"CONFICENCIAL", JA, JA, JA.
viernes, 17 de julio de 2009
Solicitan Jefe de Mantenimiento a Embarcaciones
Ing. Mecánico Naval, Jefe de Máquinas de la Marina Mercante o 1er. Oficial de Máquinas Titulado.
Conocimientos en motores diesel, detroit, cummings, cater pillar, wartsila, baw.
Experiencia en mantenimiento preventivo y correctivo de Embarcaciones
Exp. en equipos auxiliares como compresores de aire, sistemas de aire acondicionado, refrigeración, bombas de diferentes tipos,purificadores, plantas tratadores de aguas negras.
Experiencia en dique y áreas operativas-administrativas.
Conocimiento en grúas.
Conocimientos en motores diesel, detroit, cummings, cater pillar, wartsila, baw.
Experiencia en mantenimiento preventivo y correctivo de Embarcaciones
Exp. en equipos auxiliares como compresores de aire, sistemas de aire acondicionado, refrigeración, bombas de diferentes tipos,purificadores, plantas tratadores de aguas negras.
Experiencia en dique y áreas operativas-administrativas.
Conocimiento en grúas.
Experiencia manejando en diferentes tipos de embarcaciones con Certificado de Embarque.
Conocimientos en Inspecciones de clase.
Certificados vigentes.
Inglés 80%
Manejo en paquetería office.
Fecha: 13 de julio de 2009
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: Atractivo
Comienzo: Inmediato
Duración: Indeterminado
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar correo electrónico xxx_xxxxxx@xxxxxxx.xxx
Empresa: Corporativo CEMZA
Contacto: Eunice Vázquez
Teléfono:
Fax:
Correo-E: ave_eunice@hotmail.com
.
.
Fuente: Computrabajo
Certificados vigentes.
Inglés 80%
Manejo en paquetería office.
Fecha: 13 de julio de 2009
Localidad: Carmen
Estado: Campeche
Salario: Atractivo
Comienzo: Inmediato
Duración: Indeterminado
Tipo de trabajo: Tiempo Completo
Solicitudes: enviar correo electrónico xxx_xxxxxx@xxxxxxx.xxx
Empresa: Corporativo CEMZA
Contacto: Eunice Vázquez
Teléfono:
Fax:
Correo-E: ave_eunice@hotmail.com
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Fuente: Computrabajo
Provoca crisis de Marina Mercante fuga de divisas por 18 mmdd
Fuente: SDP
México, 16 Jul (Notimex).- La crisis en la Marina Mercante provoca una fuga de divisas por unos 18 mil millones de dólares al año, por lo que se necesita una política de Estado que responda a los intereses marítimos del país.
En entrevista con Notimex, el vicepresidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos, Enrique Pacheco Georges, dijo que ésta "se encuentra en agonía", pues los buques de bandera internacional realizan casi la totalidad de los viajes de exportación de productos mexicanos, entre ellos el petróleo.
El representante de la organización filial de la Confederación Nacional Campesina (CNC) indicó que de esta forma el país pierde importantes recursos por concepto de fletes y seguros marítimos.
Ello, explicó, debido a que los barcos mexicanos sólo tienen una capacidad de registro bruto aproximado a 700 mil toneladas, lo que representa 0.05 por ciento del total mundial, que se calcula en 875 mil millones.
Asimismo, la flota de la marina mercante mexicana sólo se compone de 374 embarcaciones, empadronadas en el Registró Público Marítimo Nacional, las cuales tienen en promedio una vida de 25 años, cuando el promedio mundial es de 15 años de antigüedad.
Reiteró que "no hay embarcaciones que al menos hagan cabotaje de una sola gota de combustible en exportación, nada es en barcos mexicanos, todo es en barcos extranjeros no obstante que México tiene acuerdos comerciales con diversas naciones".
Ahí es donde se tiene una fuga de divisas de 18 mil millones de dólares debido a que México carece de una marina mercante desarrollada, por lo que "se da un llamado de alerta para que se volteen los ojos al mar, porque el que domina los mares domina su economía", sostuvo.
Pacheco Georges destacó que la capacidad de cada barco varía entre 10 mil y 50 mil toneladas de registro bruto, entre estos últimos se encuentran los navíos containeros de última generación, pero actualmente en México no hay uno solo de este tipo.
México, 16 Jul (Notimex).- La crisis en la Marina Mercante provoca una fuga de divisas por unos 18 mil millones de dólares al año, por lo que se necesita una política de Estado que responda a los intereses marítimos del país.
En entrevista con Notimex, el vicepresidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos, Enrique Pacheco Georges, dijo que ésta "se encuentra en agonía", pues los buques de bandera internacional realizan casi la totalidad de los viajes de exportación de productos mexicanos, entre ellos el petróleo.
El representante de la organización filial de la Confederación Nacional Campesina (CNC) indicó que de esta forma el país pierde importantes recursos por concepto de fletes y seguros marítimos.
Ello, explicó, debido a que los barcos mexicanos sólo tienen una capacidad de registro bruto aproximado a 700 mil toneladas, lo que representa 0.05 por ciento del total mundial, que se calcula en 875 mil millones.
Asimismo, la flota de la marina mercante mexicana sólo se compone de 374 embarcaciones, empadronadas en el Registró Público Marítimo Nacional, las cuales tienen en promedio una vida de 25 años, cuando el promedio mundial es de 15 años de antigüedad.
Reiteró que "no hay embarcaciones que al menos hagan cabotaje de una sola gota de combustible en exportación, nada es en barcos mexicanos, todo es en barcos extranjeros no obstante que México tiene acuerdos comerciales con diversas naciones".
Ahí es donde se tiene una fuga de divisas de 18 mil millones de dólares debido a que México carece de una marina mercante desarrollada, por lo que "se da un llamado de alerta para que se volteen los ojos al mar, porque el que domina los mares domina su economía", sostuvo.
