Y nosotros los pobres marinos......

Dentro de poco se festejara el día de la marina mercante, y como siempre será poco lo que realmente se festeje, otra vez la misma situación algunos marinos reclamando, otros festejando, pero en fin todo igual.

Seguirán los enfrentamientos entre frentes y colegios, sindicatos vs. sindicatos, aliados vs. críticos, unos alabando a los funcionarios públicos y otros con criticas a su labor. Lo peor es que todo seguirá siendo entre marinos mexicanos egresados de las mismas escuelas y con la “misma” intención.

No podría ser diferente porque no hemos hecho nada para que así sea, sin embargo las celebraciones entre empresarios serán aparte, porque ellos entienden y han entendido desde hace mucho que tienen un denominador común (llámese su Dios) y es el DINERO, algo que los hace diferir pero no pelearse para poder repartirse el mercado.

Se podrá asistir a reuniones con Diputados y Senadores, ó con Directores Generales y burócratas, pero nada debe cambiar esa es la consigna, todas estas actividades son y serán válvulas de desfogue para un sector medio inquieto, pero desorganizado.

Palabras de aliento y esperanzadoras son y serán el común denominador, pero cual será la justificación de parte de nosotros a esta situación. Siempre se maneja que para poder unirnos tenemos que pensar lo mismo y actuar iguales, no hemos entendido que no tenemos porque pensar y actuar iguales porque es la naturaleza del hombre.

Cuando será que se organicé el trabajo de los marinos desde sus diferentes trincheras para poder buscar objetivos concensados, gestionando por todos los conductos adecuados, para no dejar rendijas, ni dar pretexto a excusas.

Siempre buscamos el lucimiento personal en cualquier momento y todos queremos ser el Capitán del proyecto, los marinos sabemos trabajar en grupo, pero no en equipo, y a esta condición no podemos echarle la culpa a las escuelas, ellas solamente forman en lo técnico, no en lo humano.

Difícil creer que los marinos mexicanos somos incapaces de lograr los derechos más elementales, ahogando nuestras aspiraciones y siendo bien aprovechadas por grupos ajenos al medio, como siempre estamos muy ocupados peleándonos entre nosotros mismos.

El éxito lo tendremos no cuando “cedamos” en nuestras convicciones, sino cuando sepamos negociar y saber anteponer nuestro objetivo a nuestros intereses, cuando tengamos la verdadera voluntad de aportar a la marina mercante.

Como entender que hoy en día los veteranos y jubilados no se interesen por ayudar a un cambio con su experiencia y mucho menos lo jóvenes que nos preocupamos mas por el factor económico, sacrificando lo mas preciado la dignidad.

Difícil no comprender que el perjuicio para un colega es un perjuicio para nosotros mismos, y un logro es un beneficio para todos, porque todos nos desenvolvemos en un sector muy pequeño.

El ver la demanda de marinos mexicanos en el extranjero es algo muy bueno, que abre una puerta para todos aquellos que nos quejamos de las malas empresas, pero tenemos que dar un extra muy sencillo el ingles, y gran ventaja es eso, ya que para marinos de otras latitudes todavía no se presenta esta oportunidad.

La esperanza no se perderá por no ver la voluntad en nosotros mismos para exigir un cambio. Será una lucha que tendremos que soportar hasta que esto cambie y será mas pronto de lo que se cree.

Raúl B. Rodríguez L.

Declaran seis testigos más

* La Dirección General de Marina Mercante, aún se encuentra en la revisión y análisis del incidente

* Ya declaró también Wilson Peralta Rojas, marinero que conducía la embarcación al momento del impacto * Capitanía de Puerto realiza verificación de las embarcaciones

Fuente: Por Esto!
Por Betty May

ISLA MUEJRES, 24de abril.- A casi quince días del choque entre el barco de la empresa Ultramar y la lancha Chan Jos perteneciente a la cooperativa turística Puerto Juárez, la Dirección General de Marina Mercante a nivel central, aún se encuentra en la revisión y análisis del caso, estimándose que la investigación pueda tardar una semana más, en tanto, en Capitanía de Puerto ya cuenta con 6 testigos más del choque, los cuales en los próximos días serán citados a declarar, según informó el titular de esta instancia, Miguel González Gil. Asimismo destacó que tras este suceso ya se ha iniciado con el programa de verificación de las embarcaciones, llevando hasta el momento un promedio de 25 ya supervisadas, de un promedio de 450, detectándose durante este operativo que al menos 5 de estas embarcaciones presentan irregularidades en cuanto a permisos se refiere.

Destacó que estos testigos son adicionales a las seis declaraciones que fueron enviadas la semana pasada, pues una de las instrucciones por la dirección general fue dejar abierto el espacio para las declaraciones que se presenten y ayuden a esclarecer el caso, por lo que ya son seis las personas que presenciaron los hechos y que se han presentado ante esta oficina, por lo que será en el transcurso de la semana cuando las declaraciones sean programadas, entre estos testigos, aclaró se encuentra gente de Ultramar y algunas turistas locales.

Indicó que ya se cuenta también con la declaración de Wilson Peralta Rojas, marinero que conducía la embarcación al momento del impacto y que aparentemente se había dado a la fuga, quien por voluntad propia se apersonó a las oficinas de Capitanía de Puerto a declarar, asegurando que aún continúa lesionado del hombro derecho, puesto que sufrió una dislocación producto del choque.

Por otra parte, González Gil, manifestó que ya se ha iniciado con la verificación a las embarcaciones turísticas y pesqueras, misma que arrancó con la supervisión de las que ofrecen el paseo a la zona del tiburón ballena, de las cuales en Isla Mujeres se cuenta con un promedio de 100, que aunadas a las de turismo náutico y las cooperativas pesqueras se cuenta con un aproximado de 450 embarcaciones a verificar, sin contar las embarcaciones particulares.

En este sentido, señaló que este programa de verificación consiste principalmente en que estas cumplan con los elementos suficientes para hacer los recorridos entre ellas el contar con los permisos, sin embargo, y de las 25 que ya se tienen verificadas, al menos 5 presentan irregularidades en cuanto a la carencia de la instalación del sistema eléctrico para la luz de navegación y los tanques de combustibles que debe ser uno solo, por lo que en caso de ser bidones deben estar en un compartimiento seguro y bien ajustado.

International Conference on Marine Simulation and Ship Maneuverability 2009

MARSIM 2009
International Conference on Marine Simulation and Ship Maneuverability

Greetings:

On behalf of the International Maritime Simulator Forum (IMSF) Organizing Committee, we invite you to the International Conference on Marine Simulation and Ship Maneuverability (MARSIM '09), which will be held in Panama from August 17-20, 2009. MARSIM '09 is a follow up to the previous conference held successfully in The Netherlands in 2006.

The program will discuss a variety of aspects relating to marine simulation. The objective of this conference is to create a scientific platform where new technical developments, research papers and simulation designs can be shared.

