Comentarios y propuestas del FUMM a la Reforma energetica‏

Senador Cap. de Altura Sebastián Calderon Centeno,

Por instrucciones del Cap. de Alt. Victor Martinez Rodriguez, Presidente del Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), me permito anexar el documento elaborado por esta asociacion civil denominado: Comentarios y propuestas del FUMM a la reforma energetica.

Al reiterarle las seguridades que le merece, el Cap. Martinez le solicita respetuosamente incluir si a bien lo tiene, el contenido del documento anexo, durante sus intervenciones en los debates en torno a la citada iniciativa de reforma energetica del gobierno federal.

Lo anterior en el animo de contribuir de nuestra asociacion civil, para la mejora de la situacion del componente maritimo de Petrroleos Mexicanos.

Atentamente,
Joaquin Dorantes

Foro de transporte, almacenamiento y distribución de hidrocarburos y derivados

El proximo martes se realizara el foro sobre transporte de hidrocarburos, que involucra a la marina mercante, y no aparece dentro de los invitados ningun marino, ni experto en transporte marítimo....esto como una muestra que los Colegios y Asociaciones se la pasan preocupandose porque se habla mal de algún servidor público en lugar de aplicarse a cumplir con lo que verdaderamente interesa como este tema que sera tocado muy someramente.... señores por razones como esta la marina mercante se va a pique....¿Alguien podra hacer algo?....

FOROS DE DEBATE SOBRE LA REFORMA ENERGÉTICA

TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE HIDROCARBUROS Y DERIVADOS

17 DE JUNIO

􀂾 Lic. Miguel Marón Manzur
Presidente de Canacintra

􀂾 Ing. Mec. Adm. Mario Nieto Garza
Subdirector de ductos Pemex PGPB

􀂾 Dr. Raúl Monteforte Sánchez
Comité Consultivo Nacional de Normalización de Gas Natural y de Gas Licuado de Petróleo por Medio de Ductos

􀂾 CP. Juan Pablo González Córdova
Unión de Gasolineros de Jalisco, Colima y Nayarit

􀂾 Gral. Jorge García Henaine
Ex-diputado Federal

􀂾 Ing. Armando Echeverri Beltrán
Unión Nacional de Trabajadores de Confianza de la Industria Petrolera

􀂾 Ing. Isidro Rodríguez Carbajal
Pemex

􀂾 Lic. Jorge Padilla Acevedo
Camara Nacional de Autotransporte de Carga

Fue falta de pericia del capitán del "Sea Star"

Se calcula que en unos 10 días se tenga el resultado de la investigación sobre el semihundimiento de la embarcación "Sea Star".

Fuente: Novedades de Quintana Roo
Por Lino Sarmiento

El desconocimiento de la embarcación por parte del capitán del catamarán "Sea Star" y que era la primera vez que lo conducía a la zona arrecifal "Chitales", combinado con las "olas bobas" derivó en que la nave se averiara en la popa.

Así lo explicó en conferencia de prensa Miguel Ángel Rebolledo, capitán de la Secretaría de Marina y encargado de la Oficina de Accidentes Marítimos de la Dirección General de la Marina Mercante.

Dijo que de acuerdo al peritaje realizado, se infiere que la embarcación sufrió un sentón muy fuerte originado por las olas, que al encontrase en una zona somera, al bajar de la cresta, una de las palas del timón alcanzó a los arrecifes y lo golpeó.
La fuerza del golpe dobló la pala del timón, mientras que por el tipo de daños que presentan las hélices se infiere que posterior al golpe el capitán encendió los motores en un intento para sacar del lugar a la nave.

Sin embargo esta acción arrancó la pala del timón y provocó un boquete de aproximadamente 30 centímetros por donde entraron grandes cantidades de agua que las bombas de achique no pudieron desalojar.

El estudio de expertos del Parque Marino detectó hasta 15 puntos de impacto contra el arrecife en un área de 280 metros cuadrados, por lo que se confirma que la embarcación avanzó dando tumbos y rebotando.

Rebolledo descartó que los daños que presentan tanto las hélices como la pala del timón se debieran al arrastre que se realizó para sacarlo de la zona de impacto, como al parecer argumentó la tripulación.

