how is the premium calculated?
The premium is risk specific and depends upon the required level of indemnification. The premium is calculated on the basis of the underwriter’s analysis of the following criteria:
Based on an analysis of this information it is possible for underwriters to provide a non-binding pricing indication. Discounts may be available on group quotes dependant upon the required risk transfer.
When is the premium payable?
The premium is payable prior to the inception date of the policy.
Who is the insurer?
The risk is insured by certain Lloyds of London underwriters who are rated S&P A+ and are a market leader in marine and non-marine detention and kidnap for ransom insurance.
Who provides claims support?
Cooper Gay and Company Limited provide the requisite access to certain underwriters at Lloyd's to facilitate the fulfillment of this product. All insurance related documentation, collection of premium and indemnification of claim payments will be facilitated by Cooper Gay and Company Limited. Cooper Gay and Company Limited is one on the largest privately owned
Insurance and Reinsurance booking groups based in the City of London.
Protexa solicita Jefe de control
Jefe de Control Tecnico Operativo
Grupo Protexa , S.A. de C.V.
Solicita: Jefe de Control Tecnico en Operacion.
Requisitos: Edad: 30-45 Años.
Genero: Indistinto.
Estado Civil: Indistinto
Escolaridad: Ingeniero Administrador, Industrial,Quimico, Mecanico Naval.
Dominio del Idioma Ingles: Intermedio.
Experiencia/Conocimientos: ISO 9001, ISO 14001, Seguridad Industrial y Martitima, Mantenimiento de Diques , Sistemas de Gestion Calidad y Plantas de Manufactura. Disponibilidad de Viajar.
Fecha: 29 de noviembre de 2006
Localidad: Santa Catarina
Estado: Nuevo León
Salario: Negociable
Comienzo: Inmediato/ Urgente
Duración: Permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Interesados enviar su curriculo
Empresa: Grupo Protexa
Contacto: Lic. Laura Rocha
Correo-E: lrocha@protexa.com.mx
Grupo Protexa , S.A. de C.V.
Solicita: Jefe de Control Tecnico en Operacion.
Requisitos: Edad: 30-45 Años.
Genero: Indistinto.
Estado Civil: Indistinto
Escolaridad: Ingeniero Administrador, Industrial,Quimico, Mecanico Naval.
Dominio del Idioma Ingles: Intermedio.
Experiencia/Conocimientos: ISO 9001, ISO 14001, Seguridad Industrial y Martitima, Mantenimiento de Diques , Sistemas de Gestion Calidad y Plantas de Manufactura. Disponibilidad de Viajar.
Fecha: 29 de noviembre de 2006
Localidad: Santa Catarina
Estado: Nuevo León
Salario: Negociable
Comienzo: Inmediato/ Urgente
Duración: Permanente
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: Interesados enviar su curriculo
Empresa: Grupo Protexa
Contacto: Lic. Laura Rocha
Correo-E: lrocha@protexa.com.mx
Boluda firma Convenio con el Gobierno de México
Boluda garantiza 400 millones en contratos para Unión Naval
Crecerá este año un 15% y dirige su expansión a América Central
. L. Z., Valencia
levante-emv.com
El Grupo Boluda ha garantizado hasta 30 contratos por valor de 400 millones de euros a Unión Naval Valencia (UNV) -astillero en manos del naviero Vicente Boluda desde finales de los noventa- hasta el año 2012, lo que supone una elevada carga de trabajo para este complejo industrial, donde su plantilla se ha reducido a 120 empleados, y está especializado en la fabricación de remolcadores y barcazas; pero no, como antes, grandes embarcaciones de mercancías y pasajeros.
El 99% de los nuevos barcos son por encargo del Grupo Boluda y el 1% restante, para Fomento, quien ha solicitado cuatro buques de salvamento.
Unión Naval celebró ayer la botadura del «Spabunker Cincuenta», un petrolero destinado al transporte y suministro de combustible (84,9 metros de eslora y 16,21 de manga) que prestará sus servicios para la compañía Cepsa en el Puerto de Algeciras a partir de marzo de 2008.
El holding empresarial de Boluda ha logrado la concesión de un astillero en el puerto de Marsella y Panamá, y próximamente, entrará en Colombia.
Además, según confirmó Vicente Boluda, ha cerrado un convenio con el Gobierno de México para fabricar barcos civiles en cuatro astilleros de la armada de aquel país.
"Tiene un acuerdo con la armada mexicana para manejar sus cuatro astilleros que en la actualidad se dedican a la reparación de buques de guerra. Indicó que el objetivo es destinar el 20 o el 30 por ciento de su capacidad a la reparación de buques civiles, actividad de la que se encargaría el Grupo. "
El grupo crecerá un 15%, con lo que facturarará 900 millones en 2006. Mientras, la Autoridad Portuaria de Valencia anunció un crecimiento del tráfico de mercancías del 14,4% hasta octubre (8,29% en contenedores), sobre todo por el tirón de China.
Crecerá este año un 15% y dirige su expansión a América Central
. L. Z., Valencia
levante-emv.com
El Grupo Boluda ha garantizado hasta 30 contratos por valor de 400 millones de euros a Unión Naval Valencia (UNV) -astillero en manos del naviero Vicente Boluda desde finales de los noventa- hasta el año 2012, lo que supone una elevada carga de trabajo para este complejo industrial, donde su plantilla se ha reducido a 120 empleados, y está especializado en la fabricación de remolcadores y barcazas; pero no, como antes, grandes embarcaciones de mercancías y pasajeros.
El 99% de los nuevos barcos son por encargo del Grupo Boluda y el 1% restante, para Fomento, quien ha solicitado cuatro buques de salvamento.
Unión Naval celebró ayer la botadura del «Spabunker Cincuenta», un petrolero destinado al transporte y suministro de combustible (84,9 metros de eslora y 16,21 de manga) que prestará sus servicios para la compañía Cepsa en el Puerto de Algeciras a partir de marzo de 2008.
El holding empresarial de Boluda ha logrado la concesión de un astillero en el puerto de Marsella y Panamá, y próximamente, entrará en Colombia.
Además, según confirmó Vicente Boluda, ha cerrado un convenio con el Gobierno de México para fabricar barcos civiles en cuatro astilleros de la armada de aquel país.
"Tiene un acuerdo con la armada mexicana para manejar sus cuatro astilleros que en la actualidad se dedican a la reparación de buques de guerra. Indicó que el objetivo es destinar el 20 o el 30 por ciento de su capacidad a la reparación de buques civiles, actividad de la que se encargaría el Grupo. "
El grupo crecerá un 15%, con lo que facturarará 900 millones en 2006. Mientras, la Autoridad Portuaria de Valencia anunció un crecimiento del tráfico de mercancías del 14,4% hasta octubre (8,29% en contenedores), sobre todo por el tirón de China.
El desguace de embarcaciones
Vol. 20 No. 21
Martes 28 de noviembre de 2006
HECHOS DESTACADOS DE LA CDP8 DE BASILEA:
LUNES 27 DE NOVIEMBRE DE 2006
La octava reunión de la Conferencia de las Partes (CdP8) del Convenio de Basilea sobre el Control de Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su Eliminación comenzó con un plenario de apertura, luego los delegados escucharon discursos, trataron asuntos organizativos y revisaron la implementación de las decisiones adoptadas por la CdP7. También establecieron el Comité Plenario (CP) para que se ocupe de cuestiones sustanciales, entre las que se incluyen el plan estratégico para la implementación del Convenio para 2010 y el desguace de embarcaciones. Se estableció un grupo de contacto que discutirá el presupuesto.
Sachiko Kuwabara-Yamamoto, Secretaria Ejecutiva del Convenio de Basilea, destacó los obstáculos de la coerción al cumplimiento y la falta de un sistema de seguimiento efectivo de los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos. Tras lamentar el limitado reconocimiento y apoyo que tiene el Convenio como instrumento para la protección ambiental, subrayó la necesidad de hacer crecer el perfil del Convenio y mejorar la coordinación con la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación de los Barcos (MARPOL), la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
Desguace de barcos: La Secretaría presentó informes sobre el desguace de embarcaciones (UNEP/CHW.8/7 y UNEP/CHW.8/7/Add.1), y subrayó: los resultados del Grupo de Trabajo Conjunto de la OIT, la OMI, el Convenio de Basilea sobre el Desguace de Barcos y la Gestión Ambientalmente Racional del Desmantelamiento de Barcos; la cuestión del abandono de barcos en tierra y en los puertos; y la gestión ambientalmente racional del desguace de barcos.
En las discusiones subsiguientes, los delegados pidieron que se establezca un grupo de contacto y el Presidente Maquieira sugirió que se mantengan consultas informales facilitadas por el Vicepresidente de la CdP, Watkinson. La UE y NORUEGA dieron la bienvenida a los pasos dados por la OMI hacia el establecimiento de un instrumento legalmente vinculante sobre el reciclado de embarcaciones, diciendo que brindará controles equivalentes y ejecutabilidad del Convenio de Basilea, mientras que la Red de Acción de Basilea (RAB) —en representación de la PLATAFORMA DE ONG SOBRE LA ROTURA DE BARCOS— expresó su preocupación porque no lo hará. MÉXICO solicitó que en las negociaciones se tomen en cuenta las cuestiones que surgieron en la OIT y el Convenio de Basilea sobre la seguridad de los trabajadores y las preocupaciones ambientales. CHINA hizo hincapié en la necesidad de una regulación operativa sobre el naufragio de barcos tomando en cuenta los estándares ambientales pertinentes.
La UE presentó su proyecto de documento de sala de conferencia sobre cómo gestionar las embarcaciones reconocidas como desechos antes de que tal regulación internacional entre en vigor. La PLATAFORMA DE LAS ONG SOBRE LA ROTURA DE BARCOS instó a que se tomen medidas a corto y mediano plazo y JAPÓN pidió la temprana adopción e implementación del instrumento de la OMI. INDIA se opuso a una regulación internacional acerca del desguace de embarcaciones sosteniendo que éste es un tema que debe ser resuelto a nivel nacional y que los barcos destinados al desguace no son desechos porque el 99% de sus materiales pueden ser reciclados.
En cuanto a los requerimientos para que se informe el abandono de barcos, NIGERIA pidió financiamiento para ayudar a los países en desarrollo a revertir la tendencia a tratar a los países en desarrollo como “tierras donde verter desechos”. La OMI informó acerca de su trabajo sobre el proyecto de un convenio acerca de la remoción de barcos naufragados, donde están siendo negociadas cuestiones como su aplicación geográfica.
Martes 28 de noviembre de 2006
HECHOS DESTACADOS DE LA CDP8 DE BASILEA:
LUNES 27 DE NOVIEMBRE DE 2006
La octava reunión de la Conferencia de las Partes (CdP8) del Convenio de Basilea sobre el Control de Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su Eliminación comenzó con un plenario de apertura, luego los delegados escucharon discursos, trataron asuntos organizativos y revisaron la implementación de las decisiones adoptadas por la CdP7. También establecieron el Comité Plenario (CP) para que se ocupe de cuestiones sustanciales, entre las que se incluyen el plan estratégico para la implementación del Convenio para 2010 y el desguace de embarcaciones. Se estableció un grupo de contacto que discutirá el presupuesto.
Sachiko Kuwabara-Yamamoto, Secretaria Ejecutiva del Convenio de Basilea, destacó los obstáculos de la coerción al cumplimiento y la falta de un sistema de seguimiento efectivo de los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos. Tras lamentar el limitado reconocimiento y apoyo que tiene el Convenio como instrumento para la protección ambiental, subrayó la necesidad de hacer crecer el perfil del Convenio y mejorar la coordinación con la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación de los Barcos (MARPOL), la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
Desguace de barcos: La Secretaría presentó informes sobre el desguace de embarcaciones (UNEP/CHW.8/7 y UNEP/CHW.8/7/Add.1), y subrayó: los resultados del Grupo de Trabajo Conjunto de la OIT, la OMI, el Convenio de Basilea sobre el Desguace de Barcos y la Gestión Ambientalmente Racional del Desmantelamiento de Barcos; la cuestión del abandono de barcos en tierra y en los puertos; y la gestión ambientalmente racional del desguace de barcos.
En las discusiones subsiguientes, los delegados pidieron que se establezca un grupo de contacto y el Presidente Maquieira sugirió que se mantengan consultas informales facilitadas por el Vicepresidente de la CdP, Watkinson. La UE y NORUEGA dieron la bienvenida a los pasos dados por la OMI hacia el establecimiento de un instrumento legalmente vinculante sobre el reciclado de embarcaciones, diciendo que brindará controles equivalentes y ejecutabilidad del Convenio de Basilea, mientras que la Red de Acción de Basilea (RAB) —en representación de la PLATAFORMA DE ONG SOBRE LA ROTURA DE BARCOS— expresó su preocupación porque no lo hará. MÉXICO solicitó que en las negociaciones se tomen en cuenta las cuestiones que surgieron en la OIT y el Convenio de Basilea sobre la seguridad de los trabajadores y las preocupaciones ambientales. CHINA hizo hincapié en la necesidad de una regulación operativa sobre el naufragio de barcos tomando en cuenta los estándares ambientales pertinentes.
La UE presentó su proyecto de documento de sala de conferencia sobre cómo gestionar las embarcaciones reconocidas como desechos antes de que tal regulación internacional entre en vigor. La PLATAFORMA DE LAS ONG SOBRE LA ROTURA DE BARCOS instó a que se tomen medidas a corto y mediano plazo y JAPÓN pidió la temprana adopción e implementación del instrumento de la OMI. INDIA se opuso a una regulación internacional acerca del desguace de embarcaciones sosteniendo que éste es un tema que debe ser resuelto a nivel nacional y que los barcos destinados al desguace no son desechos porque el 99% de sus materiales pueden ser reciclados.
En cuanto a los requerimientos para que se informe el abandono de barcos, NIGERIA pidió financiamiento para ayudar a los países en desarrollo a revertir la tendencia a tratar a los países en desarrollo como “tierras donde verter desechos”. La OMI informó acerca de su trabajo sobre el proyecto de un convenio acerca de la remoción de barcos naufragados, donde están siendo negociadas cuestiones como su aplicación geográfica.
El Diario Oficial de la Federación publica hoy
El Diario Oficial de la Federación publica hoy
Fuente: Vanguardia.com.mx
La Secretaría de Relaciones Exteriores expone tres decretos promulgatorios de los tratados firmados con Honduras sobre Delimitación Marítima y Asistencia Jurídica Mutua en Materia Penal, y otro por el que se determina que el convenio comercial con Bulgaria suscrito el 19 de mayo de 1977 quedará sin efectos en México a partir del 1 de enero de 2007.
Fuente: Vanguardia.com.mx
La Secretaría de Relaciones Exteriores expone tres decretos promulgatorios de los tratados firmados con Honduras sobre Delimitación Marítima y Asistencia Jurídica Mutua en Materia Penal, y otro por el que se determina que el convenio comercial con Bulgaria suscrito el 19 de mayo de 1977 quedará sin efectos en México a partir del 1 de enero de 2007.
Bruselas planea dar exenciones fiscales a la flota de gran altura
Bruselas planea dar exenciones fiscales a la flota de gran altura
29/11/2006
La medida beneficiaría a 270 barcos y a 7.000 pescadores gallegos que faenan fuera de la UE
Estudia rebajar impuestos y cotizaciones para mejorar la competitividad de las empresas
El comisario de Pesca, Joe Borg, se comprometió ayer a elevar a los Veinticinco una propuesta de apoyo a la flota europea de gran altura con exenciones fiscales para armadores y marineros similares a las que se aplican a la marina mercante.
La medida afectará a 270 palangreros de superficie, arrastreros congeladores y pesqueros de todo tipo con base en Galicia, que faenan en aguas extracomunitarias con tripulaciones que suman más de más de 7.000 personas.