Pacheco Georges destacó que la capacidad de cada barco varía entre 10 mil y 50 mil toneladas de registro bruto, entre estos últimos se encuentran los navíos containeros de última generación, pero actualmente en México no hay uno solo de este tipo.
Restablecen navieras rutas
Fuente: Por Esto
COZUMEL, MX.- Finalmente, luego de que se los solicitaran en varios tonos desde autoridades hasta personajes de la sociedad civil, y solamente porque quieren aprovechar la temporada de verano, las dos navieras que conectan la isla con el continente ahora sí darán nuevamente las rutas normales, tras más de dos meses de restringir la comunicación.
No fue la presión de la gente ni las declaraciones públicas de personajes como el gobernador, el alcalde y el diputado electo; no fue por la condena que les dedicó la Canaco y no fue tampoco por la intervención de la SCT que las empresas restituyeron los horarios, sino por aprovechar la temporada de verano.
Como se recordará, con el pretexto de la influenza, desde finales de abril pasado las dos empresas que dan el servicio de barco entre Cozumel y Playa del Carmen, decidieron de manera unilateral restringir sus horarios de salida no cada hora, sino cada dos horas, reduciendo a la mitad las posibilidades de entrar y salir de la isla para turistas y residentes y provocando numerosos contratiempos y pérdidas a todo el resto de la comunidad.
Tal actitud les concitó a las dos navieras -Ultramar y Aviomar- todo tipo de condenas a su actitud, tanto por parte del público usuario y hasta de autoridades como los regidores del ayuntamiento y el presidente municipal, así como de las cámaras empresariales de la isla que los culpan, con razón, de ser un factor que desalienta al turismo que visita la Riviera Maya a llegar a Cozumel pues el precio de un sólo boleto en viaje sencillo implica para un turista pagar 140 pesos por persona y eso lo hace poco atractivo pues con lo que se necesita para transportar de ida y vuelta a una familia de cuatro miembros, les alcanza para todo un día en la Riviera Maya.
Para empeorar las cosas, redujeron las rutas a la mitad y con ello, disminuyeron la velocidad de los barcos haciendo que el viaje habitual de 35 minutos que ofrecen y cobran, se convirtiera en un viaje de más de una hora con el aire acondicionado a media potencia.
Sin embargo, en más de dos meses, ninguna autoridad pudo meter orden en este asunto hasta ahora, que la ambición comercial de ambas empresas los ha impulsado a restablecer la mayoría de los horarios a partir de este fin de semana.
No fue la presión de la gente ni las declaraciones públicas de personajes como el gobernador, el alcalde y el diputado electo; no fue por la condena que les dedicó la Canaco y no fue tampoco por la intervención de la SCT que las empresas restituyeron los horarios, sino por aprovechar la temporada de verano.
Como se recordará, con el pretexto de la influenza, desde finales de abril pasado las dos empresas que dan el servicio de barco entre Cozumel y Playa del Carmen, decidieron de manera unilateral restringir sus horarios de salida no cada hora, sino cada dos horas, reduciendo a la mitad las posibilidades de entrar y salir de la isla para turistas y residentes y provocando numerosos contratiempos y pérdidas a todo el resto de la comunidad.
Tal actitud les concitó a las dos navieras -Ultramar y Aviomar- todo tipo de condenas a su actitud, tanto por parte del público usuario y hasta de autoridades como los regidores del ayuntamiento y el presidente municipal, así como de las cámaras empresariales de la isla que los culpan, con razón, de ser un factor que desalienta al turismo que visita la Riviera Maya a llegar a Cozumel pues el precio de un sólo boleto en viaje sencillo implica para un turista pagar 140 pesos por persona y eso lo hace poco atractivo pues con lo que se necesita para transportar de ida y vuelta a una familia de cuatro miembros, les alcanza para todo un día en la Riviera Maya.
Para empeorar las cosas, redujeron las rutas a la mitad y con ello, disminuyeron la velocidad de los barcos haciendo que el viaje habitual de 35 minutos que ofrecen y cobran, se convirtiera en un viaje de más de una hora con el aire acondicionado a media potencia.
Sin embargo, en más de dos meses, ninguna autoridad pudo meter orden en este asunto hasta ahora, que la ambición comercial de ambas empresas los ha impulsado a restablecer la mayoría de los horarios a partir de este fin de semana.
Toma Michoacán ejemplo de Coatzacoalcos
Funcionarios del gobierno de Michoacán visitaron la fábrica FOTON ubicada en el recinto portuario, para llevar este modelo de maquiladora al puerto de Lázaro Cárdenas.
CECILIA BOCANEGRA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
Este es el segundo proyecto –el primero fue la instalación de una terminal de Ferrobuques–, que instala al puerto de Coatzacoalcos dentro de los recintos vanguardistas a nivel nacional y ejemplo a seguir no sólo en el país, sino en todo el continente
La comitiva michoacana que fue recibida por el ingeniero Gilberto Ríos, titular de la administración portuaria integral, estuvo encabezada por la secretaria de Desarrollo Rural del estado de Michoacán, ingeniera María del Carmen Trejo Rodríguez, a quien acompañó el secretario de Desarrollo Agropecuario, Rural, Forestal y Pesca (Sedarpa) del estado de Veracruz, ingeniero Juan Humberto García Sánchez.
La funcionaria constató el trabajo de ensamblado de tractores de la planta, en cuya primera etapa se planea producir 2 mil unidades para ser enviadas a varias partes del país y del extranjero.
