lunes, 23 de febrero de 2009

PEMEX es responsable de la muerte de trabajadores en Usumacinta: CNDH

Fuente: W Radio
Por Edith Gómez

México, feb 22, 2009.- Para la CNDH, PEMEX sí es responsable de la muerte de 22 trabajadores y de los 68 lesionados que resultaron de la explosión ocurrida en la plataforma "Usumacinta" el 23 de octubre del 2007.

Por esta razón el organismo emitió su recomendación 14-2009 dirigida a la paraestatal por considerar que los trabajadores laboraban en ese momento en condiciones insuficientes de inseguridad que no garantizaban la integridad física y la vida de los trabajadores.

Acusa la CNDH que servidores públicos de PEMEX permitieron que la plataforma operara sin observar las normas y reglamentos de seguridad que se requieren en este tipo de instalaciones.

Así mismo, hubo insuficiente capacitación y equipo proporcionado a los empleados de estas instalaciones, y no se contaba con embarcaciones de salvamento en las cercanías de plataforma; fallas, y omisiones que, de conformidad con la normatividad de PEMEX, son imputables a la propia empresa.

En el expediente de queja 2007/3755/1Q, en análisis lógico jurídico establece la existencia de violaciones a los derechos humanos a la vida, a la legalidad, a la seguridad jurídica y la integridad física de las personas.

En la investigación, denuncia la CNDH, hubo notorias faltas de colaboración por parte de la delegación en Campeche de la PGR, al obstaculizar el acceso a la averiguación previa correspondiente; así como a las fotografías de la plataforma accidentada, las bitácoras, los discos duros de computadora y a las 70 declaraciones de los trabajadores que se encontraban en la plataforma el día de los hechos.

En la recomendación, la CNDH integró testimonios de sobrevivientes que coinciden en señalar que aquel día por la mañana, escucharon a superintendentes encargados de la plataforma que debía llamarse a barcos remolcadores, dado que la plataforma marina estaba mal posicionada, así mismo, que habían comentado antes que en el área de contra incendio existían altos índices de gas sulfhídrico por lo cual las obras eran más peligrosos.

Para finalizar, el organismo de derechos humanos solicita al director de PEMEX, compruebe haber llevado a cabo las indemnizaciones a los deudos de los fallecidos; así como pruebas de la atención a quienes sufrieron lesiones.

De esta manera la CNDH, solicita tanto a PEMEX como a la PGR, dar respuesta de aceptación a la recomendación emitida.

Quieren parar la flota de PEMEX en Campeche

El dirigente del sindicato de marineros Francisco Montes Granillo, dijo a NOTIVER que se espera que más de 2 mil marineros sean los que se sumen al paro de labores sonda de Campeche para exigir mayor seguridad y la disminución en los precios de los combustibles, dijo en entrevista en sus oficinas

Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER

El dirigente del sindicato de marineros Francisco Montes Granillo, dijo a NOTIVER que se espera que más de 2 mil marineros sean los que se sumen al paro de labores sonda de Campeche para exigir mayor seguridad y la disminución en los precios de los combustibles, dijo en entrevista en sus oficinas.

Dijo que es por lo que el sindicato de marineros se suman a las protestas que se tienen por parte de diversos sectores para congelar el precio de los combustibles por lo que podrían parar labores en todas las embarcaciones que operan en esa zona.

Esto como medida de presión ya que el aumento que se ha generado en los combustibles traer consigo el alza de los precios, lo que ha estado afectando al gremio siendo que además no se opera con empresas que tengan una seguridad eficiente.

Comentó que otro de los problemas que se tienen en esa parte del país es la contratación por parte de empresas extranjeras que han hecho a un lado a las nacionales y no se otorgan garantías laborales.

Comentó que se trata de que universitarios tengan barcos trabajo en barcos como cruceros, por lo que se espera presentan un programa de capacitación para este empleo que se tiene en el sector turístico por lo que se espera dar lo mejor del personal.

Indicó que se está armando un proyecto para 10 mil personas por lo que se espera que se tenga el proceso de contratación en unos cuantos días, además que se viajará de nueva cuenta para tener el contacto con las empresas interesadas en la contratación de personal.

Montes Granillo, comentó que se espera tener una buena respuesta por parte de la empresas interesadas ya que se tendrá que capacitar al personal para que puedan trabajar en esos cruceros turísticos que recorren el caribe.

Indicó que este proyecto lo está armando el mismo Gobierno del Estado y fue uno de los impulsos que dio a conocer el gobernador del estado, Fidel Herrera beltrán.

Será en unos cuantos meses cuando se de conocer la conclusión de esta nueva oferta de trabajo que se tienen en ese sector.

CNDH señala a Pemex por accidente en Usumacinta

Asegura el órgano defensor que había condiciones insuficientes de seguridad que no garantizaban la integridad física y la vida de los trabajadores

Ruth Rodríguez
Fuente: El Universal

La Comisión Nacional de los Derechos Humanos emitió su recomendación 14/2009, dirigida a Petróleos Mexicanos y a la Procuraduría General de la República, por el caso de 22 personas que perdieron la vida y de 68 que resultaron lesionadas en la plataforma marina "Usumacinta" el 23 de octubre de 2007, en condiciones insuficientes de seguridad que no garantizaban la integridad física y la vida de los trabajadores.

De acuerdo con las investigaciones que dan sustento dicha recomendación, servidores públicos de Pemex permitieron que la plataforma operara sin observar las normas y reglamentos de seguridad que se requieren en ese tipo de instalaciones.

De nueva cuenta, la CNDH crítica la falta de colaboración de la PGR para realizar sus investigaciones en torno a este caso.

En su investigación, la CNDH afirma que hubo una deficiente capacitación y equipo proporcionado a los empleados de esas instalaciones, además de que no se contaba con embarcaciones de salvamento en las cercanías de la plataforma, fallas y omisiones que --de conformidad con la normatividad de Pemex-- son imputables a la propia empresa.

De acuerdo con el análisis lógico jurídico realizado al conjunto de evidencias que integran el expediente de queja 2007/3755/1/Q, se desprende la existencia de violaciones a los derechos humanos a la vida, a la legalidad, a la seguridad jurídica y a la integridad física de las personas, que establecen la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales y el Protocolo Adicional a la Convención Americana sobre Derechos Humanos en Materia de Derechos Económicos, Sociales y Culturales.

En la investigación del caso hubo notoria falta de colaboración por parte de la Delegación en Campeche de la Procuraduría General de la República, al obstaculizar el acceso a la averiguación previa correspondiente AP/PGR/CAMP/CARM-II/142/2007, y a las fotografías de la plataforma accidentada, las bitácoras de los superintendentes de Pemex y de la compañía perforadora y los discos duros de computadoras.

