Iniciativas de Ciudadanos Legisladores
De la Dip. Bertha Yolanda Rodríguez Ramírez, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, la que contiene proyecto de decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, de la Ley Federal de Radio y Televisión, de la Ley de Telecomunicaciones, de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y de la Ley de Navegación de Comercio Marítimos.
QUE REFORMA Y ADICIONA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PUBLICA FEDERAL, LEY FEDERAL DE RADIO Y TELEVISIÓN, LEY FEDERAL DE TELECOMUNICACIONES, LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL, LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS, A CARGO DE LA DIPUTADA BERTHA YOLANDA RODRÍGUEZ RAMÍREZ, INTEGRANTE DEL GRUPO PARLAMENTARIO DEL PARTIDO REVOLUCIONARIO INSTITUCIONAL.
La que suscribe, Bertha Yolanda Rodríguez Ramírez, Diputada a la LX Legislatura del Honorable Congreso de la Unión e integrante del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, con fundamento en lo dispuesto por los artículos 71, fracción II y 55 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General, me permito someter a la consideración de esta Honorable Cámara de Diputados la presente Iniciativa con Proyecto de Decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones dela Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, Ley Federal de Radio y Televisión, Ley de Telecomunicaciones, Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y Ley de Navegación de Comercio Marítimos, con arreglo en la siguiente:
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
Actualmente, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes presenta una estructura orgánica demasiado extensa y divergente, que tiene que ver con comunicaciones postales, infraestructura carretera, puertos y marina mercante,telecomunicaciones, transporte aéreo, transporte ferroviario y multimodal y transporte terrestre.
Cuenta con tres subsecretarías: Infraestructura, Transporte y Comunicaciones; tres coordinaciones, Planeación y Centros SCT, Puertos y Marina Mercante y e-México; con cinco organismos del sector, Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Caminos y Puentes Federales, Telecomunicaciones de México, Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, Servicio Postal Mexicano y; dos órganos desconcentrados, la Comisión Federal de Telecomunicaciones y el Instituto Mexicano del Transporte.
Debido a lo extenso de su tramo de control, la dependencia enfrenta severas insuficiencias para atender de manera eficazla gran diversidad de asuntos de su competencia, particularmente por el hecho de manejar dos grandes áreas de acción del gobierno cuya naturaleza es completamente distinta, a saber, el tema de las telecomunicaciones y el del transporte, para cuya atenciónse han debido creardos organismos: la Comisión Federal de Telecomunicaciones y el Instituto Mexicano del Transporte.
Las soluciones que demanda cada una de estas esferas representan un importante grado de especialización por parte de sus responsables, así como una atención más específica. Por un lado, en México existen graves problemas de infraestructura de transporte terrestre, aéreo, de conectividad, de integración de servicios controlados por la federación, estados y municipios, que requierentrabajo y esfuerzos de concertación mucho más profundos.
Por otro, un sector de telecomunicaciones que ha mostrado un incesante crecimiento en los últimos años, el cual no se ha visto reflejado claramente en beneficios para la población, más bien lo ha hecho para grandes empresarios, ni en la aplicación de las nuevas tecnologías en el desarrollo de políticas públicas para el desarrollo de la salud y la educación, la socialización de las herramientas para acceder a la red mundial de conocimientos, entre otros grandes temas.
En el programa sectorial de comunicaciones y transportes 2007-2012 se reconoce que aún es mucho lo que se tiene que hacer para consolidar un sector moderno, seguro, eficiente, competitivo y accesible para la gran mayoría de las regiones, comunidades y familias de México. Un ejemplo del rezago en la materia es que sólo el 3.5% de la población tiene acceso a Internet de banda ancha, mientras el promedio de los países de la OCDE es de 16.9 %, además de un elevado costo de los servicios de conectividad, por falta de un esquema de mayor competencia entre proveedores.
En materia de infraestructura para el transporte, el mismo programa reporta que el ritmo de crecimiento de la inversión pública y privada no ha sido suficiente para satisfacer las necesidades de transporte de la población y potenciar al máximo las actividades productivas del país. Seguimos teniendo enormes carencias en carreteras, aeropuertos, ferrocarriles, que sólo podrán ser solventadas con una atención más especializada.
Así mismo, se reconoce que al interior de la Secretaría existe duplicidad y traslape en las funciones de planeación y promoción, (más relacionadas con el sector de las comunicaciones) por un lado, y de regulación y supervisión por otro, generando confusión y falta de capacidad para atender correctamente la responsabilidad del Estado en el adecuado funcionamiento del Sector.
Particularmente se reconoce poca capacidad para la correcta regulación y supervisión de las concesiones para asegurar una competencia equitativa, así como para garantizar calidad y seguridad para los usuarios;además, la ineficiencia en la administración y gestión de proyectos y servicios de infraestructura.
Incluso, se señala que para cumplir con los objetivos de un cambio estructural en el sector, es necesario redefinir funciones y responsabilidades, y realizar un cambio organizacional que permita contar con estructuras modernas y especializadas, con personal de alto nivel técnico, más capacitado y especializado, adecuado a las nuevas circunstancias.
A través de la separación en dos secretarías de Estado que plantea la presente iniciativa, podrían atenderse mejor los enormes retos que presentan los sectores de comunicaciones y de transporte en las entidades federativas.
Tal es el caso de mi estado. Ya que de acuerdo con el Plan Estatal de Desarrollo, Jalisco es líder nacional en tecnologías de la información. Sin embargo, es indispensable que en el estado se reduzca la brecha digital en cuanto al uso de las tecnologías de la información y las comunicaciones entre las regiones más desarrolladas y las de mayor marginación, grupos vulnerables y pueblos indígenas.
En materia de vías de comunicación, más de la mitad del territorio de Jalisco enfrenta deficiencias de cobertura, con zonas mal comunicadas y de difícil acceso, así como una débil red de caminos secundarios.
Autlán es un ejemplo claro de cómo las decisiones que se toman a nivel federal, pueden impactar positivamente en el desarrollo de una región, o condenarla al aislamiento.
En el México contemporáneo, el aislamiento geográfico de Autlán limitó su integración al desarrollo estatal. Esta situación, según se reconoce en el Plan Municipal de Desarrollo de Autlán, comenzó a modificarse cuando el gobierno federal realizó la apertura de la carretera federal ochenta, terminada a principios de los años sesentas, y gracias a lo cual Autlán se convirtió en la puerta de la costa, pues era paso obligado hacia los destinos turísticos del corredor Manzanillo- Puerto Vallarta.
Sin embargo, una nueva decisión federal, la de crear la autopista Guadalajara Manzanillo, quitó a Autlán la ventaja competitiva de ser la puerta de la costa, y volvió a limitar sus expectativas de desarrollo. A nivel micro regional, el relativo aislamiento de la Cabecera municipal se agrava al considerar la falta de infraestructura de transporte hacia sus comunidades.
Desde Autlán, los diputados del Partido Revolucionario Institucional demandamos una estructura del gobierno federal que sea más capaz de atender las necesidades de desarrollo regional y que en la aplicación de los planes estratégicos de desarrollo de infraestructura considere el impactode las obras en cada región donde éstas se desarrollan.
Por medio de la presente iniciativa, en conclusión, se busca que la nueva Secretaría de Transporte e Infraestructura cuente con las atribuciones y recursos suficientes para realizar planes concertados de desarrollo de infraestructura con estados y municipios, y en el ramo de las telecomunicaciones la dependencia responsable sea plenamente capaz de promover una aplicación más equitativa y profunda de las ventajas de las tecnologías de la información y la comunicación.
Por un lado la iniciativa busca reformar y adicionar la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, con el fin de escindir la actual SCT en dos nuevas Secretarías.
Por un lado estaría la Secretaría de Comunicaciones, la cual tendría a su cargo formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo de las comunicaciones, telecomunicaciones, radio y televisión, de acuerdo a las necesidades del país.
Por el otro, se busca que una nueva Secretaría de Transporte e Infraestructura cuente con las atribuciones y recursos suficientes para realizar planes concertados de desarrollo de infraestructura con estados y municipios, y en el ramo de las telecomunicaciones la dependencia responsable sea plenamente capaz de promover una aplicación más equitativa y profunda de las ventajas de las tecnologías de la información y la comunicación.
Para establecer la adecuada correlación normativa, se reforman la Ley Federal de Radio y Televisión, publicada en el Diario Oficial de la Federación del 19 de enero de 1960, y la Ley Federal de Telecomunicaciones, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 7 de junio de 1995. Se trata de aclarar que cuando las citadas leyes se refieran a la SCT, se clarifique que nos referimos a la nueva Secretaría de Comunicaciones.
Con el mismo fin, se propone reformar la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1993; al igual que la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1 de junio de 2006, a efecto de que su aplicación quede explícitamente a cargo de la nueva Secretaría de Transportes e Infraestructura.
En cuanto a la entrada en vigor de las reformas propuestas, consideramos que ello pueda ocurrir el 1 de enero del año 2009, previa su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
Debido a que esta iniciativa no represente mayores cargas al Erario, pues únicamente divide funcionalmente en dos a una Secretaría,los transitorios precisan que el personal de las dependencias que, en aplicación estas reformas pase de una a otra dependencia, en ninguna forma resultará afectado en los derechos que haya adquirido, en virtud de su relación laboral con la Administración Pública Federal.
Igualmente se estipula que cuando alguna dependencia de las Secretarías a que se refiere el presente pase de una a otra Secretaría, el traspaso se hará incluyendo al personal a su servicio, mobiliario, vehículos, instrumentos, aparatos, maquinaria, archivos y, en general, el equipo que la dependencia haya utilizado para la atención de los asuntos a su cargo.
Para efectos administrativos y de seguridad jurídica, asimismo se prevé quelos asuntos que con motivo de esta Ley deban pasar de la actual SCT a las nuevas Secretarías a que se refiere el presente Decreto, permanecerán en el último trámite que hubieren alcanzado hasta que las unidades administrativas que los tramiten se incorporen a la dependencia que señale esta Ley, a excepción de los trámites urgentes o sujetos a plazos improrrogables.
Considerando que existe un amplio número de leyes, reglamentos y disposiciones que se refieren a la SCT, el proyecto de artículos transitorios dispone quecuando en las leyes o disposiciones emanadas de las mismas se dé una denominación nueva o distinta a alguna dependencia cuyas funciones estén establecidas por ley anterior, dichas atribuciones se entenderán concedidas a las Secretaría a que se refiere el presente Decreto y demás disposiciones relativas.
Por lo anteriormente expuesto, me permito someter a la consideración de esta H. Comisión Permanente, la presente Iniciativa con:
PROYECTO DE DECRETO QUE REFORMA Y ADICIONA DIVERSAS DISPOSICIONES DE LA LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA FEDERAL, LEY FEDERAL DE RADIO Y TELEVISIÓN, LEY FEDERAL DE TELECOMUNICACIONES, LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL, LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS.
