Fuente: El Carabobeño
Moisés G. Hernández
Valencia, marzo 21 (REDACTA).- En 1991, cuando el Instituto Nacional de Puertos (INP) todavía administraba los terminales marítimos del país, un buque debía esperar fondeado en la bahía de Puerto Cabello alrededor de 163 horas para descargar su mercancía. Al año siguiente, con un puerto descentralizado, ese lapso se redujo a 58 horas y siguió bajando hasta 28 horas de promedio en 2003, el más reducido que se ha registrado en los últimos años.
Los números pertenecen al Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello (Ipapc), y aunque son mostrados por Abdón Vivas O’Connor, presidente del organismo hasta la transferencia al Ejecutivo Nacional, son los mismos que aparecen en el anuario estadístico del año 2007 elaborado por el gobierno de Luis Felipe Acosta Carles, antecesor de la actual administración de Henrique Fernando Salas.
El Ipapc nace a raíz de la promulgación, en 1989, de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público. El 8 de noviembre de 1991, en un acto protocolar al que asistieron el presidente Carlos Andrés Pérez y el gobernador Henrique Salas Römer, el Estado transfiere la administración del puerto al Ejecutivo regional.
Sin embargo, este proceso, que tardó años en gestarse, fue revertido en pocos días por orden del presidente Hugo Chávez, con la publicación de las reformas parciales a la Ley de Descentralización y la Ley General de Puertos en la Gaceta Oficial N° 39.140 del 17 de marzo de este año. Posteriormente, la Asamblea Nacional aprobó la solicitud del Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda para administrar los servicios en los puertos de El Guamache (Nueva Esparta), Maracaibo y Puerto Cabello amparada en la “importancia estratégica” que tienen para la Nación.
Desde el lunes 16 de marzo, las instalaciones del Ipapc permanecen militarizadas, luego que en su programa dominical el presidente Chávez anunció que los puertos del país serían recuperados “opóngase quien se oponga”.
El caos del INP
En octubre de 1989, la Comisión Evaluadora y Reorganizadora del INP creada en mayo de ese año por el entonces presidente Carlos Andrés Pérez, concluyó en un informe que “el alto grado de vicios y el deterioro de los puertos del país” justificaban la eliminación de ese instituto. Entre otras acciones, la comisión sugería la reducción de personal a más del 50% de lo que existía en esa época y que se desarrollara un plan de emergencia para la recuperación y mantenimiento de la infraestructura portuaria. La reacción de los sindicatos que operaban en el puerto de Puerto Cabello fue el rechazo del estudio y se opusieron a la privatización de los servicios.
El vicepresidente de la Asociación Venezolana de Derecho Portuario y ex presidente de la Cámara de Comercio de Puerto Cabello (CCPC), José Alfredo Sabatino, en un trabajo elaborado para la edición aniversaria de El Carabobeño de 2008, relata que según un documento de 1989 titulado “Análisis Conceptual y Económico del INP”, la situación de ese organismo administrado por el gobierno central era caótica: tenía un déficit presupuestario de 1.159 millones de bolívares, el excedente de personal era de aproximadamente 6.300 obreros y los gastos para mantener esa plantilla alcanzaba el 93,3% del gasto total, había un contrato colectivo oneroso, un sindicato con poder potenciado y prácticas no acordes con los tiempos, sumado al deterioro acentuado en las instalaciones, maquinarias y equipos que condicionaban la prestación de servicios eficientes y de calidad.
Alfonso Arias, directivo de la CCPC y miembro de la Comisión Puerto-Aduana (COPA), señala que para los consignatarios los costos en el puerto eran dobles, pues además de pagarle al INP para la estiba de buques y el manejo de la carga, cuyo personal “cobraba sin hacer nada”, debía contratar los servicios de empresas privadas para que efectivamente le sacaran la mercancía del puerto. “Retroceder a esto es como volver al paleolítico”, comenta.
Descentralización vs. recentralización
Los representantes del sector comercial y naviero están conscientes de que la descentralización no se ha desarrollado de la mejor forma y tiene sus fallas. Sin embargo, jamás se han planteado un retroceso que termine destruyendo el principal puerto del país.
Con la descentralización “hubo mejoras administrativas, funcionales, pero estructuralmente no se ha mejorado al puerto, y la culpa no es únicamente de alguien en especial, sino de los importadores, de los industriales, de los que trabajamos en el área como auxiliares de la administración aduanera, hasta del concejo municipal por no desarrollar la vialidad para el transporte de carga”, destaca Franco Avendaño, también directivo de la CCPC y miembro de la COPA. “El tema no es centralización o recentralización. El tema es resolución de problemas”, puntualiza.
