Fuente: Nuestromar
Las compañías navieras, endeudadas este año por causa del derrumbe del comercio global, temen que la cumbre climática de Copenhague les propine un nuevo golpe: un impuesto sobre el combustible bunker, el pesado fuel que propulsa sus buques.
Analistas y funcionarios navieros creen que los líderes de las conversaciones ambientales de Copenhague asignarán a la Organización Marítima Internacional (OMI), la tarea de implementar el nuevo impuesto. El objetivo, es que ese arancel al combustible otorgue incentivos económicos a las empresas navieras para que reduzcan el consumo de bunker, acortando las rutas y buscando fuentes de energía alternativas. El impuesto, estimado en u$s 10.000 millones anuales, entraría en vigor en el 2012.
Las empresas mientras tanto se apresuran a demostrar que están haciendo todo lo posible para recortar las emisiones por su cuenta, sin necesidad del incentivo que el nuevo impuesto intentaría proveer.
A.P. Moller Maersk AS, la mayor empresa mundial de transporte marítimo de contenedores, ha adoptado medidas que según lo declarado por su director ejecutivo, Nils Andersen, reducirían en un 20% las emisiones para el 2017.
Los científicos estiman que el transporte marítimo, medio que mueve el 80% del comercio mundial, es responsable de un 3 a 5% de las emisiones de carbono. A pesar de ello, junto con las líneas aéreas, la industria naviera fue dejada fuera del Protocolo de Kyoto, que se concentró fundamentalmente en los requerimientos de recorte de emisiones de las industrias basadas en tierra.
Pero la cuestión de las emisiones de los buques ha estado acumulando presión, por lo que parece inevitable que aparezca ahora alguna suerte de impuesto. Funcionarios de la UE han dicho que si los gobiernos no logran acordar un impuesto, la organización misma impondrá un arancel para todos los buques que toquen puertos europeos.
Hay ocho alternativas sobre la mesa en Copenhague, que incluyen un impuesto directo, un arreglo de fijación de límites máximos e intercambio de los derechos de emisión (cape-and-trade), y una combinación de ambos. “El transporte marítimo está al final de la agenda, pero esperamos terminar con alguna de estas alternativas”, sostuvo Annie-Marie Warris, quien sigue la cuestión de parte del Lloyd´s Register, clasificadora y evaluadora de riesgo de buques.
La propuesta con mayor adhesión entre los actores del negocio naviero, es una presentada por los armadores daneses, consistente en usar el impuesto al combustible bunker, para comprar bonos de carbono. El tratado global ambiental que reemplace a la convención de Kyoto probablemente requerirá la compra de tal tipo de bonos a las compañías que sean exitosas en la reducción de sus emisiones.
La idea más controversial es una propuesta por Nigeria y Liberia, según la cual se utilizarían los diez mil millones de dólares anuales de recaudación del impuesto para ayudar a los países en desarrollo a pagar su adaptación a las nuevas reglas de emisiones.
El transporte marítimo es difícil de regular, porque los buques están registrados en todo el mundo, en países como Liberia y Panamá. Una cuestión complicada radica en que los vendedores de combustible bunker, un residuo pesado de la refinación del petróleo crudo, no son grandes compañías sino pequeñas operadoras en puntos de tránsito como Singapur y Egipto. “Se trata de pequeñas firmas que operan en zonas muy poco reguladas del mundo”, sostiene Philip Roche, un abogado maritimista de la londinense Norton Rose LLP.
Esa es la razón, a juicio de los ejecutivos de las navieras, por la que se hace necesaria la intervención de la OMI. Un impuesto “tiene que ser igual para todos”, sostiene Andersen, de Maersk. “No puede ser que usted pague menos dependiendo de la bandera en la que esté registrado”.
Funcionarios de la OMI afirman que la organización está en capacidad de administrar las cantidades de dinero que se recaudarían a través de un impuesto al bunker. La entidad ya supervisa hoy el Fondo Internacional para la Compensación de daños por Polución de Hidrocarburos, financiado con dinero de los armadores y que paga daños ambientales causados por derrames de hidrocarburos.
Aun sin un impuesto al combustible bunker, las compañías navieras están desarrollando ideas ambientalmente amigables, en su búsqueda por ahorrar combustible y mejorar sus relaciones públicas.