The conference also will showcase the use of marine simulators in the process of developing and improving ship maneuvering techniques. In addition, it will highlight the development of procedures to evaluate and improve safe and efficient ship handling.

MARSIM '09 will take place in Panama City. Well known as a tourist destination, it is the most cosmopolitan city in all of Central America and the capital of the most globalized economy in the region.

The city is tucked into the heart of Panama Bay which offers a sophisticated and distinctive skyline. A Caribbean flavor, diversity, eclectic culture and sheer energy exemplify some of the unique elements Panama City has to offer.

We look forward to extending you a warm welcome!

Alberto Alemán Zubieta
CEO/Administrator
Panama Canal Authority

On behalf of the IMSF
MARSIM ’09 Organization Committee

Date
August 17 – 20, 2009 (Mon - Thu)

Venue
Panama Marriott Hotel

Panama Marriott Hotel

52nd St and Ricardo Arias

Banking Area, Panama City, Panama

Telephone: (507) 210-9200

Fax: (507)210-9311



See location in Google Maps



MARSIM '09 Conference


Since 1978, MARSIM Conferences, have been heldunder the auspices of the International Marine Simulator Forum (IMSF), has been held every three years. In Tokyo, the 1990 MARSIM was presented jointly by IMSF and the International Conference on Ship Maneuverability (ICSM). The association of MARSIM and ICSM will continue for MARSIM’09.

The conference will provide a forum for the presentation and discussion of theoretical papers describing the latest achievement and trends in marine safety and productivity through simulation training, maneuvering, channel designs and control system.

MARSIM '09 Committee


INTERNATIONAL COMMITTEE:

Prof. Hiroaki Kobayashi
Capt. Herb. Taylor
Mr. Lars Markusson
Prof. Makoto Endo
Prof. Steven Cross
Prof. Knud Benedict
Capt. Rogelio Altafulla
Capt. Francisco Tejada
Exhibition


A technical exhibition will be arranged at the Panama Marriot Hotel, at the Casco Viejo convention room in connection with MARSIM’09. Interested companies and institutions are invited to contact the MARSIM’09 Conference Secretariat.



Call for Papers
Authors are invited to present papers on marine simulation and ship maneuvering topics shown in this announcement.

Those wishing to present a paper are requested to submit an English abstract of 200-300 words (typed) to the MARSIM’09 Conference Secretariat. The abstract must contain the title, the scope and conclusion of the proposed paper, and bear the name(s) and the complete address of the corresponding author(s) (mail, phone, fax and E-mail).

Submitted abstracts will be reviewed by the International Technical Committee.

Deadlines
Deadline for abstracts Nov. 07, 2008

Notification of acceptance Jan. 31, 2009

Camera-ready paper Due Apr. 18, 2009

The official language of the conference is English.

Program Schedule

Social Program

About Panama


As a meeting point in the history of the countries of Latin America, Panama is a country forged by various cultures and traditions that come together to create a unique complexity and exotic environment. The country's ethnic diversity is reflected in the traditional products, such as woodcarvings, ceremonial masks and pottery, as well as in its architecture, cuisine and festivals.



To visit Panama is to dazzle the senses, where Indigenous, Asiatic, Caribbean and European cultures combine to create a country unlike any other. Panama's architecture is a reflection of the different groups that make their home here.



The old city of Panama, known as Casco Viejo, is a World Heritage Site recognized by UNESCO in 1997. It is currently undergoing restoration, and is a place of great historical and architectural importance. Visitors to the site can see homes built at the beginning of the last century, narrow lanes with ancient ruins, beautiful colonial churches, the National Theater, the Church of San Jose (also known as the Church of the Golden Altar), that was saved from the greed of the pirates, and the ruins of the convent of Santo Domingo and its famous Flat Arch, which is over 300 years old.

Visa Support Documents
Any participant requiring an official letter of invitation to the conference, to support a visa application into Panama, is requested to contact the MARSIM 2009 Secretariat in order to receive assistance in obtaining such a document.

Registration Fee
Fee (in US Dollars)
Early registration before
1 June 2009
Late registration after
1 June 2009

Participant registration: Includes transportation Airport / Hotel / Airport, local transportation to / from proceedings, cocktail reception, banquet, lunches, coffee/tea breaks, technical tour.
$650.00
$750.00

IMFS members and papers presenters registration: Includes transportation Airport / Hotel / Airport, local transportation to / from proceedings, cocktail reception, banquet, lunches, coffee/tea breaks, technical tour.
$600.00
$700.00

Accompanying person(s) registration:
Includes transportation Airport / Hotel / Airport, cocktail reception, banquet, lunches, technical tour, local activities program.
$250.00
$300.00


Registration fee can be paid by credit card (Visa or MasterCard) or by bank transfer.

FOR INTERNATIONAL TRANSFERS:

Intermediary Bank : HSBC BANK USA
New York, NY, USA
140 Broadway, New York, New York
10015, USA

Swift : MRMDUS33

Beneficiary Bank : HSBC Bank Panama
Panama, Rep. of Panama

Beneficiary Bank Account : 000-141186

Final Beneficiary : Congrexpo International

Beneficiary Account : 01-0803812-7

FOR DEPOSITS INTO THE ACCOUNT:

To be deposited into the Congrexpo International account under the number 01-0803812-7.

Please make sure to send us a copy of the bank deposit or transfer via fax or email, altogether with the registration summary, which you will receive from the system.

Reimbursements: Notification of cancellation must be made in writing and sent to the MARSIM'09 Registration Department via email.

If written notification of cancellation is received before March 17, 2009, 50% of the full price of the registration will be refunded. We regret to inform you that no refunds will be made for cancellations received after this date (no exceptions). Please note that the cancellation will not be effective until a written acknowledgment from the Registration Department is received.

Accommodation
Hotels and Room Rates (US Dollar per night)

Type of Room
Room Rate

Marriott Panama Hotel*: The Conference Site
One Bed
$225.00

Two Beds
$245.00


Intercontinental Miramar Panamá**: 3.4 km from Conference Site
One Bed
$220.00

Two Beds
$230.00

Crowne Plaza**: 1.8 km from Conference Site
One Bed
$167.00

Two Beds
$178.00

Hotel El Panamá*:
Single
$150.00

Double
$170.00

* Includes breakfast
** Includes breakfast & taxes


HOTEL CHANGES AND CANCELLATION POLICIES

* Hotel Marriott Panama: Room cancellations can be made up to June 8, 2009. Booking requests will be accepted only if a credit card is provided as a guarantee for the reservation.

* Alternative Hotels: Room cancellations can be made up to July 15, 2009. Booking requests will be accepted only if a credit card is provided as a guarantee for the reservation.

*Any change to a reservation (name substitution) must be notified in writing to the MARSIM'09 Accommodation Department and not directly to the hotel before June 10, 2009.

Please be aware that all cancellations made after the dates detailed above will translate in the charge (by the hotel) of the full amount of the booking stay on the credit card you have provided.