Tampoco se tuvo acceso a las 70 declaraciones hechas por trabajadores que se encontraban en la plataforma el día de los hechos, así como a un dictamen pericial elaborado por peritos de la UNAM, elementos informativos que hubieran fortalecido aun más la documentación probatoria de la investigación por violaciones a los derechos humanos realizada por esta Comisión Nacional.

Este Organismo nacional lamenta esa falta de colaboración institucional de la PGR, contraria al marco del Estado de derecho que rige a nuestro país. La conducta de esos servidores públicos fue hecha del conocimiento oficial del procurador General de la República, para que como superior jerárquico y con base en sus atribuciones ordene la investigación de ese proceder y legado el caso se impongan las sanciones correspondientes.

Testimonios de los sobrevivientes coinciden en señalar que el día de autos, por la mañana, escucharon a superintendentes encargados de la plataforma que debía llamarse a barcos remolcadores, ya que la plataforma marina estaba mal posicionada, asimismo, que habían comentado antes que en el área de contra-incendio existían altos índices de gas sulfhídrico, por lo cual las maniobras eran más peligrosas.

De lo anterior resulta evidente que los encargados de la plataforma, tanto de Pemex como de la compañía perforadora, sabían que ésta no estaba bien posicionada, aunado al mal tiempo de esos días, por lo cual debieron prever que las maniobras para el reacomodo de la plataforma conllevaban alto riesgo para los trabajadores que estaban en ella y tenían que resguardarlos en una zona de seguridad antes de intentar reposicionar la plataforma.

Para la CNDH no pasan inadvertidos los señalamientos del informe de la compañía "Battelle Memorial Institute", donde se destaca que en el Golfo de México no existen embarcaciones de rescate, y se asienta que Pemex ha dejado de observar diversos requisitos de seguridad para la operación marina de instalaciones petroleras, ya que permitió que los trabajadores de la plataforma Usumacinta ejercieran su trabajo sin capacitación, en condiciones inseguras, arriesgando en todo momento su integridad física y su vida, debido a que no se tomaron las medidas para la corrección de esas deficiencias estructurales, a pesar de conocer directamente las fallas de seguridad con que cuentan tanto sus plataformas como las de las empresas subcontratadas.

Además de que emex y las empresas subcontratadas no cumplen con el Programa Emergente de Seguridad, Salud y Protección Ambiental, señalamientos que permiten a la CNDH acreditar la responsabilidad de Petróleos Mexicanos, por permitir que los trabajos continúen en condiciones de inseguridad, y al no darle importancia a las múltiples quejas hechas valer por los trabajadores de instalaciones petroleras.

El expediente del caso se inició el 16 de agosto de 2007, con motivo de la queja que presentó ante esta Comisión Nacional el diputado federal Cuauhtémoc Velasco Oliva, en la cual advierte que Pemex ha dejado de observar diversos requisitos de seguridad en instalaciones petroleras a su cargo.

Corrupción en Apitux

Fuente: Veracruzanos info
Tuxpan, Ver - Gilberto Tovar Correa se le señala de exigir presuntamente el cinco por ciento de comisión a compañías que realizan trabajos dentro del recinto portuario.

Las interminables redes de la corrupción dentro del servicio público y privado han alcanzado ya a algunos miembros del consejo de administración de la Administración Portuaria Integral de Tuxpan (Apitux), entre ellos a su director general Gilberto Tovar Correa, a quien se le señala de exigir presuntamente el cinco por ciento de comisión a aquellas compañías que se encargan de realizar trabajos dentro del recinto portuario, empresas que extrañamente resultan «ganadoras» en licitaciones de las que mucho se insiste son arregladas en contubernio con altos funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (sct), con quienes de paso tiene que ponerse «a mano».

Lamentablemente, estas ilegales acciones están desplazando a empresas tuxpeñas que bien podrían echar mano de la mano de obra local; aún así, dentro de los registros internos de la api hay reconocidas entre ocho y diez compañías constructoras locales, cuyos propietarios, a través de sus representantes legales, tienen que aportar obligatoriamente y por adelantado ese cinco por ciento de comisión a Tovar Correa y esto a cambio de su firma donde aprueba toda la documentación relativa a los proyectos.

Para darse una idea de lo que el director general de la Apitux se está agenciando mediante estos actos de soborno, durante los casi tres años que lleva como titular del organismo, han sido licitadas obras que van desde los 100 mil hasta los 100 millones de pesos; además de otras obras que son por asignación directa.

Estas comisiones que se ha «ganado» le han permitido construir una residencia de seis habitaciones, una de ella con jacuzzi, baño sauna, piscina, estacionamiento para cuatro vehículos y comunicación satelital en el puerto de Veracruz; de hecho, en ella ya guarda un bmw edición especial que recién acaba de adquirir.

«Con Gilberto Tovar hay que entrarle por adelantado, sino nos pone trabas hasta que se le pague el dinero en efectivo, porque no acepta cheques ni depósitos bancarios, todo lo quiere en billetes de alta denominación, lo mismo pasa cuando se le solicita la ampliación de los contratos; el caso más reciente fue una empresa –de la que me reservo el nombre– a cuyo apoderado legal le retuvo la firma del contrato por mes y medio y todo porque quería el dinero a la de ya. A pesar que se le explicó que primero tendrían que realizar la obra para que les pagaran y de ese pago le daban su comisión, este sujeto se negó rotundamente».

De hecho esta misma información, dijeron los exponentes, será retransmitida a las oficinas de la apitux el próximo tres de marzo, tomando en cuenta que ese día se realizará la Junta de Consejo que se lleva a cabo cada tres meses; esto con la finalidad de solicitar sea removido de su cargo Tovar Correa, junto con la Contralora General de la api, recomendada por cierto del diputado federal panista Iñigo Laviada, para que se acaben los presuntos actos de corrupción que prevalecen y que nadie se había atrevido a denunciar públicamente en los medios de comunicación, por temor a represalias de este deshonesto funcionario.

Como dato adicional, los denunciantes mencionan que a principios del año, Gilberto Tovar Correa viajó personalmente a la ciudad de México para recibir otro millonario soborno por parte de la empresa que se encargó de dragar el afluente del río Tuxpan, llevando para ello toda la documentación. Por si fuera poco, todos sus gastos personales de gasolina, neumáticos para sus vehiculos particulares, comida y hospedaje en viajes de placer, los justifica con facturas a nombre de la Apitux.