"El capitán se metió en una zona donde no debía, era la primera vez que conducía esta nave a ese sitio, se trata de una embarcación nueva que no conocía", comentó.
Por su parte Benjamín Hernández Hernández, ingeniero naval e inspector naval de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes adscrito en Progreso, Yucatán, confirmó que la embarcación cumple con las normas para navegar.

Indicó que de acuerdo al examen del boquete que presenta el barco, se estima que entró una gran cantidad de agua en muy poco tiempo, por la presión del peso de la propia embarcación y los 215 pasajeros.

El hundimiento fue parcial porque este tipo de naves son divididas en compartimientos, entonces únicamente se inundó la parte del área de máquinas, lo que provocó que se detuvieran los motores, precisó.

El capitán Rebolledo dijo que cuentan con la información del estudio ocular, así como las versiones de los involucrados e información documental como el contador manual de pasajeros y el chip del Geoposicionador Satelital (GPS).

Dieron aviso a las autoridades

"Toda esta información será integrada en un expediente que nos llevaremos a la Ciudad de México, estimamos que en un término de 10 días se pueda tener un resultado que permita deslindar responsabilidades", señaló.

En este sentido calculó que las sanciones pueden ser administrativas y pecuniarias e incluso derivar en que la empresa pierda su permiso, aunque esto se determinará una vez analizada toda la información.

En cuanto a las circunstancias en que resultó con lesiones la joven turista, que a la postre derivaran en su muerte, estimaron que pudo haber saltado al mar y por el movimiento del motor fuera succionada debajo y golpeada.

Sobre la situación jurídica del capitán del "Sea Star", Agustín Cituk, el titular de la Capitanía de Puerto Juárez, Vicente Arturo Martínez Morales, aseguró que inmediatamente después del percance puso en conocimiento a las autoridades judiciales.

"La capitanía no tiene capacidad de arraigo, sin embargo se dio aviso a la Procuraduría de Justicia del Estado y a la Procuraduría General de la República (PGR), ellos lo sabían, nosotros los interrogamos todo el domingo".

Para demostrar que hubo la comunicación con la Procuraduría del Estado presentó un oficio con el número de Averiguación Previa ZH/312/2008, de esa dependencia y fechada el 8 de junio de 2008.

En el oficio la Procuraduría de Justicia solicita a la Capitanía de Puerto el traslado y custodia de la embarcación.

No obstante ninguna de las autoridades presentes durante la conferencia de prensa informativa en el lugar pudo determinar en ese momento el paradero del capitán del barco Agustín Cituk.

Pemex avizora problemas en exploración profunda

Fuente: Excelsior

Para Petróleos Mexicanos la limitación de recursos económicos no ha sido el único impedimento para sus actividades de exploración en aguas profundas del Golfo de México.

Y es que Pemex enfrenta la escasa disponibilidad de infraestructura para llevar a cabo esas labores.

“La captura de equipos de perforación en aguas profundas ha sido difícil para Pemex debido a la escasa disponibilidad de éstos, derivado de los altos costos del petróleo, así como de la alta demanda y competencia del mercado”, dijo a Excélsior la subgerencia de Información de la paraestatal.

Se sabe que no son más de diez las empresas que ofrecen en renta los equipos de perforación en aguas profundas y entre las principales se encuentran Atwood Oceanics, Diamond Offshore, Noble Drilling, Pride International, Saipem, Smedvig Offshore y Transocean Sedco Forex-Global Fe Santa, de acuerdo con la paraestatal, la mayoría de las compañías tiene una representación en el territorio nacional.

También refirió que de acuerdo con un estudio reciente de mercado sobre la existencia y disponibilidad de equipos de perforación para aguas profundas (World Rig Forecast, de la empresa especializada ODC Petrodata), a escala internacional operaron 134 plataformas semisumergibles y 34 barcos de posicionamiento dinámico en 2007.

“A lo largo del año pasado, 99 por ciento se esos equipos estuvo contratado para perforar pozos en varias regiones del mundo”, indicó.