Transportation
Airplane Fare

We are pleased to inform you that, in case you decide to participate in MARSIM'09, you may be able to enjoy a special discount from COPA AIRLINES on the preferential price available. Once you have formalized your registration, you will receive a confirmation which will include the necessary codes to obtain this discount. Please note that this discount does not apply on promotional fares, business class or combinations with any other promotion. For reservations, please visit any COPA AIRLINES office or contact their call center (for further information please visit www.copaair.com)



SKYTEAM, another Official Alliance Network for our event, offers attractive airfares for registered participants.

SKYTEAM comprises 10 leading international airlines: Aeroflot, Aeromexico, Air France, Alitalia, Continental, CSA Czech Airlines, Delta, KLM, Korean Air, Northwest Airlines, serving 728 cities in 149 countries with over 15,000 flights daily.

Please be aware that once you have formalized your registration, you will receive a confirmation letter which will have included the identifier code for you to be able to get hold of this discount.



Conference participants can travel by car from Tocumen International Airport to suggested hotels (approximately forty-five minutes).

The distance between the Panama Marriott Hotel and the other suggested hotels is:

• InterContinental Miramar Panama – 3.4km from the Conference Site
• Crowne Plaza Panama – 1.8km from the Conference Site


MARSIM’09 Secretariat
Center for Maritime Training, Research, and Development (SIDMAR)



Balboa, Ancon, Panama
Phone: +507 272-8554
Fax: +507 272-8222
E-mail: marsim09@pancanal.com
http://www.pancanal.com/esp/hr/sidmar

Event Planner


Global Bank Building, Floor 15, Office 1509, Panama City – Panama
Phone: +507 340-3467
Fax: +507 340-3471
E-mail: marsim09@congrex.com



IMSF 2009 - Annual General Meeting (AGM)
To be held at the ACP’s Ascanio Arosemena Training Center
Panama City, Republic of Panama
August 21, 2009 (Friday)


Dear IMSF members:

We are very glad to inform you that the 2009 Annual General Meeting of the International Marine Simulator Forum will be held at the Panama Canal Authority (ACP) Ascanio Arosemena Training Center.

Additional announcements and information will be sent to you regularly by email.

If you are planning on attending this meeting, we would appreciate your registering in our website. Please include information on any accompanying guests.

If you have any questions, please feel free to contact MARSIM’09 Secretariat at marsim09@pancanal.com. If you prefer, you can send an email to LMartinez@pancanal.com .

We are really looking forward to see you in August 2009.
Best regards

http://www.pancanal.com/marsim09/

Maritime Attorneys Deal With High Seas Piracy

Source: Law

Norwalk, Conn., maritime attorney Matthew Marion is no stranger to piracy on the high seas.

In his more than 22 years practicing law in New York and now Connecticut, he has represented insurance companies that have had to pay out on two ships stolen at sea and never returned. And he has been involved from a legal standpoint in numerous instances of pirates stealing cargo from ships and then demanding ransom payments from insurers.

"Cargo theft happens more often than one would like to think," said Marion, a member of the Maritime Law Association of the United States. "My insurance underwriters would like to keep that quiet, but it's an experience that a number of maritime lawyers have had to deal with."

So Marion was not surprised earlier this month when a band of four Somalian pirates armed with automatic weapons hijacked a U.S. container ship, the Maersk Alabama, in the Gulf of Aden in a failed attempt to hold the 20-man crew for ransom.

The Gulf of Aden, which links the Suez Canal and the Red Sea to the Indian Ocean, is one of the world's most prominent trade routes, crossed by more than 20,000 ships each year filled with hundreds of millions of dollars in cargo and equipment.

Pirate attacks in that region have been increasing every year, and the International Maritime Bureau (IMB) has long warned of the dangers lurking off the coastline of Somalia, a country that hasn't had a structured government since the early 1990s.

Now that an American ship has fallen victim, "it's got everyone's attention," Marion said. "[Piracy] has gone from being an issue for commercial shipping to an issue that's now on the front page of newspapers everywhere."

Before that, many in this country viewed piracy as either silver screen entertainment or a problem that hasn't surfaced since the 19th century. And, in fact, today's piracy doesn't involve sword-carrying swashbucklers on three-masted ships.

Attacks on the large, slow-moving cargo ships passing through the Gulf of Aden and the East coast of Somalia come from pirates in small boats with outboard motors that can easily catch up in open waters. Often these skiffs are launched from larger, previously hijacked ships that can carry pirates further out to sea.

The odds of an attack on an American ship are lower because relatively few ships fly under an American flag due to higher costs of operation related to U.S. laws; however, plenty of ships are controlled by U.S. financial interests.

"Pirates don't care whose flag it is," said Joseph Sweeney, a maritime and international law professor at Fordham Law School and a former maritime lawyer in New York. "They're going to go after it."

PLEASURE BOATING

Commercial shipping isn't the only target. Those who travel in private yachts also are being preyed upon in the Gulf of Aden and other parts of the world.

New Haven maritime attorney David Bohonnon represents private yacht owners and builders worldwide in an array of boat ownership and production matters, including insurance and the legalities of yacht management.

He said his well-heeled clients are feeling the effects of piracy. "It has been an increasing issue between California and the Pacific Coast of Mexico," Bohonnon said. "You really have to be careful."

Clients who are sport fishermen chasing trophy fish from Cabo San Lucas to Central America have been targeted by thieves, including one group that ran ashore and found their yacht stripped less than 24 hours later.

Bohonnon noted that in the last 20 years, yacht ownership has increased as people retire and sail the world. He said more people are getting into larger yachts with less experience, and the high demand for captains and crew also leads to less experienced navigators who may be less adept at avoiding pirates.

But there's one major difference between commercial shippers and private yacht owners: those on a yacht can carry weapons. "Now captains and crew are being trained for attacks in piracy," Bohonnon said. "That's something that real acts of piracy have brought to the yachting industry."

Because international law prohibits crews of commercial vessels from carrying weapons, only alertness and expert navigation allows a ship to avoid pirates. Some hijacking attempts have been thwarted on board the cargo ship; others have been snuffed out by a flotilla of warships from nearly a dozen countries that has patrolled the Gulf of Aden and nearby Indian Ocean waters for the past several months.

Last week, the IMB reported that pirates have attacked 78 ships this year, hijacking 19 of them, and 17 ships with more than 300 crew members still remain in pirates' hands. Pirate attacks spiked by 10 percent between 2007 and 2008. Each boat carries the potential of a million-dollar ransom.

PROSECUTING PIRATES

Marion has been in the middle of those ransom negotiations for the maritime insurers, often based in London, who offer policies on the ship and its cargo, plus war risk protection, which covers pirate attacks on a per-voyage basis.

Depending on what the pirates control and how urgent the situation is, "a number of these negotiations take as long as two months," Marion said. Communications often take place on the bridge of the hijacked ship and can involve the head pirate, the captain of the ship, insurance underwriters and sometimes military personnel.