ARTCULO PRIMERO. Se reforman y adicionan los artículos 26 y 36 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la cual se adiciona un artículo 36 Bis, para quedar como sigue:
ARTÍCULO 26.- Para el despacho de los asuntos del orden administrativo, el Poder Ejecutivo de la Unión contará con las siguientes dependencias:
Secretaría de Gobernación.
Secretaría de Relaciones Exteriores.
Secretaría de la Defensa Nacional.
Secretaría de Marina.
Secretaría de Seguridad Pública.
Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
Secretaría de Desarrollo Social.
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Secretaría de Energía.
Secretaría de Economía.
Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación.
Secretaría de Comunicaciones
Secretaría de Transportes e Infraestructura.
Secretaría de la Función Pública.
Secretaría de Educación Pública.
Secretaría de Salud.
Secretaría del Trabajo y Previsión Social.
Secretaría de la Reforma Agraria.
Secretaría de Turismo.
Consejería Jurídica del Ejecutivo Federal.
ARTÍCULO 36.-A la Secretaría de Comunicaciones corresponde el despacho de los siguientes asuntos:
Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo de las comunicaciones de acuerdo a las necesidades del país;
Ejercer las facultades que le confieren las leyes especiales sobre radio y televisión;
Regular el desarrollo de las telecomunicaciones, con base en los programas sectoriales correspondientes;
Promover y regular el desarrollo de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones;
Regular, inspeccionar y vigilar los servicios públicos de correos y telégrafos y sus servicios diversos; conducir la administración de los servicios federales de comunicaciones eléctricas y electrónicas y su enlace con los servicios similares públicos concesionados con los servicios privados de teléfonos, telégrafos e inalámbricos y con los estatales y extranjeros; así como del servicio público de procesamiento remoto de datos;
Otorgar concesiones y permisos previa opinión de la Secretaría de Gobernación, para establecer y explotar sistemas y servicios telegráficos, telefónicos, sistemas y servicios de comunicación inalámbrica por telecomunicaciones y satélites, de servicio público de procesamiento remoto de datos, estaciones radio experimentales, culturales y de aficionados y estaciones de radiodifusión comerciales y culturales; así como vigilar el aspecto técnico del funcionamiento de tales sistemas, servicios y estaciones;
Fijar normas técnicas del funcionamiento y operación de los servicios públicos de comunicaciones y las tarifas para el cobro de los mismos, así como otorgar concesiones y permisos relativos a los servicios conexos relacionados con las comunicaciones; y participar con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en el establecimiento de las tarifas de los servicios que presta la Administración Pública Federal de comunicaciones y transportes;
Promover las inversiones en infraestructura y servicios de radio y televisión en el país, impulsando su desarrollo regional;
Promover y vigilar la eficiente interconexión de los diferentes equipos y redes de telecomunicación; Promover la investigación y el desarrollo tecnológico en materia de radiodifusión, la capacitación y el empleo de mexicanos;
Expedir las normas oficiales mexicanas en materia de radiodifusión y telecomunicaciones y otras disposiciones administrativas;
Participar en la negociación de tratados y convenios internacionales en materia de telecomunicaciones, considerando, entre otros factores las diferencias existentes del sector con respecto al de los países con que se negocie, y vigilar su observancia;y
Los demás que expresamente le fijen las leyes y reglamentos.
ARTICULO 36 BIS. A la Secretaría de Transportes e Infraestructura corresponde el despacho de los siguientes asuntos:
Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte,así como de la infraestructura y la logística relacionada a este sector, de acuerdo a las necesidades del país;
Otorgar concesiones y permisos para establecer y operar servicios aéreos en el territorio nacional, fomentar, regular y vigilar su funcionamiento y operación, así como negociar convenios para la prestación de servicios aéreos internacionales;
Regular y vigilar la administración de los aeropuertos nacionales, conceder permisos para la construcción de aeropuertos particulares y vigilar su operación;
Administrar la operación de los servicios de control de tránsito, así como de información y seguridad de la navegación aérea;
Construir las vías férreas, patios y terminales de carácter federal para el establecimiento y explotación de ferrocarriles, y la vigilancia técnica de su funcionamiento y operación;
Regular y vigilar la administración del sistema ferroviario;
Otorgar concesiones y permisos para la explotación de servicios de autotransportes en las carreteras federales y vigilar técnicamente su funcionamiento y operación, así como el cumplimiento de las disposiciones legales respectivas;
Participar en los convenios para la construcción y explotación de los puentes internacionales;
Fijar normas técnicas del funcionamiento y operación de los servicios públicos de comunicaciones y transportes y las tarifas para el cobro de los mismos, así como otorgar concesiones y permisos y fijar las tarifas y reglas de aplicación de todas las maniobras y servicios marítimos, portuarios, auxiliares y conexos relacionados con los transportes o las comunicaciones; y participar con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público en el establecimiento de las tarifas de los servicios que presta la Administración Pública Federal de comunicaciones y transportes;
Fomentar la organización de sociedades cooperativas cuyo objeto sea la prestación de servicios de comunicaciones y transportes;
Regular, promover y organizar la marina mercante;
Establecer los requisitos que deban satisfacer el personal técnico de la aviación civil, marina mercante, servicios públicos de transporte terrestre y de telecomunicaciones, así como conceder las licencias y autorizaciones respectivas;
Regular las comunicaciones y transportes por agua;
Inspeccionar los servicios de la marina mercante;
Construir, reconstruir y conservar las obras marítimas, portuarias y de dragado, instalar el señalamiento marítimo y proporcionar los servicios de información y seguridad para la navegación marítima;
Adjudicar y otorgar contratos, concesiones y permisos para el establecimiento y explotación de servicios relacionados con las comunicaciones por agua; así como coordinar en los puertos marítimos y fluviales las actividades y servicios marítimos y portuarios, los medios de transporte que operen en ellos y los servicios principales, auxiliares y conexos de las vías generales de comunicación para su eficiente operación y funcionamiento, salvo los asignados a la Secretaría de Marina;
Administrar los puertos centralizados y coordinar los de la administración paraestatal, y otorgar concesiones y permisos para la ocupación de las zonas federales dentro de los recintos portuarios;
Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los internacionales; así como las estaciones y centrales de autotransporte federal;
Construir y conservar caminos y puentes, en cooperación con los gobiernos de las entidades federativas, con los municipios y los particulares;
Construir aeropuertos federales y cooperar con los gobiernos de los Estados y las autoridades municipales, en la construcción y conservación de obras de ese género;
Otorgar concesiones o permisos para construir las obras que le corresponda ejecutar;
Cuidar de los aspectos ecológicos y los relativos a la planeación del desarrollo urbano, en los derechos de vía de las vías federales de comunicación;
Promover y, en su caso, organizar la capacitación, investigación y el desarrollo tecnológico en materia de comunicaciones y transportes, y
Los demás que expresamente le fijen las leyes y reglamentos.
ARTICULO SEGUNDO. Se reforman los artículos 9, 13, 14, 31, 33,37, 37, 40, 41, 42. 43, 45, 46, 47, 4950, 53 y 64 de la Ley Federal de Radio y Televisión, para quedar como sigue:
ARTÍCULO 9.- A la Secretaría de Comunicaciones, por conducto de la Comisión Federal de Telecomunicaciones, corresponde:
....
ARTICULO 13.- Al otorgar las concesiones o permisos a que se refiere esta ley, el Ejecutivo Federal por conducto de la Secretaría de Comunicaciones...
ARTÍCULO 14.- Las concesiones para usar comercialmente canales de radio y televisión, en cualesquiera de los sistemas de modulación, de amplitud o frecuencia, se otorgarán únicamente a ciudadanos mexicanos o a sociedades cuyas socios sean mexicanos. Si se tratare de sociedad por acciones, éstas tendrán precisamente el carácter de nominativas y aquéllas quedarán obligadas a proporcionar anualmente a la Secretaría de Comunicaciones la lista general de sus socios.
ARTICULO 31.- Son causas de revocación de las concesiones:
I.- Cambiar la ubicación del equipo transmisor sin previa autorización de la Secretaría de Comunicaciones;
II.- Cambiar la o las frecuencias asignadas, sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones;
III.- Enajenar la concesión, los derechos derivados de ella o el equipo transmisor, sin la aprobación de la Secretaría de Comunicaciones.
ARTICULO 33.- En los casos de las fracciones IV, VI y VII del artículo 31, el concesionario perderá la propiedad de los bienes en favor de la nación. En los demás casos de caducidad y de revocación, el concesionario conservará la propiedad de los bienes pero tendrá obligación de levantar las instalaciones en el término que al efecto le señale la Secretaría de Comunicaciones, la cual podrá efectuar dicho levantamiento a costa del concesionario, siguiendo el procedimiento administrativo establecido en el Código Fiscal de la Federación.
ARTÍCULO 35.- La caducidad y la revocación, serán declaradas administrativamente por la Secretaría de Comunicaciones, conforme al procedimiento siguiente:
...
ARTÍCULO 37.- Los permisos para el funcionamiento de estaciones de radio y televisión, podrán ser revocados por los siguientes motivos:
I.- Cambiar la ubicación del equipo transmisor sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones;
II.- Cambiar la o las frecuencias asignadas, sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones;
III.-...;
IV.-...; y
V.- Traspasar el permiso sin la autorización de la Secretaría de Comunicaciones.
ARTICULO 40.- Cuando fuere indispensable, a juicio de la Secretaría de Comunicaciones, el uso de algún bien ...
ARTICULO 41.- Las estaciones radiodifusoras se construirán e instalarán con sujeción a los requisitos técnicos que fije la Secretaría de Comunicaciones, de acuerdo con ...
Las modificaciones se someterán igualmente, a la aprobación de la Secretaría de Comunicaciones, salvo los trabajos de ....
ARTÍCULO 42.- La Secretaría de Comunicaciones dictará todas las medidas que juzgue adecuadas ...
ARTICULO 43.- Las estaciones radiodifusoras podrán instalarse dentro de los límites urbanos de las poblaciones, siempre que no constituyan obstáculos que impidan o estorben el uso de calles, calzadas y plazas públicas, y que cumplan los requisitos técnicos indispensables para no interferir la emisión o recepción de otras radiodifusoras. Además, en las torres deberán instalarse las señales preventivas para la navegación aérea que determine la Secretaría de Comunicaciones.
ARTICULO 45.- La Secretaría de Comunicaciones señalará un plazo prudente, no menor de...
ARTÍCULO 46.- Las difusoras operarán con sujeción al horario que autorice la Secretaría de Comunicaciones, de acuerdo con los Tratados...
ARTÍCULO 47.- Las estaciones no podrán suspender sus transmisiones, salvo hecho fortuito o causa de fuerza mayor. El concesionario deberá informar a la Secretaría de Comunicaciones:
...
ARTICULO 49.- El funcionamiento técnico de las estaciones de radio y televisión deberá reunir las condiciones señaladas en las disposiciones que dicte la Secretaría de Comunicaciones de acuerdo con...