Borg participó en el Parlamento Europeo en un seminario organizado por la eurodiputada Carmen Fraga, quien reunió a representantes del sector y de las instituciones comunitarias para debatir las salidas a la crisis de competitividad de la flota de gran altura.
Tal y como describió Fraga, los armadores llevan años alertando de que se ven obligados a competir con empresas de terceros países que, al contrario que las suyas, no están sujetas a las mismas estrictas normas laborales, sociales, sanitarias, medioambientales y de seguridad.
Sin embargo, esas firmas sí les disputan el mercado europeo de los productos pesqueros.
«Es una competencia desleal que amenaza precisamente a una flota muy comprometida con la pesca responsable», aseguró en el debate Julio Morón, vicepresidente de la Federación Española de Organizaciones Pesqueras.
Según su asociación, los costes de explotación de un atunero español ascienden a 5,3 millones de euros al año, cantidad muy superior a los 3,1 millones de un buque similar japonés, a los 2,6 de uno de Taiwán o a los 1,3 de uno de Ecuador o de Filipinas, cuyos armadores abonan salarios mucho más bajos, están obligados a prestar menos atención a la seguridad laboral y apenas pagan impuestos.
«No podemos aguantar la competencia de otras flotas que no están sometidas a las mismas reglas, pero no queremos pasarnos a banderas de conveniencia, sino seguir bajo el registro de la UE», apuntó José Ramón Fuertes, de la Cooperativa de Armadores de Vigo.
«Impacto»
El comisario de Pesca respondió asegurando que su departamento está estudiando todas las propuestas para estimar su «impacto» en el sector y su ajuste a la legalidad comunitaria en materia de libre competencia.
Una vez concluido ese estudio, Borg se comprometió a someterlo al dictamen del Consejo de Ministros de Pesca.
Los armadores quieren que la UE permita a los Gobiernos dar ayudas de Estado a sus empresas en forma de exenciones fiscales que podrían consistir en bonificaciones de hasta el 90% en las cotizaciones a la Seguridad Social y en el impuesto de sociedades.
Además, reclaman que se reduzca a la mitad el tipo del impuesto sobre la renta de las personas físicas que se aplica a los marineros.
Para sustentar su petición, esgrimen un informe jurídico del despacho madrileño J. Garrigues sobre el marco legal de la flota mercante de la UE, en el que se auguran los beneficios que supondría la extensión de ese sistema a sus empresas.
Según la Xunta, la flota gallega de gran altura que faena fuera de las aguas de la UE está formada, entre otros, por cinco grandes atuneros congeladores, 67 palangreros de superficie dedicados al pez espada fresco y congelado, 23 buques de la flota del fletán negro, seis bacaladeros en el mar de Barents y 20 grandes congeladores en Argentina y las Malvinas.
29/11/2006
La medida beneficiaría a 270 barcos y a 7.000 pescadores gallegos que faenan fuera de la UE
Estudia rebajar impuestos y cotizaciones para mejorar la competitividad de las empresas
El comisario de Pesca, Joe Borg, se comprometió ayer a elevar a los Veinticinco una propuesta de apoyo a la flota europea de gran altura con exenciones fiscales para armadores y marineros similares a las que se aplican a la marina mercante.
La medida afectará a 270 palangreros de superficie, arrastreros congeladores y pesqueros de todo tipo con base en Galicia, que faenan en aguas extracomunitarias con tripulaciones que suman más de más de 7.000 personas.
Borg participó en el Parlamento Europeo en un seminario organizado por la eurodiputada Carmen Fraga, quien reunió a representantes del sector y de las instituciones comunitarias para debatir las salidas a la crisis de competitividad de la flota de gran altura.
Tal y como describió Fraga, los armadores llevan años alertando de que se ven obligados a competir con empresas de terceros países que, al contrario que las suyas, no están sujetas a las mismas estrictas normas laborales, sociales, sanitarias, medioambientales y de seguridad.
Sin embargo, esas firmas sí les disputan el mercado europeo de los productos pesqueros.
«Es una competencia desleal que amenaza precisamente a una flota muy comprometida con la pesca responsable», aseguró en el debate Julio Morón, vicepresidente de la Federación Española de Organizaciones Pesqueras.
Según su asociación, los costes de explotación de un atunero español ascienden a 5,3 millones de euros al año, cantidad muy superior a los 3,1 millones de un buque similar japonés, a los 2,6 de uno de Taiwán o a los 1,3 de uno de Ecuador o de Filipinas, cuyos armadores abonan salarios mucho más bajos, están obligados a prestar menos atención a la seguridad laboral y apenas pagan impuestos.
«No podemos aguantar la competencia de otras flotas que no están sometidas a las mismas reglas, pero no queremos pasarnos a banderas de conveniencia, sino seguir bajo el registro de la UE», apuntó José Ramón Fuertes, de la Cooperativa de Armadores de Vigo.
«Impacto»
El comisario de Pesca respondió asegurando que su departamento está estudiando todas las propuestas para estimar su «impacto» en el sector y su ajuste a la legalidad comunitaria en materia de libre competencia.
Una vez concluido ese estudio, Borg se comprometió a someterlo al dictamen del Consejo de Ministros de Pesca.
Los armadores quieren que la UE permita a los Gobiernos dar ayudas de Estado a sus empresas en forma de exenciones fiscales que podrían consistir en bonificaciones de hasta el 90% en las cotizaciones a la Seguridad Social y en el impuesto de sociedades.
Además, reclaman que se reduzca a la mitad el tipo del impuesto sobre la renta de las personas físicas que se aplica a los marineros.
Para sustentar su petición, esgrimen un informe jurídico del despacho madrileño J. Garrigues sobre el marco legal de la flota mercante de la UE, en el que se auguran los beneficios que supondría la extensión de ese sistema a sus empresas.
Según la Xunta, la flota gallega de gran altura que faena fuera de las aguas de la UE está formada, entre otros, por cinco grandes atuneros congeladores, 67 palangreros de superficie dedicados al pez espada fresco y congelado, 23 buques de la flota del fletán negro, seis bacaladeros en el mar de Barents y 20 grandes congeladores en Argentina y las Malvinas.
Marina Mercante creará comisión tras choque barcos en Estrecho en España
Marina Mercante creará comisión tras choque barcos en Estrecho
16:57 - 29/11/2006
Ceuta, 29 nov (EFECOM).- La Dirección General de la Marina Mercante abrirá una comisión para analizar las causas que motivaron ayer el choque de dos barcos a la salida del puerto de Algeciras (Cádiz), lo que causó cinco heridos leves de pasajeros que iban a bordo del "Avemar Dos" de la naviera Buquebús España.
Según declaró a los periodistas el Capitán Marítimo de Ceuta, Jesús Fernández Lera, las causas del accidente serán objeto de "una investigación exhaustiva" para determinar cómo se produjo la colisión entre el "Avemar Dos" y el "Atlas", de la compañía marroquí IMTC.
Fernández explicó que los dos capitanes implicados serán sometidos a sendas entrevistas por parte de la Comisión de Investigación de Marina Mercante y que el proceso de indagación podría ser "largo" al estar implicado un buque de bandera marroquí.
El accidente tuvo lugar el martes a la salida de la bahía de Algeciras, a cinco millas de Punta Carnero, y la colisión afectó la navegabilidad del "Avemar Dos", que pudo completar su travesía hasta Ceuta pero que ha sido retirado del servicio temporalmente.
El buque pudo continuar su navegación ya que el choque no afectó a los motores ni a su sistema de gobierno. EFECOM
16:57 - 29/11/2006
Ceuta, 29 nov (EFECOM).- La Dirección General de la Marina Mercante abrirá una comisión para analizar las causas que motivaron ayer el choque de dos barcos a la salida del puerto de Algeciras (Cádiz), lo que causó cinco heridos leves de pasajeros que iban a bordo del "Avemar Dos" de la naviera Buquebús España.
Según declaró a los periodistas el Capitán Marítimo de Ceuta, Jesús Fernández Lera, las causas del accidente serán objeto de "una investigación exhaustiva" para determinar cómo se produjo la colisión entre el "Avemar Dos" y el "Atlas", de la compañía marroquí IMTC.
Fernández explicó que los dos capitanes implicados serán sometidos a sendas entrevistas por parte de la Comisión de Investigación de Marina Mercante y que el proceso de indagación podría ser "largo" al estar implicado un buque de bandera marroquí.
El accidente tuvo lugar el martes a la salida de la bahía de Algeciras, a cinco millas de Punta Carnero, y la colisión afectó la navegabilidad del "Avemar Dos", que pudo completar su travesía hasta Ceuta pero que ha sido retirado del servicio temporalmente.
El buque pudo continuar su navegación ya que el choque no afectó a los motores ni a su sistema de gobierno. EFECOM
Tampico con potencial para operar cruceros turísticos
Tampico con potencial para operar cruceros turísticos
Cuenta con la infraestructura necesaria para operar cruceros de hasta 52 metros de altura: Villarreal Terán
Por: Redacción Hoytamauipas.net
Miercoles 29 de Noviembre del 2006
Ciudad Victoria, Tamaulipas.- Por su estratégica ubicación y cercanía con el mercado más grande del mundo, además de contar con la infraestructura necesaria, el puerto de Tampico tiene la posibilidad de operar cruceros turísticos.
Javier Villarreal Terán, Secretario de Turismo del Estado, dijo que recientemente se llevó a cabo una Reunión de Cruceros en la Ciudad de México que fue encabezada por el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Patricio Reyes Roel.
En ella participaron funcionarios de Turismo de los Estados de Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán y Tamaulipas, además de la Subsecretaria de Turismo, Oralia Rice. En el encuentro se presentó el estudio para determinar las estrategias que permitirán consolidar la participación de los puertos del Golfo en las rutas logísticas internacionales de cruceros y la factibilidad para operar en un plazo de 2 a 3 años.
Villarreal Terán destacó que los destinos del Golfo ofrecen atractivos de playa, urbanos, cultura culinaria, arqueología y ecoturismo que constituyen elementos de diferenciación con respecto a destinos y países del Caribe y la Riviera Mexicana.
Indicó que el Gobernador Eugenio Hernández Flores ha sido el principal promotor de este proyecto y junto con los mandatarios de los cinco Estados de la cuenca y el Secretario de Turismo Federal, Rodolfo Elizondo Torres, signó en septiembre pasado el Acuerdo de Voluntades del Programa Náutico del Golfo de México.
El objetivo de este acuerdo es detonar el turismo náutico; incrementar la captación de divisas; ampliar la generación de empleos; mejorar la calidad de vida de las comunidades y preservar los recursos naturales.
Tampico actualmente cuenta con la infraestructura necesaria para operar cruceros de hasta 52 metros de altura y además posee un área que permitiría construir un nuevo muelle y una terminal de pasajeros para recibir cruceros de mayor tamaño.
La ruta de cruceros del Golfo estaría estructurada de la siguiente forma: Puertos de origen potenciales: Miami, Tampa, Nueva Orleans, Galveston, Houston y Corpus Christi con destinos a los puertos mexicanos del Circuito A, que comprenden Tampico, Tuxpan y Progreso, además del Circuito B con Progreso, Dos Bocas, Veracruz y Tampico.
Los requerimientos para operar la ruta en el corto plazo serían, entre otros, un Acuerdo de Voluntades entre los Gobiernos de los Estados y la Secretaría de Turismo Federal; alinear políticas federales y estatales; integrar adecuadamente los productos turísticos; mejorar los accesos a los centros turísticos y la imagen e infraestructura urbana de la mayoría de los destinos potenciales.
Villarreal Terán comentó que conforme a las tendencias del mercado, las modernas terminales de cruceros cuentan con muelles, centro comercial con dutty free, áreas de juego, módulos de información turística, estacionamientos para autobuses y autos, bancos y casas de cambio, entre otros.
“Para integrar la ruta Cruceros del Golfo, la infraestructura de atraque deberá ser complementada con la integración de la oferta turística y servicios básicos en cada destino”, concluyó el Secretario.
Cuenta con la infraestructura necesaria para operar cruceros de hasta 52 metros de altura: Villarreal Terán
Por: Redacción Hoytamauipas.net
Miercoles 29 de Noviembre del 2006
Ciudad Victoria, Tamaulipas.- Por su estratégica ubicación y cercanía con el mercado más grande del mundo, además de contar con la infraestructura necesaria, el puerto de Tampico tiene la posibilidad de operar cruceros turísticos.
Javier Villarreal Terán, Secretario de Turismo del Estado, dijo que recientemente se llevó a cabo una Reunión de Cruceros en la Ciudad de México que fue encabezada por el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Patricio Reyes Roel.
En ella participaron funcionarios de Turismo de los Estados de Veracruz, Tabasco, Campeche, Yucatán y Tamaulipas, además de la Subsecretaria de Turismo, Oralia Rice. En el encuentro se presentó el estudio para determinar las estrategias que permitirán consolidar la participación de los puertos del Golfo en las rutas logísticas internacionales de cruceros y la factibilidad para operar en un plazo de 2 a 3 años.
Villarreal Terán destacó que los destinos del Golfo ofrecen atractivos de playa, urbanos, cultura culinaria, arqueología y ecoturismo que constituyen elementos de diferenciación con respecto a destinos y países del Caribe y la Riviera Mexicana.
Indicó que el Gobernador Eugenio Hernández Flores ha sido el principal promotor de este proyecto y junto con los mandatarios de los cinco Estados de la cuenca y el Secretario de Turismo Federal, Rodolfo Elizondo Torres, signó en septiembre pasado el Acuerdo de Voluntades del Programa Náutico del Golfo de México.
El objetivo de este acuerdo es detonar el turismo náutico; incrementar la captación de divisas; ampliar la generación de empleos; mejorar la calidad de vida de las comunidades y preservar los recursos naturales.
Tampico actualmente cuenta con la infraestructura necesaria para operar cruceros de hasta 52 metros de altura y además posee un área que permitiría construir un nuevo muelle y una terminal de pasajeros para recibir cruceros de mayor tamaño.
La ruta de cruceros del Golfo estaría estructurada de la siguiente forma: Puertos de origen potenciales: Miami, Tampa, Nueva Orleans, Galveston, Houston y Corpus Christi con destinos a los puertos mexicanos del Circuito A, que comprenden Tampico, Tuxpan y Progreso, además del Circuito B con Progreso, Dos Bocas, Veracruz y Tampico.
Los requerimientos para operar la ruta en el corto plazo serían, entre otros, un Acuerdo de Voluntades entre los Gobiernos de los Estados y la Secretaría de Turismo Federal; alinear políticas federales y estatales; integrar adecuadamente los productos turísticos; mejorar los accesos a los centros turísticos y la imagen e infraestructura urbana de la mayoría de los destinos potenciales.
Villarreal Terán comentó que conforme a las tendencias del mercado, las modernas terminales de cruceros cuentan con muelles, centro comercial con dutty free, áreas de juego, módulos de información turística, estacionamientos para autobuses y autos, bancos y casas de cambio, entre otros.