Negotiations are "especially stressful if human lives are involved," Marion said. "It's a dynamic and unpredictable situation with enormous amounts of capital involved, and add to that human life and heavily armed teenagers."

It's not uncommon for insurance companies to pay cash ransoms. "Every time you put ransom money back in the coffers, [pirates] have the capital to increase the sophistication" of their operation, Marion said. In the Gulf of Aden, "it's a collision of well-developed capitalist countries and a country living in near anarchy."

All of which drives up the cost of operation for shippers, Marion noted. And there are few options for those shippers. If vessels avoid the Gulf of Aden, they must be rerouted via the Cape of Good Hope in South Africa, which can add thousands of miles and higher expenses to a voyage.

In response, the United Nations Security Council has broadened the powers of any nation patrolling the Gulf of Aden to pursue pirates and bring them to justice. Britain, for example, has struck an agreement with Kenya to permit pirates captured by the Royal Navy to be tried in Kenyan courts.

But so far there's been no activity in the courts. Often, ransoms are paid, boats and cargo are handed over and pirates go free.

"The nations patrolling the Gulf of Aden have chosen not to prosecute pirates because of the anticipated difficulty and expense," Northwestern University law professor Eugene Kontorovi wrote in a recent publication of The American Society of International Law. "It is unlikely that piracy can be stopped if pirates are not prosecuted and punished."

XXIII Asamblea Nacional del Apostolado del Mar

Fuente: Ecclesia Digital

“Una misma palabra, una misma familia” Santa Pola, del 16 al 19 de abril (Alicante)

En la Octava de Pascua hemos celebrado en Santa Pola (Alicante) la XXIII Asamblea Nacional del Apostolado del Mar, con el lema: “Una misma palabra, una misma familia”.

Ha sido un itinerario de fe lo que hemos bregado en esta travesía por el mar, en los tres sectores que comprenden esta pastoral: pastoral marítima, marina mercante y pesca.

Las jornadas comenzaron el 16 de abril con la apertura de la Asamblea por D. Luis Quinteiro Fiuza, obispo promotor del apostolado del mar en España; D. Rafael Palmero Ramos, obispo de la diócesis que acogía la Asamblea; y por D. Manuel Sánchez Monje, obispo de Mondoñedo-Ferrol, sede la próxima Asamblea.

La ponencia de apertura corrió a cargo de D. Agustín Romero Lojo, director nacional del apostolado del mar. A esta primera intervención, cada delegación diocesana presentó el trabajo realizado en los últimos dos años.

El viernes 17 de abril el trabajo tuvo dos momentos: primero el patrón mayor de la Cofradía de pescadores de Santa Pola presentó la ponencia “El Mar Mediterráneo y la pesca en la Comunidad Valenciana”, a la que se sumó la concejala de pesca de esta población Loreto Serrano con la proyección: pasado y presente del sector pesquero.

En un segundo momento se presentó por el delegado diocesano de Barcelona, Ricardo Rodríguez, la asistencia del apostolado del mar a los barcos de crucero, con el testimonio muy satisfactorio de los capellanes. Esta ponencia fue complementada con la presentación del Secretariado diocesano de migraciones “Iglesia diocesana, casa y escuela de comunión”. Finalmente Luis Alvarez, capitán de la marina mercante presentó su comunicación: “La fe, bálsamo y esperanza para el espíritu del navegante”.

El sábado 18 de abril la jornada estuvo centrada en la mujer. Comenzando por María, la Virgen del Carmen, la Stella Maris, con la ponencia del rector del teologado diocesano D. Pedro Luis Vives, doctor en teología y profesor de mariología. A la que siguió la comunicación de la Consejera del Secretariado Diocesano, Carmela Buades:
“El amor y la devoción a la Virgen de Loreto en Santa Pola”

Las jornadas concluyeron con dos testimonios de mujeres de patrones de barcos, Manoli Torres, catequista de iniciación cristiana y miembro del movimiento familiar cristiano, que presentó el testimonio: “Mujeres de la mar, mujeres de fe”. Y con el testimonio de Pepi Irles, esposa de José Durá, patrón del pesquero “Francisco y Catalina”, que relató desde su mirada el salvamento de 51 inmigrantes en Malta.

El cúlmen fue la Santa Misa celebrada el domingo 19 de abril, por D. Luis Quinteiro y concelebrada por D. Rafael Palemero, D. Manuel Sanchez Monje, y por una quincena de sacerdotes en comunión con todo el pueblo de Santa Pola. En este marco de la Octava de Pascua, con mucho gozo agradecimos a Dios, Nuestro Señor y a la Virgen del Carmen junto con todos los santos y la Iglesia peregrina su Misericordia y sus bendiciones.

Big polluters: one massive container ship equals 50 million cars

Source: Gizmag

April 23, 2009 The Guardian has reported on new research showing that in one year, a single large container ship can emit cancer and asthma-causing pollutants equivalent to that of 50 million cars. The low grade bunker fuel used by the worlds 90,000 cargo ships contains up to 2,000 times the amount of sulfur compared to diesel fuel used in automobiles. The recent boom in the global trade of manufactured goods has also resulted in a new breed of super sized container ship which consume fuel not by the gallons, but by tons per hour, and shipping now accounts for 90% of global trade by volume.

The title of world’s largest container ship is actually held by eight identical ships owned by Danish shipping line Mærsk. All eight ships are 1300ft (397.7m) long and can carry 15,200 shipping containers around the globe at a steady 25.5 knots (47.2 km/h, 29.3 mph) . The only thing limiting the size of these ships is the Suezmax standard, which is the term used to define the the largest ships capable of transiting the Suez Canal fully loaded. These ships far surpass the Panamax standard (ships that can fit through the Panama Canal), which is limited to ships capable of carrying 5,000 shipping containers.

Not only are shipbuilders resetting the world record for size on a regular basis but so are the diesel engines that propel them. One of the eight longest container ships in the world, the 1,300 ft Emma Mærsk also has the world's largest reciprocating engine. At five storeys tall and weighing 2300 tonnes, this 14 cylinder turbocharged two-stroke monster puts out 84.4 MW (114,800 hp) - up to 90MW when the motor's waste heat recovery system is taken into account. These mammoth engines consume approx 16 tons of fuel per hour or 380 tons per day while at sea.

Unregulated emissions

In international waters ship emissions remains one of the least regulated parts of our global transportation system. The fuel used in ships is waste oil, basically what is left over after the crude oil refining process. It is the same as asphalt and is so thick that when cold it can be walked upon . It's the cheapest and most polluting fuel available and the world's 90,000 ships chew through an astonishing 7.29 million barrels of it each day, or more than 84% of all exported oil production from Saudi Arabia, the worlds largest oil exporter.

Shipping is by far the biggest transport polluter in the world. There are 760 million cars in the world today emitting approx 78,599 tons of Sulphur Oxides (SOx) annually. The world's 90,000 vessels burn approx 370 million tons of fuel per year emitting 20 million tons of Sulphur Oxides. That equates to 260 times more Sulphur Oxides being emitted by ships than the worlds entire car fleet. One large ship alone can generate approx 5,200 tonnes of sulphur oxide pollution in a year, meaning that 15 of the largest ships now emit as much SOx as the worlds 760 million cars.