ARTÍCULO 50.- La Secretaría de Comunicaciones dictará las medidas necesarias para...
ARTICULO 53.- La Secretaría de Comunicaciones fijará el mínimo de las tarifas a que...
ARTICULO 64.- No se podrán transmitir:
I.-...
II.- Asuntos que a juicio de la Secretaría de Comunicaciones impliquen competencia a...
ARTÍCULO TERCERO. Se reforma el artículo 3, fracción XI, de la Ley Federal de Telecomunicaciones,para quedar como sigue:
ARTÍCULO 3. Para los efectos de esta Ley se entenderá por:
I.- a X.-
XI. Secretaría: la Secretaría de Comunicaciones;
XII.- a XVI.-
ARTICULO CUARTO. Se reforma el artículo 2, fracción VI,de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para quedar como sigue:
ARTÍCULO 2.- Para los efectos de esta Ley, se entenderá por:
I.- a V.-
VI. Secretaría: La Secretaría de Transportes e Infraestructura;
VII.- a XV.-
ARTICULO QUINTO. Se reforma el artículo segundo de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, para quedar como sigue:
ARTÍCULO 2. Para efectos de esta Ley se entenderá por:
I. Secretaría: La Secretaría de Transportes e Infraestructura.
II.- a XIII.-...
ARTÍCULOS TRANSITORIOS
PRIMERO. El presente Decreto entrará en vigor el 1 de enero del año 2009, previa su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
SEGUNDO.- El personal de las dependencias que, en aplicación del presente Decreto pase de una a otra dependencia, en ninguna forma resultará afectado en los derechos que haya adquirido, en virtud de su relación laboral con la Administración Pública Federal.
TERCERO.- Cuando alguna dependencia de las Secretarías a que se refiere el presente pase de una a otra Secretaría, el traspaso se hará incluyendo al personal a su servicio, mobiliario, vehículos, instrumentos, aparatos, maquinaria, archivos y, en general, el equipo que la dependencia haya utilizado para la atención de los asuntos a su cargo.
CUARTO.- Los asuntos que con motivo de esta Ley deban pasar de la actual Secretaría de Comunicaciones de Transportes a las nuevas Secretarías a que se refiere el presente Decreto, permanecerán en el último trámite que hubieren alcanzado hasta que las unidades administrativas que los tramiten se incorporen a la dependencia que señale esta Ley, a excepción de los trámites urgentes o sujetos a plazos improrrogables.
QUINTO.- Cuando en las leyes o disposiciones emanadas de las mismas se dé una denominación nueva o distinta a alguna dependencia cuyas funciones estén establecidas por ley anterior, dichas atribuciones se entenderán concedidas a las Secretaría a que se refiere el presente Decreto y demás disposiciones relativas.
Salón de Sesiones de la Comisión Permanente del H. Congreso de la Unión, a los 30 días del mes de Julio del año 2008.
Diputada Federal Bertha Yolanda Rodríguez Ramírez
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miércoles, 30 de julio de 2008
Crearán marinos frente común para combatir reformas
Fuente: El Golfo.Info/Alejandra Miguel
Por considerar que la reforma energética de Pemex que promueve el gobierno federal y el reglamento general propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos pondría "de rodillas" al país ante empresarios e industriales extranjeros, los marinos mexicanos harán un frente común para frenar dichas reformas.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, dijo que en esas propuestas de reforma no se tomó en cuenta la opinión de los colegios de marinos y organizaciones sociales involucradas, por lo cual piden que se elabore otras "en donde intervengan todos los que saben de los temas petrolero y marítimo".
La iniciativa de reforma energética del Presidente Felipe Calderón contiene errores y controversias jurídicas al igual que el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, por lo cual "es de sentido común que ambas sean desechadas y se elabore otras donde se tomen en cuenta a todos los que en verdad conocen de los temas petrolero y marítimo, y no copiar leyes de otros países".
Por considerar que la reforma energética de Pemex que promueve el gobierno federal y el reglamento general propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos pondría "de rodillas" al país ante empresarios e industriales extranjeros, los marinos mexicanos harán un frente común para frenar dichas reformas.
Salvador Rivera Castrellón, presidente de la Alianza de Marinos Mercantes y Transportistas Campesinos de México, dijo que en esas propuestas de reforma no se tomó en cuenta la opinión de los colegios de marinos y organizaciones sociales involucradas, por lo cual piden que se elabore otras "en donde intervengan todos los que saben de los temas petrolero y marítimo".
La iniciativa de reforma energética del Presidente Felipe Calderón contiene errores y controversias jurídicas al igual que el Reglamento General propuesto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, por lo cual "es de sentido común que ambas sean desechadas y se elabore otras donde se tomen en cuenta a todos los que en verdad conocen de los temas petrolero y marítimo, y no copiar leyes de otros países".
Alistan inicio de construcción de nuevo muelle
Fuente: El Quintanarroense
Ya se cuenta con los permisos de impacto ambiental, por lo que solamente resta realizar algunas gestiones menores para comenzar con la construcción del nuevo muelle de transbordadores, en la zona donde se encuentra la playa Caletita, informó el titular de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), Javier Zetina González.
El funcionario estatal indicó que el proyecto del muelle ya cuenta con todos los permisos, y solamente se está en los acuerdos finales acerca de las afectaciones que tendrá el terreno particular que se encuentra frente a la zona de Caletita, donde se pretende construir el muelle, ya que se necesita saber como parará la avenida, ya que en la parte de atrás se instalará el patio de maniobras de los vehículos para tener instalaciones de primer nivel.
Zetina González manifestó que se están haciendo los estudios necesarios para saber si a los propietarios de estos predios se les pagará alguna indemnización, por lo que en los acuerdos últimos, se está haciendo la caracterización del terreno donde se instalará el patio de maniobras, ya que se tiene que presentar el proyecto de la obra, pero “afortunadamente los grandes problemas, como la manifestación de impacto ambiental y el convenio con la Comisión federal de Electricidad, por la ubicación del cable submarino, ambas ya aprobadas, por lo que sólo restan detalles para iniciar la obra”, dijo.
Asimismo, indicó que el muelle de transbordadores estará ubicado en la zona donde se encuentra en faro de Caletita, con un muelle de veinte metros de la costa hacia dentro del mar y una vialidad que cruzará la carretera costera sur y llegará hasta el patio de maniobras.
De igual manera, mencionó que ya está por concluirse el proyecto ejecutivo, en el que se especifica las características que tendrá el muelle de ferrys, como la magnitud, la consistencia, la resistencia, entre otros puntos, y ya que se cuente con esto, comenzará a concursarse la obra para saber qué empresa será la encargada de la construcción de dicho muelle.
Señaló que es muy probable que la obra comience a construirse a finales de año o a principios del 2009, ya que la dificultad de conseguir mano de obra en fin de año es difícil por las vacaciones de fin de año, por lo que una vez que se cuente con el proyecto ejecutivo, “estaremos valorando si comenzamos con la construcción a finales de año o en las primeras semanas del siguiente año”, aseguró.
Finalmente, Javier Zetina González informó que la inversión total de esta obra es de alrededor de 120 millones de pesos, que saldrán de recursos de la API y de un financiamiento con otras empresas
Ya se cuenta con los permisos de impacto ambiental, por lo que solamente resta realizar algunas gestiones menores para comenzar con la construcción del nuevo muelle de transbordadores, en la zona donde se encuentra la playa Caletita, informó el titular de la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo (Apiqroo), Javier Zetina González.
El funcionario estatal indicó que el proyecto del muelle ya cuenta con todos los permisos, y solamente se está en los acuerdos finales acerca de las afectaciones que tendrá el terreno particular que se encuentra frente a la zona de Caletita, donde se pretende construir el muelle, ya que se necesita saber como parará la avenida, ya que en la parte de atrás se instalará el patio de maniobras de los vehículos para tener instalaciones de primer nivel.
Zetina González manifestó que se están haciendo los estudios necesarios para saber si a los propietarios de estos predios se les pagará alguna indemnización, por lo que en los acuerdos últimos, se está haciendo la caracterización del terreno donde se instalará el patio de maniobras, ya que se tiene que presentar el proyecto de la obra, pero “afortunadamente los grandes problemas, como la manifestación de impacto ambiental y el convenio con la Comisión federal de Electricidad, por la ubicación del cable submarino, ambas ya aprobadas, por lo que sólo restan detalles para iniciar la obra”, dijo.
Asimismo, indicó que el muelle de transbordadores estará ubicado en la zona donde se encuentra en faro de Caletita, con un muelle de veinte metros de la costa hacia dentro del mar y una vialidad que cruzará la carretera costera sur y llegará hasta el patio de maniobras.
De igual manera, mencionó que ya está por concluirse el proyecto ejecutivo, en el que se especifica las características que tendrá el muelle de ferrys, como la magnitud, la consistencia, la resistencia, entre otros puntos, y ya que se cuente con esto, comenzará a concursarse la obra para saber qué empresa será la encargada de la construcción de dicho muelle.
Señaló que es muy probable que la obra comience a construirse a finales de año o a principios del 2009, ya que la dificultad de conseguir mano de obra en fin de año es difícil por las vacaciones de fin de año, por lo que una vez que se cuente con el proyecto ejecutivo, “estaremos valorando si comenzamos con la construcción a finales de año o en las primeras semanas del siguiente año”, aseguró.
Finalmente, Javier Zetina González informó que la inversión total de esta obra es de alrededor de 120 millones de pesos, que saldrán de recursos de la API y de un financiamiento con otras empresas
La balada del marinero
Fuente: La Cronica de Hoy
Por: Juan Manuel Asai / Opinión
Los maestros de geografía suelen presumir el dato de que México tiene 11 mil kilómetros de litorales, conectados a los dos océanos más grandes del mundo. La superficie marina es el doble de la terrestre, además de contar con 15 puertos de altura. Un privilegio que muchos otros países del mundo desearían tener, pues representa una fuente inmensa de riqueza que podría llevarnos, en pocos años, a niveles superiores de desarrollo.
Piratas del Siglo XXI
A pesar de los severos problemas sociales que enfrenta el país, flagelado por la pobreza y el desempleo, en un alarde de insensatez México se ha dado el lujo de dejar para después el impulso a la actividad marina en el país, como lo prueba la crisis, terminal en opinión de algunos expertos, de la marina mercante mexicana. Los barcos nacionales naufragan mientras que extranjeros se hacen cargo de la operación de puertos, de los servicios marítimos y del transporte de carga vía marítima, como si el mar patrimonial no fuera nuestro, sino botín de piratas contemporáneos, más depredadores incluso que sus colegas del siglo XVII.
Potencias mundiales como Japón, Alemania, China y Estados Unidos fundamentan su hegemonía, en buena medida, en el control de los mares. Un dato duro revela su interés: más del 90 por ciento del comercio mundial se realiza vía marítima. No extraña, por lo tanto, que las potencias recurran a toda clase de triquiñuelas para controlar la flota mercante mundial, aunque sus barcos naveguen con la bandera de Panamá, Bahamas, Bermudas o Vanuatu y demás paraísos fiscales esparcidos por el mundo.