CECILIA BOCANEGRA/AGENCIA IMAGEN DEL GOLFO
Este es el segundo proyecto –el primero fue la instalación de una terminal de Ferrobuques–, que instala al puerto de Coatzacoalcos dentro de los recintos vanguardistas a nivel nacional y ejemplo a seguir no sólo en el país, sino en todo el continente
La comitiva michoacana que fue recibida por el ingeniero Gilberto Ríos, titular de la administración portuaria integral, estuvo encabezada por la secretaria de Desarrollo Rural del estado de Michoacán, ingeniera María del Carmen Trejo Rodríguez, a quien acompañó el secretario de Desarrollo Agropecuario, Rural, Forestal y Pesca (Sedarpa) del estado de Veracruz, ingeniero Juan Humberto García Sánchez.
La funcionaria constató el trabajo de ensamblado de tractores de la planta, en cuya primera etapa se planea producir 2 mil unidades para ser enviadas a varias partes del país y del extranjero.
'Arrastran' autos actividad portuaria
Fuente: Noroeste
MAZATLÁN._ La caída en la movilización de vehículos arrastró a la actividad portuario a una baja del 35 por ciento en el manejo de carga; al mismo tiempo, hay un crecimiento del 40 por ciento en las exportaciones, en comparación con el cierre a junio del año pasado, manifestó Alfonso Gil Díaz, director general de la Administración Portuaria Integral.
"Las importaciones han disminuido en un 35 por ciento y las exportaciones han crecido alrededor de un 40 por ciento ya que existe un importante movimiento en la carga general principalmente azúcar y acero", dijo.
Gil Díaz explicó, en relación a las importaciones, que la baja se debe en gran medida a la caída en la movilización de vehículos y en el caso de las exportaciones el crecimiento obedece a los cargamentos de azúcar y acero que se han realizado en el año.
En este sentido, comentó, se espera que la estadística portuaria cierre con cifras similares a las del año pasado, salvo en los rubros de movimiento de vehículos, por la contracción del mercado interno y por la suspensión en los arribos de cruceros generada por la alerta sanitaria.
"Esperamos cerrar el año con cifras similares a las del año pasado, aunque sabemos que en el rubro de vehículos y cruceros va a ser difícil lograr una recuperación", dijo.
De acuerdo a las cifras del reporte de junio, el movimiento de contenedores en este año fue de 12 mil 796 contenedores en comparación con los 13 mil 650 que se registraron hasta junio del año pasado.
Esto refleja una ligera diferencia, por otro lado el número de arribos de buques de carga es superior al del año pasado, con un total de 26 arribos hasta junio contra 20 del 2008, debido a que la empresa MSC está arribando cada semana y no cada 15 días como antes.
En cuanto al movimiento de vehículos, manifestó que en junio de 2009 van registrados 12 mil autos, en comparación con los 26 mil registrados hasta junio del 2008.
"Esperamos cerrar el año con cifras similares a las del año pasado, aunque sabemos que en el rubro de vehículos y cruceros va a ser difícil lograr una recuperación".
Alfonso Gil Díaz
Director general de la Administración Portuaria Integral.
"Las importaciones han disminuido en un 35 por ciento y las exportaciones han crecido alrededor de un 40 por ciento ya que existe un importante movimiento en la carga general principalmente azúcar y acero", dijo.
Gil Díaz explicó, en relación a las importaciones, que la baja se debe en gran medida a la caída en la movilización de vehículos y en el caso de las exportaciones el crecimiento obedece a los cargamentos de azúcar y acero que se han realizado en el año.
En este sentido, comentó, se espera que la estadística portuaria cierre con cifras similares a las del año pasado, salvo en los rubros de movimiento de vehículos, por la contracción del mercado interno y por la suspensión en los arribos de cruceros generada por la alerta sanitaria.
"Esperamos cerrar el año con cifras similares a las del año pasado, aunque sabemos que en el rubro de vehículos y cruceros va a ser difícil lograr una recuperación", dijo.
De acuerdo a las cifras del reporte de junio, el movimiento de contenedores en este año fue de 12 mil 796 contenedores en comparación con los 13 mil 650 que se registraron hasta junio del año pasado.
Esto refleja una ligera diferencia, por otro lado el número de arribos de buques de carga es superior al del año pasado, con un total de 26 arribos hasta junio contra 20 del 2008, debido a que la empresa MSC está arribando cada semana y no cada 15 días como antes.
En cuanto al movimiento de vehículos, manifestó que en junio de 2009 van registrados 12 mil autos, en comparación con los 26 mil registrados hasta junio del 2008.
"Esperamos cerrar el año con cifras similares a las del año pasado, aunque sabemos que en el rubro de vehículos y cruceros va a ser difícil lograr una recuperación".
Alfonso Gil Díaz
Director general de la Administración Portuaria Integral.
First MTC 78000 offshore crane delivered
Source: Cranes Today
Liebherr has installed its first MTC 78000 heavy lift offshore crane, the most powerful machine yet produced by the German company and one of the world’s largest offshore slewing cranes.
The MTC 78000, the first of four ordered so far, was installed on the OSA Goliath multi purpose offshore construction vessel, which is being delivered by Handel Maritime SA to Mexican company Oceanografia. The crane has a maximum lifting capacity of 1,600t at 35m radius. This equates to a maximum dynamic moment of 78,000mt, with the crane capable of slewing over 360˚. At a maximum radius of 74m, the crane can lift 530t. It is supplied with two auxiliary hoists with capacities of 50t and 500t.
Installation required “several spectacular heavy duty lifts” of its own, according to Liebherr, who used their own LHM 600 mobile harbour cranes with 208t lifting capacities to carry out tandem lifts on loads up to 400t.
This included the 370t slewing platform, 240t machinery compartment, the 250t mast lower section, 160t mast upper section and the 87m boom.
For the installation of the mast upper section, the LHM 600s were equipped with tower extensions to enable them to hoist the load up to 43m above pier level, while a specially developed hydraulic pinning machine was used to secure the boom once it had been lifted into place.
Despite the sheer size and scale of the installation, a team of 50 Liebherr mechanics were able to erect the crane in 23 days.