La firma japonesa NYK Line afirma que reducirá sus emisiones de dióxido de carbono en un 70% para el año 2030, y que desarrollará un buque de “emisiones cero” para el 2050. Los ejecutivos de la compañía dijeron que el buque utilizará una combinación de celdas de combustible, y energías solar y eólica.
En otro lugar, el “CHRISTOPHE COLOMB” estará iniciando su viaje inaugural desde Rótterdam el viernes. El buque es “ambientalmente amigable”, explicó un ejecutivo de la armadora propietaria del buque, la francesa CMA-CGM SA, segunda línea en importancia mundial en el transporte de contenedores. El enorme portacontenedores de 350 metros de eslora está equipado con un motor electrónico que ahorrará combustible y restringirá emisiones. Posee además un nuevo tipo de hélices que incrementan la eficiencia de la propulsión.
Mientras tanto, la danesa DK Group y la finlandesa Wartsila Corp. están desarrollando nuevos tipos de motores. Y el uso de la denominada “lubricación por aire”,que suministra aire a presión en la base del casco para reducir la resistencia al avance, puede recortar el uso de combustible en un 15%. Una empresa alemana llamada SkySails Gmbh ha sido pionera en el uso de las antiguas velas para buques mercantes.
Maeersk, sin embargo, rechaza las velas, la propulsión nuclear y otras innovaciones. Andersen sostiene que en su lugar, Maersk alcanzará su objetivo de reducción del 20% de las emisiones para el 2017, reduciendo las velocidades y programando mejor los servicios para evitar tiempos muertos. La compañía ha adoptado también algunas medidas tecnológicas, tales como el reciclado de calor de escapes hacia las máquinas, el mejoramiento de los sistemas de refrigeración por agua de mar y el uso de pinturas especiales para casco.
Para Andersen, un impuesto no augura un tiempo ideal para la industria naviera. “Observamos un lento retorno al crecimiento en 2010, pero no somos muy optimistas acerca de la rentabilidad del sector”, afirmó.
Por Paul Ogbuokiri.
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuentes: All Africa y Maritime News (13/12/09)
Las compañías navieras, endeudadas este año por causa del derrumbe del comercio global, temen que la cumbre climática de Copenhague les propine un nuevo golpe: un impuesto sobre el combustible bunker, el pesado fuel que propulsa sus buques.
Analistas y funcionarios navieros creen que los líderes de las conversaciones ambientales de Copenhague asignarán a la Organización Marítima Internacional (OMI), la tarea de implementar el nuevo impuesto. El objetivo, es que ese arancel al combustible otorgue incentivos económicos a las empresas navieras para que reduzcan el consumo de bunker, acortando las rutas y buscando fuentes de energía alternativas. El impuesto, estimado en u$s 10.000 millones anuales, entraría en vigor en el 2012.
Las empresas mientras tanto se apresuran a demostrar que están haciendo todo lo posible para recortar las emisiones por su cuenta, sin necesidad del incentivo que el nuevo impuesto intentaría proveer.
A.P. Moller Maersk AS, la mayor empresa mundial de transporte marítimo de contenedores, ha adoptado medidas que según lo declarado por su director ejecutivo, Nils Andersen, reducirían en un 20% las emisiones para el 2017.
Los científicos estiman que el transporte marítimo, medio que mueve el 80% del comercio mundial, es responsable de un 3 a 5% de las emisiones de carbono. A pesar de ello, junto con las líneas aéreas, la industria naviera fue dejada fuera del Protocolo de Kyoto, que se concentró fundamentalmente en los requerimientos de recorte de emisiones de las industrias basadas en tierra.
Pero la cuestión de las emisiones de los buques ha estado acumulando presión, por lo que parece inevitable que aparezca ahora alguna suerte de impuesto. Funcionarios de la UE han dicho que si los gobiernos no logran acordar un impuesto, la organización misma impondrá un arancel para todos los buques que toquen puertos europeos.
Hay ocho alternativas sobre la mesa en Copenhague, que incluyen un impuesto directo, un arreglo de fijación de límites máximos e intercambio de los derechos de emisión (cape-and-trade), y una combinación de ambos. “El transporte marítimo está al final de la agenda, pero esperamos terminar con alguna de estas alternativas”, sostuvo Annie-Marie Warris, quien sigue la cuestión de parte del Lloyd´s Register, clasificadora y evaluadora de riesgo de buques.