Mientras a nivel mundial el movimiento del comercio marítimo es incesante, con tasas de crecimiento superiores al cuatro por ciento anual, en nuestro país la marina mercante no hace olas. Su presencia a nivel mundial es imperceptible, representa apenas el 0.1 del comercio internacional, prácticamente nada. Es paradójico que mientras el comercio internacional mexicano crece la tendencia del transporte marítimo del país se hunda. No llegamos a esta situación por accidente. Es la suma de décadas de errores y omisiones. Sucesivos gobiernos priistas y panistas han soslayado el respaldo integral a esta actividad. Su desdén es colosal. Le han dado la espalda al mar. De vez en cuando algún funcionario público lanza, digamos el Día de la Marina, algún encendido discurso sobre la importancia de los mares nacionales, pero cuando la efeméride pasa el abandono se hace evidente.
En el ámbito del cabotaje, que es el tráfico de mercancías vía marítima entre diversos puntos del país, el panorama no podía ser más adverso. Se trata de una actividad que la ley reserva a los mexicanos, pero que en la práctica la realizan extranjeros, en naves con banderas de naciones improbables, difíciles de localizar en los mapas, que surcan nuestros mares al amparo de permisos especiales que obtienen de manera dudosa. Además, contraviniendo la regulación, la tripulación suele ser mayoritariamente foránea, por lo que son extranjeros los que se quedan con los empleos. Los marinos mexicanos que llegan a contratar no gozan de ninguna prestación laboral, se conforman con conseguir una chamba temporal.
Estamos ante un problema de seguridad nacional. Dejar en manos de extranjeros la operación de nuestras costas, el transporte de petróleo y granos básicos es un error histórico que tarde o temprano pagaremos caro. Es como dejar los cielos nacionales en poder de aerolíneas extranjeras, que vuelen a donde les convenga, cuando quieran e imponiendo tarifas.
Pemex regatea
El petróleo es la mercancía más transportada del mundo y México, importante productor de crudo, no es la excepción. Factor determinante en la crisis de la marina mercante mexicana es la falta de apoyo de Pemex. La paraestatal fleta sistemáticamente embarcaciones extranjeras para el traslado de sus productos. Algunos especialistas sostienen que no sólo regatea el respaldo a la flota nacional, la discrimina. Como en otras áreas de su operación, la estrategia de la paraestatal, desde hace varias administraciones, es la siguiente: primero regatea el respaldo a empresarios nacionales, los hace participar en el mercado en condiciones desiguales, lo que con el paso de los años afecta su competitividad, después alega que los mexicanos ofrecen servicios muy caros y por último contrata a empresas extranjeras. No falla.
La industria del transporte marítimo podría detonar si cambiaran criterios miopes, de corto plazo, que obstaculizan su desarrollo. Una perspectiva nacionalista de largo plazo por parte de Pemex es la clave. Si el petróleo, como dice la propaganda oficial, es nuestro, ¿por qué no beneficiar más decididamente a los mexicanos? En cientos de promocionales oficiales hemos oído lo insensato que resulta comprar gasolina en países como la India. En el caso de los buques-tanque es lo mismo. ¿Por qué contratar un barco de bandera extranjera, en lugar de dar ese contrato a empresarios mexicanos y crear empleos aquí y no en algún país de Indochina?
En la prolongada serie de debates en el Senado de la República, en las consultas para militantes perredistas e incluso en las movilizaciones callejeras, poco o nada se ha dicho del papel protagónico de Pemex en el rescate y fortalecimiento de la marina mercante de México, ya que la paraestatal es con mucho el principal contratante de servicios de transportación marítima. Mientras perdemos el tiempo en discusiones bizantinas, los piratas del Siglo XXI hacen de las suyas, se lanzan al abordaje e imponen condiciones.
La reactivación de la marina mercante mexicana es opción real para el desarrollo regional. México tiene, en consecuencia, la imperiosa necesidad de ampliar y modernizar su flota mercante. Hay que respaldar de manera decidida a empresarios mexicanos que ya están en el sector, no más de 20 empresas, algunas con más de medio siglo de surcar mares embravecidos, e incentivar la participación de nuevos jugadores mexicanos. No se trata de incurrir en nacionalismos trasnochados, sino de proteger intereses nacionales básicos.
¿Qué hacer?
Los integrantes de la industria han señalado que se requiere establecer mecanismos imaginativos de financiamiento e incentivos fiscales que alienten la adquisición y permitan el mantenimiento de los barcos. La flota actual es pequeña, obsoleta y, en ocasiones, insegura. Se necesita acceder a garantías gubernamentales para la obtención de créditos, como ocurre en países como Estados Unidos y Japón. Destinar fondos etiquetados para la construcción de embarcaciones de altura, asegurar la exclusividad del tráfico de cabotaje para embarcaciones nacionales, aumentar los impuestos a embarcaciones con bandera extranjera interesadas en ese servicio y asegurar los derechos laborales de los marinos mexicanos contratados por corsarios foráneos.
Es un error estratégico depender de otras naciones para el transporte de granos básicos, petróleo y otras mercancías, cuando la lógica dicta, por seguridad nacional, que se debe privilegiar en todos los escenarios a empresarios, marinos y embarcaciones mexicanos. El relanzamiento de la marina mercante del país es un objetivo común. Hay que impulsarlo.
jasaicamacho@yahoo.com
Por: Juan Manuel Asai / Opinión
Los maestros de geografía suelen presumir el dato de que México tiene 11 mil kilómetros de litorales, conectados a los dos océanos más grandes del mundo. La superficie marina es el doble de la terrestre, además de contar con 15 puertos de altura. Un privilegio que muchos otros países del mundo desearían tener, pues representa una fuente inmensa de riqueza que podría llevarnos, en pocos años, a niveles superiores de desarrollo.
Piratas del Siglo XXI
A pesar de los severos problemas sociales que enfrenta el país, flagelado por la pobreza y el desempleo, en un alarde de insensatez México se ha dado el lujo de dejar para después el impulso a la actividad marina en el país, como lo prueba la crisis, terminal en opinión de algunos expertos, de la marina mercante mexicana. Los barcos nacionales naufragan mientras que extranjeros se hacen cargo de la operación de puertos, de los servicios marítimos y del transporte de carga vía marítima, como si el mar patrimonial no fuera nuestro, sino botín de piratas contemporáneos, más depredadores incluso que sus colegas del siglo XVII.
Potencias mundiales como Japón, Alemania, China y Estados Unidos fundamentan su hegemonía, en buena medida, en el control de los mares. Un dato duro revela su interés: más del 90 por ciento del comercio mundial se realiza vía marítima. No extraña, por lo tanto, que las potencias recurran a toda clase de triquiñuelas para controlar la flota mercante mundial, aunque sus barcos naveguen con la bandera de Panamá, Bahamas, Bermudas o Vanuatu y demás paraísos fiscales esparcidos por el mundo.
Mientras a nivel mundial el movimiento del comercio marítimo es incesante, con tasas de crecimiento superiores al cuatro por ciento anual, en nuestro país la marina mercante no hace olas. Su presencia a nivel mundial es imperceptible, representa apenas el 0.1 del comercio internacional, prácticamente nada. Es paradójico que mientras el comercio internacional mexicano crece la tendencia del transporte marítimo del país se hunda. No llegamos a esta situación por accidente. Es la suma de décadas de errores y omisiones. Sucesivos gobiernos priistas y panistas han soslayado el respaldo integral a esta actividad. Su desdén es colosal. Le han dado la espalda al mar. De vez en cuando algún funcionario público lanza, digamos el Día de la Marina, algún encendido discurso sobre la importancia de los mares nacionales, pero cuando la efeméride pasa el abandono se hace evidente.
En el ámbito del cabotaje, que es el tráfico de mercancías vía marítima entre diversos puntos del país, el panorama no podía ser más adverso. Se trata de una actividad que la ley reserva a los mexicanos, pero que en la práctica la realizan extranjeros, en naves con banderas de naciones improbables, difíciles de localizar en los mapas, que surcan nuestros mares al amparo de permisos especiales que obtienen de manera dudosa. Además, contraviniendo la regulación, la tripulación suele ser mayoritariamente foránea, por lo que son extranjeros los que se quedan con los empleos. Los marinos mexicanos que llegan a contratar no gozan de ninguna prestación laboral, se conforman con conseguir una chamba temporal.
Estamos ante un problema de seguridad nacional. Dejar en manos de extranjeros la operación de nuestras costas, el transporte de petróleo y granos básicos es un error histórico que tarde o temprano pagaremos caro. Es como dejar los cielos nacionales en poder de aerolíneas extranjeras, que vuelen a donde les convenga, cuando quieran e imponiendo tarifas.
Pemex regatea
El petróleo es la mercancía más transportada del mundo y México, importante productor de crudo, no es la excepción. Factor determinante en la crisis de la marina mercante mexicana es la falta de apoyo de Pemex. La paraestatal fleta sistemáticamente embarcaciones extranjeras para el traslado de sus productos. Algunos especialistas sostienen que no sólo regatea el respaldo a la flota nacional, la discrimina. Como en otras áreas de su operación, la estrategia de la paraestatal, desde hace varias administraciones, es la siguiente: primero regatea el respaldo a empresarios nacionales, los hace participar en el mercado en condiciones desiguales, lo que con el paso de los años afecta su competitividad, después alega que los mexicanos ofrecen servicios muy caros y por último contrata a empresas extranjeras. No falla.
La industria del transporte marítimo podría detonar si cambiaran criterios miopes, de corto plazo, que obstaculizan su desarrollo. Una perspectiva nacionalista de largo plazo por parte de Pemex es la clave. Si el petróleo, como dice la propaganda oficial, es nuestro, ¿por qué no beneficiar más decididamente a los mexicanos? En cientos de promocionales oficiales hemos oído lo insensato que resulta comprar gasolina en países como la India. En el caso de los buques-tanque es lo mismo. ¿Por qué contratar un barco de bandera extranjera, en lugar de dar ese contrato a empresarios mexicanos y crear empleos aquí y no en algún país de Indochina?
En la prolongada serie de debates en el Senado de la República, en las consultas para militantes perredistas e incluso en las movilizaciones callejeras, poco o nada se ha dicho del papel protagónico de Pemex en el rescate y fortalecimiento de la marina mercante de México, ya que la paraestatal es con mucho el principal contratante de servicios de transportación marítima. Mientras perdemos el tiempo en discusiones bizantinas, los piratas del Siglo XXI hacen de las suyas, se lanzan al abordaje e imponen condiciones.
La reactivación de la marina mercante mexicana es opción real para el desarrollo regional. México tiene, en consecuencia, la imperiosa necesidad de ampliar y modernizar su flota mercante. Hay que respaldar de manera decidida a empresarios mexicanos que ya están en el sector, no más de 20 empresas, algunas con más de medio siglo de surcar mares embravecidos, e incentivar la participación de nuevos jugadores mexicanos. No se trata de incurrir en nacionalismos trasnochados, sino de proteger intereses nacionales básicos.