South Korea's STX shipyard says it has designed a ship to carry 22,000 shipping containers that would be 450 meters long and there are already 3,693 new ship builds on the books for ocean going vessels over 150 meters in length due over the next three years. The amount of air pollution just these new ships will put out when launched is equal to having another 29 billion cars on the roads.

The UN's International Maritime Organisation (IMO) released a report in 2007 saying a 10% reduction in fuel burning was possible on existing ships and 30-40% possible for new ships but the technology is largely unused, as the regulations are largely voluntary.

Nuclear future?

Oddly enough there is never any mention of alternative power sources such as nuclear power. Nuclear marine propulsion has been in widespread naval use for over 50 years starting in 1955. There are 150 ships in operation that use nuclear propulsion with most being submarines, although they range from ice breakers to aircraft carriers. A Nimitz class supercarrier has more than twice as much power (240,000 hp, 208 MW) as the largest container ship diesel engines ever built and is capable of continuously operating for 20 years without refueling (some French Rubis-class submarines can go 30 years between refueling). The U.S. Navy has accumulated over 5,400 "reactor years" of accident-free experience, and operates more than 80 nuclear-powered ships.

Airborne pollution from these giant diesel engines has been linked to sickness in coastal residents near busy shipping lanes. Up to 60,000 premature deaths a year worldwide are said to be as a result of particulate matter emissions from ocean-going ship engines. The IMO, which regulates shipping for 168 member nations, last October enacted new mandatory standards for phasing in cleaner engine fuel. By 2020, sulphur in marine fuel must be reduced by 90% although this new distilled fuel may be double the price of current low grade fuels.

Paul Evans

Ferry construido en Hong Kong de China funcionará en Canal de Panamá

Fuente: China Org

El Canal de Panamá pondrá en funcionamiento este domingo, 26 de abril, un ferry para transportar vehículos que fue construido en Hong Kong de China, informó hoy la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

"Fue construida en el astillero Hin Shipyards, y comprada a la casa matriz Cheoy Lee Shipyards Ltd, a un costo de 4 millones 230 mil dólares", indicó la autoridad canalera en un comunicado.

Según la ACP, el ferry de fabricación hongkonesa tiene una capacidad para transportar 24 vehículos, con un total de 450 toneladas, el equivalente a 15 camiones mezcladores de concreto, más 64 personas como pasajeros.

"Dará servicio temporal de transporte en los lados este-oeste, hasta que se establezca un nuevo cruce vehicular, ya sea un puente o túnel, en el extremo norte de la vía acuática al término de la construcción del tercer juego de esclusas", anotó.

La construcción está contemplada en la propuesta de ampliación del Canal, cuyo costo total asciende a más de 5 mil 250 millones de dólares, y fue aprobada mediante un referéndum nacional el pasado 22 de octubre de 2006.

Con la finalidad de garantizar la seguridad del transbordador, las autoridades establecieron que será operado por personal especializado de ACP y contará con la presencia de agentes de la Policía Nacional. Fin

SA ports at centre of economic storm

Source: The Times

In South Africa, lawyers can seize the assets of bankrupt or defaulting firms.

South African harbours are rapidly becoming maritime graveyards as growing numbers of ships are grounded by the global recession.


The vessels, all foreign owned, are now collecting water, rust and seagulls as their owners’ financial difficulties mount.

Transnet this week confirmed there are at least 15 vessels under “arrest” and therefore stranded at South Africa’s main ports.


One of the biggest is the bulk carrier Pacific Yuan Geng, which is causing major problems at Saldanha in the Western Cape, where the abandoned crew is fast running out of food and water. Saldanha harbour master Captain Peter Stowe said: “It is becoming a real issue for us. It’s a big bulk carrier, it’s not so easy just to get rid of it.”


The Pacific Yuan Geng is 280m long, has a gross tonnage of 91657 and a crew of between 25 and 30, Stowe said.


A second vessel at Saldanha was arrested three times before finally exiting the port last week.

Arrested ships are a particular problem in South Africa where it is easier for lawyers to seize the assets of bankrupt or defaulting companies. The number of such cases affecting South Africa has also risen due to recent legal obstacles for claimants in New York, where it was previously possible to obtain attachment orders in lieu of payments.

The most recent spate of arrests are a symptom of serious economic woes for shipping companies thanks to the global economic downturn, according to maritime law experts Shepstone & Wylie.


“It is a problem. In the last recession we had sometimes 10 ships under arrest in Durban, which clogged it up,” said partner Shane Dwyer.

“In the end the port went to court and got a ruling that they were entitled to move the ships off working berths. Now if the port says the port is congested, then the sheriff has to decide whether to send vessels to the outer anchorage and put guards on them, to make sure they don’t make a run for it.”


Prior to the recession, soaring demand in Asia for raw materials such as coal and steel had prompted a major shipping boom, with freight rates soaring to 130000 a day for large bulk carriers.

Dwyer said: “The (freight) rate for these ships just went through the ceiling and owners were buying new ships and building new ones like there was no tomorrow. Then suddenly — boom! — China shuttled back, so did India, and America stopped buying their manufactured goods.”

Many shipping companies have traditionally attempted to dodge liability by creating separate companies for individual ships. However, this loophole does not apply to the South African jurisdiction, where the law allows creditors to apply for the arrest of so-called associated ships.

South African ports are therefore tough territory for rogue companies, many of whom are obliged to use the longer route around the Cape to Asia as their vessels are too big for the Suez canal, or because they fear piracy around the Horn of Africa.

National Ports Authority spokesman Mandisa Mashego said Transnet was working closely with all affected parties to resolve shipping bottlenecks. She said the problem especially affected larger ports such as Durban, which handled more than one million containers a year (about 60% of the national total) and accommodated close to 5 000 ships.

Some arrested ships can be stranded in port for years, leading to logistical and safety concerns.

jordanb@sundaytimes.co.za

Cayman signs maritime pact

Source: Cayman net

The top management of the Maritime Authority of the Cayman Islands recently ventured to France to sign an agreement with Bureau Veritas (BV), the French classification society.

“We have official affiliations with seven global Class Societies to ensure our ability to meet the needs of our valued clients on a worldwide basis, and also to keep Cayman at the forefront of the international maritime safety arena,” explains delegation chairman and MACI CEO, Joel Walton.

The Cayman Delegation was also comprised of Global Commercial Services Director Alfred Powery, Global Operations Director Kenrick Ebanks, and Global Safety and Compliance Director Greg Evans.
The official signing took place at Bureau Veritas headquarters in Paris. Signing on behalf of that organisation was M. Pierre de Livois, Directeur Adjoint de la Division Marine and witnesses M. Charles Delaneau and Emmanuel Scanavino.