Los empresarios locales se preguntan ¿qué será del puerto de Tuxpan con las próximas licitaciones que están previstas para este año?, ¿Aumentará su comisión del cinco al 10 por ciento dada la crisis que prevalece?; ¿hasta cuándo continuará en el cargo? y ¿qué funcionarios de la sct lo protege y encubre sus fechorías?

o entregarán API de CSL al estado de BCS

Fuente: Tribuna Los Cabos

La titular de la API de Cabo San Lucas, Astrid Castañeda, afirmó que las indicaciones que se han recibido es que no se entregará la Administración Portuaria Integral al Gobierno del Estado, es decir, seguirá siendo operada por Fonatur y el Gobierno federal. Astrid Castañeda indicó que esa es la postura de la API, el día en que a ella le indiquen que la administración pasará al Gobierno del Estado en ese momento se le entregaría, pero no es esa la decisión que se tiene hasta el momento. Lo anterior lo comentó en el encuentro que sostuvo con el Grupo Madrugadores, a pregunta expresa de algunos de los miembros de este grupo, quienes pidieron información con
respecto a si siempre se pasará el API al Gobierno del Estado. La funcionaria federal dijo tener conocimiento de que hubo una petición por parte de la autoridad estatal, pero hasta esta fecha no ha habido ninguna indicación con respecto a que se entregue la API, al contrario esta seguirá siendo administrada por el Gobierno federal.

"Nosotros lo único que hacemos es trabajar a la par y en coordinación con el Gobierno de Baja California Sur y las autoridades locales para lograr acciones en el exterior de la API, para que cuando llegue el turista encuentre las condiciones propicias para asegurar que su estancia sea agradable”, reiteró.
Comentó por otra parte, que lo que ingresa a la Administración Portuaria Integral, se destina en acciones para mejoras de la misma zona de la marina y de las áreas a cargo de Fonatur, por lo que se destinan acciones de mejoras que se requieren para la zona turística. Leticia Hernández Vera

En ocho días, los resultados ambiéntales de Fertinal en el puerto de LC: PVEM

Fuente: Cambio de Michoacán

La dirigencia estatal del Partido Verde Ecologista de México anunció que los resultados realizados por el Centro de Estudios del Medio Ambiente sobre la presunta contaminación de Fertinal a las playas de Lázaro Cárdenas ya se encuentran próximos.

En rueda de prensa, el dirigente del PVEM en el estado, Arturo Guzmán Ábrego, recordó que el Partido Verde envió a la secretaria de Ecología, Adnabet Pérez Chavarría para levantar un estudio con el Centro de Estudios del Medio Ambiente y cuantificar la contaminación que la empresa FERTINAL emite a las playas michoacanas.

Guzmán destacó que de encontrarse contaminación y anomalías por parte de Fertinal, el Partido Verde los demandará junto con el Comité Nacional en la ciudad de México ante la SEMARNAT.

Guzmán recordó también que hace casi dos meses se solicitó a SEMARNAT y PROFEPA una investigación sobre la contaminación que emite dicha empresa, pero no se obtuvo respuesta alguna de ambas dependencias.

Por esta razón, dijo, tomamos la iniciativa de realizar la investigación por nuestra cuenta y junto con el Centro de Estudios del Medio Ambiente, la Secretaría de Ecología del PVEM realizó esta muestra.

Luego de mostrar algunas fotografías donde se aprecia una gran mancha lodosa y obscura que procede del yesoducto de Fertinal, Guzmán explicó que mientras se levantaba el estudio, una lancha de la Marina realizaba un acordonamiento con una cinta flotante para evitar la expansión de las emisiones.

A su vez, la bióloga, Adnabet Pérez Chavarría, titular de Ecología del PVEM explicó que los resultados del muestreo podrían conocerse el 2 de marzo y darse a conocer inmediatamente.

De antemano, señaló, destacó que la contaminación es muy notoria independientemente de los resultados que se obtengan de los estudios.

Se ampliará el puerto de Veracruz

Fuente: SPI/ElGolfo.Info
La Administración Portuaria Integral de Veracruz, crecerá diez veces más durante el año, pues se desarrollarán 300 hectáreas, informó el presidente de la Comisión de Comunicaciones de la Cámara de Diputados, Marcos Salas Contreras.

El legislador del Partido Acción Nacional (PAN), afirmó que con ello Veracruz se potencializa como uno de los puertos más importantes del país de los más de 20 que hay en México.

“El gobierno federal le está apostando mucho a la infraestructura por donde entra la carga y por donde se va la carga que sale de México”, destacó, al afirmar que con eso el puerto de Veracruz crecerá de manera muy importante.

Al mismo tiempo, Salas Contreras, explicó que los mil millones de pesos que aportará el Gobierno estatal para la ampliación a 4 carriles del Libramiento de Xalapa los aportará a cambio de usufructuar la caseta de peaje.

En conferencia de prensa, explicó que siendo de 4 carriles el libramiento de Xalapa se empata la carretera Veracruz-Cardel, Cardel-Xalapa y a su vez se conectará la de cuatro carriles de Perote.

Por otra parte, recordó que el Plan Anticrisis indicando que Veracruz tendrá el programa más ambicioso históricamente en lo que a obras se refiere, pues hay algunas que se van a iniciar este año y que concluirán en 3 o 4 años más por ser proyectos de largo impacto.

Explicó que están proyectadas obras camineras como las siguientes: el tramo Tlapacoyan-Teziutlán a Nautla que es un Proyecto sobre Prestaciones de Servicio (PPS).

Está también el tramo que va de Cardel hasta McAllen, derivándose en Tuxpan con dos carreteras: una de Tuxpan a Tampico ( acortará el tiempo de recorrido a 40 minutos) y otro tramo que va de Tuxpan a Naranjos-Pánuco-Estación Manuel.Tamaulipas, de 500 kilómetros, cuya obra por si sola vale más de 5 mil millones de pesos.

Piden mercantes y transportistas rescate de la "educación náutica"

Fuente: Claudia Rodríguez / El Sol de México

Ciudad de México.- Marinos mercantes y transportistas campesinos, piden al presidente Felipe Calderón que rescate la educación náutica del país, toda vez que el transporte marítimo es una pieza fundamental para el crecimiento de México ya que más del 30 % de sus exportaciones e importaciones se realizan por medio de buques mercantes, de los cuales no se tiene uno solo mexicano.

Destacan que esta falta de buques provoca la fuga de divisas tanto en dólares como en euros, y reconocen la determinación del Jefe del Ejecutivo "de ordenar y limpiar el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) y retomar el rumbo hacia una buena educación náutica".

La Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, de la Confederación Nacional Campesina (CNC), apuntaron que este instituto se convirtió en un ente 80 % administrativo, "hasta hacerlo inoperante en su función primordial de mantener una educación náutica mexicana de clase mundial".

Reunidos en la CNC, los dirigentes de varias organizaciones de marinos mercantes se mostraron entusiastas respecto a la iniciativa del presidente Felipe Calderón de compactar Fidena mediante ajustes de personal para mejorar la eficiencia de su operación.

Sin embargo, lamentaron que todavía en las tres escuelas náuticas del país -Mazatlán, Tampico y Puerto de Veracruz-, sus egresados oficiales de marina pasen penurias en las flotas extranjeras por las deficiencias en la instrucción -como es la enseñanza inadecuada del idioma inglés-; además de hay buques con banderas extranjeras, como la de Malta, que no reconocen la titulación de los oficiales de marina mexicanos.

Sin embargo, confían en que el Fideicomiso, "que ha sido ejemplo de ultrajes, impunidad y corrupción no siga al garete" y, pese a que se congratula de la decisión gubernamental, "esperamos que la operación limpieza no vaya a quedar en una simple sustitución de recomendados de los jefes en turno, como sucedió cuando era coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, César Patricio Reyes Roel".

Buque Escuela Simón Bolívar zarpa a la mar después de 4 años

Fuente: El Universal

Cuatro años después de ingresar a los diques de Puerto Cabello por mantenimiento, el Buque Escuela Simón Bolívar volverá a surcar las aguas, al emprender su vigésimo primer crucero de instrucción al exterior.

Alrededor de 17 millones de dólares se invirtieron en trabajos de mantenimiento al casco, estructura, máquinas auxiliares y principales, además del sistema de propulsión, electricidad, cubiertas y generadores de la embarcación. Dichas reparaciones fueron realizadas en su totalidad en las instalaciones de Diques y Astilleros Nacionales C.A. (Dianca).

El pasado jueves -en el marco del 51 aniversario del Comando de la Escuadra- el navío zarpó de la base naval Contraalmirante Agustin Armario, ubicada en Puerto Cabello, y atracó al día siguiente en el puerto de La Guaira, donde sus tripulantes realizarán los últimos preparativos antes de emprender su primera travesía en casi un lustro.

El próximo 28 de febrero, "El Embajador sin Fronteras" partirá con unos 90 cadetes de la Armada y los estudiantes con mejor promedio de las escuelas de formación del Ejército, Guardia Nacional y la Aviación, con destino a muelles de Brasil, Uruguay y Argentina.

El viaje tendrá una duración de tres meses y servirá para enseñar a los jóvenes uniformados todo lo relacionado con el arte de la navegación: desde meteorología hasta Derecho internacional marítimo.

En el itinerario de la embarcación para 2010 destaca la posible participación en una regata latinoamericana para celebrar el Bicentenario de la firma del Acta de Independencia.

Aniversario de la Escuadra
El pasado jueves, el Comando de la Escuadra de la Armada Nacional Bolivariana celebró su quincuagésimo primer año de su creación con un acto protocolar que tuvo lugar en la base naval Contraalmirante Agustín Armario. A la celebración del brazo armado del Estado en la mar asistió el comandante general de la Armada, almirante Zahim Alí Quintana Castro; el comandante de la Escuadra, contraalmirante Moisés Navarro López; el alcalde de Puerto Cabello, Rafael Lacava y unos 350 marinos.

Quintana Castro -quien estuvo al frente del Comando de la Escuadra por más de dos años- recordó el compromiso que los marinos tienen con el desarrollo del país. "Felicito a todos los que integran el Comando de la Escuadra por continuar con esa excelente labor que están desarrollando", dijo el almirante.

Indicó que este año la Armada volverá a contar con las unidades de transporte Capana T61 y Esequibo T62, las fragatas misilísticas General Salom F25, Almirante García F26 y el submarino Sábalo Sierra 31, las cuales fueron sometidas al servicio de mantenimiento.

La Escuadra también será reforzada con la llegada, en septiembre, de ocho patrulleras de vigilancia litoral oceánica, encargadas al astillero español Navantía.

Por su parte, el contraalmirante Navarro destacó entre los logros obtenidos por la Escuadra en 2008: La continuación de la unión cívico militar, a través de la puesta en marcha de operaciones conjuntas entre militares, milicianos y civiles; la participación de las unidades en operaciones de ayuda a distintas naciones caribeñas al ocurrir desastres naturales; el aumento del apresto operacional y la obtención de transferencia tecnológica, y el exitoso lanzamiento del misil Otoman desde el patrullero de combate PC16.

UK maritime industries mission sound out opportunities

Source: Saigon

The British Marine Equipment Association and the Ports and Terminals Group are bringing a trade mission to Vietnam from February 24 to 27 to participate in the exhibition Maritime Vietnam 2009 in Ho Chi Minh City, the British Consulate General announced Monday.

Members of the group will also be visiting shipyards and ports in the city, according to the statement, which adds that the visiting representatives will be seeking opportunities for collaboration and partnership with local companies in the sector.

The principal aims of the mission are to meet leading representatives of Vietnam's maritime industries sector and to receive an update on Vietnam's development in the sector. Members of the mission would also like to introduce their products and services at the exhibition stands and at a UKTI maritime industries workshop in Ho Chi Minh City.

The mission has been planned in close collaboration with UK Trade and Investment (UKTI), the British Government organisation that both supports companies in the UK doing business internationally and overseas enterprises seeking to set up or expand in the UK.

The mission team includes port operators, developers, representatives of the UK’s leading international port consultancies, and suppliers of marine equipment and services.

The British Marine Equipment Association is a trade association representing and promoting the interests of UK suppliers of marine equipment and marine services to all types of merchant ships and craft.

The Ports and Terminals Group is a trade association of UK based port interests dedicated to private sector ports development and expansion across the world.

By Quang Tri

Trabajadores migrantes de Asia sufren abusos en recesión

Fuente: Reuters
Por Melanie Lee

SINGAPUR (Reuters) - El soldador naval Mohammad Ali fue a Singapur a ganar dinero para mantener a su familia en Bangladesh. Sabía poco sobre la tormenta económica que estaba apareciendo en otros continentes y que acabaría con su humilde sueño, dejándolo encerrado en una jaula.

Después de tomar casi 6.000 dólares prestados para pagar los honorarios de las agencias de empleo y trabajar en Singapur, Ali fue despedido en medio de la crisis económica que agotó el trabajo en el astillero.

Lo que le sucedió a continuación fue inimaginable.

Su empleador lo encerró junto a 100 otros trabajadores en una jaula a la intemperie para evitar que se quejen ante las autoridades sobre los salarios que les debían.