Una de las complicaciones que más afecta la eficiencia del puerto -el más importante del país- es el congestionamiento de la carga, debido al aumento de las importaciones, la falta de inversiones para el mejoramiento de la infraestructura, la descoordinación entre el Seniat, la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) y la Guardia Nacional, y el abandono de la carga por parte de consignatarios que han convertido al puerto en un almacén.
Un estudio del Foro Económico Mundial titulado “Reporte de la Competitividad Global 2008-2009” coloca a Venezuela en los últimos puestos en materia de calidad portuaria dentro de una lista de 134 países. Basado en este informe, Arias explica que las causas del congestionamiento portuario en el país son dos: en primer lugar, el volumen creciente de carga en medio de una infraestructura desfasada para atenderla (creció 96% entre 1993 y 2008) y, en segundo lugar, el excesivo y repetitivo número de formalidades legales y otros procedimientos que entorpecen y retrasan los procesos de importación y exportación de mercancías.
Sabatino sostiene que un hecho inobjetable es que la descentralización portuaria permitió a los puertos regionales recibir ingentes recursos. Además, al deshacerse de los contratos colectivos leoninos, mejoró la productividad en el puerto de Puerto Cabello. “Eso se tradujo en menores costos y desde luego, en la disminución notable en la pérdida de mercancías que era lo que estaba ocurriendo dentro del INP. El hecho de que la competencia fuera descentralizada y llegara al estado permitió que operara una relación más estrecha entre el puerto y el estado Carabobo, obviamente con una serie de vicios como parte de los aspectos que deben ser corregidos, porque lamentablemente la descentralización se quedó en Valencia”.
Los riesgos
Los alcances del traspaso del puerto de Puerto Cabello al Ejecutivo Nacional todavía no están claros, al menos al cierre de esta edición. “¿Qué va a pasar con los recursos, con el nuevo modelo de gestión, con la prestación de servicios por parte del sector privado y cuáles son los beneficios que recibirán los trabajadores? Es un gran riesgo que estos cambios se vayan a materializar en el resurgimiento de los sindicatos que vivieron de las prerrogativas dentro de la actividad portuaria durante la existencia del INP”, expresa Sabatino.
El proceso de recentralización va en contra de la tendencia mundial. Brasil, por citar a uno de los más importantes socios comerciales de Venezuela, se prepara para competir en el comercio marítimo internacional mediante la privatización de sus puertos, pues de acuerdo con el Boletín Interamericano de Puertos emitido por la OEA, en 2008 el crecimiento de las exportaciones se estimaba en 13,5% y el de las importaciones en 43,8%.
Asimismo, Colombia firmó acuerdos el año pasado que extendieron hasta el año 2033 las concesiones de los puertos de Buenaventura, Santa Marta y Barranquilla que terminaban en 2013. El objetivo es mejorar las operaciones de exportación e importación y optimizar la infraestructura para los tratados de libre comercio suscritos con otros países.
Alfonso Arias, directivo de la CCPC, no cree que se retorne al INP, pues la masa laboral, una de las causas para la disolución de ese ente, “es una carga social demasiado grande para el gobierno”. Por otra parte, hay un factor sensible en juego, que es el de la seguridad alimentaria, por lo que la administración de Chávez no se arriesgaría a entregarle las operaciones portuarias a inexpertos. “Entre el 60 y 70 por ciento de los alimentos que se consumen en el país están moviéndose a través de los puertos. Entonces difícilmente querrá colapsar los puertos”.
Los argumentos
La principal justificación del presidente Hugo Chávez para revertir la descentralización del puerto de Puerto Cabello es combatir la supuesta presencia de monopolios, mafias y narcotráfico en ese lugar.
El tema ha sonado en la región desde principios de 2008. En enero de ese año, José Gregorio Vielma Mora, quien para entonces era superintendente del Seniat, ordenó a la empresa Makled (bajo averiguación de las autoridades por presuntos negocios ilícitos) que desocupara el área que le había sido asignada en concesión por la directiva del Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello (Ipapc) durante el gobierno de Luis Felipe Acosta Carles. Sorpresivamente, el funcionario fue removido de su cargo semanas después. La almacenadora de Makled había pasado a ocupar el área 3 que en concesión tenía la empresa Intermarca, cuyos permisos no fueron renovados por el Ipapc en 2007. La medida generó protestas por parte de sus trabajadores, quienes denunciaron la existencia de monopolios en el puerto, como fue reflejado por El Carabobeño en septiembre de ese año.