Excélsior publicó el pasasdo 26 de mayo que de acuerdo con información de Exxon y Shell proporcionada a asesores de las comisiones de Energía y Hacienda del Senado, se percibe un enorme riesgo sobre los recursos en aguas profundas ubicados en el Golfo de México.

Estudios de esas transnacionales arrojan 90 por ciento de probabilidad de que los pozos a explorar resulten secos.

Sin embargo, Pemex apuntó que de acuerdo con el estudio Value Creation Through Exploration, de la firma consultora Wood Mackenzie, que analiza el desempeño de 25 empresas que operan en más de 30 países, se concluye que el porcentaje de éxito exploratorio varía entre 12 y 40 por ciento; 25 por ciento en promedio.

La paraestatal informó que el costo de los pozos exploratorios en aguas profundas a escala internacional varía de 80 a 110 millones de dólares, en función del tirante de agua, la profundidad total a perforar y la complejidad geológica.

“El costo promedio de un equipo de perforación en aguas profundas, cuando está disponible, es de 500 mil dólares por día”, abundó la paraestatal.

Según ODC Petrodata, los costos de renta de las plataformas semisumergibles en 2007 variaron de 200 mil a 360 mil dólares por día para equipos con capacidad de operar en tirantes de agua de entre mil a mil 500 metros. La renta de los equipos para operar en profundidades de mil 500 a dos mil 200 metros oscilaron entre 350 mil y 500 mil dólares por día.

En tanto, la renta de barcos de posicionamiento dinámico con capacidad para operar en tirantes de agua de dos mil 200 a tres mil metros se ubicó entre 440 mil y 560 mil dólares por día.

“Debido a la alta demanda de equipos de perforación y a las proyecciones sobre su utilización futura, las compañías perforadoras están construyendo 12 nuevos barcos y 12 nuevas plataformas semisumergibles, las cuales, por cierto, ya están contratadas”, destacó Pemex.

Fue error humano la causa del naufragio

El biólogo Roberto Herrera, encargado del programa de restauración de corales del Parque Marino Nacional, explica el daño al arrecife que provocó el catamarán "Sea Star". Foto/Tomás Alvarez

Fuente: Noveddedes de Quintana Roo
Por:Lino Sarmiento/David Acosta/Jaime Palomo


El desconocimiento de la embarcación por parte del capitán del catamarán "Sea Star", ya que era la primera vez que lo guiaba a la zona arrecifal "Chitales", combinado con las "olas bobas" fueron las causas del naufragio, informó Miguel Ángel Rebolledo, capitán de la Secretaría de Marina y encargado de la Oficina de Accidentes Marítimos de la Dirección General de Marina Mercante.
Dijo que de acuerdo con el peritaje, se infiere que la nave sufrió un sentón muy fuerte originado por las olas, que al encontrarse en una zona somera, al bajar de la cresta, una de las palas del timón alcanzó a los arrecifes y lo golpeó.

Unos 145 barcos altura protestan desde las dársenas de Vigo con gran pitada de sirenas

Fuente: Soitu

Vigo.- Unos 145 barcos de altura han protestado hoy desde las dársenas del puerto pesquero de Vigo por la crisis que atraviesa el sector y lo han hecho con una gran pitada de sirenas que ha durado treinta y cinco minutos, desde las 11:55 horas hasta las 12:30 horas

En declaraciones a los periodistas en el puerto pesquero, el director adjunto de la Cooperativa de Armadores, José Ángel Suárez-Llanos, dijo que la protesta con sirenas de las embarcaciones pretende demostrar a la ciudadanía en general el problema que está padeciendo el sector pesquero, y que las Administraciones públicas se pongan en serio a negociar medidas de choque para paliar la crisis.

Suárez-Llanos lamentó que Capitanía Marítima de Vigo haya denegado a los armadores de esos barcos en protesta el permiso correspondiente para poder salir al centro de la ría de Vigo para seguir protestando desde esa otra ubicación.

Los manifestantes desde las dársenas han logrado que la pitada se oyera desde cualquier punto de la ciudad viguesa y alrededores de la ría.