Con lluvia o bajo el sol, Ali estuvo atrapado como un animal durante los próximos tres meses. Su odisea terminó en septiembre cuando un grupo defensor local se enteró e informó al Ministerio de Trabajo de Singapur.

Ali, quien ahora vive en una estación de trenes subterráneos y sobrevive en base a una comida gratis al día, está dispuesto a irse a casa.

"Venir a Singapur no fue bueno, quiero regresar a Bangladesh. Allí tengo madre, padre, hermana, hermano para que me ayuden. Aquí no tengo a nadie", dijo Ali en un precario inglés.

Las industrias de la construcción, de la manufactura y los astilleros de Singapur solían estar al rojo vivo, llegando a contratar a casi 800.000 inmigrantes en el 2007. Pero cuando la economía cayó en recesión, la demanda de trabajo se desplomó y los grandes proyectos fueron cancelados o pospuestos.

eso no sólo ocurrió en Singapur.

Grupos de derechos humanos dicen que muchos de los aproximadamente 100 millones de trabajadores inmigrantes del mundo están en serios aprietos, mientras que los problemas económicos en el Golfo, Singapur y Taiwán dan lugar a despidos en masa en países como Bangladesh, China, India, Pakistán, Filipinas y Sri Lanka.

Los despidos de estos trabajadores podrían aumentar el desempleo y la pobreza en sus países de origen cuando estos regresen sin empleo y a menudo con deudas considerables.

También podría desacelerar el crecimiento económico de países como Bangladesh, Filipinas y Sri Lanka, que dependen mayormente de las remesas.

"Típicamente, los inmigrantes son los últimos en ser contratados y los primeros en ser despedidos", dijo Patrick Taran, destacado especialista en inmigración de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

"Los países por los que hay que preocuparse son los pobres y marginalizados, que tienen una porción significativa de su población laboral en el extranjero y para los cuales incluso una modesta disminución en las remesas y un incremento en el regreso de personas tiene un gran impacto en sus comunidades", dijo el hombre, citando a Bangladesh y Haití como ejemplos.

PERDIDAS LABORALES

Aunque no hay una cifra definitiva del número de trabajadores inmigrantes que se espera pierdan sus empleos por la crisis económica, la evidencia y los cálculos de las agencias de ayuda humanitaria muestran que se verá afectado un número significativo.

Gary Martínez, director de Migrante, una organización de trabajadores migratorios filipinos, dijo esperar que unos 100.000 empleados filipinos sean despedidos. Muchos ya han perdido sus puestos.

Aproximadamente una de cada 10 personas filipinas trabaja en el extranjero en la construcción, el transporte o el servicio doméstico. Se estima que estos enviaron a casa 16.000 millones de dólares en el 2008.

El ministro de Trabajo en el Exterior de Sri Lanka, Keheliya Rambukwella, afirmó a Reuters recientemente que esperaba que al menos 10.000 ceilandeses pierdan sus puestos de trabajo en Oriente Medio, una sombra en el horizonte para aun país donde las remesas son el segundo mayor generador de divisas extranjeras, después de las exportaciones de prendas.

Como consecuencia de la desaceleración económica, el Banco Mundial dijo que espera que los giros, el sustento de millones en el tercer mundo, se moderen significativamente en los próximos dos años y que las remesas en el 2009 caigan casi 1 por ciento.

El año pasado el flujo global de remesas fue de 283.000 millones de dólares.

Pero mientras se deteriora el estado de su economía, el bienestar social de los trabajadores migratorios está también en riesgo.

"Todo ha desaparecido y estoy endeudado hasta el cuello", dijo la filipina Vangie Paticeria, quien perdió su trabajo en Taiwán en diciembre y eligió regresar a casa a Filipinas.

(Reporte Adicional de Manny Mogato en Manila; Shihar Aneez en Colombo; Editado en español por Marion Giraldo)

Shipbuilders set to get subsidy of Rs5,000 cr

Source: Live Mint
Bangalore: The shipping and finance ministries are set to resolve a 17-month-old dispute over subsidizing shipbuilders on confirmed orders that were considered ineligible for a five-year scheme which ended on 14 August 2007.

“We are moving towards a resolution now,” a shipping ministry official said on condition of anonymity. “The shipping ministry had requested the finance ministry to sanction about Rs5,000 crore to pay subsidy pending on the earlier scheme and the finance ministry has agreed.” The scheme offered shipbuilders 30% extra on building ocean-going merchant vessels at least 80m in length, provided they were for the domestic market. For export orders, ships of all types and capacities were eligible for the subsidy.

The shipping ministry initially argued that orders won just before the scheme was discontinued, could not be eligible because they had not notified the ministry by submitting an in-principle application.
Shipbuilders claimed that they could not apply because they were unable to get the so-called price reasonableness certificate from India’s maritime regulator Directorate General of Shipping (DGS) before the scheme ended.
Local shipbuilders had asked for price reasonableness certificate from DGS on as many as 70-75 ships a few days before the scheme closed. “We had difficulty in getting the price reasonableness certificate from the DGS because the regulator could not handle such a large number of applications within a short time,” an executive with a Mumbai-based private shipbuilding firm said on condition of anonymity. “Hence, we could not notify the ministry on such orders.”
Shipbuilders have also been lobbying for an extension of the five-year subsidy scheme, which had started in the mid-1990s and had been extended twice already.
In the last few days before the scheme closed, shipbuilders, most of them private firms such as ABG Shipyard Ltd, Bharati Shipyard Ltd, Pipavav Shipyard Ltd and Larsen and Toubro Ltd, signed orders worth a few thousand crores through negotiations with global fleet owners.
According to the scheme, in the case of export orders, where the price of a ship is finalized on the basis of negotiations between two parties, the reasonableness of price would have to be determined by DGS. Subsidy would be admissible on the contracted price or the price as certified to be reasonable, whichever was less. The subsidy is given to public sector yards in instalments, while private companies get it only after the ship is delivered.
However, following lobbying by the local shipbuilding industry seeking subsidy on orders signed before the scheme expired, the shipping ministry relented in January.
The shipping ministry is expected to soon approach the Union cabinet with two proposals. One will seek its approval for pending subsidy of Rs5,000 crore on the earlier scheme. The other will ask for the scheme to be extended. “The new scheme will be quite different from the old one,” the official said. The amount and tenure of the new scheme have not been decided.

Shipowners ready to give UK tonnage tax a wide berth

Source: Lloyds List
SHIPOWNERS are losing faith in Britain’s tonnage tax regime at a time when London’s status as a global maritime centre is under considerable pressure.