¿Qué hacer?
Los integrantes de la industria han señalado que se requiere establecer mecanismos imaginativos de financiamiento e incentivos fiscales que alienten la adquisición y permitan el mantenimiento de los barcos. La flota actual es pequeña, obsoleta y, en ocasiones, insegura. Se necesita acceder a garantías gubernamentales para la obtención de créditos, como ocurre en países como Estados Unidos y Japón. Destinar fondos etiquetados para la construcción de embarcaciones de altura, asegurar la exclusividad del tráfico de cabotaje para embarcaciones nacionales, aumentar los impuestos a embarcaciones con bandera extranjera interesadas en ese servicio y asegurar los derechos laborales de los marinos mexicanos contratados por corsarios foráneos.
Es un error estratégico depender de otras naciones para el transporte de granos básicos, petróleo y otras mercancías, cuando la lógica dicta, por seguridad nacional, que se debe privilegiar en todos los escenarios a empresarios, marinos y embarcaciones mexicanos. El relanzamiento de la marina mercante del país es un objetivo común. Hay que impulsarlo.
jasaicamacho@yahoo.com
Reglamento sobre las reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques
Fuente: Euroalert
El 29 de julio de 2008 se ha publicado el en Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) la Posición Común (CE) nº 18/2008, de 6 de junio de 2008, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, por la que el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, han adoptado un Reglamento sobre las reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques.
El Reglamento sobre las reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques establece las medidas que deberán seguir las organizaciones responsables de la inspección, el reconocimiento y la certificación de buques en cumplimiento de los convenios internacionales sobre seguridad en el mar y prevención de la contaminación marítima, avanzando al mismo tiempo en el objetivo de la libertad de prestación de servicios.
En el Reglamento se incluyen también el desarrollo y aplicación de requisitos de seguridad para el casco, la maquinaria y las instalaciones eléctricas y de control de los buques comprendidos en el ámbito de aplicación de los Convenios internacionales.
Los Estados miembros que deseen conceder autorización a cualquier organización que aún no esté reconocida, presentarán una solicitud de reconocimiento a la Comisión, acompañada de información completa y justificantes del cumplimiento por la organización de los criterios establecidos en el presente Reglamento. La Comisión, junto con los Estados miembros que presenten la solicitud, evaluará si las organizaciones cumplen con los requisitos requeridos.
La Comisión elaborará y actualizará periódicamente la lista de las organizaciones reconocidas que se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Criterios generales mínimos para las organizaciones
Deben tener personalidad jurídica en el Estado en que estén establecidas.
Deberán acreditar una amplia experiencia en la evaluación de los proyectos y la construcción de buques mercantes.
Deberán contar en todo momento con una importante plantilla de gestión, técnica, de apoyo y de investigación acorde con las dimensiones de la flota de su clase, con su composición y con la implicación de la organización en las tareas de construcción y reconversión de buques.
Deberán tener y aplicar una serie de normas y procedimientos completos propios, o la capacidad demostrada para ello, para el diseño, la construcción y el control periódico de buques mercantes, que tendrán la categoría de normas reconocidas internacionalmente. Estas normas y procedimientos deberán publicarse, actualizarse y mejorarse continuamente mediante programas de investigación y desarrollo.
Deberán publicar anualmente su registro de buques o tenerlo disponible al público en una base electrónica.
No deberán estar controladas por propietarios o constructores de buques ni por otras personas o entidades que se dediquen comercialmente a la construcción, al equipamiento, a la reparación o a la explotación de buques. Los ingresos de la organización reconocida no dependerán esencialmente de una sola empresa comercial.
Deberán operar de conformidad con las disposiciones establecidas en el anexo de la Resolución A.789(19) de la OMI (Organización Marítima Internacional) sobre “Especificaciones relativas a las funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración”, en la medida en que sean aplicables en el ámbito del presente Reglamento.
El 29 de julio de 2008 se ha publicado el en Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) la Posición Común (CE) nº 18/2008, de 6 de junio de 2008, aprobada por el Consejo de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, por la que el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, han adoptado un Reglamento sobre las reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques.
El Reglamento sobre las reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques establece las medidas que deberán seguir las organizaciones responsables de la inspección, el reconocimiento y la certificación de buques en cumplimiento de los convenios internacionales sobre seguridad en el mar y prevención de la contaminación marítima, avanzando al mismo tiempo en el objetivo de la libertad de prestación de servicios.
En el Reglamento se incluyen también el desarrollo y aplicación de requisitos de seguridad para el casco, la maquinaria y las instalaciones eléctricas y de control de los buques comprendidos en el ámbito de aplicación de los Convenios internacionales.
Los Estados miembros que deseen conceder autorización a cualquier organización que aún no esté reconocida, presentarán una solicitud de reconocimiento a la Comisión, acompañada de información completa y justificantes del cumplimiento por la organización de los criterios establecidos en el presente Reglamento. La Comisión, junto con los Estados miembros que presenten la solicitud, evaluará si las organizaciones cumplen con los requisitos requeridos.
La Comisión elaborará y actualizará periódicamente la lista de las organizaciones reconocidas que se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Criterios generales mínimos para las organizaciones
Deben tener personalidad jurídica en el Estado en que estén establecidas.
Deberán acreditar una amplia experiencia en la evaluación de los proyectos y la construcción de buques mercantes.
Deberán contar en todo momento con una importante plantilla de gestión, técnica, de apoyo y de investigación acorde con las dimensiones de la flota de su clase, con su composición y con la implicación de la organización en las tareas de construcción y reconversión de buques.
Deberán tener y aplicar una serie de normas y procedimientos completos propios, o la capacidad demostrada para ello, para el diseño, la construcción y el control periódico de buques mercantes, que tendrán la categoría de normas reconocidas internacionalmente. Estas normas y procedimientos deberán publicarse, actualizarse y mejorarse continuamente mediante programas de investigación y desarrollo.
Deberán publicar anualmente su registro de buques o tenerlo disponible al público en una base electrónica.
No deberán estar controladas por propietarios o constructores de buques ni por otras personas o entidades que se dediquen comercialmente a la construcción, al equipamiento, a la reparación o a la explotación de buques. Los ingresos de la organización reconocida no dependerán esencialmente de una sola empresa comercial.
Deberán operar de conformidad con las disposiciones establecidas en el anexo de la Resolución A.789(19) de la OMI (Organización Marítima Internacional) sobre “Especificaciones relativas a las funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración”, en la medida en que sean aplicables en el ámbito del presente Reglamento.
La naviera Hapag Lloyd recibe el certificado AEO de la Unión Europea
Fuente: Veintepies
La naviera Hapag Lloyd se ha convertido en la primera compañía marítima alemana en recibir el certificado AEO (Authorised Economic Operator), establecido a comienzos del año por la Unión Europea.
“Gracias a este nuevo ‘status’ , que reconoce su fiabilidad, Hapag Lloyd dispondrá en el futuro de ventajas para recibir los despachos de aduanas en los puertos”, explicaron desde la naviera, que destacó que ese certificado les permitirá incrementar la seguridad en la cadena de transporte.
El documento AEO está a disposición de las empresas con sede en Europa y que utilicen las aduanas en su actividad desde comienzos de 2008. La UE está negociando que se amplíe el alcance del certificado a terceros países como Estados Unidos, China y Suiza.
La semana pasada, el grupo Neptune Orient Lines (NOL), propietario de la compañía APL, confirmó haber hecho oferta “indicativa y no vinculante” para adquirir la naviera Hapag Lloyd, integrada actualmente en el consorcio empresarial TUI.
NOL explicó que de completarse la transacción se procedería a integrar Hapag Lloyd en su actual división naviera, APL. Destacaron que la combinación crearía la tercer compañía marítima más grande del mundo.
“En esta fase del proceso, es prematuro plantear si esta oferta indicativa y no vinculante conducirá a una transacción definitiva”, explicaron desde NOL.
Hapag Lloyd está representada en Valencia por la firma Hapag Lloyd Spain.
La naviera Hapag Lloyd se ha convertido en la primera compañía marítima alemana en recibir el certificado AEO (Authorised Economic Operator), establecido a comienzos del año por la Unión Europea.
“Gracias a este nuevo ‘status’ , que reconoce su fiabilidad, Hapag Lloyd dispondrá en el futuro de ventajas para recibir los despachos de aduanas en los puertos”, explicaron desde la naviera, que destacó que ese certificado les permitirá incrementar la seguridad en la cadena de transporte.
El documento AEO está a disposición de las empresas con sede en Europa y que utilicen las aduanas en su actividad desde comienzos de 2008. La UE está negociando que se amplíe el alcance del certificado a terceros países como Estados Unidos, China y Suiza.
La semana pasada, el grupo Neptune Orient Lines (NOL), propietario de la compañía APL, confirmó haber hecho oferta “indicativa y no vinculante” para adquirir la naviera Hapag Lloyd, integrada actualmente en el consorcio empresarial TUI.
NOL explicó que de completarse la transacción se procedería a integrar Hapag Lloyd en su actual división naviera, APL. Destacaron que la combinación crearía la tercer compañía marítima más grande del mundo.
“En esta fase del proceso, es prematuro plantear si esta oferta indicativa y no vinculante conducirá a una transacción definitiva”, explicaron desde NOL.
Hapag Lloyd está representada en Valencia por la firma Hapag Lloyd Spain.
Recupera API muelles
Los muelles de cuatro negocios fueron recuperados después de que no se cubrieron adeudos ni se hicieron el trámite para su operación.
Fuente: Noroeste
Héctor Castro
Después de más de 10 años en que el control de los muelles pasó a manos de la Administración Portuaria Integral, el organismo recuperó cuatro espacios de manos de particulares que no quisieron negociar su operación.
Los muelles de cuatro negocios, que debieron acordar la cesión parcial con API Mazatlán, fueron recuperados después de que no se cubrieron adeudos ni se hicieron el trámite para su operación.
Alfonso Gil Díaz, director de API Mazatlán, comentó que los espacios recuperados son Flota Faro, Flota América, de flota deportiva, y Trabajo y Rescate Marítimo, que opera como astillero, que no negociaron la cesión parcial de derechos.
Pero además, se recuperó el espacio de Importadora y Exportadora de Mariscos, ubicado detrás de una planta congeladora, quien mantenía un adeudo por pago de derechos de más de 200 mil pesos y que no se cubrieron.
"Esos establecimientos tuvieron permisos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pero esos permisos debieron cambiarse por una cesión parcial de derechos con la API, pero no lo hicieron", comentó Gil Díaz.
Nunca hicieron el trámite que correspondía, indicó, y aunque interpusieron los recursos legales, no procedieron y la autoridad, la Dirección General de Puertos, actuó para reintegrar esas áreas a la API.