Acosta Carles fue señalado por el Gobierno Nacional como presunto protector de los monopolios, pese a que sus decisiones polémicas se produjeron cuando mantenía buenas relaciones con Chávez.
En respuesta a las acusaciones, en septiembre de 2008 el gobernador aseveró que Pequiven había sido la responsable de “enriquecer” a la empresa investigada. Según Acosta Carles, la filial de Pdvsa le habría concedido más de un millón de toneladas de fertilizantes para que las distribuyera en todo el país, desde 2004 hasta 2007.
Sin embargo, pese al ruido que se produjo en la época previa a las elecciones regionales de 2008, el Gobierno Nacional ha guardado silencio sobre la responsabilidad que tendría el ex mandatario regional en las irregularidades que ocurren en el puerto.
Abdón Vivas O’Connor, que ocupó la presidencia del Ipapc hasta que comenzó la transferencia de las instalaciones al Gobierno Nacional, refirió que debido a las erradas prácticas del gobierno de Acosta Carles, hay almacenadoras que monopolizan el mercado y cobran hasta 13 mil bolívares fuertes por contenedor diariamente, sin que el Instituto para la Defensa de las Personas en el Acceso a los Bienes y Servicios (Indepabis) haya actuado.
Corrupción en los 80
En noviembre de 1980, El Carabobeño publicó una entrevista hecha al gerente regional del Instituto Nacional de Puertos (INP), Humberto Pérez Octavio, quien aseguró que la solución para superar el déficit mensual de 18 millones de bolívares que generaban las operaciones del puerto de Puerto Cabello, era el despido de por lo menos 4 mil obreros de un total de 7 mil que laboraban en esa terminal marítima. Los ingresos mensuales del puerto eran de 17 millones de bolívares, pero los gastos globales superaban los 35 millones de bolívares mensuales. El déficit, que lo cubría el gobierno nacional a través de subsidios, se debía a “un contrato colectivo oneroso”.
A eso se le añadía la presencia de “reposeros”, es decir, personas que recibían un sueldo sin trabajar. De hecho, el 10 de marzo de 1981, la jueza del Distrito Puerto Cabello, Isnelda Gravina, dictó auto de detención contra 24 personas por estafar al INP y fueron trasladadas al Centro Penitenciario de Tocuyito.
Valencia, marzo 21 (REDACTA).- En 1991, cuando el Instituto Nacional de Puertos (INP) todavía administraba los terminales marítimos del país, un buque debía esperar fondeado en la bahía de Puerto Cabello alrededor de 163 horas para descargar su mercancía. Al año siguiente, con un puerto descentralizado, ese lapso se redujo a 58 horas y siguió bajando hasta 28 horas de promedio en 2003, el más reducido que se ha registrado en los últimos años.
Los números pertenecen al Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello (Ipapc), y aunque son mostrados por Abdón Vivas O’Connor, presidente del organismo hasta la transferencia al Ejecutivo Nacional, son los mismos que aparecen en el anuario estadístico del año 2007 elaborado por el gobierno de Luis Felipe Acosta Carles, antecesor de la actual administración de Henrique Fernando Salas.
El Ipapc nace a raíz de la promulgación, en 1989, de la Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público. El 8 de noviembre de 1991, en un acto protocolar al que asistieron el presidente Carlos Andrés Pérez y el gobernador Henrique Salas Römer, el Estado transfiere la administración del puerto al Ejecutivo regional.
Sin embargo, este proceso, que tardó años en gestarse, fue revertido en pocos días por orden del presidente Hugo Chávez, con la publicación de las reformas parciales a la Ley de Descentralización y la Ley General de Puertos en la Gaceta Oficial N° 39.140 del 17 de marzo de este año. Posteriormente, la Asamblea Nacional aprobó la solicitud del Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda para administrar los servicios en los puertos de El Guamache (Nueva Esparta), Maracaibo y Puerto Cabello amparada en la “importancia estratégica” que tienen para la Nación.
Desde el lunes 16 de marzo, las instalaciones del Ipapc permanecen militarizadas, luego que en su programa dominical el presidente Chávez anunció que los puertos del país serían recuperados “opóngase quien se oponga”.
El caos del INP
En octubre de 1989, la Comisión Evaluadora y Reorganizadora del INP creada en mayo de ese año por el entonces presidente Carlos Andrés Pérez, concluyó en un informe que “el alto grado de vicios y el deterioro de los puertos del país” justificaban la eliminación de ese instituto. Entre otras acciones, la comisión sugería la reducción de personal a más del 50% de lo que existía en esa época y que se desarrollara un plan de emergencia para la recuperación y mantenimiento de la infraestructura portuaria. La reacción de los sindicatos que operaban en el puerto de Puerto Cabello fue el rechazo del estudio y se opusieron a la privatización de los servicios.