At the conclusion of the signing ceremony, M. Livois presented a Bureau Veritas plaque to Mr Walton.

"De la crisis saldremos antesde lo que la gente se cree"

El propietario de la mayor flota personal de europa ya se prepara para seguir creciendoaunque se da un margen de dos años para hacer la digestión de las últimas compras

Fuente: Las Provincias

FRANCISCO ROMERO

En el pabellón de caza a cualquier punto donde mires te encuentras trofeos que propalan el esfuerzo y la tenacidad con la que Boluda se dedica a acciones cinegéticas. En una esquina dos imponentes colmillos de elefante africano corroboran esa ambición por conseguir el ejemplar más grande y más difícil: Tienen las puntas agudas pero aplanadas. "En eso se nota que no es de reserva, lo cacé en la selva y pesaba más de 8.000 kilos".


-Siempre aparece en las quinielas para tomar el relevo en algunas organizaciones ¿Se plantea tener más presencia en alguna organización empresarial?
-Hoy no me lo plantearía. Para qué si lo están haciendo bien. Ya soy vicepresidente de la Cámara. Arturo debería seguir, si las fuerzas le acompañan porque lo hace estupendamente. Paco Pons lo está haciendo fenomenal; González también me parece estupendo.


-¿Cómo está afectando a Boluda Corporación la recesión económica?
-A algunos negocios les afecta más y a otros menos. Depende del sector en el que se mueva


-¿El de astilleros está siendo el más castigado?
-No porque tenemos contratos firmados, tenemos carga de trabajo al 100% hasta 2012.


-Marsella está en suspensión de pagos.
-Eso es otro problema. Es un problema sindical. Se ha vaciado de carga de trabajo porque hay huelga hoy y huelga pasado mañana. Además el conflicto arranca de una posición que no es de recibo: no aceptaban que las subcontratas tengan trabajadores que no fueran franceses. A veces hay que traer trabajadores especialistas de donde sea: España, Italia, Portugal. Un astillero de reparación tiene una plantilla suficiente pero corta porque puede entrarte un trabajo en el que lo que necesitas son 200 electricistas y no puedes tenerlos en plantilla.


-¿Dónde está acusando más la crisis?, ¿remolcadores, astilleros, transporte?
-En el transporte de contenedores. Ha bajado casi un 25%. En esta coyuntura tienes que orientarte a trabajar con los costes porque los ingresos no dejan margen.


-¿Pilló desprevenidos la dimensión de la crisis? Lo digo porque llega justo cuando acababan de hacer unas inversiones importantes.
-No. Eran necesarias para crecer. Ahora somos los segundos remolcadores del mundo. Había que hacerlo. Era una oportunidad. En diciembre se firmó un crédito sindicado y eso en un momento en que no se firman casi créditos.


-¿Hasta qué punto se han paralizado proyectos de Boluda Corporación por esas dificultades de financiación?
-Los de largo plazo no. A medio plazo sí que se ven algunas oportunidades de crecer en algún sector pero como no hay financiación ni se plantea. De todas formas tenemos dos años por delante para hacer la digestión de las últimas inversiones. No obstante, no paramos de invertir en flota nueva. El mundo marítimo es complicado porque desde que piensas en un barco hasta que sale de los astilleros han pasado dos años. Todo hay que verlo con ese horizonte de dos años.


-¿Es parte de esa digestión la venta de la firma de la terminal de Alicante y de la compañía de remolque de Tarragona?
-En efecto. Decidimos vender aquellas en las que no teníamos el 100%.


-Con ese ojo para mirar a dos años vista ¿dónde estaremos dentro de dos años?, ¿saliendo de la crisis, más hundidos, fuera de la crisis?
-De la crisis vamos a salir antes de lo que se cree. Tengo esa percepción porque el mundo cada vez cambia más rápido y la gente se adapta a la situación más deprisa. Ya estamos casi todos adaptados a esta situación con lo que pronto empezaremos a salir.


-¿Cree que las iniciativas adoptadas para ayudar a salir de la crisis van en la buena dirección?
-Las medidas a nivel mundial van encaminadas a que fluya el dinero y el crédito. Hemos pasado unos años de locura. Por ejemplo, en la compra de Les Abeilles tuve que pagar un 20% más porque se cruzaron fondos de inversión. Han sido multiplicadores de la crisis y han apartado a los empresarios del desarrollo de las compañías.


-Los puertos tienen un problema de productividad y de competencia
-Sí, pero es muy difícil y muy complicado


-¿Habrá que renunciar a regular la estiba?
-En Inglaterra se hizo, pero fueron seis meses de huelga con Margaret Thatcher. Es muy difícil, aunque importante. Cuando llega un armador a un puerto, el coste no es tan importante como el tiempo. Por eso más que en liberalizar hay que incidir en agilizar.


-¿Cómo está el puerto de Valencia en esa productividad?
-Bien. Ha mejorado mucho. Pero hay cosas que mejorar.


-¿Como qué?
-Hoy ya no se trabaja como antes cargando los sacos sobre las espaldas. Ahora se usa maquinaria carísima. No entiendo que un señor lleve esta mañana una máquina de portacontenedores que vale 15 millones de euros y en el turno siguiente lleve un camión o cualquier otra cosa. Necesitamos especialización.


-¿Qué puede hacer la APV?
-Lo que hace, intentar mejorar. Tanto con Rafael del Moral como con Rafael Aznar, el puerto no ha parado de crecer.


-¿Volveremos a niveles de actividad anteriores a la crisis?
-Los vamos a superar. El mundo no se para aquí.


-¿Dónde tiene previsto crecer Boluda, en Europa o en Hispanoamérica?
-Aquí es difícil crecer. Algo subiremos por el norte de Europa y con pequeños petroleros. Tenemos mucho que hacer en África y en el Pacífico.


-¿En Hispanoamérica el crecimiento será interno o por compras?
-No paramos de crecer. Empezamos con cuatro buques y ahora tenemos 86 allí. En África tenemos 60 o 70. Además si hay alguna oportunidad de compra lo haríamos, pero necesitamos que vuelva la financiación.


-¿Cómo se puede hacer frente a la competencia coreana?
-Con especialización. Allí lo que te ahorras son las horas de trabajo, pero gran parte de ese ahorro lo recuperas en mantenimiento y en que traértelo de Shanghái también cuesta. Si te dedicas sólo a buques de cortar y soldar estás muerto. Tienes que trabajar en lo que te exija mano de obra especializada. Los remolcadores por ejemplo son muy especializados. Uno pequeño vale nueve millones y de equipo ya lleva 4,5, y tardas 40.000 horas en montar. Ahí está el diferencial con China o Japón. La construcción naval terminará en África.