Comentó que tres de esas empresas no debían nada a la Administración Portuaria Integral porque nunca firmaron el contrato, mientras que Importadora y Exportadora de Mariscos quedó a deber más de 200 mil pesos por el uso de la zona portuaria.
Durante años no se había querido pagar el uso de la zona portuaria, dijo, porque no habían querido firmar con API, y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no había podido actuar.
Por esa razón, añadió, en estos momentos esos espacios, destinados a la prestación de flota deportiva, reparación de embarcaciones y maniobras portuarias, están bajo el resguardo de los servicios de seguridad de la API.
"Si hay interesados en esas áreas, se van a concesionar, pero mientras eso ocurre, en esos muelles no deberían existir operaciones de parte de las empresas que se les ha desalojado", expresó.
La cesión de esos espacios, dijo, se podría dar a las empresas que han sido desalojadas, siempre y cuando cumplan con los criterios que maneja la Dirección General de Puertos.
Fuente: Noroeste
Héctor Castro
Después de más de 10 años en que el control de los muelles pasó a manos de la Administración Portuaria Integral, el organismo recuperó cuatro espacios de manos de particulares que no quisieron negociar su operación.
Los muelles de cuatro negocios, que debieron acordar la cesión parcial con API Mazatlán, fueron recuperados después de que no se cubrieron adeudos ni se hicieron el trámite para su operación.
Alfonso Gil Díaz, director de API Mazatlán, comentó que los espacios recuperados son Flota Faro, Flota América, de flota deportiva, y Trabajo y Rescate Marítimo, que opera como astillero, que no negociaron la cesión parcial de derechos.
Pero además, se recuperó el espacio de Importadora y Exportadora de Mariscos, ubicado detrás de una planta congeladora, quien mantenía un adeudo por pago de derechos de más de 200 mil pesos y que no se cubrieron.
"Esos establecimientos tuvieron permisos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pero esos permisos debieron cambiarse por una cesión parcial de derechos con la API, pero no lo hicieron", comentó Gil Díaz.
Nunca hicieron el trámite que correspondía, indicó, y aunque interpusieron los recursos legales, no procedieron y la autoridad, la Dirección General de Puertos, actuó para reintegrar esas áreas a la API.
Comentó que tres de esas empresas no debían nada a la Administración Portuaria Integral porque nunca firmaron el contrato, mientras que Importadora y Exportadora de Mariscos quedó a deber más de 200 mil pesos por el uso de la zona portuaria.
Durante años no se había querido pagar el uso de la zona portuaria, dijo, porque no habían querido firmar con API, y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no había podido actuar.
Por esa razón, añadió, en estos momentos esos espacios, destinados a la prestación de flota deportiva, reparación de embarcaciones y maniobras portuarias, están bajo el resguardo de los servicios de seguridad de la API.
"Si hay interesados en esas áreas, se van a concesionar, pero mientras eso ocurre, en esos muelles no deberían existir operaciones de parte de las empresas que se les ha desalojado", expresó.
La cesión de esos espacios, dijo, se podría dar a las empresas que han sido desalojadas, siempre y cuando cumplan con los criterios que maneja la Dirección General de Puertos.
Obreros marítimos reclaman (SAE)
Fuente: Nuestromar
Gustavo Rubio, el titular del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), manifestó que 12 marineros de la localidad llevan adelante una medida de fuerza en demanda de los haberes adeudados por la empresa oriunda de Rawson que maneja las embarcaciones 'Valeria Alejandra' y 'Siempre Santa María Madre', que operan hace un año a nivel local.
SAN ANTONIO ESTE (ASA).- "La retención de servicios comenzó el lunes, ya que nos deben los salarios de junio y el medio aguinaldo, y seguiremos con la medida hasta tanto noS regularicen la situación", expresó el gremialista.
Según Rubio "los barcos son propiedad de la empresa 'Ortiz Jurado', que trabaja a su vez para la pesquera 'Marítima San José', y por lo que argumentan a nosotros no nos pagan porque la planta no cumple con el pago del porcentaje convenido entre ellos, aunque los trabajadores somos ajenos a esta cuestión".
El titular del SOMU expresó también que esta modalidad comercial fue cuestionada por ellos ante las autoridades de pesca locales.
"Le expresamos a la Comisión Asesora de Pesca que ya es hora de que todas las empresas cuenten con barcos propios, porque de esta manera los trabajadores aunque virtualmente dependen de ciertas empresas en realidad trabajan para otras, y esto genera una situación de la que se aprovechan los empresarios", explicó Rubio.
Lo concreto es que algunos esperaban cobrar días atrás y levantar las medidas de fuerza, pero finalmente eso no sucedió como estaba previsto.
Gustavo Rubio, el titular del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), manifestó que 12 marineros de la localidad llevan adelante una medida de fuerza en demanda de los haberes adeudados por la empresa oriunda de Rawson que maneja las embarcaciones 'Valeria Alejandra' y 'Siempre Santa María Madre', que operan hace un año a nivel local.
SAN ANTONIO ESTE (ASA).- "La retención de servicios comenzó el lunes, ya que nos deben los salarios de junio y el medio aguinaldo, y seguiremos con la medida hasta tanto noS regularicen la situación", expresó el gremialista.
Según Rubio "los barcos son propiedad de la empresa 'Ortiz Jurado', que trabaja a su vez para la pesquera 'Marítima San José', y por lo que argumentan a nosotros no nos pagan porque la planta no cumple con el pago del porcentaje convenido entre ellos, aunque los trabajadores somos ajenos a esta cuestión".
El titular del SOMU expresó también que esta modalidad comercial fue cuestionada por ellos ante las autoridades de pesca locales.
"Le expresamos a la Comisión Asesora de Pesca que ya es hora de que todas las empresas cuenten con barcos propios, porque de esta manera los trabajadores aunque virtualmente dependen de ciertas empresas en realidad trabajan para otras, y esto genera una situación de la que se aprovechan los empresarios", explicó Rubio.
Lo concreto es que algunos esperaban cobrar días atrás y levantar las medidas de fuerza, pero finalmente eso no sucedió como estaba previsto.
El Salvador firma convenio con OMI para mejorar sistema portuario del país
Fuente: Univisión
San Salvador, 29 jul (EFE).- El Gobierno de El Salvador y la Organización Marítima Internacional (OMI) firmaron hoy un convenio de cooperación para mejorar el sistema portuario del país a través de capacitación de personal y asistencia técnica.
El vicecanciller de El Salvador, Eduardo Cálix, y el secretario general de la OMI, el griego Efthimios Mitropoulos, suscribieron el documento en un acto celebrado en un hotel capitalino.
Mitropoulos dijo durante la firma del acuerdo que éste "establece las bases para una relación más cercana y más fuerte entre El Salvador y la OMI", que tiene su sede en el Reino Unido.
Explicó que el tratado tiene el propósito de "asistir sobre la facilitación de tráfico marino internacional, la reducción de la burocracia y las operaciones navieras, y acortar tanta documentación" en los puertos nacionales.
Agregó que se busca "mejorar la administración de gestión de residuos en los puertos salvadoreños como resultado de las operaciones que realizan los buques".
El vicecanciller salvadoreño expresó que la firma del convenio "cobra relevancia" porque en la actualidad se ejecuta uno de los proyectos de infraestructura portuarios "más importantes del país", en referencia a la construcción del puerto de La Unión.
El puerto de La Unión está situado en el Golfo de Fonseca, en el Pacífico, y comprende una extensión de 117 hectáreas.
Según el Gobierno salvadoreño, la construcción del puerto, que inició en enero de 2005, tendrá una inversión total de 170 millones de dólares.
Cálix dijo que con este proyecto portuario El Salvador "pretende impulsar una estrategia de desarrollo en el país, así como el impulso del comercio exterior en la región centroamericana y el hemisferio".
Además, informó de que estudian la implementación de la Escuela Regional de Marinos, para que los salvadoreños puedan tener los conocimientos necesarios para desempeñar el ramo de la marina, aunque no brindó detalles.
"Es apremiante la necesidad de contar con alta instrucción en recursos portuarios, ya que sin las capacitaciones y asistencia al personal ejecutor no sería práctica ni efectiva la aplicación de la normativa internacional", expresó Cálix.
Una fuente de la cancillería salvadoreña informó de que Mitropoulos llegó el domingo pasado, en el marco de una visita oficial, y parte mañana hacia Honduras.
Durante su estancia mantuvo reuniones privadas en la sede de la Secretaría de la Integración Centroamericana (SICA) y también visitó el proyecto de ejecución del puerto de La Unión. EFE
San Salvador, 29 jul (EFE).- El Gobierno de El Salvador y la Organización Marítima Internacional (OMI) firmaron hoy un convenio de cooperación para mejorar el sistema portuario del país a través de capacitación de personal y asistencia técnica.
El vicecanciller de El Salvador, Eduardo Cálix, y el secretario general de la OMI, el griego Efthimios Mitropoulos, suscribieron el documento en un acto celebrado en un hotel capitalino.
Mitropoulos dijo durante la firma del acuerdo que éste "establece las bases para una relación más cercana y más fuerte entre El Salvador y la OMI", que tiene su sede en el Reino Unido.
Explicó que el tratado tiene el propósito de "asistir sobre la facilitación de tráfico marino internacional, la reducción de la burocracia y las operaciones navieras, y acortar tanta documentación" en los puertos nacionales.
Agregó que se busca "mejorar la administración de gestión de residuos en los puertos salvadoreños como resultado de las operaciones que realizan los buques".
El vicecanciller salvadoreño expresó que la firma del convenio "cobra relevancia" porque en la actualidad se ejecuta uno de los proyectos de infraestructura portuarios "más importantes del país", en referencia a la construcción del puerto de La Unión.
El puerto de La Unión está situado en el Golfo de Fonseca, en el Pacífico, y comprende una extensión de 117 hectáreas.
Según el Gobierno salvadoreño, la construcción del puerto, que inició en enero de 2005, tendrá una inversión total de 170 millones de dólares.
Cálix dijo que con este proyecto portuario El Salvador "pretende impulsar una estrategia de desarrollo en el país, así como el impulso del comercio exterior en la región centroamericana y el hemisferio".
Además, informó de que estudian la implementación de la Escuela Regional de Marinos, para que los salvadoreños puedan tener los conocimientos necesarios para desempeñar el ramo de la marina, aunque no brindó detalles.
"Es apremiante la necesidad de contar con alta instrucción en recursos portuarios, ya que sin las capacitaciones y asistencia al personal ejecutor no sería práctica ni efectiva la aplicación de la normativa internacional", expresó Cálix.
Una fuente de la cancillería salvadoreña informó de que Mitropoulos llegó el domingo pasado, en el marco de una visita oficial, y parte mañana hacia Honduras.
Durante su estancia mantuvo reuniones privadas en la sede de la Secretaría de la Integración Centroamericana (SICA) y también visitó el proyecto de ejecución del puerto de La Unión. EFE
CCNI traslada su sede central en Europa de Hamburgo (Alemania) a Madrid
Fuente: Veintepies
La naviera Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) ha trasladado su sede central en Europa desde la localidad alemana de Hamburgo a Madrid.