The tonnage tax system contributed greatly to the revival in the number of ships operated from the UK, a resurgence that also benefited the country’s professional services and other related activities.

But several shipping companies contacted by Lloyd’s List today said they had no plans to enter any more ships into the UK system, because of the risk that the government may try to tamper with the rules again.

“There is a general viewpoint that there are other more stable tax regimes than the UK’s,” said one major owner who has ships both flagged in the UK and enrolled in the tonnage tax system. “Uncertainty is never good.”

Another expressed almost identical complaints about rule changes that have dented confidence in the UK system.

Even if the government now promised there would be no further attempts to adjust the tax, “the damage is done”, he said.

Evergreen Marine UK’s honorary chairman Maurice Storey said today that this loss of support could reverse the trend that has brought so many new ships to the UK since the tonnage tax was introduced in 2000.

“That would be very sad because if we lose them this time, we may not get them back,” he said.

Evergreen Group chairman Chang Yung-fa warned last year about the risks to British shipping of tax uncertainty when he said that his company would be prepared to switch ships to Singapore if the UK system lost its competitiveness.

The Taiwanese group still has 11 ships under the UK flag and entered into the tonnage tax system, and currently has no ships on order.

But when it does resume its building programme, new ships that might otherwise have come to Britain could be placed under other tax jurisdictions that offer more stability, said Mr Storey.

The airing of these grievances about Britain’s fiscal environment coincides with an acknowledgement from Chamber of Shipping president Martin Watson that the UK’s status as a global maritime centre is being threatened by a number of factors including tax policy, the banking crisis, legal issues and competition from other cities.

In an interview with Lloyd’s List, Mr Watson said the shipping industry needed “consistency, continuity and stability in our fiscal and regulatory regime”.

Shipowner complaints do not extend to the UK register, which is managed by the Maritime and Coastguard Agency that came in for considerable criticism from the National Audit Office earlier this month.

“If we are going to place ships with a European register, the UK would be our flag of choice,” a major container line said.

“We have no issue with the MCA,” said another.

Mr Storey, a former chief executive of the MCA, also defended the agency. “Evergreen has a good relationship with the MCA, and we have no complaints,” he said.

Ships can be entered into the tonnage tax system without having to be flagged in the UK. Nevertheless, business leaders are concerned the growing unpopularity of the UK scheme could have wider repercussions at a time when all sectors of the country’s maritime industry are under so much pressure.

Mr Watson raised the issue a few weeks ago when he told guests attending the chamber’s annual dinner that two inward-investing members had decided that 70 large ships originally intended for the UK would go elsewhere instead, because of inconsistent government policy.

“Changes over the last year to the business environment for UK-based shipping — both actual and threatened — have given rise to instability and uncertainty that has led to a major slowing of growth in the UK-based fleet,” he said.

At the same time, the full impact of the decision to impose a £30,000 ($44,000) tax levy on non-domiciles will not be known for another year, when those affected have to elect whether to stay in the UK. But Mr Watson said some have already left the country, with others likely to follow.

The departure of individuals would almost certainly affect corporate activity, he predicted.

Intervienen 44 naves pesqueras industriales

Fuente: Correo Peru

En lo que va del año, la Dirección General de Capitanías y Guardacostas intervino a 44 embarcaciones pesqueras industriales por estar depredando el recurso anchoveta dentro de las cinco millas adyacentes al litoral sur del país, una zona no autorizada por el Ministerio de la Producción.
Las operaciones para combatir estas ilícitas actividades fueron ejecutadas por las capitanías de Mollendo (Arequipa) e Ilo (Moquegua), que mediante las patrulleras Río Ocoña, Barranca y Huanchaco impidieron que las embarcaciones pesqueras continuarán extrayendo la anchoveta.
En Ilo, el personal guardacostas de los puestos de capitanías de Morro Sama y de Vila Vila intervino durante el 12 y 13 de febrero pasado las naves pesqueras industriales Luis Alberto, Caplina 9, CZ5 ,Doña Licha, Cahuide y María Fernanda que operan en la zona reservada para la pesca artesanal.
Por su parte, en el área de influencia del puerto de Mollendo los guardacostas intervinieron a otro importante número de embarcaciones industriales que realizaban faenas de pesca en las zonas de Matarani, Quilca, Camaná, Ocoña, La Planchada, Mejía y Punta de Bombón.
JOSÉ CHINO

Crean arsenal sonoro

Fuente: Excelsior
Carlos Fernández de Lara

Desarrollan armas de alta frecuencia para proteger embarcaciones contra piratasLos peligros en alta mar no han cambiado para quienes surcan los siete mares. Desde maremotos, tormentas y huracanes hasta tiburones y piratas, los riesgos han permanecido a lo largo de los siglos y si bien la gran mayoría de estos riesgos son incontrolables, la tecnología ha dotado de “sutiles” herramientas para defenderse contra quienes buscan robar el cargamento o secuestrar la tripulación de las embarcaciones del siglo XXI: cañones que en vez de plomo van cargados con frecuencias de sonido insoportables a los oídos humanos.

Bajo el nombre de Dispositivo Acústico de Largo Alcance (LRAD, en inglés), los navíos tienen la posibilidad de repeler los ataques o intentos de secuestro. Esto, mediante equipos en forma de antenas de satélite capaces de emitir frecuencias sonoras dirigidas, superiores a los 151 decibeles (dB) y con rangos de alcance de hasta los mil metros.

Como referencia, el oído humano comienza a sufrir molestia entre los 130 y 140 dB, algunos sonidos ambientales pueden llegar a los 160 dB, un explosivo alcanza hasta los 185 dB y se estima que es necesario generar frecuencias cercanas a los 200 dB para provocar daños internos como la explosión de los pulmones, sordera o generar derrames cerebrales.

Con los LRAD es posible reproducir desde mensajes de advertencia hasta sonidos agudos dirigidos zonas específicas que generan molestia o lastimen al escucha.

Destaca que estas no son armas letales, sino de aviso y protección, como la define Robert Putnam, director de relaciones con medios e inversionistas de American Technology, firma estadunidense dedicada al desarrollo de estos dispositivos y otros equipos que manipulan y dirigen una frecuencia de sonido a placer del cliente.

“No son armas para lastimar a la gente, son dispositivos de comunicación de gran alcance”, dice Putnam en entrevista telefónica con Excélsior desde San Diego, California.

Subraya que su misión es mantener alejados de áreas específicas a individuos que no tienen por qué estar allí. Si no quieren resultar lastimados se tiene que alejar.