El vicepresidente de la Asociación Venezolana de Derecho Portuario y ex presidente de la Cámara de Comercio de Puerto Cabello (CCPC), José Alfredo Sabatino, en un trabajo elaborado para la edición aniversaria de El Carabobeño de 2008, relata que según un documento de 1989 titulado “Análisis Conceptual y Económico del INP”, la situación de ese organismo administrado por el gobierno central era caótica: tenía un déficit presupuestario de 1.159 millones de bolívares, el excedente de personal era de aproximadamente 6.300 obreros y los gastos para mantener esa plantilla alcanzaba el 93,3% del gasto total, había un contrato colectivo oneroso, un sindicato con poder potenciado y prácticas no acordes con los tiempos, sumado al deterioro acentuado en las instalaciones, maquinarias y equipos que condicionaban la prestación de servicios eficientes y de calidad.
Alfonso Arias, directivo de la CCPC y miembro de la Comisión Puerto-Aduana (COPA), señala que para los consignatarios los costos en el puerto eran dobles, pues además de pagarle al INP para la estiba de buques y el manejo de la carga, cuyo personal “cobraba sin hacer nada”, debía contratar los servicios de empresas privadas para que efectivamente le sacaran la mercancía del puerto. “Retroceder a esto es como volver al paleolítico”, comenta.
Descentralización vs. recentralización
Los representantes del sector comercial y naviero están conscientes de que la descentralización no se ha desarrollado de la mejor forma y tiene sus fallas. Sin embargo, jamás se han planteado un retroceso que termine destruyendo el principal puerto del país.
Con la descentralización “hubo mejoras administrativas, funcionales, pero estructuralmente no se ha mejorado al puerto, y la culpa no es únicamente de alguien en especial, sino de los importadores, de los industriales, de los que trabajamos en el área como auxiliares de la administración aduanera, hasta del concejo municipal por no desarrollar la vialidad para el transporte de carga”, destaca Franco Avendaño, también directivo de la CCPC y miembro de la COPA. “El tema no es centralización o recentralización. El tema es resolución de problemas”, puntualiza.
Una de las complicaciones que más afecta la eficiencia del puerto -el más importante del país- es el congestionamiento de la carga, debido al aumento de las importaciones, la falta de inversiones para el mejoramiento de la infraestructura, la descoordinación entre el Seniat, la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) y la Guardia Nacional, y el abandono de la carga por parte de consignatarios que han convertido al puerto en un almacén.
Un estudio del Foro Económico Mundial titulado “Reporte de la Competitividad Global 2008-2009” coloca a Venezuela en los últimos puestos en materia de calidad portuaria dentro de una lista de 134 países. Basado en este informe, Arias explica que las causas del congestionamiento portuario en el país son dos: en primer lugar, el volumen creciente de carga en medio de una infraestructura desfasada para atenderla (creció 96% entre 1993 y 2008) y, en segundo lugar, el excesivo y repetitivo número de formalidades legales y otros procedimientos que entorpecen y retrasan los procesos de importación y exportación de mercancías.
Sabatino sostiene que un hecho inobjetable es que la descentralización portuaria permitió a los puertos regionales recibir ingentes recursos. Además, al deshacerse de los contratos colectivos leoninos, mejoró la productividad en el puerto de Puerto Cabello. “Eso se tradujo en menores costos y desde luego, en la disminución notable en la pérdida de mercancías que era lo que estaba ocurriendo dentro del INP. El hecho de que la competencia fuera descentralizada y llegara al estado permitió que operara una relación más estrecha entre el puerto y el estado Carabobo, obviamente con una serie de vicios como parte de los aspectos que deben ser corregidos, porque lamentablemente la descentralización se quedó en Valencia”.
Los riesgos
Los alcances del traspaso del puerto de Puerto Cabello al Ejecutivo Nacional todavía no están claros, al menos al cierre de esta edición. “¿Qué va a pasar con los recursos, con el nuevo modelo de gestión, con la prestación de servicios por parte del sector privado y cuáles son los beneficios que recibirán los trabajadores? Es un gran riesgo que estos cambios se vayan a materializar en el resurgimiento de los sindicatos que vivieron de las prerrogativas dentro de la actividad portuaria durante la existencia del INP”, expresa Sabatino.