Sindicato marítimo-portuario felicita a todos sus afiliados en el país

Fuente: Tribuna
Reportó Fidel Rendón Matienzo

Víspera de la celebración el 14 de junio del Día del trabajador marítimo-portuario, el Secretariado Nacional del sindicato del ramo envió un mensaje de reconocimiento, y la felicitación más sincera, a los hombres y mujeres que laboran en este importante sector, en constante lucha contra el desvío de recursos y por lograr una mayor eficiencia en la operación de carga y descarga de mercancías.

Arribamos a ésta efemérides, dice el comunicado, inmersos en la realización de las asambleas de afiliados, en las que se discute el plan de la economía para el 2009, encaminado al desarrollo del país y a la consolidación de nuestro proceso revolucionario con la participación activa de todos y cada uno de nuestros trabajadores.

El Secretariado Nacional del Sindicato de la Marina Mercante y Puertos les hace llegar a sus afiliados el reconocimiento y la felicitación más sincera, exhortándolos a continuar trabajando con mayor calidad y empeño, para así cumplir con el rol más importante de la clase obrera: construir el socialismo y fortalecer nuestros sentimientos patrióticos e internacionalistas, concluye la misiva.

El 14 de junio del año 1971 se crea el referido sindicato y se establece a partir de esta fecha el Día del Trabajador Marítimo Portuario, coincidiendo con el natalicio de dos paradigmas de la Patria, Antonio Maceo y Ernesto Che Guevara

La emisión de gases contaminantes desde los buques: el tiempo se acaba

Fuente: Nuestromar

La finalidad del presente artículo es realizar una completa puesta al día en la cuestión de la emisión de gases contaminantes desde los buques, desde el momento en que el debate tuvo entrada por primera vez en la Organización Marítima Internacional (IMO, organismo perteneciente a la ONU) hasta el momento de su redacción, momento en que la IMO está deliberando un muy serio endurecimiento de las condiciones actuales en la materia.

En particular, este artículo se ocupa de las deliberaciones llevadas a cabo en el Grupo Científico de Expertos de la IMO en la que BIMCO (Organización Marítima Internacional y del Báltico) tomó parte. Más del 90 % del comercio mundial es transportado a bordo de buques y, a pesar de que el transporte marítimo es mucho más eficiente en términos energéticos que los restantes medios de transporte, debe destacarse la gran cantidad de energía que es utilizada para tales fines.

Tal energía es obtenida hoy, de forma casi exclusiva, a través de los combustibles fósiles derivados del petróleo. La combustión de los derivados del petróleo produce una serie de emisiones: básicamente Dióxido de Carbono (CO2), Oxido de Nitrógeno (NOX) y Óxido Sulfúrico (SOX). Las emisiones que pueden verse a simple vista comprenden hollín, restos de combustible no quemado y vapor de agua (materia en suspensión MS).

Mientras que la polución derivada de instalaciones terrestres es objeto de estudio y discusión desde hace décadas, la polución relativa al transporte marítimo únicamente tuvo entrada en la IMO en 1988. En este sentido, lo relativo a la protección medioambiental ha sido atribuido al Comité de Protección del Medio Marino (MEPC en sus siglas inglesas), que es el órgano que produce las regulaciones sobre la materia. Su más importante instrumento hasta la fecha es el Convenio denominado MARPOL sobre prevención de contaminación de las aguas desde buques e instalaciones marítimas, al que en el año 1997 se le añadió una Anexo VI relativo a la contaminación del aire por los buques.

La entrada en vigor del Anexo VI no se produjo hasta mayo del 2005, y para esta fecha era ya notorio el que el Anexo VI necesitaba una urgente puesta al día para alcanzar las expectativas creadas en la sociedad. Lluvia Ácida Desde 1970 ha habido una gran discusión acerca de la llamada lluvia ácida en ciertas partes de Europa y Estados Unidos causada por los niveles relativamente altos de azufre en los combustibles usados para fines industriales. Cuando el azufre es quemado se vincula con el oxigeno para formar Óxido de Azufre, y este, a su vez, cuando entra en contacto con el agua existente en la atmósfera en forma de humedad o lluvia, viene a formar acido sulfúrico. La lluvia ácida es causa de deforestación, erosión de edificios construidos en piedra caliza y se cree que tiene también un efecto negativo sobre la salud humana.