Sin embargo, desde su nacimiento los llamados cañones de sonido fueron pensados como instrumentos de defensa. Putnam afirma que su creación surgió como respuesta al ataque que sufrió el buque USS Cole en octubre de 2000 por piratas, que se hacían pasar por simples pescadores, en la región de Yemen.

Si bien en principio los equipos eran de uso exclusivo para la fuerza naval de Estados Unidos, American Technology vio en la piratería del siglo XXI una oportunidad de negocio rentable y fructífera, por lo que en 2003 pusieron los LRAD a disposición comercial de todo interesado.

Lo cierto es que encontraron mercado, Niels Stolberg, presidente mundial de la firma alemana Bremen Beluga Shipping, una empresa dedicada al transporte marítimo de carga, afirma que la piratería, los asaltos y secuestro de embarcaciones son los principales riesgos y amenazas para la industria.

“Zonas como el Golfo de Aden y el Cuerno de África son de las más peligrosas. Reportes de la Agencia Marítima Internacional (IMB, en inglés), refieren que más de 200 barcos fueron atacados a escala global durante 2008. La mitad de éstos fueron secuestrados a cambio de rescates millonarios”, explica Stolberg en entrevista telefónica desde Alemania.

Un hombre que sabe de lo que habla, pues su compañía ha tomado interés en el uso e instalación de los LRAD en sus embarcaciones luego de que en septiembre de 2008 su navío BBC Trinidad fuera secuestrado durante tres semanas por piratas somalíes, que liberaron la fragata tras el pago de 100 millones de dólares.

“En los últimos años, la piratería se ha incrementado de manera dramática. Tan sólo en las dos primeras semanas de 2009, 20 navíos fueron atacados en la costa de Somalía”, afirma Stolberg.

El presidente de Bremen Beluga Shipping cree que la instalación de los LRAD en sus naves actuaría como una medida de seguridad a corto plazo para prevenir ataques piratas, al menos hasta que las zonas marítimas de alto riesgo estén resguardadas por embarcaciones armadas.

Además, la protección de los navíos enfrenta otro problema, pues son pocas las empresas de transporte capaces de adquirir armamento de alto calibre o servicios seguridad privada por sus altos costos.

Como ejemplo, algunas compañías de seguridad privada cobran hasta nueve mil dólares diarios por proteger embarcaciones, contra los tres mil o cuatro mil dólares que hay que desembolsar por la versión básica de los LRAD, misma que se pueden elevar hasta los 115 mil dólares por el equipo más avanzado, afirma Putnam.

Los aparatos de comunicación han logrado dejar el mar y han comenzado a ser utilizados en cárceles, plantas nucleares, refinerías petroleras, zonas militares, estaciones de policía y de bomberos o cualquier otro lugar de acceso restringido.

La empresa incluso trabaja en el desarrollo de equipos de sonido ligeros y portátiles de largo alcance para ser instalados en aviones con el objetivo de ahuyentar parvadas de aves que podrían generar accidentes aéreos.

“Aunque la gente los vea así, los LRAD no son cañones sónicos, su uso responde a la simple regla de si no quieres quemarte, no juegues con fuego”, dice Putnam.
Desarrollan armas de alta frecuencia para proteger embarcaciones contra piratasLos peligros en alta mar no han cambiado para quienes surcan los siete mares. Desde maremotos, tormentas y huracanes hasta tiburones y piratas, los riesgos han permanecido a lo largo de los siglos y si bien la gran mayoría de estos riesgos son incontrolables, la tecnología ha dotado de “sutiles” herramientas para defenderse contra quienes buscan robar el cargamento o secuestrar la tripulación de las embarcaciones del siglo XXI: cañones que en vez de plomo van cargados con frecuencias de sonido insoportables a los oídos humanos.

Bajo el nombre de Dispositivo Acústico de Largo Alcance (LRAD, en inglés), los navíos tienen la posibilidad de repeler los ataques o intentos de secuestro. Esto, mediante equipos en forma de antenas de satélite capaces de emitir frecuencias sonoras dirigidas, superiores a los 151 decibeles (dB) y con rangos de alcance de hasta los mil metros.

Como referencia, el oído humano comienza a sufrir molestia entre los 130 y 140 dB, algunos sonidos ambientales pueden llegar a los 160 dB, un explosivo alcanza hasta los 185 dB y se estima que es necesario generar frecuencias cercanas a los 200 dB para provocar daños internos como la explosión de los pulmones, sordera o generar derrames cerebrales.

Con los LRAD es posible reproducir desde mensajes de advertencia hasta sonidos agudos dirigidos zonas específicas que generan molestia o lastimen al escucha.

Destaca que estas no son armas letales, sino de aviso y protección, como la define Robert Putnam, director de relaciones con medios e inversionistas de American Technology, firma estadunidense dedicada al desarrollo de estos dispositivos y otros equipos que manipulan y dirigen una frecuencia de sonido a placer del cliente.

“No son armas para lastimar a la gente, son dispositivos de comunicación de gran alcance”, dice Putnam en entrevista telefónica con Excélsior desde San Diego, California.

Subraya que su misión es mantener alejados de áreas específicas a individuos que no tienen por qué estar allí. Si no quieren resultar lastimados se tiene que alejar.

Sin embargo, desde su nacimiento los llamados cañones de sonido fueron pensados como instrumentos de defensa. Putnam afirma que su creación surgió como respuesta al ataque que sufrió el buque USS Cole en octubre de 2000 por piratas, que se hacían pasar por simples pescadores, en la región de Yemen.

Si bien en principio los equipos eran de uso exclusivo para la fuerza naval de Estados Unidos, American Technology vio en la piratería del siglo XXI una oportunidad de negocio rentable y fructífera, por lo que en 2003 pusieron los LRAD a disposición comercial de todo interesado.

Lo cierto es que encontraron mercado, Niels Stolberg, presidente mundial de la firma alemana Bremen Beluga Shipping, una empresa dedicada al transporte marítimo de carga, afirma que la piratería, los asaltos y secuestro de embarcaciones son los principales riesgos y amenazas para la industria.

“Zonas como el Golfo de Aden y el Cuerno de África son de las más peligrosas. Reportes de la Agencia Marítima Internacional (IMB, en inglés), refieren que más de 200 barcos fueron atacados a escala global durante 2008. La mitad de éstos fueron secuestrados a cambio de rescates millonarios”, explica Stolberg en entrevista telefónica desde Alemania.

Un hombre que sabe de lo que habla, pues su compañía ha tomado interés en el uso e instalación de los LRAD en sus embarcaciones luego de que en septiembre de 2008 su navío BBC Trinidad fuera secuestrado durante tres semanas por piratas somalíes, que liberaron la fragata tras el pago de 100 millones de dólares.