Desde esta semana, sus oficinas regionales en el continente se ubicarán en la calle Paseo de San Francisco de Sales de Madrid.
Según la naviera, estos cambios les permitirán incrementar la cercanía a sus clientes al instalar su oficina en “un punto estratégico que dispone de una mejor conectividad” con su red organizativa.
CCNI confía en que así podrán reforzar su presencia en el mercado europeo “al tiempo que ofrecemos un mejor apoyo general a nuestra estructura”.
La naviera está representada en Valencia por la firma Agunsa Europa.
La naviera Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) ha trasladado su sede central en Europa desde la localidad alemana de Hamburgo a Madrid.
Desde esta semana, sus oficinas regionales en el continente se ubicarán en la calle Paseo de San Francisco de Sales de Madrid.
Según la naviera, estos cambios les permitirán incrementar la cercanía a sus clientes al instalar su oficina en “un punto estratégico que dispone de una mejor conectividad” con su red organizativa.
CCNI confía en que así podrán reforzar su presencia en el mercado europeo “al tiempo que ofrecemos un mejor apoyo general a nuestra estructura”.
La naviera está representada en Valencia por la firma Agunsa Europa.
Explota granada en agencia de transporte marítimo
Fuente: El Informador
mensajes@el-informador.com
La explosión de una granada en una agencia de transporte marítimo, generó conmoción y miedo en la mañana de ayer en una zona céntrica del municipio de Maicao.
El artefacto, fue lanzado en esta empresa localizada en el edificio Karime, ubicado en la carrera 11 entre calles 14 y 15, cuyos resultados solo fueron de destrozos en los ventanales y daños en un aire acondicionado.
Los hechos ocurrieron hacia las 11:30 de la mañana, cuando un sujeto a bordo de una motocicleta lanzó la granada contra el local y se dio a la huida.
Hasta el lugar se trasladaron comisiones especializadas del Das, Cti, Ejército y Policía Nacional, que realizaron inspecciones en local demarcado con el número 14-50.
Según informaciones preliminares entregadas por los transeúntes en la oficina allí se encontraba en la agencia marítima la secretaria y al momento de la explosión se encontraba en el fondo del negocio y milagrosamente no sufrió lesiones.
Al ser consultada por las autoridades se pudo conocer que la joven solo había escuchado la detonación y luego la caída de los vidrios.
“Me quedé tranquila en la silla para evitar ser alcanzada por las esquirlas de la granada y en momentos solo alcancé a ver a la gente que llegaba hasta la oficina”. manifestó.
Vecinos del sector indicaron que vieron a un sujeto de característica desconocidas que tomaba una motocicleta y desapareció del lugar al notar la presencia de una patrulla policial que llegaba al lugar, todo fue rápido solo escucharon la explosión y todos quedaron aturdidos y el hombre que a prisa tomaba la moto.
Por su parte el Comandante del Tercer Distrito de Policía Mayor, Juan Carlos Gómez Fula guardó parcial hermetismo en cuanto a la evaluación que realizaban a la oficina afectada con la explosión y se limitó en manifestar que si están trabajando por la seguridad de Maicao y cualquier información del hecho solo la puede dar el Comandante de la Policía Departamental encargado atendiendo lineamientos de la dirección genera de la institución.
Varios comerciantes extranjeros ante los hechos manifestaron que este año ha sido bastante difícil para ellos y comunidad en general por las intimidaciones que le hacen los grupos de antisociales que en solo siete meses han estallado cinco granadas, de ellas tres en los barrios de la ciudad y dos en la zona comercial.
Es de destacar que la primera se registró en el barrio San Martín a pocas cuadras de la Estación de Policía y a pocos días la otra en el sector de las compraventa la cual dejó varias personas heridas, una tercera en el barrio José Domingo Boscan al lado de una iglesia cristiana.
En el marco del Festival de Acordeones en la subestación de la empresa Electricaribe también hizo explosión otro artefacto, que dejó sin servicio a la ciudad por toda la noche y esta ultima frente a la casa de la cultura en el Edificio Karime que por suerte no dejó personas lesionadas.
A su turno, la secretaria de gobierno del municipio de Maicao, Elsa Maya Rosado aseguró que hace 72 horas realizaron un consejo de seguridad para evaluar con las autoridades el orden publico de la ciudad, pero los grupos de antisociales no dan tregua y siguen cometiendo hechos que preocupan a la administración municipal y por su puesto a los representantes de la fuerza pública.
mensajes@el-informador.com
La explosión de una granada en una agencia de transporte marítimo, generó conmoción y miedo en la mañana de ayer en una zona céntrica del municipio de Maicao.
El artefacto, fue lanzado en esta empresa localizada en el edificio Karime, ubicado en la carrera 11 entre calles 14 y 15, cuyos resultados solo fueron de destrozos en los ventanales y daños en un aire acondicionado.
Los hechos ocurrieron hacia las 11:30 de la mañana, cuando un sujeto a bordo de una motocicleta lanzó la granada contra el local y se dio a la huida.
Hasta el lugar se trasladaron comisiones especializadas del Das, Cti, Ejército y Policía Nacional, que realizaron inspecciones en local demarcado con el número 14-50.
Según informaciones preliminares entregadas por los transeúntes en la oficina allí se encontraba en la agencia marítima la secretaria y al momento de la explosión se encontraba en el fondo del negocio y milagrosamente no sufrió lesiones.
Al ser consultada por las autoridades se pudo conocer que la joven solo había escuchado la detonación y luego la caída de los vidrios.
“Me quedé tranquila en la silla para evitar ser alcanzada por las esquirlas de la granada y en momentos solo alcancé a ver a la gente que llegaba hasta la oficina”. manifestó.
Vecinos del sector indicaron que vieron a un sujeto de característica desconocidas que tomaba una motocicleta y desapareció del lugar al notar la presencia de una patrulla policial que llegaba al lugar, todo fue rápido solo escucharon la explosión y todos quedaron aturdidos y el hombre que a prisa tomaba la moto.
Por su parte el Comandante del Tercer Distrito de Policía Mayor, Juan Carlos Gómez Fula guardó parcial hermetismo en cuanto a la evaluación que realizaban a la oficina afectada con la explosión y se limitó en manifestar que si están trabajando por la seguridad de Maicao y cualquier información del hecho solo la puede dar el Comandante de la Policía Departamental encargado atendiendo lineamientos de la dirección genera de la institución.
Varios comerciantes extranjeros ante los hechos manifestaron que este año ha sido bastante difícil para ellos y comunidad en general por las intimidaciones que le hacen los grupos de antisociales que en solo siete meses han estallado cinco granadas, de ellas tres en los barrios de la ciudad y dos en la zona comercial.
Es de destacar que la primera se registró en el barrio San Martín a pocas cuadras de la Estación de Policía y a pocos días la otra en el sector de las compraventa la cual dejó varias personas heridas, una tercera en el barrio José Domingo Boscan al lado de una iglesia cristiana.
En el marco del Festival de Acordeones en la subestación de la empresa Electricaribe también hizo explosión otro artefacto, que dejó sin servicio a la ciudad por toda la noche y esta ultima frente a la casa de la cultura en el Edificio Karime que por suerte no dejó personas lesionadas.
A su turno, la secretaria de gobierno del municipio de Maicao, Elsa Maya Rosado aseguró que hace 72 horas realizaron un consejo de seguridad para evaluar con las autoridades el orden publico de la ciudad, pero los grupos de antisociales no dan tregua y siguen cometiendo hechos que preocupan a la administración municipal y por su puesto a los representantes de la fuerza pública.
Panamá tendrá un centro de negocios marítimos
Fuente: Prensa
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
Durante la primera semana de septiembre se inaugurará en Panamá el primer Centro de Negocios Marítimos de la región (MBC, por sus siglas en inglés).
Ubicado en la cuarta planta del complejo comercial Camino de Cruces en la avenida Miguel Brostella, el MBC pretende convertirse en el club de referencia para el sector marítimo del país, señaló María Dixon, administradora del centro, que cuenta con el asesoramiento de Orlando Allard.
Diez empresas del sector marítimo tendrán oficinas en el MBC; una de ellas será una naviera de la que no se ha revelado el nombre.
Entre sus instalaciones, el MBC contará con un salón de reuniones, dos salas de conferencias, una sala de entrenamiento, una biblioteca marítima, facilidades para videoconferencias y un café al “estilo parisino”.
Los socios de este club podrán disfrutar, además, de acceso al área social del hotel Hilton, que se construye a un costado del Camino de Cruces y que estará unido a este por un paso elevado.
Si prosperan las conversaciones con el Forum de Industrias Marítimas Internacionales británico (IMIF, por sus siglas en inglés), una vez al mes se ofrecerán desayunos con presentaciones de expertos internacionales del sector.
El espacio actual es de mil 192 metros cuadrados, pero si se queda pequeño, el centro cuenta con capacidad para duplicar sus instalaciones.
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
Durante la primera semana de septiembre se inaugurará en Panamá el primer Centro de Negocios Marítimos de la región (MBC, por sus siglas en inglés).
Ubicado en la cuarta planta del complejo comercial Camino de Cruces en la avenida Miguel Brostella, el MBC pretende convertirse en el club de referencia para el sector marítimo del país, señaló María Dixon, administradora del centro, que cuenta con el asesoramiento de Orlando Allard.
Diez empresas del sector marítimo tendrán oficinas en el MBC; una de ellas será una naviera de la que no se ha revelado el nombre.
Entre sus instalaciones, el MBC contará con un salón de reuniones, dos salas de conferencias, una sala de entrenamiento, una biblioteca marítima, facilidades para videoconferencias y un café al “estilo parisino”.
Los socios de este club podrán disfrutar, además, de acceso al área social del hotel Hilton, que se construye a un costado del Camino de Cruces y que estará unido a este por un paso elevado.
Si prosperan las conversaciones con el Forum de Industrias Marítimas Internacionales británico (IMIF, por sus siglas en inglés), una vez al mes se ofrecerán desayunos con presentaciones de expertos internacionales del sector.
El espacio actual es de mil 192 metros cuadrados, pero si se queda pequeño, el centro cuenta con capacidad para duplicar sus instalaciones.
Desdémona y su desventura
Fuente: Pagina 12
Encallado en la playa del cabo San Pablo, el buque carguero “Desdémona” descansa en soledad. La historia de un gigante del océano convertido en una estatua de hierro rojizo sobre la brillante arena fueguina.
Por Pablo Donadio
Buque mercante argentino. Carguero, 12,50 de manga, 77,70 de eslora y 19’ 5’ de calado. Construido en 1952 en Hamburgo, Alemania. Gemelo del “Ofelia” y del “Cleopatra”. Una hélice, 11 nudos de velocidad promedio... ausente sin aviso.