La contratación de buques se frena y el naval está preocupado por el primer síntoma de la crisis

Fuente: Altántico

El naval en España —y el vigués acaparando el 40% de la actividad nacional— comienza a notar los primeros síntomas de la crisis económica. A falta de conocer datos oficiales actuales, el naval admite que los nuevos contratos para construir barcos bajaron el primer trimestre del año y que sólo aseguran carga de trabajo hasta finales de 2010. Lo dice la patronal española (Uninave) y la gallega (Aclunaga), que reconocen que si la situación de la contratación continua como ahora ‘en un año comenzarían los problemas’. Ambas confían en que el petróleo suba más para que los pedidos sean más rentables y repunten.

Los astilleros españoles están a plena actividad, la Ría de Vigo acapara el 40%, pero los primeros síntomas de la crisis económica, los primeros estornudos antes de la gripe, ya han empezado. Los nuevos contratos bajaron durante el año pasado y en el primer trimestre del año prácticamente no se está contratando. La cartera de pedidos permite en este momento mirar sin temor al menos hasta concluir 2010, pero si la situación de la contratación continúa así en un año ‘empezarían los problemas en la cabecera de la producción’, explica el director general de la patronal Uninave. El sector, donde los ciclos son más largos, ‘ya muestra preocupación’, señala el gerente del clúster gallego, aunque confía en que el precio del petróleo se recupere para que los armadores vuelvan a contratar buques ‘offshore’, de exploración y explotación. Tras años de crecimiento de la cartera de pedidos, la contratación de nuevos buques en el sector naval se ha frenado en seco en lo que llevamos de 2009, según constatan la patronal española del sector Uninave y el clúster gallego Aclunaga, aunque los astilleros se encuentran ahora mismo en máxima actividad. ‘Prácticamente no se contrata porque desde que los fletes bajaron tanto desde el pasado mes de agosto no se ha recuperado ni la carga seca ni la líquida’, explica Ramón López E a d y , d i r e c t o r general de Uninave, que indica que de seguir la situación de esta manera ‘dentro de t r e s años se entregaría e l último barco encargado y en año y un cuarto la cabecera de la producción empezaría a parar. Los astilleros ya empezarían a notarlo en septiembre’. En esta misma línea habla el gerente del clúster gallego del naval, Aclunaga, Tomás Casqu ero, que señala que ‘desde el verano, cuando empezó la crisis financiera, se ha notado una fuerte ralentización de las ventas internacionales y en enero y febrero se registraron los peores datos de contratación’, así que ‘en el sector naval gallego si no hay un reposicionamiento con nuevos contratos, la cartera se va a ir reduciendo’. Ahora el sector tiene puestas las esperanzas en el precio del petróleo. ‘Mis esperanzas están en los buques ‘offshore’ —dice López Eady— porque es un segmento en el que no entran los asiáticos y los armadores son europeos’. En este sentido recuerda que ahora mismo los quimiqueros están desaparecidos, porque las contrataciones fuertes se produjeron cuando el petróleo llegó a 150 dólares, ‘pero con un barril a 40 esas inversiones no son rentables’. Su esperanza se basa en que ‘por encima de 50 dólares el barril los proyectos ya empiezan a merecer la pena de nuevo y por encima de 60 comenzaríamos a ver p e d i d o s ‘ ( e l barril de Brent, el de referencia en Europa, rondó esta semana los 49 dólares). López señala que una gran parte de la construcción naval española está en el segmento ‘offshore’, como el 50%, para exploración y explotación de petróleo; luego están los ferries, un sector en el que está muy centrado el astillero vigués Barreras; y finalmente un pelotón de remolcadores, dragas o buques especiales, todos ellos muy sofisticados. Recuerda, además, que últimamente las contrataciones que ha habido son del sector público, como es el caso de Venezuela en las compañías viguesas Vulcano y Freire. También Casquero lo ve de la misma manera y apunta que ‘si el cambio de ciclo no se demora demasiado y se produce un cambio en el precio del petróleo seremos capaces de enlazar la actual cartera con nuevos pedidos, pero si esto no se produce habrá un descenso de la actividad’. Aún así confía en un cambio ascendente en el crudo ‘porque el precio actual es una anomalía’. La preocupación se centra ahora en el año 2010, objetivo de la cartera de pedidos, ‘porque no ha habido cancelaciones significativas en la cartera firme —recuerda Casquero— aunque sí una demora en la puesta en marcha de contratos por armadores que han tenido problemas de financiación, aunque los astilleros también’.

Una protesta por la subcontratación de extranjeros paraliza La Naval de Sestao

Fuente: El País

Los empleados de las empresas subcontratadas que operan en La Naval de Sestao paralizaron ayer la actividad del astillero al impedir la entrada del personal en protesta por la "competencia desleal" que supone la contratación de trabajadores de países como Portugal o Rumanía, que cobran salarios muy inferiores a los estipulados en el convenio que rige el sector, el del Metal en Vizcaya. Los concentrados sostienen que las empresas subcontratadas estaban despidiendo a trabajadores locales para reemplazarles por operarios extranjeros. Tras la protesta, la dirección de la empresa y los sindicatos llegaron a un preacuerdo, que deberá ser ratificado el lunes por los trabajadores en asamblea, para que todos los subcontratados cobren al menos lo establecido en convenio.

La Naval de Sestao cuenta con una plantilla propia de unos 400 trabajadores, a los que se suman alrededor de 1.000 trabajadores subcontratados. Sobre las cinco y media de la madrugada, los piquetes se apostaron ante las puertas de acceso sin dejar entrar a casi nadie. La situación forzó una reunión de urgencia entre la empresa propietaria del astillero, Construcciones Navales del Norte, en la que ésta se comprometió a vigilar que la situación de los subcontratados se ajuste al convenio. La protesta lleva días encauzándose. Fuentes de CCOO afirmaron que el pasado miércoles acudieron a la Inspección del Trabajo para poner en conocimiento de las autoridades esta situación "claramente ilegal". El jueves, una manifestación de protesta recorrió el camino que separa el astillero del BEC de Barakaldo.

"Esto no es culpa de los extranjeros. Es responsabilidad de las empresas que les contratan con estos salarios", añadieron desde CCOO. El presidente de la Federación de Asociaciones Rumanas en España, Miguel Fonda Stefanescu, se pronunció en el mismo sentido. "El problema aquí es que tenemos una clase empresarial que está dispuesta a utilizar la mano de obra inmigrante para hacer añicos horas de concertación social". "Tienen toda la razón en protestar. Esto no tiene nada que ver con la xenofobia", afirmó a Servimedia.

La empresa cerró 2008 con resultados positivos y superiores a los de 2007. Sus directivos esperan mantener el volumen de negocio en 200 millones de euros para 2009. El astillero tienen carga de trabajo garantizada hasta principios de 2011.

Plans For Maritime Institute In Iskandar Malaysia

Source: Bernama

JOHOR BAHARU, April 24 (Bernama) -- Iskandar Investment Bhd (IIB) has inked a collaborative agreement with two institutions from Netherlands to start talks on a plan to set up a world class Dutch Maritime Institute at EduCity @ Iskandar.