“En los últimos años, la piratería se ha incrementado de manera dramática. Tan sólo en las dos primeras semanas de 2009, 20 navíos fueron atacados en la costa de Somalía”, afirma Stolberg.

El presidente de Bremen Beluga Shipping cree que la instalación de los LRAD en sus naves actuaría como una medida de seguridad a corto plazo para prevenir ataques piratas, al menos hasta que las zonas marítimas de alto riesgo estén resguardadas por embarcaciones armadas.

Además, la protección de los navíos enfrenta otro problema, pues son pocas las empresas de transporte capaces de adquirir armamento de alto calibre o servicios seguridad privada por sus altos costos.

Como ejemplo, algunas compañías de seguridad privada cobran hasta nueve mil dólares diarios por proteger embarcaciones, contra los tres mil o cuatro mil dólares que hay que desembolsar por la versión básica de los LRAD, misma que se pueden elevar hasta los 115 mil dólares por el equipo más avanzado, afirma Putnam.

Los aparatos de comunicación han logrado dejar el mar y han comenzado a ser utilizados en cárceles, plantas nucleares, refinerías petroleras, zonas militares, estaciones de policía y de bomberos o cualquier otro lugar de acceso restringido.

La empresa incluso trabaja en el desarrollo de equipos de sonido ligeros y portátiles de largo alcance para ser instalados en aviones con el objetivo de ahuyentar parvadas de aves que podrían generar accidentes aéreos.

“Aunque la gente los vea así, los LRAD no son cañones sónicos, su uso responde a la simple regla de si no quieres quemarte, no juegues con fuego”, dice Putnam.


Yemen to participate in Arab maritime transport meeting

Fuente: Saba News

SANA'A. Feb. 23 (Saba) - Yemen will participate in the meetings of the 10th session of the Technical Committee for Arab Maritime Transport, to begin its work on Tuesday in the Arab League.

The chairman of the board of directors of the General Authority of Maritime Affairs Hani al-Bao'ani said, during his departure, that the two-day meeting will discuss a number of important issues relating to maritime transport and maritime navigation safety in Arab region.

The meeting also will focus on the proposal of establishing an Arab center for ships surveillance of International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS).

He noted that the technical committee for the Arab states participating in this meeting will also discuss ways to strengthen cooperation between the Arab maritime transport institutes and memorandum of understanding draft of recognition exchange by certificate of eligibility for seafarers.

Bolivia y su acceso al mar

Fuente: Diario las Americas
Por Guillermo Cabrera Leiva

En una conversación que sostuve con un funcionario chileno de la OEA, hace algunos años, se me ocurrió decirle ¿Por qué Chile no le devuelve a Bolivia el territorio que le quitó cuando la Guerra del Pacífico?

A esta pregunta me respondió el chileno: “Cuando los Estados Unidos le devuelvan a México el territorio que le quitó en la guerra de 1848, entonces Chile le devolverá a Bolivia su acceso al mar”.

La respuesta implicaba una discusión prolongada y enojosa y preferí cambiar de conversación. Hoy ha resurgido la cuestión, motivada, nada menos, que por una declaración de Fidel Castro, el tirano moribundo que es capaz aún de alborotar el cotarro con cualquier opinión que salga de sus labios.

La cuestión sigue siendo objeto de debate, aunque al presente no se haya agitado lo suficiente. No cabe duda que privar a Bolivia de una zona marítima que formaba parte de su territorio original, como resultado de un conflicto armado con una nación hermana, es algo que motiva una profunda reflexión.

Es curioso que el tema se haya reavivado con la visita de la Presidenta de Chile a Cuba, y que el decrépito tirano, sin consideración alguna a la visitante, haya disparado ese cohete incendiario tan de cerca.

Y es muy curioso, además --y esto no tiene nada que ver con el punto central de este comentario-- que los apellidos de los personajes chilenos que han comentado el asunto inclusive el de la Presidenta, parezcan más bien de políticos ingleses o franceses y no de hispanoamericanos. Por ejemplo, el diputado del partido Unión Demócrata Independiente se llama Felipe Ward, el Vicepresidente del Partido Renovación Nacional se llama Cristián Monckeberg, y el diputado Demócrata Cristiano se llama Patricio Walker. Para colmo, el analista político que se ha destacado en este caso se llama Guillermo Holzmann. El Canciller chileno, que acompañó a la Presidenta Bachelet, se llama Alejandro Foxley y el Vice Canciller se llama Alberto van Klaveren.

Estos señores, lógico, defienden los hechos consumados y la firma del Tratado de 1804 que alteró los límites geográficos de Bolivia, y que como documento firmado y sancionado por ambos gobiernos, es acuerdo irrevocable y definitivo.

Alegan que las declaraciones de Fidel Castro deben tomarse como la opinión de un ciudadano en particular, que no es el Presidente de Cuba y que, por lo tanto, no deben producir inquietud alguna ni provocar litigios ni controversias.

Para los cubanos de la Isla este problema es muy lejano y es totalmente ajeno a la situación que sufre la Isla. Pero para el mundo hispanoamericano, especialmente para los dirigentes del “Socialismo siglo XXI” y sus secuaces, el tema no deja de ser un tropiezo y una cuestión desagradable a todas luces. El mandón venezolano lo pensará dos veces antes de atacar a Chile por haberle cerrado a Bolivia el paso al mar.

Bolivia, con Paraguay, son los dos únicos países del Continente que no poseen litoral marítimo. Los bolivianos alegan que la supresión de la salida al mar le ha sido desventajosa para su desarrollo económico, cosa que niegan los chilenos, señalando que de conformidad con el Tratado de 1904 Bolivia tiene acceso, libre de impuestos, al puerto chileno de Arica y que Chile costeó y construyó el ferrocarril que comunica a Arica con la capital de Bolivia.

Evo Morales, el Presidente de Bolivia, ha recibido con beneplácito las declaraciones de Fidel, y de seguro que estas declaraciones fortalecerán su batalla por la recuperación del litoral perdido.

Dicen las estadísticas que treinta de los 42 países que carecen de litoral marítimo son de los más pobres y menos desarrollados del mundo. El acceso al mar parece ser una ventaja natural para el progreso de un país, aunque esta regla no ha funcionado en el caso de Cuba, cuyas fronteras son totalmente marítimas y, sin embargo, pocos países ofrecen un cuadro de miseria material y moral como el de Cuba.

Fidel Castro considera injusta la supresión de la salida al mar impuesta por Chile a Bolivia. Pero no considera injusta la supresión de las libertades en su propia patria, impuesta por él con todo rigor durante medio siglo.