La MS, que está directamente relacionada con los niveles de azufre, se consideró culpable de enfermedades cardio-vasculares y cáncer de pulmón. A la vista de estos hechos, la industria terrestre respondió, bien cambiando a combustibles con bajos niveles de azufre, bien eliminando el óxido de azufre y la materia microscópica por medio de filtros. El Anexo VI de MARPOL estableció límites a los contenidos admitidos de azufre en los combustibles pero, a pesar de que la media global para los fuel oil pesados estaba en el 3 %, el límite superior fue fijado en el 4,5 % debido a la presión de ciertos países productores de petróleo.

El contenido natural de azufre en el crudo varía grandemente de una región a otra, y los países que extraen petróleo con altos contenidos en azufre podrían experimentar una gran desventaja respecto de otros donde el crudo muestra niveles más bajos. No obstante, los productos con altos niveles de azufre pueden ser rebajados mediante procesos de refino (demasiado caros) o bien mediante su mezcla con otros combustibles de bajo contenido. El Anexo VI introdujo también el concepto de Áreas Controladas de Emisión de Azufres, (SECAs en sus siglas inglesas) en virtud de las cuales determinadas áreas puede exigir menores contenidos de azufres en los combustibles. La primera SECA, que cubre las zonas del mar báltico y aguas danesas entró en vigor en el 2004, y la segunda SECA, que cubre el mar del norte y el Canal de Inglaterra está en vigor desde noviembre de 2007.

El trabajo de la IMO

La IMO ha comenzado a trabajar en la actualización del Anexo VI. Ciertas propuestas sobre como modificarlo, básicamente en lo relativo a los combustibles que puedan ser usados por los buques, fueron presentadas ante la IMO, pero pronto se hizo evidente que nadie sabe a ciencia cierta en que medida el transporte marítimo contribuye a la polución en términos globales.

Varios estudios se pusieron sobre la mesa, cada uno conteniendo cifras diferentes lo que motivó que el Secretario General de la IMO (Sr. Efthimios Mitropoulos) recurriera a un grupo informal de expertos representativos de la industria y los Estados para que determinaran la cantidad de combustibles empleados por la industria marítima así como para evaluar los efectos de las diversas propuestas presentadas. Este grupo de expertos fue constituido durante la 56ª reunión del MEPC en julio de 2007, finalizando su trabajo a mediados de diciembre del mismo año mediante un informe presentado al mismo MEPC. Como hemos mencionado anteriormente, el Anexo VI trata de la contaminación atmosférica producida por los buques, básicamente en forma de SOx, NOx y MS. Las emisiones de CO2, que no son contaminantes en el sentido estricto del término, no se incluyen en MARPOL, pero están siendo también objeto de discusión en el seno de la IMO. No obstante, como quiera que las emisiones están interrelacionadas, es necesario contemplar el problema en su conjunto.

El Subgrupo sobre Navegación BIMCO ha sido no solo invitada a participar en el grupo de expertos si no, de hecho, requerida para presidir el Subgrupo sobre Navegación. La función principal de este Subgrupo ha sido la de establecer los hechos relativos al tamaño de la flota comercial mundial, el consumo total de combustible y las previsiones sobre emisiones contaminantes sobre la base de las estadísticas de 2007. Estos datos fueron proyectados hasta el 2020. La determinación del tamaño mundial de la flota comercial no presentaba mayores problemas. Cosa distinta fue lo relativo a la determinación del consumo de combustibles. Las grandes firmas petroleras no están involucradas directamente en el negocio del bunkering, y las empresas intermediadotas de bunker no
reportan suficientes datos como para poder considerar esta una fuente fiable. La vía que se empleó finalmente fue la de determinar el consumo global de combustible de la flota mundial sobre la base de las características técnicas de los buques en servicio junto con los datos suministrados por armadores.