Once installed the MTC 78000 was overload tested at sea with two water filled pontoons weighing 1,760t, or 110% of the maximum lifting capacity. OSA Goliath is to be used by Oceanografia for work in the Gulf of Mexico on behalf of oil company Pemex, and is part of an order that includes two CBO 3600-100 offshore cranes that will be used as auxiliary cranes and supply hoists.
The MTC 78000, the first of four ordered so far, was installed on the OSA Goliath multi purpose offshore construction vessel, which is being delivered by Handel Maritime SA to Mexican company Oceanografia. The crane has a maximum lifting capacity of 1,600t at 35m radius. This equates to a maximum dynamic moment of 78,000mt, with the crane capable of slewing over 360˚. At a maximum radius of 74m, the crane can lift 530t. It is supplied with two auxiliary hoists with capacities of 50t and 500t.
Installation required “several spectacular heavy duty lifts” of its own, according to Liebherr, who used their own LHM 600 mobile harbour cranes with 208t lifting capacities to carry out tandem lifts on loads up to 400t.
This included the 370t slewing platform, 240t machinery compartment, the 250t mast lower section, 160t mast upper section and the 87m boom.
For the installation of the mast upper section, the LHM 600s were equipped with tower extensions to enable them to hoist the load up to 43m above pier level, while a specially developed hydraulic pinning machine was used to secure the boom once it had been lifted into place.
Despite the sheer size and scale of the installation, a team of 50 Liebherr mechanics were able to erect the crane in 23 days.
Once installed the MTC 78000 was overload tested at sea with two water filled pontoons weighing 1,760t, or 110% of the maximum lifting capacity. OSA Goliath is to be used by Oceanografia for work in the Gulf of Mexico on behalf of oil company Pemex, and is part of an order that includes two CBO 3600-100 offshore cranes that will be used as auxiliary cranes and supply hoists.
Senadores reafirman inconstitucionalidad de privatizacion del mar
Fuente: El Ciudadano
Bloque de senadores, ONGs y pescadores solicitarán reuniones a la Armada y a la Presidenta Bachelet para captar sus puntos de vista e informarles que este proyecto debilita la soberanía nacional, es inconstitucional y no asegura ni genera empleos estables y de calidad.
Los senadores Guido Girardi, Alejandro Navarro y Carlos Ominami, junto a organizaciones de medio ambiente y pescadores artesanales reforzaron hoy el argumento acerca de la inconstitucionalidad de la reforma a la Ley de Pesca que hipoteca zonas marinas en beneficio de bancos extranjeros y multinacionales salmoneras. Anunciaron además que solicitarán la opinión de la Armada respecto al debilitamiento de la soberanía nacional y requerirán una reunión con la Presidenta Michelle Bachelet para informarle que la privatización del mar no garantiza la mantención o creación de nuevos empleos.
Los senadores estuvieron acompañados por Ecoceanos, el Centro de Conservación Cetácea, el Observatorio de Conflictos Ambientales y la Confederación de Pescadores Artesanales, Conapach.
Los tres legisladores afirmaron que mantendrán su voto de rechazo al proyecto privatizador y argumentaron que es ilegal e inconstitucional aprobar que las concesiones acuícolas, que tienen el carácter de Bien Nacional de Uso Público, puedan hipotecarse, luego de ser entregadas en propiedad gratuita y a perpetuidad a las compañías salmoneras.
ESPÍRITU DE PINOCHET EN PRIVATIZACION DEL MAR
El senador Guido Girardi comparó también la privatización del mar con “lo mismo que hizo Pinochet con el agua”, que la entregó a las compañías privadas y hoy multinacionales europeas son dueñas de casi todos los derechos de agua en Chile. “Somos el único país del mundo donde los derechos de agua son propiedad privada” y con la privatización del mar “vamos por el mismo camino”, afirmó el legislador.
Girardi agregó que estos beneficios que está entregando el gobierno, a nombre del Estado y de todos los chilenos, solo beneficiarán a unas pocas transnacionales, pero no es ningún beneficio para los pescadores y pequeñas empresas. “Yo no voy a aprobar ningún proyecto, además que atenta contra la soberanía nacional”, expresó el parlamentario.
Se preguntó también qué pasará con las zonas del borde costero: “qué pasará con los pescadores artesanales, con la navegación, con el ecoturismo”, en esos lugares que serán el comienzo de la privatización del mar.
PROYECTO NO GARANTIZA EL EMPLEO
Por su parte el senador Alejandro Navarro, afirmó que “este proyecto no tiene un contrato social, no genera un compromiso en la generación de empleo estable, digno y seguro. La hipoteca de las concesiones no garantiza empleos permanentes ni niveles de empleo adecuado para enfrentar la profunda crisis que hay en la Región de Los Lagos”.
Navarro instó a que el Estado forme parte como socio de las empresas en crisis, tal como en Estados Unidos, Alemania e Inglaterra. “No existe ningún elemento que impida que el Estado sea socio en esta transacción para garantizar y preservar los recursos del Estado. Obama lo hizo con la General Motors, Angela Merkel y Gordon Brown han dicho que el Estado puede y debe generar empleo cuando el mercado no lo hace. El Estado puede y debe ser partícipe de una actividad, si es que esta actividad se sustenta en recursos que son del Estado y de todos los chilenos”, afirmó el parlamentario.
ARMADA Y SOBERANÍA NACIONAL
A su vez el senador Carlos Ominami acusó que “en el senado no se dieron las garantías mínimas” para una discusión ya que el debate se realizó “sin siquiera cumplir con el requerimiento voluntario de que los senadores puedan disponer de un informe por escrito con cuatro horas de anticipación”.
“No es razonable que una normativa que tiene tantas complejidades y que involucra aspectos constitucionales, económicos, ambientales, se discuta sin que los senadores hayan tenido a la mano el informe correspondiente”.