Maritime Institute Willem Barentsz (MIWB) and Maritime Institute de Ruyter (MIR) have agreed to work with IIB to explore the possibility of setting up an internationally recognised maritime institute in Iskandar Malaysia.

Managing Director Of IIB, Arlida Ariff, said establishing Asia's first Dutch Maritime Institute in Iskandar Malaysia will go a long way towards raising the standards of maritime education in Malaysia to a higher level.

"It would also help facilitate knowledge transfer from the two world renowned Dutch maritime institutions to Malaysian institutions," she said in a statement issued by IIB here after the signing ceremony in Kuala Lumpur today.

According to her, the institute will not only add prestige to the education arena within Iskandar Malaysia and Malaysia, but will also serve as a much needed feeder institution to local logistics ports in the corridor or other parts of Asia, in view of the fast growing regional nautical industry.

Arlida also said, the new partnership is further proof of consistent foreign investor interest in Iskandar Malaysia and confidence in the region.

The proposed Dutch Maritime Institute will be located in EduCity @ Iskandar, IIB's multi-university campus area set over 123.4 hectares of land, which aims to be a knowledge centre, not just for Asia, but for the world.

EduCity will host common facilities and a combination of faculties from selected leading universities in the world. It will feature eight faculties, each renowned for their specialisation in medicine, logistics, hospitality, engineering, creative multimedia, creative arts and business studies.

One of the eight faculties in the pipeline is the branch campus for Newcastle University's (UK) medical faculty, known as the Newcastle University Medicine Malaysia (NUMed Malaysia), expected to be completed in 2011.

IIB is an investment holding company which promotes and coordinates the development to support Iskandar Malaysia which was launched in 2006.

To date, the economic corridor encompassing 2,217 sq kilometer in southern Johor and twice the size of Singapore has managed to rake RM40 billion of foreign and domestic investments.

Meanwhile, the Head of Economy and Trade Section at the Netherlands embassy in Kuala Lumpur Jacoba Bolderheij who was present during the signing ceremony said, the embassy is delighted to see Dutch education institutes active in Malaysia.

"We certainly hope that the current collaboration would turn into action soon because we fully believe that having the top two maritime institutes from the Netherlands signify the importance of the venture," she said.

She is confident that Iskandar Malaysia will develop into a vital economic hub in South East Asia.

"Iskandar Malaysia is located strategically in the middle of the bustling trade route connecting the emerging China-India markets - the potential for rapid expansion of logistics services and rising demand for skilled and qualified seafarers in the region," said Jacoba.

According to her, Netherlands is one of Malaysia's active trading partners in Europe with over RM25 billion of its exports to Europe done via the Netherlands.

Meanwhile MIWB Director of Projects, Capt Stephen Cross, said the venture could eventually elevate the Malaysian maritime education to a higher standards as well as facilitate transfer of knowledge from the world's two leading maritime institutions.

Founded in 1875, MIWB is the oldest Dutch maritime institute and amongst the most advanced ship's officers training institutes in the world while MIR is one of the leading maritime educational institutions in Western Europe and is best known for its specialty in logistics.

It is a part of Zeeland University and the Zeeland Vocational College in Vlissingen.

-- BERNAMA

Piquetes en el astillero de Sestao contra los sueldos baratos

Source: Swissinfo

MADRID (Reuters) - Unos 200 trabajadores bloquearon el viernes la entrada al astillero La Naval en Sestao, Vizcaya, en protesta contra lo que califican de contratación barata de trabajadores extranjeros para reemplazar a los locales, más caros.

En una señal del creciente malestar en el sector industrial en España, los trabajadores bloquearon la entrada al astillero desde las primeras horas de la mañana, según dijo una fuente de Comisiones Obreras.

Los manifestantes dicen que el astillero La Naval iba a despedir a parte de sus 1.100 trabajadores subcontratados para contratar a reemplazantes no españoles a los que pagarán menos, y que según medios españoles incluirían a rumanos y portugueses.

"Esto no es una protesta contra la nacionalidad de los trabajadores, sino un llamamiento a una igualdad de los salarios", dijo la fuente sindical.

No se encontró a nadie en La Naval disponible para comentar la cuestión, que llega mientras el Gobierno del Partido Socialista intenta reducir drásticamente la cantidad de extranjeros que pudieran llegar al país en busca de trabajo.

En febrero, trabajadores petroleros británicos protagonizaron una huelga en la planta de Lindsay, propiedad de la francesa Total, en Inglaterra, por la contratación de trabajadores extranjeros.

Hoy se publicaron cifras oficiales que muestran que el desempleo se ha prácticamente duplicado en un año en España, llegando a más de 4 millones de personas, un 17,4 por ciento.

Estas cifras duplican la media europea en el primer trimestre, y se ven principalmente alimentadas por los despidos masivos de trabajadores temporales.

En el primer trimestre, la cantidad de trabajadores con contratos fijos creció en 63.400 personas, mientras que los de contratos temporales descendieron en cerca de medio millón.

Petraeus Says Shipping Industry Should Consider Armed Guards

Source: Bloomberg

By Tony Capaccio

April 24 (Bloomberg) -- Maritime shipping companies can’t rely on naval forces to protect them from pirates and should consider employing armed guards, the top U.S. commander in the Middle East said today.

Shipping companies must “get more serious” about defending themselves in the waters off East Africa, also stringing concertina wire along railings and unbolting boarding ladders, Army General David Petraeus told a House panel.

The U.S. military uses armed guards on many of the commercial ships that carry military cargo, he said, noting that sailors can’t protect themselves with fire hoses if the pirates are carrying rocket-propelled grenades.

“It is important the maritime industry get more serious about this problem,” Petraeus said during a hearing today of a House committee that controls military construction spending.

Pirates attacked 61 ships off Somalia in the first three months of 2009, up from six a year earlier, according to the International Maritime Bureau. The seas off Somalia accounted for more than half of the 102 attacks worldwide. Armed gangs succeeded in hijacking 14 ships so far in April, a monthly record, the bureau said yesterday.

The industry has viewed the threat “as a business proposition,” he said. The companies reason that “less than 1 percent” of ships transiting the area is pirated, and if one is hijacked, “we have insurance,” the ship “parks off Somalia,” and the company negotiates a price to recover it, he said.

“Well, that price is going up, and, of course, the violence is going up,” Petraeus said. “And the pirates have moved farther and farther and farther out.” They originally were in the Gulf of Aden, just south of Yemen and off the Horn of Africa, he said. “Now they’re as far out as 450 nautical miles off the coast of Somalia proper.”

“There is now no way the limited number of vessels” from North Atlantic Treaty Organization , the U.S., the European Union and other coalition maritime forces can safeguard the thousands of vessels that transit an area so vast, he said.

Combating piracy leaped toward the top of the U.S. agenda when American sharpshooters, acting on President Barack Obama’s orders, killed three pirates to free a U.S. ship captain taken hostage off Somalia’s coast last week.

To contact the reporter on this story: Tony Capaccio in Washington at acapaccio@bloomberg.net