Un naufragio de 1.000 millones

Fuente: Faro de Vigo

L. PIÑERO - VIGO El crucero "Costa Concordia", de 290 metros de eslora, 38 de manga y 13 cubiertas está valorado en 500 millones de euros. Pero las pérdidas para la armadora Carnival Corporation & PCL –y las compañías aseguradoras– no terminan ahí. Ya hay pasajeros que están preparando demandas colectivas e individuales contra la compañía, que hasta ahora alcanzan los 360 millones de euros. Además, el gobierno italiano ha tenido que declarar el estado de emergencia ante la amenaza de manera negra en la costa, que podría acarrear más desembolsos para la naviera. A todo ello habrá que añadir los gastos del reflotamiento del barco –si es que se produce– o de su desguace en el mismo lugar en el que se encuentra varado.
El accidente de produce justo cien años después del hundimiento del trasatlántico "Titanic", en 1912, cuando cubría el trayecto entre Southampton y Nueva York con 2.227 personas a bordo, de las que 1.517 murieron en el siniestro. Una de las muchas preguntas que la gente se hizo al conocer la noticia fue: ¿Cómo es posible que en un barco de esas características y con la tecnología que lleva a bordo le ocurriese lo mismo un siglo después que al "Titanic"?
FARO quiso conocer las opiniones de expertos gallegos –un capitán de la marina mercante, práctico de puerto, un ingeniero naval y un comisario de averías– sobre las causas del accidente y sobre la posibilidad de que un barco que costó 500 millones de euros pueda ser reflotado.
José María de la Guardia, capitán de la Marina Mercante y con treinta años de profesión a sus espaldas, recuerda que "un capitán no navega solo, tiene oficiales, la armadora en tierra y personal en el puente. Si navega con la responsabilidad absoluta, desprecia o no considera los comentarios de sus oficiales o sus informaciones, no usa los sistemas de las ayuda a la navegación y ni consulta sus datos, o se piensa que es un genio de la navegación para pasar a menos de un cable de las piedras, es un error y más que eso una falta de humildad. ¿Nadie en el puente dijo nada del rumbo o de la distancia? Mal asunto es el mandar un buque sin escuchar a los subordinados. Todos sin excepción, hablan, todos piensan y todos dicen lo que piensan".
Para De la Guardia, "creer que la empresa es la que tiene que estar informada la primera, es no considerar a su equipo de oficiales, a su tripulación y su capacidad de mando para organizar, dirigir y coordinar una situación de abandono de buque en coordinación la Capitanía Marítima y todo aquel que pueda aportar algo"
Este capitán de la Marina Mercante opina que antes de todo Schettino tendría que pensar que "era el responsable de más de cuatro mil personas esperando que se les dijera algo de lo que hay que hacer, si no se les informa y se les guía adecuadamente, mal asunto. Se ahogan algunos, ni que decir tiene si se da el bote, y nunca mejor dicho, en los primeros momentos del naufragio".
Carlos Gómez, práctico del Puerto de Vigo no entiende cómo pudo ocurrir la colisión con los sistemas actuales. "Hoy en día los barcos tienen unos precisos equipos de navegación, con los cuales se controla con toda exactitud el rumbo y posición del buque en todo momento. Se dispone de unos radares y cartas electrónicas, que introduciendo una serie de datos, avisan cuando se está a cierta distancia de puntos de tierra u objetos, con el fin de que se pueda dar un resguardo seguro y evitar toda clase de colisiones. A parte de estos aparatos de navegación tan sofisticados, esta clase de buques, llevan oficiales y personal de guardia para controlar el rumbo", señala este práctico del Puerto de Vigo.
Para Gómez el "embarrancamiento se debió a un exceso de confianza del capitán, pues seguramente está maniobra de acercamiento a la costa ya la había realizado muchas veces".
El rescate del barco
Los expertos son poco optimistas sobre la recuperación del crucero. El ingeniero naval y director del astillero vigués Metalships, Alberto Iglesias, opina que "el destino final del crucero será el desguace, pese a estar hablando de un buque cuyo coste debe rondar los 500 millones".
Este ingeniero naval cree que para reparar el barco el primer problema a solventar es el de su reflote y posterior remolque. "Habría que taponar las averías del casco, achicar los miles de toneladas de agua que hay en su interior y tratar de enderezar el buque con globos y remolcadores", explica.
Tras esta operación, Iglesias, señala que "una vez remolcado el buque hasta un dique donde pudiera ser varado, habría que proceder a efectuar una reparación estructural –que por grande que sea el daño– no sería el problema, pues estamos hablando de cortar y soldar chapas y refuerzos".
El crucero necesitaría una renovación completa de la práctica totalidad de la acomodación del buque -camarotes, salones, zonas comunes, mobiliario–. y revisión y/o renovación de toda la maquinaria que se ha visto afectada por el agua salada, además de toda la muy compleja instalación eléctrica y electrónica del buque, la reparación de tuberías afectadas y la limpieza, pintura y una larguísima lista de daños.
"El coste de todas estas operaciones, en mi opinión, superará con creces el de la pérdida total del buque", afirma este ingeniero naval.
El capitán de la Marina Mercante y Comisario de Averías Antonio Alonso señala que reflotar el barco de estas dimensiones "sería posible dependiendo del estado del buque y lugar donde se haya producido el siniestro".
Alonso asegura que en el buque "Costa Concordia" se tendrá que hacer una inspección del casco para conocer los daños, además de tener en cuenta varado sobre su costado de estribor y que debido a su peso se pudieron producir grietas en el casco así como el considerable desgarro sufrido en su costado de babor.
"El reflotamiento sería muy laborioso y con un coste muy elevado que sumado al coste de su reparación y restauración posterior, posiblemente supere al valor real del buque", afirma.
Como capitán de la Marina Mercante cree que las causas del naufragio se deben, a priori, a un fallo humano.
"Serán determinantes para conocer cuál fue el fallo, las declaraciones del oficial y personal de guardia, así como las órdenes recibidas del capitán, en caso de estar presente en el puente de mando, las cuales deberán estar reflejadas en el cuaderno de bitácora, y por consiguiente en el diario de navegación, así como los registros automáticos de los que dispone el buque", asegura.
Este veterano capitán mercante asegura que el naufragio no se puede atribuir a un fallo o mal funcionamiento del GPS o piloto automático, "ya que el gobierno del buque debería ser manual".