Ominami agregó que le parece sospechosa la celeridad con que se intenta aprobar esta iniciativa justo cuando las salmoneras están negociado con los Bancos. Recalcó que el gobierno intenta premiar a la industria con un bien nacional de uso público para que éste sea utilizado como garantía frente a la Banca.
El legislador agregó que cuando él fue Ministro de Economía, y por tanto jefe de la administración pesquera, “nunca se nos puso por la cabeza establecer que las concesiones pudieran ser hipotecables”.
Si una empresa no funciona “el banco ejecuta la garantía y por tanto se queda con la posibilidad de disponer del uso de un bien de uso público, eso es la privatización del mar. El banco además no puede quedarse, por la Ley General de Bancos, por más de tres años con esa garantía y por tanto debe sacarla a remate, con lo cual terminamos con que este bien de uso público puede terminar en manos de cualquier persona”.
Por eso necesitamos tener el punto de vista de la Armada de Chile que ha sido una “defensora muy celosa del carácter público del borde costero. Una cosa es constituir concesiones y otra cosa muy distinta es que estas concesiones puedan ser hipotecables”, dijo el Senador.
ECOTURISMO ES ALTERNATIVA
En la ocasión Elsa Cabrera, directora del Centro de Conservación Cetácea (CCC) afirmó que “este proyecto no solo es inconstitucional sino que también amenaza la soberanía nacional. Chile sería el único país que está privatizando su soberanía marítima, pero también esta situación amenaza un potencial de desarrollo que tiene el sur de Chile, y es el tema del turismo”.
“Se habla mucho de generación de empleo, pero ¿qué tipo de empleo? Aprovechando los fiordos del sur de Chile, que son uno de los tres ecosistemas que hay en el mundo, que son utilizados por otros países para lograr ganancias millonarias obtenidas a través del manejo del ecoturismo”, señaló la directora de CCC.
Agregó que se debería hacer lo mismo aquí en Chile y “buscar mecanismos de financiamiento para potenciar otras actividades de desarrollo que no sean solamente, el poder ser un empleado en una fábrica procesadora de salmón, sino que condiciones de empleo más dignas a través del ecoturismo”.
VIOLACIÓN A DERECHOS DE LA PESCA ARTESANAL
En la conferencia de prensa el director de Ecoceanos, Juan Carlos Cárdenas, señaló que la privatización del mar vulnerará los derechos de la pesca artesanal al no respetar el artículo 47 de la Ley de Pesca que consagra las aguas interiores, al sur del paralelo 41, a actividades exclusivas de los pescadores de pequeña escala.
A las palabras del Cardenas, se sumó la opinión de la Conapach, a través de su secretario general, Cosme Caracciolo, quién afirmó que no se le deben “seguir dando regalos a una industria fracasada, contaminante, destructora de la economía de los pescadores artesanales, del turismo y de otras actividades que se realizan en la zona”.
“Como Conapach, nosotros los pescadores rechazamos que se hipotequen las concesiones salmoneras y le pedimos a la presidenta Bachelet que retire el proyecto privatizador del Congreso”, agregó el dirigente.
Por su parte el director del Observatorio Latinoamericano de Conflictos Ambientales, Lucio Cuenca, señaló que la modificación a la Ley de Pesca es una ocasión más en que se “entregan recursos para la especulación y para el negocio privado”. Agregó que se está “repitiendo una política de entregar recursos naturales, patrimonio de todos los chilenos para una empresa privada y sigan engrosando sus amplias utilidades”.
Ecoceanos
Los senadores Guido Girardi, Alejandro Navarro y Carlos Ominami, junto a organizaciones de medio ambiente y pescadores artesanales reforzaron hoy el argumento acerca de la inconstitucionalidad de la reforma a la Ley de Pesca que hipoteca zonas marinas en beneficio de bancos extranjeros y multinacionales salmoneras. Anunciaron además que solicitarán la opinión de la Armada respecto al debilitamiento de la soberanía nacional y requerirán una reunión con la Presidenta Michelle Bachelet para informarle que la privatización del mar no garantiza la mantención o creación de nuevos empleos.
Los senadores estuvieron acompañados por Ecoceanos, el Centro de Conservación Cetácea, el Observatorio de Conflictos Ambientales y la Confederación de Pescadores Artesanales, Conapach.
Los tres legisladores afirmaron que mantendrán su voto de rechazo al proyecto privatizador y argumentaron que es ilegal e inconstitucional aprobar que las concesiones acuícolas, que tienen el carácter de Bien Nacional de Uso Público, puedan hipotecarse, luego de ser entregadas en propiedad gratuita y a perpetuidad a las compañías salmoneras.
ESPÍRITU DE PINOCHET EN PRIVATIZACION DEL MAR
El senador Guido Girardi comparó también la privatización del mar con “lo mismo que hizo Pinochet con el agua”, que la entregó a las compañías privadas y hoy multinacionales europeas son dueñas de casi todos los derechos de agua en Chile. “Somos el único país del mundo donde los derechos de agua son propiedad privada” y con la privatización del mar “vamos por el mismo camino”, afirmó el legislador.
Girardi agregó que estos beneficios que está entregando el gobierno, a nombre del Estado y de todos los chilenos, solo beneficiarán a unas pocas transnacionales, pero no es ningún beneficio para los pescadores y pequeñas empresas. “Yo no voy a aprobar ningún proyecto, además que atenta contra la soberanía nacional”, expresó el parlamentario.
Se preguntó también qué pasará con las zonas del borde costero: “qué pasará con los pescadores artesanales, con la navegación, con el ecoturismo”, en esos lugares que serán el comienzo de la privatización del mar.
PROYECTO NO GARANTIZA EL EMPLEO
Por su parte el senador Alejandro Navarro, afirmó que “este proyecto no tiene un contrato social, no genera un compromiso en la generación de empleo estable, digno y seguro. La hipoteca de las concesiones no garantiza empleos permanentes ni niveles de empleo adecuado para enfrentar la profunda crisis que hay en la Región de Los Lagos”.