“Para integrar la ruta Cruceros del Golfo, la infraestructura de atraque deberá ser complementada con la integración de la oferta turística y servicios básicos en cada destino”, concluyó el Secretario.
miércoles, 29 de noviembre de 2006
Anteproyecto de Reglamento para la Protección Maítima
Dependencia: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Responsable Oficial: Maria De La Luz Ruiz Mariscal
Encargado del Anteproyecto: Saturnino Hermida Mayoral
Status del Anteproyecto: Recibido por COFEMER
Fecha de Recepción: 4/6/2006 4:55:00 PM
Fecha de Envío: 4/6/2006 4:49:00 PM
Tipo de documento
Primera versión del anteproyecto y la MIR
Fecha de emisión: 06/04/2006
Remitente: Lic. Ma. de la Luz Ruiz MariscalOficial Mayor
Oficio: SCT/9312
Dictamen Total NO Final
Fecha de emisión: 29/05/2006
Remitente: David Quezada Bonilla
Oficio: COFEME/06/1736
Título del anteproyecto
Reglamento para la Protección Marítima
Índice
Capítulo Primero
Disposiciones Generales
Capítulo Segundo
Del ámbito de aplicación
Capítulo Tercero
De las Autoridades y sus funciones en materia de protección
Capítulo Cuarto
De las medidas de control de embarcaciones
Capítulo Quinto
De los Oficiales y personal, destinados a la protección
Capítulo Sexto
De los Planes de protección
Sección I
De la Evaluación
Sección II
Del Plan de Protección de la Instalación Portuaria
Sección III
Del Plan de Protección del Buque
Capítulo Séptimo
De la Comisión de Protección, Seguridad y Vigilancia Marítimo Portuaria
Capítulo Octavo
Sanciones
Anteproyecto
VICENTE FOX QUESADA, Presidente de los Estados Unidos Mexicanos, en ejercicio de la facultad que me confiere el Artículo 89, fracción I, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y con fundamento en los artículos 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 7o. fracciones V, VI y VII, 8o. fracción VI, 58 a 66 de la Ley de Navegación; 1°, 2°, 3°, 9°, 10 y 16 de la Ley de Puertos, he tenido a bien expedir el siguiente:
REGLAMENTO PARA LA PROTECCIÓN MARÍTIMA
Capítulo Primero
Disposiciones Generales
Artículo 1.- El presente Reglamento tiene por objeto establecer las disposiciones aplicables en materia de protección para las embarcaciones, artefactos navales e instalaciones portuarias, de acuerdo a lo previsto en la Ley de Navegación, en el Capítulo XI-2 “Medidas Especiales para Incrementar la Protección Marítima” del Convenio SOLAS y en el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias.
Artículo 2.- Además de las definiciones establecidas en las Leyes de Navegación y de Puertos, así como las contenidas en el Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y en el Código PBIP, para los efectos de este reglamento se aplicarán las siguientes:
I.- API: La empresa o empresas que tengan concesionado un puerto para su administración portuaria integral;
II.- Autoridad: La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante dependiente de la Secretaría, que actúa por sí o a través de las Direcciones Generales de Marina Mercante o de Puertos;
III.- Capitanía de Puerto: La autoridad dependiente de la Secretaría, que cuenta con la jurisdicción y atribuciones que señalan la Ley y el Reglamento;
IV.- Certificado Internacional de Protección del Buque: El documento expedido por la Secretaría para avalar que un buque cumple satisfactoriamente con lo establecido en el Código PBIP;
V.- Código PBIP: El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, incluidas sus enmiendas, definido en el Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS;
VI.- Comisión: La Comisión de Protección, Seguridad y Vigilancia Marítimo Portuaria;
VII.- Convenio SOLAS: El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y sus enmiendas;
VIII.- Declaración de cumplimiento de una instalación portuaria: El Documento expedido por la Secretaría, para avalar que una instalación portuaria cumple satisfactoriamente con lo establecido en el Código PBIP y en este Reglamento;
IX.- Fecha de Inspección: La fecha en que se verificó por la Autoridad la eficacia de la implantación del Plan de Protección de la Instalación Portuaria o del Buque y aquella en que se verifica que dicho plan sigue siendo válido;
X.- Ley: La Ley de Navegación;
XI.- OCPM: La persona designada como Oficial de la Compañía para la Protección Marítima;
XII.- OPB: La persona que sea designada como Oficial de Protección del Buque, embarcación o artefacto naval;
XIII.- OPIP: La persona que sea designada como Oficial de Protección de la Instalación Portuaria;
XIV.- Protección marítima: Conjunto de medidas y acciones destinadas a salvaguardar de toda amenaza que pueda afectar a las instalaciones portuarias y a las embarcaciones, así como a las personas, carga, unidades de transporte y provisiones, a bordo de las embarcaciones o en la instalación portuaria;
XV.- Reglamento: El Reglamento para la Protección Marítima; y
XVI.- Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Las disposiciones previstas en este reglamento para las embarcaciones o buques, se entenderán aplicables a los artefactos navales.
Artículo 3.- Todas las embarcaciones y las instalaciones portuarias mexicanas a que se refiere este Reglamento, deberán contar con adecuadas medidas y procedimientos de protección los que únicamente se acreditarán con la existencia de los Planes de Protección, así como de los Oficiales y el personal especializado destinado a las funciones de protección, debidamente autorizados y, en su caso, registrados por la Autoridad, en los términos que se precisan en el presente Reglamento.
Artículo 4.- Las medidas y procedimientos fundamentales para salvaguardar a las personas y a los bienes de los sucesos que afecten a la protección marítima, estarán contenidos en los Planes de Protección de la Instalación Portuaria y de los Buques o embarcaciones, conforme los evalúe y apruebe la Autoridad.
Artículo 5.- Para actuar como Oficial de Protección de un buque o embarcación, así como de una Instalación Portuaria, o para acreditarse como personal especializado destinado a la misma, los interesados deberán recibir previamente en las instituciones educativas autorizadas o reconocidas, la formación o capacitación que sea necesaria en cada caso para realizar las funciones que se les encomienden, así como someterse periódicamente a los cursos establecidos por la Autoridad, destinados a actualizar sus conocimientos para mejorar la protección marítima.
Capítulo Segundo
Del ámbito de aplicación
Artículo 6.- Las disposiciones del presente Reglamento son de observancia general en todo el territorio nacional, y corresponde su aplicación e interpretación a la Secretaría para efectos administrativos, sin perjuicio de las facultades que otras disposiciones establezcan para las demás dependencias del Ejecutivo Federal.
Artículo 7.- Además de los indicados en el Código PBIP, están obligados al cumplimiento de las disposiciones en materia de protección marítima, previstas en este Reglamento:
I.- Las empresas navieras mexicanas y sus embarcaciones de carga, incluidas las de gran velocidad, de bandera y matrícula mexicanas, con arqueo bruto igual o mayor a 100, que estén destinadas a realizar viajes internacionales o cuya matrícula se haya expedido para realizar navegación de altura;
II.- Las empresas navieras mexicanas y sus embarcaciones de pasaje, incluidas las de carga y pasaje y las de gran velocidad, de bandera y matrícula mexicanas, con arqueo bruto igual o mayor a 100, que estén destinadas a realizar navegación de cabotaje o interior;
III.- Las empresas navieras mexicanas y sus artefactos navales, de bandera y matrícula mexicanas, que se encuentren emplazados en aguas marinas mexicanas;
IV- Las empresas navieras mexicanas y las embarcaciones o artefactos navales extranjeros que ellas operen:
a)- En navegación interior o de cabotaje, mediante permiso especial de navegación, otorgado por la Autoridad;
b).- Bajo autorización de permanencia, que permita al artefacto naval extranjero estar emplazado en aguas marinas mexicanas, otorgada por la Autoridad, y
c).- Sin permiso por ser artefactos navales o embarcaciones especiales, bajo el supuesto del artículo 35 fracción II, inciso d), de la Ley de Navegación.
V.- Los concesionarios y permisionarios de terminales o instalaciones portuarias, cuando con motivo de sus servicios atiendan en forma regular u ocasional, las operaciones, arribo o zarpe de embarcaciones que realicen viajes internacionales.
Artículo 8.- Para cumplir las disposiciones en materia de protección marítima, los concesionarios de las instalaciones portuarias ubicadas en territorio mexicano, y las empresas navieras mexicanas, sus buques y artefactos navales mexicanos, o los buques y artefactos que operen bajo su posesión legítima, deberán establecer los planes de protección, así como designar a los oficiales y personal destinado a la misma, en los términos de este reglamento.
Artículo 9.- Las embarcaciones mexicanas o las extranjeras con permiso especial de navegación, con arqueo bruto menor a 100, que presten servicios de transporte o suministro a los artefactos navales emplazados en aguas marinas mexicanas o a las embarcaciones extranjeras que realicen viajes internacionales y arriben a puertos mexicanos, deberán aplicar las siguientes medidas adecuadas de protección:
I.- Contar con un sistema de identificación automática;
II.- Establecer procedimientos mínimos para la protección, de acuerdo con su tipo de operación en puerto y la interacción con otras embarcaciones a las que resulta aplicable el Código PBIP, y
III.- Tener a un responsable de protección para la embarcación, que deberá contar con la capacitación correspondiente que imparta la Autoridad.
Acreditado lo anterior ante la Autoridad, dentro de los quince días hábiles siguientes ésta resolverá lo procedente y, en su caso, expedirá un Certificado Nacional de Protección Marítima, conforme al modelo que se incluye como Anexo 1 de este Reglamento.
Artículo 10.- Las API deberán establecer medidas para incrementar la protección de las instalaciones portuarias que, en los términos de su título de concesión, se encuentran bajo su responsabilidad; asimismo, los cesionarios de las API, que operen terminales, patios de almacenamiento, almacenes, o cualquier instalación que tenga como propósito el manejo de carga o la atención de pasajeros en tráfico internacional, están obligados a cumplir con las disposiciones de este Reglamento y del Código PBIP.
Artículo 11.- Los titulares de concesiones y permisos correspondientes a terminales o instalaciones portuarias ubicadas fuera de las áreas concesionadas a una API, deberán observar y cumplir lo señalado en este Reglamento, cuando con motivo de sus servicios atiendan de forma ocasional o regular el arribo y zarpe de embarcaciones que realicen viajes internacionales, si así se recomienda como necesario en el resultado de la evaluación que practique la Autoridad. La evaluación es la precisada en el artículo 28 del presente Reglamento.
Las entidades paraestatales federales, estatales y municipales, que sean titulares de concesiones de terminales, marinas o instalaciones portuarias, están obligadas a cumplir con lo señalado en el presente Reglamento.
Capítulo Tercero
De las autoridades y sus funciones en materia de protección
Artículo 12.- Son atribuciones de la Autoridad en materia de protección:
I.- Realizar y, en su caso, aprobar las evaluaciones de las embarcaciones, artefactos navales o instalaciones portuarias, así como sus modificaciones;
II.- Aprobar los Planes de Protección y sus modificaciones;
III.- Expedir los certificados internacionales de protección del buque y las declaraciones de cumplimiento de las instalaciones portuarias;
IV.- Expedir los certificados nacionales que acrediten las medidas de protección adecuadas de protección del buque y las instalaciones portuarias, en los casos a que se refiere el artículo 9 de este Reglamento;
V.- Establecer e informar los niveles de protección marítima aplicables;
VI.- Certificar a los Oficiales de Protección y al personal destinado a la misma;
VII.- Verificar el cumplimento y eficacia de los Planes de Protección;
VIII.- Determinar cuándo se requiere una Declaración de Protección Marítima;
IX.- Ejercer las medidas de control de los buques en los puertos mexicanos, y
X.- Las demás que le señalen otras disposiciones legales aplicables en la materia
Artículo 13.- La Autoridad, a través de los Inspectores Navales debidamente acreditados para tal fin, realizará la verificación del cumplimiento en materia de protección, a las embarcaciones e instalaciones portuarias a las que resulta aplicable este Reglamento.
Al realizar las verificaciones a que este artículo se refiere, se deberán observar las medidas y procedimientos de protección que rijan en la embarcación o en la instalación portuaria, [salvo que dichas medidas y procedimientos sean incompatibles para llevar a cabo la verificación.]
Artículo 14.- Las funciones de verificación a que se refiere el artículo anterior, se podrán llevar a cabo también por los Capitanes de Puerto, en forma conjunta o separada de los Inspectores Navales acreditados, pero en todo caso el Capitán de Puerto deberá contar con la acreditación correspondiente que le expedirá la Autoridad.
Siempre que se pretenda realizar una verificación, el Inspector Naval o el Capitán de Puerto, deberán acreditar su carácter de funcionario autorizado para realizarla.
Artículo 15.- Los niveles de protección serán los previstos en el Código PBIP y la operación en los puertos mexicanos se realizará normalmente en el nivel 1, pero en caso de presentarse sucesos que afecten la protección marítima y sea necesario establecer un nivel diferente, la Autoridad proporcionará la información y las orientaciones sobre la forma de protección del nuevo nivel establecido, directamente o a través de las Capitanías de Puerto, para conocimiento de las instalaciones portuarias y los buques en puerto o antes de su entrada al mismo.
Capítulo Cuarto
De las medidas de control de embarcaciones
Artículo 16.- Las embarcaciones extranjeras que naveguen en aguas marinas mexicanas, con destino a algún puerto mexicano, estarán obligadas por ese sólo hecho a cumplir con las disposiciones en materia de protección previstas en la legislación mexicana, por lo que deberán notificar de su navegación en dichas aguas al puerto mexicano más próximo; de no hacerlo así, la Capitanía de Puerto que detecte su presencia le requerirá los datos necesarios para su identificación inmediata y el suministro de la información relativa a la protección.
Artículo 17.- La información relativa a la protección que deberán proporcionar los Capitanes al mando de las embarcaciones que pretendan arribar a puertos mexicanos, será la siguiente:
I.- Identificación del Capitán de la embarcación y del Oficial de Protección del Buque;
II.- Que cuenta con un Certificado Internacional de Protección del Buque;
III.- El nivel de protección al que opera la embarcación;
IV.- El nivel de protección al que haya operado en sus diez escalas anteriores en instalaciones portuarias;
V.- En su caso, toda medida especial de protección en puerto, que hubiera tomado en las escalas citadas en la fracción anterior;
VI.- En caso de que durante su travesía, correspondiente al periodo de las escalas señaladas, haya realizado actividad con otra embarcación, confirmar que aplicó sus procedimientos de protección;
VII.- Quién es el responsable del nombramiento de los miembros de la tripulación y de otras personas contratadas o empleadas a bordo de la embarcación, para desempeñar cualquier función relacionada con la actividad comercial de la misma;
VIII.- Quién es el responsable de decidir a qué fin se destina la embarcación, y
IX.- Si la embarcación opera bajo un contrato de fletamento, quiénes son las partes en el mismo.
En caso de negarse el capitán al mando de la embarcación a proporcionar la información antes indicada, la Capitanía de Puerto que hubiera tomado conocimiento de este hecho negará el acceso al puerto y lo comunicará a la Autoridad, la cual difundirá los datos de dicha embarcación a fin de negarle el posible acceso a cualquier otro puerto mexicano y se procederá a informar de ello al país de la bandera de la misma.
Artículo 18.- Si no obstante que se haya comunicado a una embarcación extranjera que no se autorizaba su arribo a puerto mexicano, por no proporcionar la información a que se refiere el artículo anterior, la misma llegara a algún puerto mexicano, la Capitanía de Puerto donde arribe procederá de la manera siguiente:
I.- Le ordenará se posicione en área de fondeo para su inspección;
II.- Procederá a inspeccionarla, para determinar si cumple los requisitos necesarios para autorizar su arribo al puerto; y
III.- Determinará si autoriza el arribo o ratifica la negativa de acceso al puerto.
En todo caso, lo anterior se comunicará previamente al país de la bandera de la embarcación y los gastos por las inspecciones que se realicen, serán por cuenta de ésta.
Artículo 19.- La Autoridad verificará que las embarcaciones extranjeras que arriben o se encuentren en los puertos mexicanos, cuenten con el correspondiente Certificado Internacional de Protección del Buque y en caso de que no lo tengan, establecerá como medida de control efectuar las inspecciones que considere necesarias o inclusive, detener o expulsar a dicha embarcación, si a su juicio la misma constituye un riesgo para la seguridad o la protección de las personas, embarcaciones, instalaciones portuarias y otros bienes.
Artículo 20.- Las medidas de control señaladas en el anterior artículo, se aplicarán igualmente a las embarcaciones mexicanas a las que resulta aplicable este Reglamento, mismas que de no contar con el respectivo Certificado Internacional de Protección del Buque o el Certificado Nacional de Protección del Buque, no se permitirá su navegación o despacho hasta subsanar tal omisión, sin perjuicio de los demás requisitos que deben satisfacerse para el despacho.