Morir en las aguas es el destino de los buques. O en un viejo taller. O como piezas reencarnadas en otro barco moderno. El “Désdemona” carga con el dolor de sentir en su piel de hierro el frío viento del cabo San Pablo, en la austral Ushuaia, cada día. Encallado la mañana del 9 de septiembre de 1983 entre las desembocaduras de los ríos Ladrillero y San Pablo, en uno de los rincones más lindos de Tierra del Fuego, ve pasar las horas y las caras de asombro de los turistas que llegan a fotografiarlo. Ahora sobre la arena, añora aquellos sacudones de alta mar, las gloriosas entradas a puerto y los viejos tiempos de carga.
Dicen algunos que su errante final fue la consecuencia de una fuerte sudestada, seguida de una inmediata gran bajante, una combinación que metería miedo a cualquier navegante con años de experiencia. Otros desconfiados habitantes de la zona, sin embargo, aseguran que “fue su propia compañía naviera la que lo hizo encallar”, ordenando la maniobra al capitán Germán G. Prillwitz, en viaje que realizaba de Comodoro Rivadavia a Ushuaia, con el fin de poder cobrar posteriormente el seguro por accidentes.
Como quiera que fuere, enorme e inmóvil, el barco descansa acompañado apenas por la lluvia, el sol y el incansable viento sureño, como quien se niega a enfrentar finalmente su destino.
TIEMPO ATRAS Vendido a Cormorán Líneas Marítimas en 1962, el “Desdémona” surcó el Atlántico de ida y vuelta con la prestancia de un coloso, hasta que el 9 de julio de 1983 dio la primera señal de alerta: el buque varó frente a Mar de Ajó, Buenos Aires, después de haber perdido sus dos anclas y cadenas. Quedó a cien metros de la orilla, pero logró zafar por sus propios medios, para dirigirse luego a Mar del Plata a efectuar las reparaciones de aquel susto, donde permaneció casi diecisiete días con la carga en su bodega. Menos de un mes después sufrió otra varada en Río Grande, Tierra del Fuego, de la cual también salió airoso. La tercera vez, como en las mejores ficciones, fue la vencida. Aquel septiembre su historia sufrió un corte abrupto, desde el cual se lo recuerda por las crónicas de sus naufragios más que por esos viajes de incesantes cargas para las que nació. Ya asumido el costo del naufragio y desechada la posibilidad de ponerlo sobre el agua, el barco se vendió a chatarreros para que lo desguazaran, pero las crecientes del mar hicieron tan difícil aquella empresa que ningún camión pudo llegar para cargar los restos.
En su tiempo de esplendor transportaba todo tipo de cargamentos, prestando servicios habitualmente desde la costa de Campana hasta Tierra del Fuego, pasando por los puertos de Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Si bien cuentan que se consiguió salvar algunas, en su interior aún están parte de las 20.000 bolsas de cemento de aquella última partida, que una vez mojadas permanecen junto a él como momias fosilizadas.
Pero si todo tiene un porqué, el “Desdémona” no escapa a la regla: la palabra etimológicamente es de origen griego, y puede traducirse como “desdichada”. El mismo nombre utilizó William Shakespeare para bautizar a la bella protagonista de su drama Otelo, reflejo de una historia de amor y celos enloquecidos.
Zona de historias de riesgo si las hay, el cabo San Pablo muestra un viejo faro al pie de un morro cercano al buque. Cuentan que cuatro años después de su construcción, en 1945, un movimiento sísmico le provocó una peligrosa inclinación a su torre, y logró mantenerse de pie de casualidad, tras tambalearse un buen rato. La consecuencia fue que hubo que retirar el equipo luminoso y desactivar su señal, algo equivalente a mandarlo a retiro. Atendiendo a esa experiencia y a metros de allí, otro faro más joven se levanta firme con una gran base que asegura no repetir aquel riesgo.
ZONA MISTERIOSA Expectante está el cabo San Pablo, deseoso quizá de una nueva historia. Pavimento 59 kilómetros y ripio otros 81, la cercanía con Ushuaia lo convierte en una buena alternativa para quienes llegan a la ciudad con aires de reposo. “Ciudad nocturna” en esta época del año, Ushuaia recibe el sol como una bendición: hace unas semanas acaba de celebrar con una megafiesta en todos los rincones de su ciudad la noche más larga del año (o el día más corto), que vio llegar la luz cerca de las 10 de la mañana, y retirarse unos minutos antes de las 17.
Desde allí el camino al cabo ofrece uno de los senderos más atractivos y zigzagueantes de la provincia, en el que es normal cruzarse con guanacos o zorros, y ser perseguido desde las alturas por la magna sombra de un cóndor. Al llegar pueden contemplarse las barrancas acantiladas del cabo, declinando hacia una playa sedimentaria donde se ubica la hostería San Pablo, enmarcada en el fabuloso escenario de montañas, bosques, mar y río. Distante algo más de una hora y media de Río Grande, las orillas de los ríos Ladrillero y San Pablo son las elegidas por los aficionados a la pesca deportiva. La comarca y la cuenca hídrica de la zona es famosa por sus variedades de truchas y como a los dos ríos se suma el Océano Atlántico, la otra preciada recompensa de los pescadores es el róbalo. Más allá, las casitas miran la costa de lejos, interrumpida extrañamente por una figura de hierro, acaso el vigía de las playas del cabo.
Encallado en la playa del cabo San Pablo, el buque carguero “Desdémona” descansa en soledad. La historia de un gigante del océano convertido en una estatua de hierro rojizo sobre la brillante arena fueguina.
Por Pablo Donadio
Buque mercante argentino. Carguero, 12,50 de manga, 77,70 de eslora y 19’ 5’ de calado. Construido en 1952 en Hamburgo, Alemania. Gemelo del “Ofelia” y del “Cleopatra”. Una hélice, 11 nudos de velocidad promedio... ausente sin aviso.
Morir en las aguas es el destino de los buques. O en un viejo taller. O como piezas reencarnadas en otro barco moderno. El “Désdemona” carga con el dolor de sentir en su piel de hierro el frío viento del cabo San Pablo, en la austral Ushuaia, cada día. Encallado la mañana del 9 de septiembre de 1983 entre las desembocaduras de los ríos Ladrillero y San Pablo, en uno de los rincones más lindos de Tierra del Fuego, ve pasar las horas y las caras de asombro de los turistas que llegan a fotografiarlo. Ahora sobre la arena, añora aquellos sacudones de alta mar, las gloriosas entradas a puerto y los viejos tiempos de carga.
Dicen algunos que su errante final fue la consecuencia de una fuerte sudestada, seguida de una inmediata gran bajante, una combinación que metería miedo a cualquier navegante con años de experiencia. Otros desconfiados habitantes de la zona, sin embargo, aseguran que “fue su propia compañía naviera la que lo hizo encallar”, ordenando la maniobra al capitán Germán G. Prillwitz, en viaje que realizaba de Comodoro Rivadavia a Ushuaia, con el fin de poder cobrar posteriormente el seguro por accidentes.
Como quiera que fuere, enorme e inmóvil, el barco descansa acompañado apenas por la lluvia, el sol y el incansable viento sureño, como quien se niega a enfrentar finalmente su destino.
TIEMPO ATRAS Vendido a Cormorán Líneas Marítimas en 1962, el “Desdémona” surcó el Atlántico de ida y vuelta con la prestancia de un coloso, hasta que el 9 de julio de 1983 dio la primera señal de alerta: el buque varó frente a Mar de Ajó, Buenos Aires, después de haber perdido sus dos anclas y cadenas. Quedó a cien metros de la orilla, pero logró zafar por sus propios medios, para dirigirse luego a Mar del Plata a efectuar las reparaciones de aquel susto, donde permaneció casi diecisiete días con la carga en su bodega. Menos de un mes después sufrió otra varada en Río Grande, Tierra del Fuego, de la cual también salió airoso. La tercera vez, como en las mejores ficciones, fue la vencida. Aquel septiembre su historia sufrió un corte abrupto, desde el cual se lo recuerda por las crónicas de sus naufragios más que por esos viajes de incesantes cargas para las que nació. Ya asumido el costo del naufragio y desechada la posibilidad de ponerlo sobre el agua, el barco se vendió a chatarreros para que lo desguazaran, pero las crecientes del mar hicieron tan difícil aquella empresa que ningún camión pudo llegar para cargar los restos.
En su tiempo de esplendor transportaba todo tipo de cargamentos, prestando servicios habitualmente desde la costa de Campana hasta Tierra del Fuego, pasando por los puertos de Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Si bien cuentan que se consiguió salvar algunas, en su interior aún están parte de las 20.000 bolsas de cemento de aquella última partida, que una vez mojadas permanecen junto a él como momias fosilizadas.
Pero si todo tiene un porqué, el “Desdémona” no escapa a la regla: la palabra etimológicamente es de origen griego, y puede traducirse como “desdichada”. El mismo nombre utilizó William Shakespeare para bautizar a la bella protagonista de su drama Otelo, reflejo de una historia de amor y celos enloquecidos.
Zona de historias de riesgo si las hay, el cabo San Pablo muestra un viejo faro al pie de un morro cercano al buque. Cuentan que cuatro años después de su construcción, en 1945, un movimiento sísmico le provocó una peligrosa inclinación a su torre, y logró mantenerse de pie de casualidad, tras tambalearse un buen rato. La consecuencia fue que hubo que retirar el equipo luminoso y desactivar su señal, algo equivalente a mandarlo a retiro. Atendiendo a esa experiencia y a metros de allí, otro faro más joven se levanta firme con una gran base que asegura no repetir aquel riesgo.
ZONA MISTERIOSA Expectante está el cabo San Pablo, deseoso quizá de una nueva historia. Pavimento 59 kilómetros y ripio otros 81, la cercanía con Ushuaia lo convierte en una buena alternativa para quienes llegan a la ciudad con aires de reposo. “Ciudad nocturna” en esta época del año, Ushuaia recibe el sol como una bendición: hace unas semanas acaba de celebrar con una megafiesta en todos los rincones de su ciudad la noche más larga del año (o el día más corto), que vio llegar la luz cerca de las 10 de la mañana, y retirarse unos minutos antes de las 17.
Desde allí el camino al cabo ofrece uno de los senderos más atractivos y zigzagueantes de la provincia, en el que es normal cruzarse con guanacos o zorros, y ser perseguido desde las alturas por la magna sombra de un cóndor. Al llegar pueden contemplarse las barrancas acantiladas del cabo, declinando hacia una playa sedimentaria donde se ubica la hostería San Pablo, enmarcada en el fabuloso escenario de montañas, bosques, mar y río. Distante algo más de una hora y media de Río Grande, las orillas de los ríos Ladrillero y San Pablo son las elegidas por los aficionados a la pesca deportiva. La comarca y la cuenca hídrica de la zona es famosa por sus variedades de truchas y como a los dos ríos se suma el Océano Atlántico, la otra preciada recompensa de los pescadores es el róbalo. Más allá, las casitas miran la costa de lejos, interrumpida extrañamente por una figura de hierro, acaso el vigía de las playas del cabo.