La propuesta con mayor adhesión entre los actores del negocio naviero, es una presentada por los armadores daneses, consistente en usar el impuesto al combustible bunker, para comprar bonos de carbono. El tratado global ambiental que reemplace a la convención de Kyoto probablemente requerirá la compra de tal tipo de bonos a las compañías que sean exitosas en la reducción de sus emisiones.
La idea más controversial es una propuesta por Nigeria y Liberia, según la cual se utilizarían los diez mil millones de dólares anuales de recaudación del impuesto para ayudar a los países en desarrollo a pagar su adaptación a las nuevas reglas de emisiones.
El transporte marítimo es difícil de regular, porque los buques están registrados en todo el mundo, en países como Liberia y Panamá. Una cuestión complicada radica en que los vendedores de combustible bunker, un residuo pesado de la refinación del petróleo crudo, no son grandes compañías sino pequeñas operadoras en puntos de tránsito como Singapur y Egipto. “Se trata de pequeñas firmas que operan en zonas muy poco reguladas del mundo”, sostiene Philip Roche, un abogado maritimista de la londinense Norton Rose LLP.
Esa es la razón, a juicio de los ejecutivos de las navieras, por la que se hace necesaria la intervención de la OMI. Un impuesto “tiene que ser igual para todos”, sostiene Andersen, de Maersk. “No puede ser que usted pague menos dependiendo de la bandera en la que esté registrado”.
Funcionarios de la OMI afirman que la organización está en capacidad de administrar las cantidades de dinero que se recaudarían a través de un impuesto al bunker. La entidad ya supervisa hoy el Fondo Internacional para la Compensación de daños por Polución de Hidrocarburos, financiado con dinero de los armadores y que paga daños ambientales causados por derrames de hidrocarburos.
Aun sin un impuesto al combustible bunker, las compañías navieras están desarrollando ideas ambientalmente amigables, en su búsqueda por ahorrar combustible y mejorar sus relaciones públicas.
La firma japonesa NYK Line afirma que reducirá sus emisiones de dióxido de carbono en un 70% para el año 2030, y que desarrollará un buque de “emisiones cero” para el 2050. Los ejecutivos de la compañía dijeron que el buque utilizará una combinación de celdas de combustible, y energías solar y eólica.
En otro lugar, el “CHRISTOPHE COLOMB” estará iniciando su viaje inaugural desde Rótterdam el viernes. El buque es “ambientalmente amigable”, explicó un ejecutivo de la armadora propietaria del buque, la francesa CMA-CGM SA, segunda línea en importancia mundial en el transporte de contenedores. El enorme portacontenedores de 350 metros de eslora está equipado con un motor electrónico que ahorrará combustible y restringirá emisiones. Posee además un nuevo tipo de hélices que incrementan la eficiencia de la propulsión.
Mientras tanto, la danesa DK Group y la finlandesa Wartsila Corp. están desarrollando nuevos tipos de motores. Y el uso de la denominada “lubricación por aire”,que suministra aire a presión en la base del casco para reducir la resistencia al avance, puede recortar el uso de combustible en un 15%. Una empresa alemana llamada SkySails Gmbh ha sido pionera en el uso de las antiguas velas para buques mercantes.
Maeersk, sin embargo, rechaza las velas, la propulsión nuclear y otras innovaciones. Andersen sostiene que en su lugar, Maersk alcanzará su objetivo de reducción del 20% de las emisiones para el 2017, reduciendo las velocidades y programando mejor los servicios para evitar tiempos muertos. La compañía ha adoptado también algunas medidas tecnológicas, tales como el reciclado de calor de escapes hacia las máquinas, el mejoramiento de los sistemas de refrigeración por agua de mar y el uso de pinturas especiales para casco.
Para Andersen, un impuesto no augura un tiempo ideal para la industria naviera. “Observamos un lento retorno al crecimiento en 2010, pero no somos muy optimistas acerca de la rentabilidad del sector”, afirmó.
Por Paul Ogbuokiri.
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuentes: All Africa y Maritime News (13/12/09)
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