Artículo 21.- Se podrá requerir una Declaración de Protección Marítima, cuando las actividades de interfaz buque-puerto o buque-buque, signifiquen mayor riesgo para las personas, los bienes o el medio ambiente, sea por razones propias de los buques, sus pasajeros o carga, o por las circunstancias que se presenten en una instalación portuaria.
Los casos, razones y circunstancias en que sea necesario cumplir con una Declaración de Protección Marítima, deberán estar indicados en los correspondientes Planes de Protección del Buque o de la Instalación Portuaria, y para su determinación la Autoridad deberá atender lo señalado en la sección A/5 del Código PBIP.
Artículo 22.- Todas las embarcaciones a las que resulta aplicable el Código PBIP y que realicen viajes internacionales, deberán contar con el número de identificación que otorga la Organización Maritima Internacional y que consta de siete dígitos antecedidos del prefijo IMO, marcado en forma permanente en cualquiera de los sitios y en la forma que indica la Regla 3 del Capítulo XI del Convenio SOLAS.
Capítulo Quinto
De los Oficiales y personal, destinados a la protección.
Artículo 23.- Cada una de las empresas indicadas en el Capítulo Segundo del presente Reglamento, tendrá la obligación de designar a un OPIP, a un OCPM o a un OPB, quien en todo caso deberá ser mexicano por nacimiento en pleno ejercicio de sus derechos y que no adquiera otra nacionalidad, así como tener su domicilio legal en el territorio nacional.
La persona a quien se pretenda designar en los términos del párrafo precedente, deberá acreditar a las citadas empresas que cuenta con los conocimientos y formación que le permitan asumir y cumplir con las responsabilidades y tareas especificadas en el Capitulo XI-2 del Convenio SOLAS y además las siguientes:
I.- Para el OPIP, las establecidas en las secciones A/17 y B/17 del Código PBIP;
II.- Para el OCPM, las señaladas en las secciones A/11 y B/11 del Código PBIP, y
III.- Para el OPB, las previstas en las secciones A/12 y B/12 del Código PBIP.
Artículo 24.- Los conocimientos y formación de quien pretenda desempeñarse como un OPIP, un OCPM o un OPB, o de quienes vayan a desempeñarse como personal de la instalación portuaria al que se asignen responsabilidades de protección o personal de la instalación portuaria relacionado con la protección, serán acreditados mediante los cursos correspondientes que impartirán las Escuelas Náuticas Mercantes a cargo del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional.
Realizados los cursos correspondientes, la DGMM expedirá los certificados de competencia que acrediten la formación y conocimientos del personal.
Artículo 25.- Para designar a un OPIP, un OCPM o a un OPB, la empresa interesada deberá constatar previamente que dicha persona cuenta con el correspondiente Certificado de Competencia, y sólo después de ello, con la documentación que lo compruebe procederá a solicitar que sea acreditado por la Autoridad como OPIP, OCPM u OPB.
La Autoridad revisará que el aspirante efectivamente cumpla los requisitos para fungir como OPIP, OCPM u OPB de la empresa solicitante, conforme a lo señalado en el párrafo anterior y, de ser procedente, dentro de un plazo de quince días hábiles lo acreditará como Oficial de Protección.
Artículo 26.- Tratándose del personal de la instalación portuaria al que se asignen responsabilidades de protección y del resto del personal de la instalación portuaria relacionado con la protección, será obligación del OPIP designado y de las empresas señaladas en los artículos 10 y 11 de este reglamento, el verificar que dicho personal cuenta con la formación y capacitación necesaria que exige el Código PBIP en las secciones A/18 párrafos 18.1 y 18.2, y B/18 párrafos 18.2 y 18.3, denominadas “Formación, Ejercicios y Prácticas en relación con la Protección de las Instalaciones Portuarias”.
Artículo 27.- Para que un OPIP acreditado para una instalación portuaria determinada, pueda ser autorizado para fungir como tal en otra u otras instalaciones portuarias, se requiere presentar por escrito ante la Autoridad:
a). Solicitud debidamente requisitada de la empresa que lo pretende designar como OPIP, en la que además indique que está enterada que dicha persona cuenta con una designación vigente y que acepta que desempeñe el cargo al mismo tiempo;
b). La aceptación expresa de la empresa para la cual fue originalmente designado como OPIP, de actuar con otra designación como OPIP para otra instalación portuaria;
c). Las razones que a juicio del OPIP, justifican el poder desempeñar la nueva función, sin afectar las responsabilidades de su designación original;
d). La compatibilidad de acciones que exista, de acuerdo a razones de similitud en operación y diseño, distancia entre una y otra instalación portuaria. Respecto de la distancia, no será admisible la petición cuando la distancia entre una y otra instalación exceda los 50 kilómetros, y
e). El programa donde se identifiquen las acciones que le permitan coordinar su actividad entre las instalaciones portuarias en que se pretende desempeñar como OPIP.
Satisfechos los requisitos anteriores, la Autoridad deberá emitir al solicitante la resolución que corresponda, en un plazo máximo de diez días hábiles. Ante la falta de cumplimiento de cualquiera de los requisitos anteriores, la Autoridad resolverá negando lo solicitado.
Capítulo Sexto
De los Planes de Protección
Sección I
De la Evaluación
Artículo 28.- Para elaborar un Plan de Protección, es necesario que previamente sea realizada una evaluación de la instalación portuaria o de la embarcación, que permita identificar sus puntos vulnerables y determinar las medidas y procedimientos de protección que se requieren tanto en situaciones habituales como de emergencia, para reducir al mínimo el riesgo de que haya una falla de protección marítima.
Artículo 29.- Tratándose de las instalaciones portuarias, cuando cualquiera de las empresas señaladas en los artículos 10 y 11 de este Reglamento, esté interesada en obtener la Evaluación de la Instalación Portuaria, deberá presentar solicitud por escrito ante la Autoridad, en la que precise lo siguiente:
I.- Nombre, denominación o razón social;
II.- Domicilio social;
III.- En su caso, número de folio de inscripción en el Registro Público Marítimo Nacional;
IV.- Instalación Portuaria a evaluar, y
V.- En caso de representante legal, señalar su nombre, domicilio y Clave del Registro Federal de Contribuyentes.
Artículo 30.- La solicitud a que se refiere el artículo anterior, deberá estar acompañada de los siguientes documentos:
I.- Mandato o poder del representante legal, si este es quien promueve;
II.- Copia de la primera hoja de su Título de concesión o permiso, correspondiente a la instalación portuaria a evaluar;
III.- Plano de la instalación portuaria a evaluar, con identificación de sus distintas áreas de operación, incluyendo fondeaderos, atracaderos de espera, accesos desde el mar y boyas de amarre;
IV.- Lista del personal destinado a la protección o seguridad de la instalación portuaria, y
V.- En su caso, planes de protección y seguridad aplicables a la instalación portuaria.
Artículo 31.- Cuando se trate de embarcaciones y artefactos navales, la evaluación de protección será realizada por la Autoridad, con el personal acreditado para tal fin y la practicará en los términos establecidos por la Sección A/8 “Evaluación de la Protección del buque”, párrafo 8.4, del Código PBIP.
Artículo 32.- Las empresas navieras interesadas en obtener la Evaluación de la embarcación o artefacto naval, deberán presentar solicitud por escrito ante la Autoridad, en la que precisen lo siguiente:
I.- Nombre, denominación o razón social de la empresa naviera;
II.- Domicilio social;
III.- Número de folio de inscripción en el Registro Público Marítimo Nacional de la naviera y, en su caso, del buque;
IV.- Nombre del buque o artefacto naval a evaluar y sus características, como:
a).- Elementos de individualización: nombre, número de matrícula, puerto de matrícula, nacionalidad, señal distintiva y unidades de arqueo;
b).- Tipo, año de construcción, servicio al que se destina y dimensiones principales;
c).- Máquinas principal y auxiliar, en su caso;
d).- Número de cubiertas y bodegas o espacios de carga, y
e).- Dotación mínima de tripulantes y sus cargos.
V.- En caso de representante legal, señalar su nombre, domicilio y clave del Registro Federal de Contribuyentes.
Artículo 33.- La solicitud a que se refiere el artículo anterior, deberá estar acompañada de los siguientes documentos:
I.- Mandato o poder del representante legal, si éste es quien promueve;
II.- Copia de los certificados de seguridad aplicables al buque a evaluar;
III.- Plano de arreglo general del buque y, en su caso, modificaciones a su estructura original;
IV.- Lista del personal destinado a la protección o seguridad del buque, y
V.- En su caso, planes o procedimientos de seguridad o protección que aplique.
Artículo 34.- Una vez que se encuentren debidamente requisitadas las solicitudes de evaluación y la documentación correspondiente, la Autoridad comunicará al promovente en dos días hábiles el pago que corresponda por dicho concepto y efectuado el mismo, establecerá la fecha en que deberá iniciar la evaluación, misma que estará comprendida dentro de los diez días hábiles siguientes al pago. La duración de la evaluación no será mayor a quince días hábiles.
Concluida la evaluación, en un plazo máximo de veinte días hábiles la Autoridad entregará al interesado el resultado que corresponda. La evaluación que emita la Autoridad, tendrá una vigencia de tres meses, plazo durante el cual tendrá que presentarse para su aprobación el Plan de Protección de la Instalación Portuaria o de la embarcación, según corresponda.
Sección II
Del Plan de Protección de la Instalación Portuaria
Artículo 35.- El OPIP como responsable de elaborar el Plan de Protección de la Instalación Portuaria, lo hará basado en la evaluación de la instalación portuaria que se realice por personal de la Autoridad, y en él se deberán incluir zonas como los fondeaderos, atracaderos de espera, accesos desde el mar y boyas de amarre.
Al preparar el Plan de Protección de la Instalación Portuaria, el OPIP aplicará lo establecido en los “Lineamientos para el Desarrollo del Plan de Protección de las Instalaciones Portuarias”, contenidos en el Anexo 2 del presente Reglamento. El plan deberá cumplir en todo caso, como mínimo, con lo previsto en las secciones A/16 y B/16 “Plan de Protección de la Instalación Portuaria” del Código PBIP.
Artículo 36.- Concluido el Plan de Protección de la Instalación Portuaria, el OPIP acreditado deberá someterlo a la Autoridad para su aprobación, para lo cual presentará mediante un escrito libre, dos ejemplares del Plan. Dentro de los treinta días naturales siguientes a la presentación del Plan, la Autoridad resolverá si procede o no su aprobación.
De ser aprobado el Plan, el concesionario o permisionario de la instalación portuaria deberá proceder a su inmediata implementación, para lo cual tendrá un plazo máximo de un mes, y una vez efectuada la misma, solicitará a la Autoridad la inspección para verificar que el Plan aprobado cumple satisfactoriamente con el Código PBIP, misma que deberá realizarse dentro de los diez días hábiles siguientes a la fecha de la solicitud.
Una vez satisfecho lo anterior, dentro de los cinco días hábiles siguientes al pago de los derechos que efectúe y presente el interesado, la Autoridad expedirá al concesionario o permisionario la correspondiente Declaración de Cumplimiento de la Instalación Portuaria, de acuerdo con lo establecido en la sección B/16.62 “Declaración de cumplimiento de una instalación portuaria”, del Código PBIP. Las declaraciones de cumplimiento tendrán una vigencia de cinco años, a partir de la fecha de su expedición.
En caso de que el Plan no sea aprobado, la empresa solicitante deberá realizar las modificaciones que la Autoridad requiera y para lo cual tendrá un plazo máximo de treinta días naturales.
Artículo 37.- Cualquier modificación que se pretenda realizar a un Plan de Protección de la Instalación Portuaria aprobado, deberá ser sometida previamente a nueva aprobación de la Autoridad. En este caso, el OPIP acreditado presentará:
I.- Los datos de su acreditación como OPIP;
II.- La identificación específica de la parte o partes del Plan de Protección, que se pretenda modificar;
III.- Las razones que justifiquen la modificación del Plan de Protección, y
IV.- Dos ejemplares del Plan de Protección, que incluyan la modificación o modificaciones sometidas a aprobación.
La Autoridad revisará la implementación de las modificaciones al Plan de Protección, al realizar la verificación periódica anual de la instalación portuaria, con las evidencias documentales que se hayan generado a partir de su aprobación y con la modificación.
Dentro de los quince días hábiles posteriores a la visita de verificación, la Autoridad comunicará si el Plan modificado es aprobado o si requiere correcciones, en cuyo caso se aplicará el plazo previsto en el último párrafo del artículo anterior.
Sección III
Del Plan de Protección del Buque
Artículo 38.- Para elaborar un plan de protección del buque, el OCPM deberá constatar que existe una evaluación de la protección del buque que haya realizado la Autoridad.
Con base en la evaluación el OCPM procederá a elaborar el Plan de Protección del Buque, el cual tendrá que cumplir como mínimo lo establecido en las secciones A/9 “Plan de Protección del Buque”, A/10 “Registros”, B/9 “Plan de Protección del Buque” y B/10 “Registros” del Código PBIP, al igual que lo previsto en los “Lineamientos para la elaboración del Plan de Protección del Buque”, contenidos en el Anexo 3 del presente Reglamento.
Artículo 39.- Concluido el Plan de Protección del Buque, el OCPM registrado deberá someterlo a la Autoridad para su aprobación, para lo cual presentará mediante un escrito libre, dos ejemplares del Plan. Dentro de los treinta días naturales siguientes a la presentación del Plan, una vez examinado, la Autoridad resolverá si procede o no su aprobación.
De ser aprobado el Plan, la empresa naviera deberá proceder a su inmediata implementación, para lo cual tendrá un plazo máximo de un mes, y una vez efectuada la misma, solicitará a la Autoridad lleve a cabo la verificación inicial al buque para constatar que el Plan aprobado cumple satisfactoriamente con el Código PBIP, misma que deberá realizarse dentro de los diez días hábiles siguientes a la fecha de la solicitud. La verificación inicial al buque, se efectuará de acuerdo con lo previsto en la Sección A/19.1 “Verificaciones” del Código PBIP.
Una vez satisfecho lo anterior, dentro de los cinco días hábiles siguientes al pago de los derechos que efectúe y presente el interesado, la Autoridad expedirá a la naviera el correspondiente Certificado Internacional de Protección del Buque, de acuerdo con lo establecido en la Sección A/19.2 “Expedición o refrendo del certificado”, del Código PBIP.
En caso de que el Plan no sea aprobado, la empresa solicitante deberá realizar las modificaciones que la Autoridad requiera y para lo cual tendrá un plazo máximo de treinta días naturales.
Artículo 40.- El Certificado Internacional de Protección del Buque tendrá una vigencia de cinco años, contados a partir de la fecha en que se expida el mismo, siempre y cuando se trate de la primera vez que se expide dicho certificado al buque.
Los casos de renovaciones, prórrogas, refrendos y certificación provisional, serán resueltos por la Autoridad dentro de un plazo máximo de quince días hábiles, conforme a la sección A/19 “Verificación y Certificación de Buques” del Código PBIP y para expedir el certificado correspondiente, se utilizarán los formatos establecidos en los Apéndices de la parte A del propio Código PBIP.
Capítulo Séptimo
De la Comisión de Protección, Seguridad y Vigilancia Marítimo-Portuaria
Artículo 41.- Se crea la Comisión Intersecretarial de Protección, Seguridad y Vigilancia Marítimo-Portuaria, de carácter permanente, que tendrá por objeto la coordinación y supervisión de las funciones o actividades en materia de protección, seguridad y vigilancia marítima-portuaria, del comercio marítimo, que incluye la pesquera, turística náutica y energética.
Artículo 42.- La Comisión tendrá las siguientes funciones:
I. Analizar el marco jurídico que regula al comercio marítimo en las materias de protección, seguridad y vigilancia marítima portuaria, que incluya la actividad pesquera, turística y energética, así como proponer, en su caso, proyectos de reformas o adiciones al mismo a las dependencias competentes, a efecto de que éstas les den la atención que proceda.