Navarro instó a que el Estado forme parte como socio de las empresas en crisis, tal como en Estados Unidos, Alemania e Inglaterra. “No existe ningún elemento que impida que el Estado sea socio en esta transacción para garantizar y preservar los recursos del Estado. Obama lo hizo con la General Motors, Angela Merkel y Gordon Brown han dicho que el Estado puede y debe generar empleo cuando el mercado no lo hace. El Estado puede y debe ser partícipe de una actividad, si es que esta actividad se sustenta en recursos que son del Estado y de todos los chilenos”, afirmó el parlamentario.
ARMADA Y SOBERANÍA NACIONAL
A su vez el senador Carlos Ominami acusó que “en el senado no se dieron las garantías mínimas” para una discusión ya que el debate se realizó “sin siquiera cumplir con el requerimiento voluntario de que los senadores puedan disponer de un informe por escrito con cuatro horas de anticipación”.
“No es razonable que una normativa que tiene tantas complejidades y que involucra aspectos constitucionales, económicos, ambientales, se discuta sin que los senadores hayan tenido a la mano el informe correspondiente”.
Ominami agregó que le parece sospechosa la celeridad con que se intenta aprobar esta iniciativa justo cuando las salmoneras están negociado con los Bancos. Recalcó que el gobierno intenta premiar a la industria con un bien nacional de uso público para que éste sea utilizado como garantía frente a la Banca.
El legislador agregó que cuando él fue Ministro de Economía, y por tanto jefe de la administración pesquera, “nunca se nos puso por la cabeza establecer que las concesiones pudieran ser hipotecables”.
Si una empresa no funciona “el banco ejecuta la garantía y por tanto se queda con la posibilidad de disponer del uso de un bien de uso público, eso es la privatización del mar. El banco además no puede quedarse, por la Ley General de Bancos, por más de tres años con esa garantía y por tanto debe sacarla a remate, con lo cual terminamos con que este bien de uso público puede terminar en manos de cualquier persona”.
Por eso necesitamos tener el punto de vista de la Armada de Chile que ha sido una “defensora muy celosa del carácter público del borde costero. Una cosa es constituir concesiones y otra cosa muy distinta es que estas concesiones puedan ser hipotecables”, dijo el Senador.
ECOTURISMO ES ALTERNATIVA
En la ocasión Elsa Cabrera, directora del Centro de Conservación Cetácea (CCC) afirmó que “este proyecto no solo es inconstitucional sino que también amenaza la soberanía nacional. Chile sería el único país que está privatizando su soberanía marítima, pero también esta situación amenaza un potencial de desarrollo que tiene el sur de Chile, y es el tema del turismo”.
“Se habla mucho de generación de empleo, pero ¿qué tipo de empleo? Aprovechando los fiordos del sur de Chile, que son uno de los tres ecosistemas que hay en el mundo, que son utilizados por otros países para lograr ganancias millonarias obtenidas a través del manejo del ecoturismo”, señaló la directora de CCC.
Agregó que se debería hacer lo mismo aquí en Chile y “buscar mecanismos de financiamiento para potenciar otras actividades de desarrollo que no sean solamente, el poder ser un empleado en una fábrica procesadora de salmón, sino que condiciones de empleo más dignas a través del ecoturismo”.
VIOLACIÓN A DERECHOS DE LA PESCA ARTESANAL
En la conferencia de prensa el director de Ecoceanos, Juan Carlos Cárdenas, señaló que la privatización del mar vulnerará los derechos de la pesca artesanal al no respetar el artículo 47 de la Ley de Pesca que consagra las aguas interiores, al sur del paralelo 41, a actividades exclusivas de los pescadores de pequeña escala.
A las palabras del Cardenas, se sumó la opinión de la Conapach, a través de su secretario general, Cosme Caracciolo, quién afirmó que no se le deben “seguir dando regalos a una industria fracasada, contaminante, destructora de la economía de los pescadores artesanales, del turismo y de otras actividades que se realizan en la zona”.
“Como Conapach, nosotros los pescadores rechazamos que se hipotequen las concesiones salmoneras y le pedimos a la presidenta Bachelet que retire el proyecto privatizador del Congreso”, agregó el dirigente.
Por su parte el director del Observatorio Latinoamericano de Conflictos Ambientales, Lucio Cuenca, señaló que la modificación a la Ley de Pesca es una ocasión más en que se “entregan recursos para la especulación y para el negocio privado”. Agregó que se está “repitiendo una política de entregar recursos naturales, patrimonio de todos los chilenos para una empresa privada y sigan engrosando sus amplias utilidades”.
Ecoceanos
AMP no descarta privatizaciones
Fuente: La Estrella
Para el nuevo administrador la situación de los puertos es “crítica”
Capital PANAMA. El nuevo director de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Roberto Linares no descartó la privatización de “algunos” puertos panameños en vista de la actual situación de “deterioro” que afecta a varios terminales marítimos.
“Estamos trabajando en recuperar los puertos. Además del incremento de nuestros funcionarios para evitar la piratería.. no descartamos privatizar algunos de ellos”, añadió Linares sin aportar mayores detalles sobre cuáles serían los muelles que pasarían a manos privadas.
En cuanto al estado financiero de la institución que administra, Linares afirmó que “la situación es difícil, pero superable. Tenemos que utilizar la imaginación para sacar la AMP adelante. Estamos revisando todas las concesiones que se dieron en el pasado y llamando a los empresarios a que entren en contacto con nosotros para regularizar su situación”, confirmó el ejecutivo desde puerto Vacamonte durante la celebración del Día del Marino.
“No estamos aplicando una cacería de brujas, pero debo afirmar que en este país se acabaron los padrinos”, fustigó el administrador de la AMP. “Hemos detectado tres clases de irregularidades en cuanto a las concesiones. La primera es la millonaria deuda de algunos empresarios. La segunda es la construcción de rellenos sin permiso y la tercera es la utilización de terrenos, también sin permisos, de la Autoridad Nacional del Ambiente”.