El proceso de recentralización va en contra de la tendencia mundial. Brasil, por citar a uno de los más importantes socios comerciales de Venezuela, se prepara para competir en el comercio marítimo internacional mediante la privatización de sus puertos, pues de acuerdo con el Boletín Interamericano de Puertos emitido por la OEA, en 2008 el crecimiento de las exportaciones se estimaba en 13,5% y el de las importaciones en 43,8%.
Asimismo, Colombia firmó acuerdos el año pasado que extendieron hasta el año 2033 las concesiones de los puertos de Buenaventura, Santa Marta y Barranquilla que terminaban en 2013. El objetivo es mejorar las operaciones de exportación e importación y optimizar la infraestructura para los tratados de libre comercio suscritos con otros países.
Alfonso Arias, directivo de la CCPC, no cree que se retorne al INP, pues la masa laboral, una de las causas para la disolución de ese ente, “es una carga social demasiado grande para el gobierno”. Por otra parte, hay un factor sensible en juego, que es el de la seguridad alimentaria, por lo que la administración de Chávez no se arriesgaría a entregarle las operaciones portuarias a inexpertos. “Entre el 60 y 70 por ciento de los alimentos que se consumen en el país están moviéndose a través de los puertos. Entonces difícilmente querrá colapsar los puertos”.
Los argumentos
La principal justificación del presidente Hugo Chávez para revertir la descentralización del puerto de Puerto Cabello es combatir la supuesta presencia de monopolios, mafias y narcotráfico en ese lugar.
El tema ha sonado en la región desde principios de 2008. En enero de ese año, José Gregorio Vielma Mora, quien para entonces era superintendente del Seniat, ordenó a la empresa Makled (bajo averiguación de las autoridades por presuntos negocios ilícitos) que desocupara el área que le había sido asignada en concesión por la directiva del Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello (Ipapc) durante el gobierno de Luis Felipe Acosta Carles. Sorpresivamente, el funcionario fue removido de su cargo semanas después. La almacenadora de Makled había pasado a ocupar el área 3 que en concesión tenía la empresa Intermarca, cuyos permisos no fueron renovados por el Ipapc en 2007. La medida generó protestas por parte de sus trabajadores, quienes denunciaron la existencia de monopolios en el puerto, como fue reflejado por El Carabobeño en septiembre de ese año.
Acosta Carles fue señalado por el Gobierno Nacional como presunto protector de los monopolios, pese a que sus decisiones polémicas se produjeron cuando mantenía buenas relaciones con Chávez.
En respuesta a las acusaciones, en septiembre de 2008 el gobernador aseveró que Pequiven había sido la responsable de “enriquecer” a la empresa investigada. Según Acosta Carles, la filial de Pdvsa le habría concedido más de un millón de toneladas de fertilizantes para que las distribuyera en todo el país, desde 2004 hasta 2007.
Sin embargo, pese al ruido que se produjo en la época previa a las elecciones regionales de 2008, el Gobierno Nacional ha guardado silencio sobre la responsabilidad que tendría el ex mandatario regional en las irregularidades que ocurren en el puerto.
Abdón Vivas O’Connor, que ocupó la presidencia del Ipapc hasta que comenzó la transferencia de las instalaciones al Gobierno Nacional, refirió que debido a las erradas prácticas del gobierno de Acosta Carles, hay almacenadoras que monopolizan el mercado y cobran hasta 13 mil bolívares fuertes por contenedor diariamente, sin que el Instituto para la Defensa de las Personas en el Acceso a los Bienes y Servicios (Indepabis) haya actuado.
Corrupción en los 80
En noviembre de 1980, El Carabobeño publicó una entrevista hecha al gerente regional del Instituto Nacional de Puertos (INP), Humberto Pérez Octavio, quien aseguró que la solución para superar el déficit mensual de 18 millones de bolívares que generaban las operaciones del puerto de Puerto Cabello, era el despido de por lo menos 4 mil obreros de un total de 7 mil que laboraban en esa terminal marítima. Los ingresos mensuales del puerto eran de 17 millones de bolívares, pero los gastos globales superaban los 35 millones de bolívares mensuales. El déficit, que lo cubría el gobierno nacional a través de subsidios, se debía a “un contrato colectivo oneroso”.
A eso se le añadía la presencia de “reposeros”, es decir, personas que recibían un sueldo sin trabajar. De hecho, el 10 de marzo de 1981, la jueza del Distrito Puerto Cabello, Isnelda Gravina, dictó auto de detención contra 24 personas por estafar al INP y fueron trasladadas al Centro Penitenciario de Tocuyito.
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