II. Proponer mejoras a la infraestructura marítima y portuaria; a las condiciones de protección y seguridad de las embarcaciones y artefactos navales, a los elementos usados en el turismo náutico, así como establecer medidas que tiendan a prevenir accidentes e incidentes marítimos;
III. Promover campañas y acciones permanentes de carácter preventivo de la protección y seguridad marítima y portuaria, con la participación de los sectores público, social y privado;
IV. Fortalecer el ejercicio de las funciones de las capitanías de puerto en las materias a que se refiere este Reglamento;
V. Evaluar y proponer las medidas necesarias para garantizar que, desde el punto de vista de la protección y seguridad de la vida humana, toda embarcación y artefacto naval sean idóneos para el servicio que se les destine;
VI. Proponer las medidas necesarias para garantizar que los tripulantes de embarcaciones y quienes prestan sus servicios en artefactos navales, tengan la capacidad y la aptitud debidas para desempeñar sus funciones;
VII. Promover la formación del personal técnico a través del establecimiento y fortalecimiento de instituciones de capacitación y de prácticas a bordo de las embarcaciones;
VIII. Proponer programas de capacitación en materia de protección y seguridad para la navegación, en particular para pescadores y prestadores de servicios turísticos náuticos;
IX. Procurar el establecimiento y actualización de normas respecto del equipamiento mínimo obligatorio de seguridad, comunicación y navegación para embarcaciones menores;
X. Proponer mecanismos para la divulgación de los reportes meteorológicos en los litorales mexicanos;
XI. Elaborar y proponer programas de aplicación inmediata de inspección y verificación de embarcaciones y artefactos navales, así como para el mantenimiento del señalamiento marítimo;
XII. Recomendar medidas tendientes a prevenir el riesgo de derrames de desechos u otros materiales que puedan constituir un peligro para la salud humana y los ecosistemas acuáticos;
XIII. Estudiar, conjuntamente con los sectores interesados, la posibilidad de que se establezcan esquemas para que las embarcaciones pesqueras mayores cuenten con un seguro obligatorio contra accidentes;
XIV. Proponer medidas adicionales de inspección y vigilancia, para mantener un desarrollo sustentable de las pesquerías, así como de la conservación de los ecosistemas de los parques marinos nacionales;
XV. Proponer mecanismos tendientes a coordinar e intercambiar información, cuando así sea necesario, de los sistemas de inscripción de las embarcaciones pesqueras en los registros público marítimo nacional y nacional pesquero;
XVI. Formular su reglamento interior, y
XVII. Las demás que sean necesarias para el cumplimiento de los objetivos del presente Reglamento.
Artículo 43.- La Comisión estará integrada por las Secretarías de Marina; Medio Ambiente y Recursos Naturales; Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación; Energía; Comunicaciones y Transportes, quien la presidirá, y Turismo; las que estarán representadas por sus respectivos titulares.
Estos últimos podrán nombrar a sus respectivos suplentes, quienes deberán tener nivel no inferior al de Subsecretario o Coordinador General o su equivalente. La Comisión podrá invitar a los titulares de otras dependencias y entidades de la Administración Pública Federal, cuanto se traten asuntos relacionados con sus funciones; a Gobiernos de los Estados y Municipios, así como a los representantes de las organizaciones de trabajadores, industriales y prestadores de servicios, de los sectores marítimo, portuario, turístico, pesquero y energético.
Artículo 44.- La Comisión celebrará sesiones ordinarias cada tres meses y extraordinarias cuantas veces sea necesario.
Artículo 45.- La Comisión podrá crear Comités de Seguridad o de Protección, así como grupos de trabajo, tanto de carácter permanente como transitorio, para realizar tareas específicas relacionadas con su objeto.
Artículo 46.- La Comisión contará con un secretario técnico designado por el titular de la Secretaría, quien tendrá como funciones proveer el cumplimiento de los acuerdos de la misma; formular los proyectos y estudios que ésta le solicite y las demás que la propia Comisión le encomiende.
Capítulo Octavo
Sanciones
Artículo 47.- La Autoridad o la Capitanía de Puerto sancionarán con multa de cincuenta a cincuenta mil días de salario:
I.- Al naviero cuando:
a). Su embarcación efectúe viajes internacionales y no cuente con el certificado internacional de protección del buque;
b). Su embarcación mexicana no cuente con el certificado nacional de protección del buque;
c). Su embarcación cuente con un certificado internacional o nacional de protección falso;
c). Consienta que una persona desempeñe las funciones de OPB o de OCPM, sin que cuente con el certificado y acreditación correspondiente, y
d). Permita que el OPB o el OCPM, trabajen bajo los efectos de drogas o alcohol.
II.- Al titular de la concesión o permiso de la instalación portuaria, cuando:
a). Reciba embarcaciones que realicen viajes internacionales sin contar con documento de cumplimiento;
b). Consienta que una persona desempeñe las funciones de OPIP, sin contar con el certificado y acreditación correspondiente, y
c). Permita que el OPIP o el personal destinado a la protección, trabajen bajo los efectos de drogas o alcohol.
III.- Al OPIP, OCPM, OPB o al personal destinado a la protección, por incumplir sin causa justificada con los procedimientos y las medidas de protección, establecidas en el correspondiente plan de protección, y
IV.- Al agente naviero que gestione el arribo de un buque en viaje internacional, sin acreditar al momento de iniciar el trámite ante la Capitanía de Puerto, que dicha embarcación cuenta con el Certificado Internacional de Protección del Buque.
Cualquier otra infracción al Reglamento no prevista expresamente en este artículo, se sancionará en los términos de los artículos 138 o 140 de la Ley.
Artículo 48.- Para la imposición de las sanciones, se considerará aplicable el salario mínimo general vigente en el Distrito Federal en el momento de cometerse la infracción y se seguirá el procedimiento a que se refiere el artículo 136 de la Ley.
TRANSITORIOS
Primero.- El presente reglamento entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo.- Las disposiciones de este Reglamento se aplicarán a las marinas, a partir del 1° de enero de 2007.
Tercero.- Se abroga el Acuerdo por el cual se creó la Comisión Intersecretarial de Seguridad y Vigilancia Marítima y Portuaria, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 10 de septiembre de 1996.
Cuarto.- A partir de la entrada en vigor de este Reglamento, se dejan sin efecto todas las disposiciones reglamentarias y administrativas que se opongan al presente Reglamento.
Responsable Oficial: Maria De La Luz Ruiz Mariscal
Encargado del Anteproyecto: Saturnino Hermida Mayoral
Status del Anteproyecto: Recibido por COFEMER
Fecha de Recepción: 4/6/2006 4:55:00 PM
Fecha de Envío: 4/6/2006 4:49:00 PM
Tipo de documento
Primera versión del anteproyecto y la MIR
Fecha de emisión: 06/04/2006
Remitente: Lic. Ma. de la Luz Ruiz MariscalOficial Mayor
Oficio: SCT/9312
Dictamen Total NO Final
Fecha de emisión: 29/05/2006
Remitente: David Quezada Bonilla
Oficio: COFEME/06/1736
Título del anteproyecto
Reglamento para la Protección Marítima
Índice
Capítulo Primero
Disposiciones Generales
Capítulo Segundo
Del ámbito de aplicación
Capítulo Tercero
De las Autoridades y sus funciones en materia de protección
Capítulo Cuarto
De las medidas de control de embarcaciones
Capítulo Quinto
De los Oficiales y personal, destinados a la protección
Capítulo Sexto
De los Planes de protección
Sección I
De la Evaluación
Sección II
Del Plan de Protección de la Instalación Portuaria
Sección III
Del Plan de Protección del Buque
Capítulo Séptimo
De la Comisión de Protección, Seguridad y Vigilancia Marítimo Portuaria
Capítulo Octavo
Sanciones
Anteproyecto
VICENTE FOX QUESADA, Presidente de los Estados Unidos Mexicanos, en ejercicio de la facultad que me confiere el Artículo 89, fracción I, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, y con fundamento en los artículos 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 7o. fracciones V, VI y VII, 8o. fracción VI, 58 a 66 de la Ley de Navegación; 1°, 2°, 3°, 9°, 10 y 16 de la Ley de Puertos, he tenido a bien expedir el siguiente:
REGLAMENTO PARA LA PROTECCIÓN MARÍTIMA
Capítulo Primero
Disposiciones Generales
Artículo 1.- El presente Reglamento tiene por objeto establecer las disposiciones aplicables en materia de protección para las embarcaciones, artefactos navales e instalaciones portuarias, de acuerdo a lo previsto en la Ley de Navegación, en el Capítulo XI-2 “Medidas Especiales para Incrementar la Protección Marítima” del Convenio SOLAS y en el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias.
Artículo 2.- Además de las definiciones establecidas en las Leyes de Navegación y de Puertos, así como las contenidas en el Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y en el Código PBIP, para los efectos de este reglamento se aplicarán las siguientes:
I.- API: La empresa o empresas que tengan concesionado un puerto para su administración portuaria integral;
II.- Autoridad: La Coordinación General de Puertos y Marina Mercante dependiente de la Secretaría, que actúa por sí o a través de las Direcciones Generales de Marina Mercante o de Puertos;
III.- Capitanía de Puerto: La autoridad dependiente de la Secretaría, que cuenta con la jurisdicción y atribuciones que señalan la Ley y el Reglamento;
IV.- Certificado Internacional de Protección del Buque: El documento expedido por la Secretaría para avalar que un buque cumple satisfactoriamente con lo establecido en el Código PBIP;
V.- Código PBIP: El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, incluidas sus enmiendas, definido en el Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS;
VI.- Comisión: La Comisión de Protección, Seguridad y Vigilancia Marítimo Portuaria;
VII.- Convenio SOLAS: El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y sus enmiendas;
VIII.- Declaración de cumplimiento de una instalación portuaria: El Documento expedido por la Secretaría, para avalar que una instalación portuaria cumple satisfactoriamente con lo establecido en el Código PBIP y en este Reglamento;
IX.- Fecha de Inspección: La fecha en que se verificó por la Autoridad la eficacia de la implantación del Plan de Protección de la Instalación Portuaria o del Buque y aquella en que se verifica que dicho plan sigue siendo válido;
X.- Ley: La Ley de Navegación;
XI.- OCPM: La persona designada como Oficial de la Compañía para la Protección Marítima;
XII.- OPB: La persona que sea designada como Oficial de Protección del Buque, embarcación o artefacto naval;
XIII.- OPIP: La persona que sea designada como Oficial de Protección de la Instalación Portuaria;
XIV.- Protección marítima: Conjunto de medidas y acciones destinadas a salvaguardar de toda amenaza que pueda afectar a las instalaciones portuarias y a las embarcaciones, así como a las personas, carga, unidades de transporte y provisiones, a bordo de las embarcaciones o en la instalación portuaria;
XV.- Reglamento: El Reglamento para la Protección Marítima; y
XVI.- Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Las disposiciones previstas en este reglamento para las embarcaciones o buques, se entenderán aplicables a los artefactos navales.
Artículo 3.- Todas las embarcaciones y las instalaciones portuarias mexicanas a que se refiere este Reglamento, deberán contar con adecuadas medidas y procedimientos de protección los que únicamente se acreditarán con la existencia de los Planes de Protección, así como de los Oficiales y el personal especializado destinado a las funciones de protección, debidamente autorizados y, en su caso, registrados por la Autoridad, en los términos que se precisan en el presente Reglamento.
Artículo 4.- Las medidas y procedimientos fundamentales para salvaguardar a las personas y a los bienes de los sucesos que afecten a la protección marítima, estarán contenidos en los Planes de Protección de la Instalación Portuaria y de los Buques o embarcaciones, conforme los evalúe y apruebe la Autoridad.
Artículo 5.- Para actuar como Oficial de Protección de un buque o embarcación, así como de una Instalación Portuaria, o para acreditarse como personal especializado destinado a la misma, los interesados deberán recibir previamente en las instituciones educativas autorizadas o reconocidas, la formación o capacitación que sea necesaria en cada caso para realizar las funciones que se les encomienden, así como someterse periódicamente a los cursos establecidos por la Autoridad, destinados a actualizar sus conocimientos para mejorar la protección marítima.
Capítulo Segundo
Del ámbito de aplicación
Artículo 6.- Las disposiciones del presente Reglamento son de observancia general en todo el territorio nacional, y corresponde su aplicación e interpretación a la Secretaría para efectos administrativos, sin perjuicio de las facultades que otras disposiciones establezcan para las demás dependencias del Ejecutivo Federal.
Artículo 7.- Además de los indicados en el Código PBIP, están obligados al cumplimiento de las disposiciones en materia de protección marítima, previstas en este Reglamento:
I.- Las empresas navieras mexicanas y sus embarcaciones de carga, incluidas las de gran velocidad, de bandera y matrícula mexicanas, con arqueo bruto igual o mayor a 100, que estén destinadas a realizar viajes internacionales o cuya matrícula se haya expedido para realizar navegación de altura;
II.- Las empresas navieras mexicanas y sus embarcaciones de pasaje, incluidas las de carga y pasaje y las de gran velocidad, de bandera y matrícula mexicanas, con arqueo bruto igual o mayor a 100, que estén destinadas a realizar navegación de cabotaje o interior;
III.- Las empresas navieras mexicanas y sus artefactos navales, de bandera y matrícula mexicanas, que se encuentren emplazados en aguas marinas mexicanas;
IV- Las empresas navieras mexicanas y las embarcaciones o artefactos navales extranjeros que ellas operen:
a)- En navegación interior o de cabotaje, mediante permiso especial de navegación, otorgado por la Autoridad;
b).- Bajo autorización de permanencia, que permita al artefacto naval extranjero estar emplazado en aguas marinas mexicanas, otorgada por la Autoridad, y
c).- Sin permiso por ser artefactos navales o embarcaciones especiales, bajo el supuesto del artículo 35 fracción II, inciso d), de la Ley de Navegación.
V.- Los concesionarios y permisionarios de terminales o instalaciones portuarias, cuando con motivo de sus servicios atiendan en forma regular u ocasional, las operaciones, arribo o zarpe de embarcaciones que realicen viajes internacionales.
Artículo 8.- Para cumplir las disposiciones en materia de protección marítima, los concesionarios de las instalaciones portuarias ubicadas en territorio mexicano, y las empresas navieras mexicanas, sus buques y artefactos navales mexicanos, o los buques y artefactos que operen bajo su posesión legítima, deberán establecer los planes de protección, así como designar a los oficiales y personal destinado a la misma, en los términos de este reglamento.
Artículo 9.- Las embarcaciones mexicanas o las extranjeras con permiso especial de navegación, con arqueo bruto menor a 100, que presten servicios de transporte o suministro a los artefactos navales emplazados en aguas marinas mexicanas o a las embarcaciones extranjeras que realicen viajes internacionales y arriben a puertos mexicanos, deberán aplicar las siguientes medidas adecuadas de protección:
I.- Contar con un sistema de identificación automática;
II.- Establecer procedimientos mínimos para la protección, de acuerdo con su tipo de operación en puerto y la interacción con otras embarcaciones a las que resulta aplicable el Código PBIP, y
III.- Tener a un responsable de protección para la embarcación, que deberá contar con la capacitación correspondiente que imparta la Autoridad.
Acreditado lo anterior ante la Autoridad, dentro de los quince días hábiles siguientes ésta resolverá lo procedente y, en su caso, expedirá un Certificado Nacional de Protección Marítima, conforme al modelo que se incluye como Anexo 1 de este Reglamento.
Artículo 10.- Las API deberán establecer medidas para incrementar la protección de las instalaciones portuarias que, en los términos de su título de concesión, se encuentran bajo su responsabilidad; asimismo, los cesionarios de las API, que operen terminales, patios de almacenamiento, almacenes, o cualquier instalación que tenga como propósito el manejo de carga o la atención de pasajeros en tráfico internacional, están obligados a cumplir con las disposiciones de este Reglamento y del Código PBIP.