“Estamos trabajando en recuperar los puertos. Además del incremento de nuestros funcionarios para evitar la piratería.. no descartamos privatizar algunos de ellos”, añadió Linares sin aportar mayores detalles sobre cuáles serían los muelles que pasarían a manos privadas.
En cuanto al estado financiero de la institución que administra, Linares afirmó que “la situación es difícil, pero superable. Tenemos que utilizar la imaginación para sacar la AMP adelante. Estamos revisando todas las concesiones que se dieron en el pasado y llamando a los empresarios a que entren en contacto con nosotros para regularizar su situación”, confirmó el ejecutivo desde puerto Vacamonte durante la celebración del Día del Marino.
“No estamos aplicando una cacería de brujas, pero debo afirmar que en este país se acabaron los padrinos”, fustigó el administrador de la AMP. “Hemos detectado tres clases de irregularidades en cuanto a las concesiones. La primera es la millonaria deuda de algunos empresarios. La segunda es la construcción de rellenos sin permiso y la tercera es la utilización de terrenos, también sin permisos, de la Autoridad Nacional del Ambiente”.
Grupo Claro Intenta Levantar Recursos por US$1.180 Millones
Fuente: Estrategia
A los recientes bonos de Elecmetal y Cristales, se suman el aumento de capital de Vapores y el remate de Agunsa.
Hoy por hoy, el Grupo Claro enfrenta un momento difícil. Las turbulencias financieras han afectado gravemente los ingresos de su buque insignia, la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) –que previó una pérdida de US$400 millones en el primer semestre- y el enfriamiento de la economía a nivel mundial, sumado a la caída de la actividad, han hecho indispensable el levantamiento de capital ante las necesidades de liquidez, el que totaliza, a través de sus distintas empresas, unos US$1.180 millones.
Hoy por hoy, el Grupo Claro enfrenta un momento difícil. Las turbulencias financieras han afectado gravemente los ingresos de su buque insignia, la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) –que previó una pérdida de US$400 millones en el primer semestre- y el enfriamiento de la economía a nivel mundial, sumado a la caída de la actividad, han hecho indispensable el levantamiento de capital ante las necesidades de liquidez, el que totaliza, a través de sus distintas empresas, unos US$1.180 millones.
Si bien en lo que va corrido del año, y en medio del ajuste crediticio en el exterior, las compañías locales han acudido con fuerza al activo mercado de deuda local en busca de mejores condiciones de tasas y plazos para refinanciar sus pasivos y solventar sus planes de expansión, el grupo encabezado por Jaime Claro ha preferido los aumentos de capital, pese a la menor valorización que tienen las acciones actualmente.
Todo comenzó a fines de 2008. En noviembre, la viña Santa Rita inició el período de opción preferente, la que finalmente absorbió 110.975.780 acciones, sumando así US$27,2 millones.
Sin embargo, el verdadero impacto llegó recién el 31 de enero. En una concurrida junta, Jaime Claro, presidente de Vapores, reveló los graves problemas financieros de la compañía, que ha ido de más a menos producto de la caída en la actividad y precios de los fletes marítimos, conforme a la desaceleración económica mundial. Ante esto fijó sucesivamente tres aumentos de capital. El primero cerró con un monto cercano a US$145 millones. Luego de esta operación y, de acuerdo al camino informado anteriormente por Vapores, correspondería otro levantamiento por US$220 millones y un tercero por US$360 millones. Este último debiera ser suscrito por un grupo de 80 grandes armadores alemanes.
El 10 de julio, el 26,7% que el Grupo tenía en Agunsa fueron rematadas, capturando US$36,8 millones.
Ese mismo día, Cristalerías de Chile y su controlador, Elecmetal, inscribieron deuda. Cristales anotó dos líneas de bonos por 2 millones de UF cada una (US$152 millones) para prepagar pasivos y financiar su plan de inversiones.
En tanto, Elecmetal planea colocar bonos por un monto equivalente a unos US$58 millones para refinanciar pasivos y prepagar deuda.
Cascadas
Quemchi –mayor controlador de Navarino- extendió entre el 18 de febrero y el 19 de marzo un período de opción preferente de suscripción de 21.538.462 acciones de pago, a $500 cada acción, queriendo levantar al menos US$19 millones.
Al mes siguiente, Navarino –mayor controlador de Marinsa- fijó el mismo proceso, esta vez por 25.657.895 acciones de pago, a un precio de $760 y así capturar cerca de US$35 millones.
Marítima de Inversiones (Marinsa) –controladora de Vapores- llamó el martes pasado a junta extraordinaria de accionistas para el próximo miércoles 5 de agosto para votar un nuevo aumento de capital por cerca de US$127 millones, parte de los cuales podrían ser destinados a los aludidos US$220 millones de la segunda etapa del proceso de aumento de capital de Vapores.
Propuesta de subvenciones para las Autopistas Marítimas Norteamericanas
Fuente: Nuestromar
La Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado aprobó la ley impulsada por el Senador Frank R. Lautenberg (Demócrata de Nueva Jersey) con la que se pretende reducir la congestión en las rutas nacionales a través del fomento del transporte de carga marítimo.
La medida crearía un programa de subvenciones para las Autopistas Marinas Americanas de manera tal de alentar el transporte embarcado tanto por mar como a través de aguas internas y también para establecer un nuevo programa que permita modernizar los accesos portuarios para que los transportes de carga actúen eficientemente.
“La fortaleza de nuestro sistema de transporte de cargas se ve amenazada por la saturación de nuestras rutas y puentes – y la solución simple e inteligente a este problema es un mayor traslado de las mercancías nacionales por mar”, afirmó el Senador Lautenberg. “El transporte a través de barcazas reduce la congestión de las rutas a la vez que disminuye las emisiones tóxicas y el consumo de energía y también genera mayor seguridad”.
El proyecto de Ley del Senador Lautenberg, el Acta de Autorización de la Administración Marítima para el Año Fiscal 2010, crearía un programa de subvenciones para convertir a las Autopistas Marítimas Norteamericanas en una extensión del sistema de transporte.
Un buque común puede transportar la carga de más de 450 camiones circulantes por las rutas del país. La clásica barcaza puede transportar durante 576 millas una tonelada de peso con tan sólo un galón de combustible mientras que un camión podría recorrer con ese combustible tan solo 155 millas.
Los puertos son la conexión clave entre todos los modos de transporte y la capacidad de traslado de mercadería a través del país, en tanto que los barcos trasladan más del 95 por ciento del comercio que no es americano por su peso y el 75 por ciento por su valor. Aproximadamente tres cuartas partes de los embarques internacionales desde y hacia los Estados Unidos, considerando el peso, llegan o parten en barco.
Fuente: marinelink.com
Adaptado al español por NUESTROMAR
La medida crearía un programa de subvenciones para las Autopistas Marinas Americanas de manera tal de alentar el transporte embarcado tanto por mar como a través de aguas internas y también para establecer un nuevo programa que permita modernizar los accesos portuarios para que los transportes de carga actúen eficientemente.
“La fortaleza de nuestro sistema de transporte de cargas se ve amenazada por la saturación de nuestras rutas y puentes – y la solución simple e inteligente a este problema es un mayor traslado de las mercancías nacionales por mar”, afirmó el Senador Lautenberg. “El transporte a través de barcazas reduce la congestión de las rutas a la vez que disminuye las emisiones tóxicas y el consumo de energía y también genera mayor seguridad”.
El proyecto de Ley del Senador Lautenberg, el Acta de Autorización de la Administración Marítima para el Año Fiscal 2010, crearía un programa de subvenciones para convertir a las Autopistas Marítimas Norteamericanas en una extensión del sistema de transporte.
Un buque común puede transportar la carga de más de 450 camiones circulantes por las rutas del país. La clásica barcaza puede transportar durante 576 millas una tonelada de peso con tan sólo un galón de combustible mientras que un camión podría recorrer con ese combustible tan solo 155 millas.
Los puertos son la conexión clave entre todos los modos de transporte y la capacidad de traslado de mercadería a través del país, en tanto que los barcos trasladan más del 95 por ciento del comercio que no es americano por su peso y el 75 por ciento por su valor. Aproximadamente tres cuartas partes de los embarques internacionales desde y hacia los Estados Unidos, considerando el peso, llegan o parten en barco.
Fuente: marinelink.com
Adaptado al español por NUESTROMAR
Shell, Vopak to build LNG terminal in France
Eric Watkins
OGJ Oil Diplomacy Editor
LOS ANGELES, July 17 -- Royal Dutch Shell PLC and Koninklijke Vopak NV have announced the formation of a joint venture aimed at developing an LNG terminal at Fos-sur-Mer, France.
Vopak LNG Holding BV will become the main shareholder with a 90% share in the JV, the Fos Faster LNG Terminal SAS, while Societe des Petroles Shell will hold the remaining 10%.
The firms said Fos Faster LNG will be developed as part of the expansion strategy of the Grand Port Maritime de Marseille and in close cooperation with the Port Authority.
“The joint venture combines the experience of Vopak in tank terminal development and operations with Shell’s position as the largest equity shareholder of LNG capacity among international oil companies,” they said.
The Fos Faster LNG terminal has an initial planned capacity of around 8 billion cu m/year of gas, more than 15% of the current annual gas consumption of France.
“Subject to market demand, permitting and approval processes the terminal could commence operations around the middle of the next decade,” the two firms said.
The proposed terminal would further enhance gas supply diversification by providing France and Europe access to new sources of gas.
Fos Faster LNG terminal will be positioned as an independent multicustomer terminal. The business model of the terminal will be similar to the Gate terminal currently under construction in Rotterdam.
Earlier this year, Koninklijke Vopak NV said it would build and operate a storage terminal for more than 1.1 million cu m of oil products in the Port of Amsterdam.
The terminal, which will be used for the storage and blending of gasoline and other clean oil products, will meet the need for additional storage capacity for products in the Amsterdam-Rotterdam-Antwerp region
OGJ Oil Diplomacy Editor
LOS ANGELES, July 17 -- Royal Dutch Shell PLC and Koninklijke Vopak NV have announced the formation of a joint venture aimed at developing an LNG terminal at Fos-sur-Mer, France.
Vopak LNG Holding BV will become the main shareholder with a 90% share in the JV, the Fos Faster LNG Terminal SAS, while Societe des Petroles Shell will hold the remaining 10%.
The firms said Fos Faster LNG will be developed as part of the expansion strategy of the Grand Port Maritime de Marseille and in close cooperation with the Port Authority.
“The joint venture combines the experience of Vopak in tank terminal development and operations with Shell’s position as the largest equity shareholder of LNG capacity among international oil companies,” they said.
The Fos Faster LNG terminal has an initial planned capacity of around 8 billion cu m/year of gas, more than 15% of the current annual gas consumption of France.
“Subject to market demand, permitting and approval processes the terminal could commence operations around the middle of the next decade,” the two firms said.
The proposed terminal would further enhance gas supply diversification by providing France and Europe access to new sources of gas.
Fos Faster LNG terminal will be positioned as an independent multicustomer terminal. The business model of the terminal will be similar to the Gate terminal currently under construction in Rotterdam.
Earlier this year, Koninklijke Vopak NV said it would build and operate a storage terminal for more than 1.1 million cu m of oil products in the Port of Amsterdam.
The terminal, which will be used for the storage and blending of gasoline and other clean oil products, will meet the need for additional storage capacity for products in the Amsterdam-Rotterdam-Antwerp region