Artículo 11.- Los titulares de concesiones y permisos correspondientes a terminales o instalaciones portuarias ubicadas fuera de las áreas concesionadas a una API, deberán observar y cumplir lo señalado en este Reglamento, cuando con motivo de sus servicios atiendan de forma ocasional o regular el arribo y zarpe de embarcaciones que realicen viajes internacionales, si así se recomienda como necesario en el resultado de la evaluación que practique la Autoridad. La evaluación es la precisada en el artículo 28 del presente Reglamento.
Las entidades paraestatales federales, estatales y municipales, que sean titulares de concesiones de terminales, marinas o instalaciones portuarias, están obligadas a cumplir con lo señalado en el presente Reglamento.
Capítulo Tercero
De las autoridades y sus funciones en materia de protección
Artículo 12.- Son atribuciones de la Autoridad en materia de protección:
I.- Realizar y, en su caso, aprobar las evaluaciones de las embarcaciones, artefactos navales o instalaciones portuarias, así como sus modificaciones;
II.- Aprobar los Planes de Protección y sus modificaciones;
III.- Expedir los certificados internacionales de protección del buque y las declaraciones de cumplimiento de las instalaciones portuarias;
IV.- Expedir los certificados nacionales que acrediten las medidas de protección adecuadas de protección del buque y las instalaciones portuarias, en los casos a que se refiere el artículo 9 de este Reglamento;
V.- Establecer e informar los niveles de protección marítima aplicables;
VI.- Certificar a los Oficiales de Protección y al personal destinado a la misma;
VII.- Verificar el cumplimento y eficacia de los Planes de Protección;
VIII.- Determinar cuándo se requiere una Declaración de Protección Marítima;
IX.- Ejercer las medidas de control de los buques en los puertos mexicanos, y
X.- Las demás que le señalen otras disposiciones legales aplicables en la materia
Artículo 13.- La Autoridad, a través de los Inspectores Navales debidamente acreditados para tal fin, realizará la verificación del cumplimiento en materia de protección, a las embarcaciones e instalaciones portuarias a las que resulta aplicable este Reglamento.
Al realizar las verificaciones a que este artículo se refiere, se deberán observar las medidas y procedimientos de protección que rijan en la embarcación o en la instalación portuaria, [salvo que dichas medidas y procedimientos sean incompatibles para llevar a cabo la verificación.]
Artículo 14.- Las funciones de verificación a que se refiere el artículo anterior, se podrán llevar a cabo también por los Capitanes de Puerto, en forma conjunta o separada de los Inspectores Navales acreditados, pero en todo caso el Capitán de Puerto deberá contar con la acreditación correspondiente que le expedirá la Autoridad.
Siempre que se pretenda realizar una verificación, el Inspector Naval o el Capitán de Puerto, deberán acreditar su carácter de funcionario autorizado para realizarla.
Artículo 15.- Los niveles de protección serán los previstos en el Código PBIP y la operación en los puertos mexicanos se realizará normalmente en el nivel 1, pero en caso de presentarse sucesos que afecten la protección marítima y sea necesario establecer un nivel diferente, la Autoridad proporcionará la información y las orientaciones sobre la forma de protección del nuevo nivel establecido, directamente o a través de las Capitanías de Puerto, para conocimiento de las instalaciones portuarias y los buques en puerto o antes de su entrada al mismo.
Capítulo Cuarto
De las medidas de control de embarcaciones
Artículo 16.- Las embarcaciones extranjeras que naveguen en aguas marinas mexicanas, con destino a algún puerto mexicano, estarán obligadas por ese sólo hecho a cumplir con las disposiciones en materia de protección previstas en la legislación mexicana, por lo que deberán notificar de su navegación en dichas aguas al puerto mexicano más próximo; de no hacerlo así, la Capitanía de Puerto que detecte su presencia le requerirá los datos necesarios para su identificación inmediata y el suministro de la información relativa a la protección.
Artículo 17.- La información relativa a la protección que deberán proporcionar los Capitanes al mando de las embarcaciones que pretendan arribar a puertos mexicanos, será la siguiente:
I.- Identificación del Capitán de la embarcación y del Oficial de Protección del Buque;
II.- Que cuenta con un Certificado Internacional de Protección del Buque;
III.- El nivel de protección al que opera la embarcación;
IV.- El nivel de protección al que haya operado en sus diez escalas anteriores en instalaciones portuarias;
V.- En su caso, toda medida especial de protección en puerto, que hubiera tomado en las escalas citadas en la fracción anterior;
VI.- En caso de que durante su travesía, correspondiente al periodo de las escalas señaladas, haya realizado actividad con otra embarcación, confirmar que aplicó sus procedimientos de protección;
VII.- Quién es el responsable del nombramiento de los miembros de la tripulación y de otras personas contratadas o empleadas a bordo de la embarcación, para desempeñar cualquier función relacionada con la actividad comercial de la misma;
VIII.- Quién es el responsable de decidir a qué fin se destina la embarcación, y
IX.- Si la embarcación opera bajo un contrato de fletamento, quiénes son las partes en el mismo.
En caso de negarse el capitán al mando de la embarcación a proporcionar la información antes indicada, la Capitanía de Puerto que hubiera tomado conocimiento de este hecho negará el acceso al puerto y lo comunicará a la Autoridad, la cual difundirá los datos de dicha embarcación a fin de negarle el posible acceso a cualquier otro puerto mexicano y se procederá a informar de ello al país de la bandera de la misma.
Artículo 18.- Si no obstante que se haya comunicado a una embarcación extranjera que no se autorizaba su arribo a puerto mexicano, por no proporcionar la información a que se refiere el artículo anterior, la misma llegara a algún puerto mexicano, la Capitanía de Puerto donde arribe procederá de la manera siguiente:
I.- Le ordenará se posicione en área de fondeo para su inspección;
II.- Procederá a inspeccionarla, para determinar si cumple los requisitos necesarios para autorizar su arribo al puerto; y
III.- Determinará si autoriza el arribo o ratifica la negativa de acceso al puerto.
En todo caso, lo anterior se comunicará previamente al país de la bandera de la embarcación y los gastos por las inspecciones que se realicen, serán por cuenta de ésta.
Artículo 19.- La Autoridad verificará que las embarcaciones extranjeras que arriben o se encuentren en los puertos mexicanos, cuenten con el correspondiente Certificado Internacional de Protección del Buque y en caso de que no lo tengan, establecerá como medida de control efectuar las inspecciones que considere necesarias o inclusive, detener o expulsar a dicha embarcación, si a su juicio la misma constituye un riesgo para la seguridad o la protección de las personas, embarcaciones, instalaciones portuarias y otros bienes.
Artículo 20.- Las medidas de control señaladas en el anterior artículo, se aplicarán igualmente a las embarcaciones mexicanas a las que resulta aplicable este Reglamento, mismas que de no contar con el respectivo Certificado Internacional de Protección del Buque o el Certificado Nacional de Protección del Buque, no se permitirá su navegación o despacho hasta subsanar tal omisión, sin perjuicio de los demás requisitos que deben satisfacerse para el despacho.
Artículo 21.- Se podrá requerir una Declaración de Protección Marítima, cuando las actividades de interfaz buque-puerto o buque-buque, signifiquen mayor riesgo para las personas, los bienes o el medio ambiente, sea por razones propias de los buques, sus pasajeros o carga, o por las circunstancias que se presenten en una instalación portuaria.
Los casos, razones y circunstancias en que sea necesario cumplir con una Declaración de Protección Marítima, deberán estar indicados en los correspondientes Planes de Protección del Buque o de la Instalación Portuaria, y para su determinación la Autoridad deberá atender lo señalado en la sección A/5 del Código PBIP.
Artículo 22.- Todas las embarcaciones a las que resulta aplicable el Código PBIP y que realicen viajes internacionales, deberán contar con el número de identificación que otorga la Organización Maritima Internacional y que consta de siete dígitos antecedidos del prefijo IMO, marcado en forma permanente en cualquiera de los sitios y en la forma que indica la Regla 3 del Capítulo XI del Convenio SOLAS.
Capítulo Quinto
De los Oficiales y personal, destinados a la protección.
Artículo 23.- Cada una de las empresas indicadas en el Capítulo Segundo del presente Reglamento, tendrá la obligación de designar a un OPIP, a un OCPM o a un OPB, quien en todo caso deberá ser mexicano por nacimiento en pleno ejercicio de sus derechos y que no adquiera otra nacionalidad, así como tener su domicilio legal en el territorio nacional.
La persona a quien se pretenda designar en los términos del párrafo precedente, deberá acreditar a las citadas empresas que cuenta con los conocimientos y formación que le permitan asumir y cumplir con las responsabilidades y tareas especificadas en el Capitulo XI-2 del Convenio SOLAS y además las siguientes:
I.- Para el OPIP, las establecidas en las secciones A/17 y B/17 del Código PBIP;
II.- Para el OCPM, las señaladas en las secciones A/11 y B/11 del Código PBIP, y
III.- Para el OPB, las previstas en las secciones A/12 y B/12 del Código PBIP.
Artículo 24.- Los conocimientos y formación de quien pretenda desempeñarse como un OPIP, un OCPM o un OPB, o de quienes vayan a desempeñarse como personal de la instalación portuaria al que se asignen responsabilidades de protección o personal de la instalación portuaria relacionado con la protección, serán acreditados mediante los cursos correspondientes que impartirán las Escuelas Náuticas Mercantes a cargo del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional.
Realizados los cursos correspondientes, la DGMM expedirá los certificados de competencia que acrediten la formación y conocimientos del personal.
Artículo 25.- Para designar a un OPIP, un OCPM o a un OPB, la empresa interesada deberá constatar previamente que dicha persona cuenta con el correspondiente Certificado de Competencia, y sólo después de ello, con la documentación que lo compruebe procederá a solicitar que sea acreditado por la Autoridad como OPIP, OCPM u OPB.
La Autoridad revisará que el aspirante efectivamente cumpla los requisitos para fungir como OPIP, OCPM u OPB de la empresa solicitante, conforme a lo señalado en el párrafo anterior y, de ser procedente, dentro de un plazo de quince días hábiles lo acreditará como Oficial de Protección.
Artículo 26.- Tratándose del personal de la instalación portuaria al que se asignen responsabilidades de protección y del resto del personal de la instalación portuaria relacionado con la protección, será obligación del OPIP designado y de las empresas señaladas en los artículos 10 y 11 de este reglamento, el verificar que dicho personal cuenta con la formación y capacitación necesaria que exige el Código PBIP en las secciones A/18 párrafos 18.1 y 18.2, y B/18 párrafos 18.2 y 18.3, denominadas “Formación, Ejercicios y Prácticas en relación con la Protección de las Instalaciones Portuarias”.
Artículo 27.- Para que un OPIP acreditado para una instalación portuaria determinada, pueda ser autorizado para fungir como tal en otra u otras instalaciones portuarias, se requiere presentar por escrito ante la Autoridad:
a). Solicitud debidamente requisitada de la empresa que lo pretende designar como OPIP, en la que además indique que está enterada que dicha persona cuenta con una designación vigente y que acepta que desempeñe el cargo al mismo tiempo;
b). La aceptación expresa de la empresa para la cual fue originalmente designado como OPIP, de actuar con otra designación como OPIP para otra instalación portuaria;
c). Las razones que a juicio del OPIP, justifican el poder desempeñar la nueva función, sin afectar las responsabilidades de su designación original;
d). La compatibilidad de acciones que exista, de acuerdo a razones de similitud en operación y diseño, distancia entre una y otra instalación portuaria. Respecto de la distancia, no será admisible la petición cuando la distancia entre una y otra instalación exceda los 50 kilómetros, y
e). El programa donde se identifiquen las acciones que le permitan coordinar su actividad entre las instalaciones portuarias en que se pretende desempeñar como OPIP.
Satisfechos los requisitos anteriores, la Autoridad deberá emitir al solicitante la resolución que corresponda, en un plazo máximo de diez días hábiles. Ante la falta de cumplimiento de cualquiera de los requisitos anteriores, la Autoridad resolverá negando lo solicitado.
Capítulo Sexto
De los Planes de Protección
Sección I
De la Evaluación
Artículo 28.- Para elaborar un Plan de Protección, es necesario que previamente sea realizada una evaluación de la instalación portuaria o de la embarcación, que permita identificar sus puntos vulnerables y determinar las medidas y procedimientos de protección que se requieren tanto en situaciones habituales como de emergencia, para reducir al mínimo el riesgo de que haya una falla de protección marítima.
Artículo 29.- Tratándose de las instalaciones portuarias, cuando cualquiera de las empresas señaladas en los artículos 10 y 11 de este Reglamento, esté interesada en obtener la Evaluación de la Instalación Portuaria, deberá presentar solicitud por escrito ante la Autoridad, en la que precise lo siguiente:
I.- Nombre, denominación o razón social;
II.- Domicilio social;
III.- En su caso, número de folio de inscripción en el Registro Público Marítimo Nacional;
IV.- Instalación Portuaria a evaluar, y
V.- En caso de representante legal, señalar su nombre, domicilio y Clave del Registro Federal de Contribuyentes.
Artículo 30.- La solicitud a que se refiere el artículo anterior, deberá estar acompañada de los siguientes documentos:
I.- Mandato o poder del representante legal, si este es quien promueve;
II.- Copia de la primera hoja de su Título de concesión o permiso, correspondiente a la instalación portuaria a evaluar;
III.- Plano de la instalación portuaria a evaluar, con identificación de sus distintas áreas de operación, incluyendo fondeaderos, atracaderos de espera, accesos desde el mar y boyas de amarre;
IV.- Lista del personal destinado a la protección o seguridad de la instalación portuaria, y
V.- En su caso, planes de protección y seguridad aplicables a la instalación portuaria.
Artículo 31.- Cuando se trate de embarcaciones y artefactos navales, la evaluación de protección será realizada por la Autoridad, con el personal acreditado para tal fin y la practicará en los términos establecidos por la Sección A/8 “Evaluación de la Protección del buque”, párrafo 8.4, del Código PBIP.
Artículo 32.- Las empresas navieras interesadas en obtener la Evaluación de la embarcación o artefacto naval, deberán presentar solicitud por escrito ante la Autoridad, en la que precisen lo siguiente:
I.- Nombre, denominación o razón social de la empresa naviera;
II.- Domicilio social;
III.- Número de folio de inscripción en el Registro Público Marítimo Nacional de la naviera y, en su caso, del buque;
IV.- Nombre del buque o artefacto naval a evaluar y sus características, como:
a).- Elementos de individualización: nombre, número de matrícula, puerto de matrícula, nacionalidad, señal distintiva y unidades de arqueo;
b).- Tipo, año de construcción, servicio al que se destina y dimensiones principales;
c).- Máquinas principal y auxiliar, en su caso;
d).- Número de cubiertas y bodegas o espacios de carga, y
e).- Dotación mínima de tripulantes y sus cargos.
V.- En caso de representante legal, señalar su nombre, domicilio y clave del Registro Federal de Contribuyentes.
Artículo 33.- La solicitud a que se refiere el artículo anterior, deberá estar acompañada de los siguientes documentos:
I.- Mandato o poder del representante legal, si éste es quien promueve;
II.- Copia de los certificados de seguridad aplicables al buque a evaluar;
III.- Plano de arreglo general del buque y, en su caso, modificaciones a su estructura original;
IV.- Lista del personal destinado a la protección o seguridad del buque, y
V.- En su caso, planes o procedimientos de seguridad o protección que aplique.
Artículo 34.- Una vez que se encuentren debidamente requisitadas las solicitudes de evaluación y la documentación correspondiente, la Autoridad comunicará al promovente en dos días hábiles el pago que corresponda por dicho concepto y efectuado el mismo, establecerá la fecha en que deberá iniciar la evaluación, misma que estará comprendida dentro de los diez días hábiles siguientes al pago. La duración de la evaluación no será mayor a quince días hábiles.
Concluida la evaluación, en un plazo máximo de veinte días hábiles la Autoridad entregará al interesado el resultado que corresponda. La evaluación que emita la Autoridad, tendrá una vigencia de tres meses, plazo durante el cual tendrá que presentarse para su aprobación el Plan de Protección de la Instalación Portuaria o de la embarcación, según corresponda.
Sección II
Del Plan de Protección de la Instalación Portuaria
Artículo 35.- El OPIP como responsable de elaborar el Plan de Protección de la Instalación Portuaria, lo hará basado en la evaluación de la instalación portuaria que se realice por personal de la Autoridad, y en él se deberán incluir zonas como los fondeaderos, atracaderos de espera, accesos desde el mar y boyas de amarre.
Al preparar el Plan de Protección de la Instalación Portuaria, el OPIP aplicará lo establecido en los “Lineamientos para el Desarrollo del Plan de Protección de las Instalaciones Portuarias”, contenidos en el Anexo 2 del presente Reglamento. El plan deberá cumplir en todo caso, como mínimo, con lo previsto en las secciones A/16 y B/16 “Plan de Protección de la Instalación Portuaria” del Código PBIP.
Artículo 36.- Concluido el Plan de Protección de la Instalación Portuaria, el OPIP acreditado deberá someterlo a la Autoridad para su aprobación, para lo cual presentará mediante un escrito libre, dos ejemplares del Plan. Dentro de los treinta días naturales siguientes a la presentación del Plan, la Autoridad resolverá si procede o no su aprobación.
De ser aprobado el Plan, el concesionario o permisionario de la instalación portuaria deberá proceder a su inmediata implementación, para lo cual tendrá un plazo máximo de un mes, y una vez efectuada la misma, solicitará a la Autoridad la inspección para verificar que el Plan aprobado cumple satisfactoriamente con el Código PBIP, misma que deberá realizarse dentro de los diez días hábiles siguientes a la fecha de la solicitud.
Una vez satisfecho lo anterior, dentro de los cinco días hábiles siguientes al pago de los derechos que efectúe y presente el interesado, la Autoridad expedirá al concesionario o permisionario la correspondiente Declaración de Cumplimiento de la Instalación Portuaria, de acuerdo con lo establecido en la sección B/16.62 “Declaración de cumplimiento de una instalación portuaria”, del Código PBIP. Las declaraciones de cumplimiento tendrán una vigencia de cinco años, a partir de la fecha de su expedición.
En caso de que el Plan no sea aprobado, la empresa solicitante deberá realizar las modificaciones que la Autoridad requiera y para lo cual tendrá un plazo máximo de treinta días naturales.
Artículo 37.- Cualquier modificación que se pretenda realizar a un Plan de Protección de la Instalación Portuaria aprobado, deberá ser sometida previamente a nueva aprobación de la Autoridad. En este caso, el OPIP acreditado presentará:
I.- Los datos de su acreditación como OPIP;
II.- La identificación específica de la parte o partes del Plan de Protección, que se pretenda modificar;
III.- Las razones que justifiquen la modificación del Plan de Protección, y
IV.- Dos ejemplares del Plan de Protección, que incluyan la modificación o modificaciones sometidas a aprobación.
La Autoridad revisará la implementación de las modificaciones al Plan de Protección, al realizar la verificación periódica anual de la instalación portuaria, con las evidencias documentales que se hayan generado a partir de su aprobación y con la modificación.
Dentro de los quince días hábiles posteriores a la visita de verificación, la Autoridad comunicará si el Plan modificado es aprobado o si requiere correcciones, en cuyo caso se aplicará el plazo previsto en el último párrafo del artículo anterior.
Sección III
Del Plan de Protección del Buque
Artículo 38.- Para elaborar un plan de protección del buque, el OCPM deberá constatar que existe una evaluación de la protección del buque que haya realizado la Autoridad.
Con base en la evaluación el OCPM procederá a elaborar el Plan de Protección del Buque, el cual tendrá que cumplir como mínimo lo establecido en las secciones A/9 “Plan de Protección del Buque”, A/10 “Registros”, B/9 “Plan de Protección del Buque” y B/10 “Registros” del Código PBIP, al igual que lo previsto en los “Lineamientos para la elaboración del Plan de Protección del Buque”, contenidos en el Anexo 3 del presente Reglamento.
Artículo 39.- Concluido el Plan de Protección del Buque, el OCPM registrado deberá someterlo a la Autoridad para su aprobación, para lo cual presentará mediante un escrito libre, dos ejemplares del Plan. Dentro de los treinta días naturales siguientes a la presentación del Plan, una vez examinado, la Autoridad resolverá si procede o no su aprobación.
De ser aprobado el Plan, la empresa naviera deberá proceder a su inmediata implementación, para lo cual tendrá un plazo máximo de un mes, y una vez efectuada la misma, solicitará a la Autoridad lleve a cabo la verificación inicial al buque para constatar que el Plan aprobado cumple satisfactoriamente con el Código PBIP, misma que deberá realizarse dentro de los diez días hábiles siguientes a la fecha de la solicitud. La verificación inicial al buque, se efectuará de acuerdo con lo previsto en la Sección A/19.1 “Verificaciones” del Código PBIP.
Una vez satisfecho lo anterior, dentro de los cinco días hábiles siguientes al pago de los derechos que efectúe y presente el interesado, la Autoridad expedirá a la naviera el correspondiente Certificado Internacional de Protección del Buque, de acuerdo con lo establecido en la Sección A/19.2 “Expedición o refrendo del certificado”, del Código PBIP.
En caso de que el Plan no sea aprobado, la empresa solicitante deberá realizar las modificaciones que la Autoridad requiera y para lo cual tendrá un plazo máximo de treinta días naturales.
Artículo 40.- El Certificado Internacional de Protección del Buque tendrá una vigencia de cinco años, contados a partir de la fecha en que se expida el mismo, siempre y cuando se trate de la primera vez que se expide dicho certificado al buque.
Los casos de renovaciones, prórrogas, refrendos y certificación provisional, serán resueltos por la Autoridad dentro de un plazo máximo de quince días hábiles, conforme a la sección A/19 “Verificación y Certificación de Buques” del Código PBIP y para expedir el certificado correspondiente, se utilizarán los formatos establecidos en los Apéndices de la parte A del propio Código PBIP.
Capítulo Séptimo
De la Comisión de Protección, Seguridad y Vigilancia Marítimo-Portuaria
Artículo 41.- Se crea la Comisión Intersecretarial de Protección, Seguridad y Vigilancia Marítimo-Portuaria, de carácter permanente, que tendrá por objeto la coordinación y supervisión de las funciones o actividades en materia de protección, seguridad y vigilancia marítima-portuaria, del comercio marítimo, que incluye la pesquera, turística náutica y energética.
Artículo 42.- La Comisión tendrá las siguientes funciones:
I. Analizar el marco jurídico que regula al comercio marítimo en las materias de protección, seguridad y vigilancia marítima portuaria, que incluya la actividad pesquera, turística y energética, así como proponer, en su caso, proyectos de reformas o adiciones al mismo a las dependencias competentes, a efecto de que éstas les den la atención que proceda.
II. Proponer mejoras a la infraestructura marítima y portuaria; a las condiciones de protección y seguridad de las embarcaciones y artefactos navales, a los elementos usados en el turismo náutico, así como establecer medidas que tiendan a prevenir accidentes e incidentes marítimos;
III. Promover campañas y acciones permanentes de carácter preventivo de la protección y seguridad marítima y portuaria, con la participación de los sectores público, social y privado;
IV. Fortalecer el ejercicio de las funciones de las capitanías de puerto en las materias a que se refiere este Reglamento;
V. Evaluar y proponer las medidas necesarias para garantizar que, desde el punto de vista de la protección y seguridad de la vida humana, toda embarcación y artefacto naval sean idóneos para el servicio que se les destine;
VI. Proponer las medidas necesarias para garantizar que los tripulantes de embarcaciones y quienes prestan sus servicios en artefactos navales, tengan la capacidad y la aptitud debidas para desempeñar sus funciones;
VII. Promover la formación del personal técnico a través del establecimiento y fortalecimiento de instituciones de capacitación y de prácticas a bordo de las embarcaciones;
VIII. Proponer programas de capacitación en materia de protección y seguridad para la navegación, en particular para pescadores y prestadores de servicios turísticos náuticos;
IX. Procurar el establecimiento y actualización de normas respecto del equipamiento mínimo obligatorio de seguridad, comunicación y navegación para embarcaciones menores;
X. Proponer mecanismos para la divulgación de los reportes meteorológicos en los litorales mexicanos;
XI. Elaborar y proponer programas de aplicación inmediata de inspección y verificación de embarcaciones y artefactos navales, así como para el mantenimiento del señalamiento marítimo;
XII. Recomendar medidas tendientes a prevenir el riesgo de derrames de desechos u otros materiales que puedan constituir un peligro para la salud humana y los ecosistemas acuáticos;
XIII. Estudiar, conjuntamente con los sectores interesados, la posibilidad de que se establezcan esquemas para que las embarcaciones pesqueras mayores cuenten con un seguro obligatorio contra accidentes;
XIV. Proponer medidas adicionales de inspección y vigilancia, para mantener un desarrollo sustentable de las pesquerías, así como de la conservación de los ecosistemas de los parques marinos nacionales;
XV. Proponer mecanismos tendientes a coordinar e intercambiar información, cuando así sea necesario, de los sistemas de inscripción de las embarcaciones pesqueras en los registros público marítimo nacional y nacional pesquero;
XVI. Formular su reglamento interior, y
XVII. Las demás que sean necesarias para el cumplimiento de los objetivos del presente Reglamento.
Artículo 43.- La Comisión estará integrada por las Secretarías de Marina; Medio Ambiente y Recursos Naturales; Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación; Energía; Comunicaciones y Transportes, quien la presidirá, y Turismo; las que estarán representadas por sus respectivos titulares.
Estos últimos podrán nombrar a sus respectivos suplentes, quienes deberán tener nivel no inferior al de Subsecretario o Coordinador General o su equivalente. La Comisión podrá invitar a los titulares de otras dependencias y entidades de la Administración Pública Federal, cuanto se traten asuntos relacionados con sus funciones; a Gobiernos de los Estados y Municipios, así como a los representantes de las organizaciones de trabajadores, industriales y prestadores de servicios, de los sectores marítimo, portuario, turístico, pesquero y energético.
Artículo 44.- La Comisión celebrará sesiones ordinarias cada tres meses y extraordinarias cuantas veces sea necesario.
Artículo 45.- La Comisión podrá crear Comités de Seguridad o de Protección, así como grupos de trabajo, tanto de carácter permanente como transitorio, para realizar tareas específicas relacionadas con su objeto.
Artículo 46.- La Comisión contará con un secretario técnico designado por el titular de la Secretaría, quien tendrá como funciones proveer el cumplimiento de los acuerdos de la misma; formular los proyectos y estudios que ésta le solicite y las demás que la propia Comisión le encomiende.
Capítulo Octavo
Sanciones
Artículo 47.- La Autoridad o la Capitanía de Puerto sancionarán con multa de cincuenta a cincuenta mil días de salario:
I.- Al naviero cuando:
a). Su embarcación efectúe viajes internacionales y no cuente con el certificado internacional de protección del buque;
b). Su embarcación mexicana no cuente con el certificado nacional de protección del buque;
c). Su embarcación cuente con un certificado internacional o nacional de protección falso;
c). Consienta que una persona desempeñe las funciones de OPB o de OCPM, sin que cuente con el certificado y acreditación correspondiente, y
d). Permita que el OPB o el OCPM, trabajen bajo los efectos de drogas o alcohol.
II.- Al titular de la concesión o permiso de la instalación portuaria, cuando:
a). Reciba embarcaciones que realicen viajes internacionales sin contar con documento de cumplimiento;
b). Consienta que una persona desempeñe las funciones de OPIP, sin contar con el certificado y acreditación correspondiente, y
c). Permita que el OPIP o el personal destinado a la protección, trabajen bajo los efectos de drogas o alcohol.
III.- Al OPIP, OCPM, OPB o al personal destinado a la protección, por incumplir sin causa justificada con los procedimientos y las medidas de protección, establecidas en el correspondiente plan de protección, y
IV.- Al agente naviero que gestione el arribo de un buque en viaje internacional, sin acreditar al momento de iniciar el trámite ante la Capitanía de Puerto, que dicha embarcación cuenta con el Certificado Internacional de Protección del Buque.
Cualquier otra infracción al Reglamento no prevista expresamente en este artículo, se sancionará en los términos de los artículos 138 o 140 de la Ley.
Artículo 48.- Para la imposición de las sanciones, se considerará aplicable el salario mínimo general vigente en el Distrito Federal en el momento de cometerse la infracción y se seguirá el procedimiento a que se refiere el artículo 136 de la Ley.
TRANSITORIOS
Primero.- El presente reglamento entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Segundo.- Las disposiciones de este Reglamento se aplicarán a las marinas, a partir del 1° de enero de 2007.
Tercero.- Se abroga el Acuerdo por el cual se creó la Comisión Intersecretarial de Seguridad y Vigilancia Marítima y Portuaria, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 10 de septiembre de 1996.
Cuarto.- A partir de la entrada en vigor de este Reglamento, se dejan sin efecto todas las disposiciones reglamentarias y administrativas que se opongan al presente Reglamento.
martes, 28 de noviembre de 2006
API Altamira debe cubrir los permisos
Pretende cobrarle 24 millones de pesos
Ilegal cobro de permisos de obra del Ayuntamiento de Altamira: API
Fuente: milenio.com
El director de la Administración Portuaria Integral afirma que la Ley de Obras Públicas contempla que algunas zonas federales no deberán pagar por dichas autorizaciones.
La controversia con respecto a los permisos de construcción se presenta en Altamira ya que, mientras la Ley de Obras Públicas contempla que algunas federales no deben pagar por dichas autorizaciones, el ayuntamiento pretende cobrar a la Administración Portuaria Integral (API) cerca de 24 millones de pesos.
Al respecto, Alejandro Gochicoa Matienzo, Director de la API Altamira, dejó en claro que hay algunas diferencias con respecto al cálculo sobre las ampliaciones y construcciones que se efectúan en distintos puntos del puerto ya que los números que arroja el municipio son elevados.
“Hay obras donde la aproba-ción cuesta el cincuenta por ciento de la obra. Entonces creemos que hay algo irregular, que los montos no están acordes, por lo que estamos gestionando las cifras con las personas encargadas”.
Y es que el municipio ha aplicado montos por trabajos que se llevan dentro de terrenos federales: caso específico del reencarpetado de concreto hidráulico del boulevard Petrocel, aun cuando es una carretera federal. La interpretación que tiene la dependencia, basada en la ley federal, es que no tiene facultad el gobierno municipal en dicho cobro.
“Se está cobrando ésa (boulevard) y otras. Son las discrepancias que tenemos. Hay la voluntad de la administración de cubrir lo que se adeuda. Hemos hecho algunos pagos con respecto a unas obras donde ya no tenemos duda al respecto”.
Pero, añade que hay otras en las que no están de acuerdo con el monto signado, en por lo menos doce obras: “Tenemos diferencias casi en todas. Por ello, necesitamos sentarnos a la mesa con los encargados y analizar la fórmula de cálculo”.
A decir del funcionario federal, existen algunas obras de construcción donde los permisos son del orden de los 3 millones de pesos, 2.5 millones de pesos y otras cifras que suman alrededor de 24 millones de pesos.
“No es de que no queramos, hay que ver de dónde salen los montos para cubrir, y nos sorprende mucho que en el presupuesto de ingresos del municipio el ayuntamiento sólo proyectó cerca de 500 mil pesos al año”, destacó.
Víctor Torres
Asegura titular que se le ha notificado
API Altamira debe cubrir los permisos: Desarrollo Urbano
Señala Omar Fernández de Lara que se han iniciado las gestiones para que cubra los adeudos.
Omar Fernández de Lara, Director de Desarrollo Urbano de Altamira, dejó en claro que han iniciado las gestiones correspondientes para que la Administración Portuaria Integral cubra los permisos que todavía adeuda.
Desde hace algunas semanas, el personal de la dependencia ha notificado las diversas obras que la dependencia federal ha efectuado en distintos puntos del puerto para determinar las cantidades que deberá de cubrir por cada una de ellas.
Asimismo, comentó que las negociaciones continúan con la API para determinar los montos que podrían ser aplicados de acuerdo al tipo de construcción. Y es que son cerca de cincuenta y dos obras que han notificado hasta el momento, a la espera de que en las próximas semanas pueda existir la respuesta de la dependencia federal.
Dentro de la lista que se levantó hay algunas obras que la API concursó y otras donde asignó desde hace algunos meses y que han iniciado las labores, pero no han procedido con el pago que les corresponde de permisos.
Cuestionado sobre la cantidad de obras que da a conocer la Administración Portuaria Integral. refiere que son doce en total. Apuntó: “Estamos en proceso para determinar el número. Ellos (API) tendrán que contestarle al municipio cuáles son”.
Aseguró que no existe ningún tipo de presión por parte del municipio ya que únicamente son construcciones que se han llevado a cabo en el puerto y que, como otras, deben cubrir los requisitos que contempla la ley, entre ellos el pago de los permisos de construcción.
“Yo no sé cuáles son federales y cuáles privadas, lo desconocemos porque hasta el momento la dependencia federal no ha enviado la relación correspondiente de sus obras. Es necesario que envíe la relación”, estableció.
Fernández de Lara apuntó que son cerca de 18 millones de pesos que la API deberá cubrir en las próximas fechas por las autorizaciones ya que no ha cubierto la totalidad de ellas.
Victor Torres
Ilegal cobro de permisos de obra del Ayuntamiento de Altamira: API
Fuente: milenio.com
El director de la Administración Portuaria Integral afirma que la Ley de Obras Públicas contempla que algunas zonas federales no deberán pagar por dichas autorizaciones.
La controversia con respecto a los permisos de construcción se presenta en Altamira ya que, mientras la Ley de Obras Públicas contempla que algunas federales no deben pagar por dichas autorizaciones, el ayuntamiento pretende cobrar a la Administración Portuaria Integral (API) cerca de 24 millones de pesos.
Al respecto, Alejandro Gochicoa Matienzo, Director de la API Altamira, dejó en claro que hay algunas diferencias con respecto al cálculo sobre las ampliaciones y construcciones que se efectúan en distintos puntos del puerto ya que los números que arroja el municipio son elevados.
“Hay obras donde la aproba-ción cuesta el cincuenta por ciento de la obra. Entonces creemos que hay algo irregular, que los montos no están acordes, por lo que estamos gestionando las cifras con las personas encargadas”.
Y es que el municipio ha aplicado montos por trabajos que se llevan dentro de terrenos federales: caso específico del reencarpetado de concreto hidráulico del boulevard Petrocel, aun cuando es una carretera federal. La interpretación que tiene la dependencia, basada en la ley federal, es que no tiene facultad el gobierno municipal en dicho cobro.
“Se está cobrando ésa (boulevard) y otras. Son las discrepancias que tenemos. Hay la voluntad de la administración de cubrir lo que se adeuda. Hemos hecho algunos pagos con respecto a unas obras donde ya no tenemos duda al respecto”.
Pero, añade que hay otras en las que no están de acuerdo con el monto signado, en por lo menos doce obras: “Tenemos diferencias casi en todas. Por ello, necesitamos sentarnos a la mesa con los encargados y analizar la fórmula de cálculo”.
A decir del funcionario federal, existen algunas obras de construcción donde los permisos son del orden de los 3 millones de pesos, 2.5 millones de pesos y otras cifras que suman alrededor de 24 millones de pesos.
“No es de que no queramos, hay que ver de dónde salen los montos para cubrir, y nos sorprende mucho que en el presupuesto de ingresos del municipio el ayuntamiento sólo proyectó cerca de 500 mil pesos al año”, destacó.
Víctor Torres
Asegura titular que se le ha notificado
API Altamira debe cubrir los permisos: Desarrollo Urbano
Señala Omar Fernández de Lara que se han iniciado las gestiones para que cubra los adeudos.
Omar Fernández de Lara, Director de Desarrollo Urbano de Altamira, dejó en claro que han iniciado las gestiones correspondientes para que la Administración Portuaria Integral cubra los permisos que todavía adeuda.
Desde hace algunas semanas, el personal de la dependencia ha notificado las diversas obras que la dependencia federal ha efectuado en distintos puntos del puerto para determinar las cantidades que deberá de cubrir por cada una de ellas.
Asimismo, comentó que las negociaciones continúan con la API para determinar los montos que podrían ser aplicados de acuerdo al tipo de construcción. Y es que son cerca de cincuenta y dos obras que han notificado hasta el momento, a la espera de que en las próximas semanas pueda existir la respuesta de la dependencia federal.
Dentro de la lista que se levantó hay algunas obras que la API concursó y otras donde asignó desde hace algunos meses y que han iniciado las labores, pero no han procedido con el pago que les corresponde de permisos.
Cuestionado sobre la cantidad de obras que da a conocer la Administración Portuaria Integral. refiere que son doce en total. Apuntó: “Estamos en proceso para determinar el número. Ellos (API) tendrán que contestarle al municipio cuáles son”.
Aseguró que no existe ningún tipo de presión por parte del municipio ya que únicamente son construcciones que se han llevado a cabo en el puerto y que, como otras, deben cubrir los requisitos que contempla la ley, entre ellos el pago de los permisos de construcción.
“Yo no sé cuáles son federales y cuáles privadas, lo desconocemos porque hasta el momento la dependencia federal no ha enviado la relación correspondiente de sus obras. Es necesario que envíe la relación”, estableció.
Fernández de Lara apuntó que son cerca de 18 millones de pesos que la API deberá cubrir en las próximas fechas por las autorizaciones ya que no ha cubierto la totalidad de ellas.
Victor Torres
Shiptalk Newsletter - October 2006
Por este medio queremos agradecer al Cap. Enrique Lozano el habernos enviado esta publicación, para compartirla con todos.
Gracias.
Estimados Compañeros,
Ls envio esta publicacion mensual de "newsletter" la cual cuenta con muchos temas interesantes relacionados al medio Maritimo, espero les sea de utilidad.
Saludos Cordiales
Cap.Alt. Enrique Lozano Diaz
Inpector ITF Veracruz
Cel: 2291 610700
Oficina y fax : 2299 321367
e-mail: lozano_enrique@itf.org.uk
Federacion Internacional de los Trabajadores del transporte
Dear Reader,
We are pleased to announce that this month's edition of the Shiptalk newsletter crammed with interesting news articles and helpful advice is now available for you to view.
To view your newsletter please click here
www.shiptalk.com/newsletter.html
This month's edition:
SECURITY
Calling Security to Order
Talking of Idiots with Guns
SAFETY
CHRIP - Delivering Safer Ships-Is it Just About the Crew?
Pilots Keep Mum
Crude Oil (Hair) Washing
Shortages Equal Accidents
GENERAL
Record Bid Blown In the Wind
Are you a Bad Flag?
Mystery Yacht
Let's All Fly a Kite
Naked Mess
Avast Behind
WHAT'S ON WHERE?
COLLISION – CONTROLLING THE CHAOS - The Master's Role
A Big Thank You
To view your newsletter please click here
Editor
Shiptalk.com
Gracias.
Estimados Compañeros,
Ls envio esta publicacion mensual de "newsletter" la cual cuenta con muchos temas interesantes relacionados al medio Maritimo, espero les sea de utilidad.
Saludos Cordiales
Cap.Alt. Enrique Lozano Diaz
Inpector ITF Veracruz
Cel: 2291 610700
Oficina y fax : 2299 321367
e-mail: lozano_enrique@itf.org.uk
Federacion Internacional de los Trabajadores del transporte
Dear Reader,
We are pleased to announce that this month's edition of the Shiptalk newsletter crammed with interesting news articles and helpful advice is now available for you to view.
To view your newsletter please click here
www.shiptalk.com/newsletter.html
This month's edition:
SECURITY
Calling Security to Order
Talking of Idiots with Guns
SAFETY
CHRIP - Delivering Safer Ships-Is it Just About the Crew?
Pilots Keep Mum
Crude Oil (Hair) Washing
Shortages Equal Accidents
GENERAL
Record Bid Blown In the Wind
Are you a Bad Flag?
Mystery Yacht
Let's All Fly a Kite
Naked Mess
Avast Behind
WHAT'S ON WHERE?
COLLISION – CONTROLLING THE CHAOS - The Master's Role
A Big Thank You
To view your newsletter please click here
Editor
Shiptalk.com
Pagina del Colegio de Marinos de Tamaulipas
Se observo la publicacion de la pagina en internet del Colegio de Marinos de Tamaulipas, se les pasa la direccion para que la visiten.
www.colegiodemarinos.org
www.colegiodemarinos.org
De la Comisión de Transportes Camara de Diputados
Comunicaciones
DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES
Referente a la integración de las subcomisiones, votadas por la afirmativa durante la reunión de la comisión del 16 de noviembre de 2006.
Transporte Marítimo
Coordinador: Diputado Alejandro Enrique Delgado Oscoy
Supervisión y Vigilancia de los Fideicomisos Carreteros y de Transportes
Coordinador: Diputado Enrique Iragorri Durán
Infraestructura Carretera
Coordinador: Diputado Marcos Salas Contreras
Transporte Multimodal y Autotransporte
Coordinador: Diputado Juan Darío Lemarroy Martínez
Transporte Ferroviario
Coordinador: Diputado Gustavo Fernando Caballero Camargo
Transporte Aéreo
Coordinador: Diputado Jesús Ramírez Stabros
Atentamente
Diputado Rubén Aguilar Jiménez
Presidente
DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES
Referente a la integración de las subcomisiones, votadas por la afirmativa durante la reunión de la comisión del 16 de noviembre de 2006.
Transporte Marítimo
Coordinador: Diputado Alejandro Enrique Delgado Oscoy
Supervisión y Vigilancia de los Fideicomisos Carreteros y de Transportes
Coordinador: Diputado Enrique Iragorri Durán
Infraestructura Carretera
Coordinador: Diputado Marcos Salas Contreras
Transporte Multimodal y Autotransporte
Coordinador: Diputado Juan Darío Lemarroy Martínez
Transporte Ferroviario
Coordinador: Diputado Gustavo Fernando Caballero Camargo
Transporte Aéreo
Coordinador: Diputado Jesús Ramírez Stabros
Atentamente
Diputado Rubén Aguilar Jiménez
Presidente
lunes, 27 de noviembre de 2006
Sector pide a CE creación registro especial en favor flota altura
Sector pide a CE creación registro especial en favor flota altura
Los pescadores europeos han pedido a la Comisión Europea (CE) la creación de un 'registro especial' para la flota de altura de la UE que faena en aguas lejanas, para que estos barcos tengan ventajas laborales o fiscales y puedan ser competitivas.
Las organizaciones Europesca, Cogec y AEOP, que aglutinan a empresas y cooperativas pesqueras, han enviado una carta al comisario europeo de Pesca, Joe Borg, en la que reclaman que los armadores comunitarios que operan en aguas lejanas puedan acogerse a este tipo de registro, que ya funciona para la marina mercante.
En la misiva, facilitada a EFE, los pescadores recuerdan que para evitar la desaparición de buques de marina mercante comunitarios, la UE permitió inscribirlos en registros especiales creados en cada Estado miembro y les dio 'derecho a ventajas fiscales y laborales'.
Las organizaciones pesqueras pidieron que las flotas de altura puedan disfrutar de un sistema similar, para poder seguir siendo competitivas.
Subrayaron que 'es absurdo' que la UE imponga medidas unilaterales, como reglas que implican un aumento de los costes para los pescadores, en el caso de las flotas comunitarias 'sin que puedan ser aplicadas a los competidores que faenan en las mismas zonas de pesca'.
Añadieron que cada vez que un buque pesquero comunitario deja de acudir a aguas internacionales, su lugar lo ocupan navíos de terceros países 'generalmente menos respetuosos del medioambiente'.
Los pescadores se quejan de que los costes de explotación de las empresas europeas son mucho más elevados que en el caso de otras flotas, por el gasto fiscal o laboral, así como el que está relacionado con las normas de la Política Pesquera Común (PPC).
Aluden, en este sentido, a las reglas de navegación, seguridad e higiene, control de las actividades de pesca, normas sanitarias, protección social de los trabajadores ó tripulación mínima comunitaria a bordo.
En la carta, las organizaciones pesqueras subrayan que la inscripción de las flotas que faenan en aguas lejanas en un registro específico 'no supone la desaparición de las medidas comunitarias; se trata simplemente de que puedan beneficiarse de un régimen especial'.
Apuntan que en el caso de la marina mercante, se creó el registro especial para evitar que los buques europeos se abanderaran en terceros países, porque así tenían menos costes de producción.
La comisión de Pesca del Parlamento Europeo celebrará mañana una audiencia pública en la que el comisario europeo de Pesca y el sector analizarán medidas para fomentar la competitividad de la flota comunitaria de altura.
Los pescadores europeos han pedido a la Comisión Europea (CE) la creación de un 'registro especial' para la flota de altura de la UE que faena en aguas lejanas, para que estos barcos tengan ventajas laborales o fiscales y puedan ser competitivas.
Las organizaciones Europesca, Cogec y AEOP, que aglutinan a empresas y cooperativas pesqueras, han enviado una carta al comisario europeo de Pesca, Joe Borg, en la que reclaman que los armadores comunitarios que operan en aguas lejanas puedan acogerse a este tipo de registro, que ya funciona para la marina mercante.
En la misiva, facilitada a EFE, los pescadores recuerdan que para evitar la desaparición de buques de marina mercante comunitarios, la UE permitió inscribirlos en registros especiales creados en cada Estado miembro y les dio 'derecho a ventajas fiscales y laborales'.
Las organizaciones pesqueras pidieron que las flotas de altura puedan disfrutar de un sistema similar, para poder seguir siendo competitivas.
Subrayaron que 'es absurdo' que la UE imponga medidas unilaterales, como reglas que implican un aumento de los costes para los pescadores, en el caso de las flotas comunitarias 'sin que puedan ser aplicadas a los competidores que faenan en las mismas zonas de pesca'.
Añadieron que cada vez que un buque pesquero comunitario deja de acudir a aguas internacionales, su lugar lo ocupan navíos de terceros países 'generalmente menos respetuosos del medioambiente'.
Los pescadores se quejan de que los costes de explotación de las empresas europeas son mucho más elevados que en el caso de otras flotas, por el gasto fiscal o laboral, así como el que está relacionado con las normas de la Política Pesquera Común (PPC).
Aluden, en este sentido, a las reglas de navegación, seguridad e higiene, control de las actividades de pesca, normas sanitarias, protección social de los trabajadores ó tripulación mínima comunitaria a bordo.
En la carta, las organizaciones pesqueras subrayan que la inscripción de las flotas que faenan en aguas lejanas en un registro específico 'no supone la desaparición de las medidas comunitarias; se trata simplemente de que puedan beneficiarse de un régimen especial'.
Apuntan que en el caso de la marina mercante, se creó el registro especial para evitar que los buques europeos se abanderaran en terceros países, porque así tenían menos costes de producción.
La comisión de Pesca del Parlamento Europeo celebrará mañana una audiencia pública en la que el comisario europeo de Pesca y el sector analizarán medidas para fomentar la competitividad de la flota comunitaria de altura.