El Subgrupo Navegación también examinó los pros y contras del uso de combustibles pesados (HFO) frente al de combustibles destilados, reconociéndose que existen numerosas ventajas operacionales en el uso de destilados, pero que su precio superior en un 60% los hace hoy por hoy inviables. El Subgrupo sobre Combustibles Este Subgrupo se ocupó de la disponibilidad actual y futura de combustibles, en particular de la futura disponibilidad de productos destilados, dado que una de las propuestas sobre la mesa (procedente de INTERTANKO) fue precisamente la de exigir a la industria marítima el uso de combustibles destilados. De nuevo se usaron modelos informáticos para tratar de predecir el desarrollo previsible de la capacidad de refino de la industria petrolera. En este sentido es importante tener en cuenta que la IMO puede regular el uso de combustibles específicos por los buques mercantes, pero no puede regular la actividad de las refinerías.

Pues bien, de acuerdo con los cálculos del Subgrupo, las refinerías necesitarían invertir USD 318 billones para poder satisfacer la demanda en 2020. En caso de que se imponga el uso de combustibles destilados con una tasa máxima de azufre del 1% a partir de 2012 y del 0,5% a partir del 2015 serían necesarios otros USD 126 billones para la mejora de los procesos de refino. Los representantes de las industrias petroleras y de refino presentes en las reuniones mostraron serias dudas sobre la viabilidad de tales inversiones. Quizá lo más importante del estudio llevado a cabo por este Subgrupo fue la conclusión de que un cambio total en la industria marítima a los combustibles destilados no sería realista en menos de 15 años, no obstante lo cual, varias delegaciones de la IMO pretenden que el cambio se produzca para 2012.

El Subgrupo también determinó que el cambio necesario en la industria petrolera para producir los destilados necesarios para atender la demanda del sector marítimo determinaría la emisión a la atmósfera por parte de las plantas de refino de un 11% más de CO2 a parte de que, siendo hoy los destilados entre un 50 y un 75% más caros que el HFO, la escasez de producto haría que los precios se dispararan. El Subgrupo sobre Salud y Medio Ambiente SOx y NOx causan lluvia ácida, y el SOx, en particular, juega un papel fundamental en la creación de la MS que es considerada causante de una serie de problemas respiratorios y cardiovasculares.

Todos estos componentes son, sin embargo, de una vida relativamente corta, máximo de dos días, y pueden, por lo tanto, ser considerados más un problema local o regional. No ocurre lo mismo con el CO2, que tiene una vida aproximada de un siglo convirtiéndose, por tanto, en un problema global. Pues bien, como ya se ha dicho anteriormente, diversas opciones sobre como modificar el Anexo VI se pusieron sobre la mesa. Básicamente pueden resumirse en dos categorías: Un cambio total a combustibles destilados (opción C), Permitir el uso de HFO en alta mar, debiendo usarse en las proximidades de zonas pobladas combustibles destilados muy limpios.

Este modelo fue obtenido mediante un sistema desarrollado por el Instituto Meteorológico Noruego, basándose en datos meteorológicos para toda Europa. Dado
que los vientos predominantes sobre Europa son de componente Oeste, el impacto del uso de combustibles con bajos niveles de azufre en zonas costeras se veía bastante alterado por los combustibles con altos contenidos en azufre usados fuera de estas regiones, dado que los vientos de componente oeste traerían parte del SOx y de la MS a la costa. Un cambio total a los combustibles destilados daba una cifra algo mejor en lo relativo a la reducción de las emisiones de SOx y MS, del 78 % al 79%, no obstante lo cual, y según lo hallado por el Subgrupo sobre Combustibles, este no puede ser un escenario realista antes del 2020. El coste de aplicar este cambio a destilados según las distintas opciones que se trataron es, en todo caso, muy alto: utilizando como fecha de referencia el 2012, la demanda de combustible está estimada en 414 millones de toneladas, de las cuales 323 corresponderían a HFO y 91 a destilados. En la opción C, los 414 millones de toneladas serían de destilados, mientras que en la opción B1 120 millones serían de HFO y 294 de destilados.

Aplicando los precios del 2008 el incremento de coste anual en combustible para la industria marítima sería de USD 34 billones. Por ello, y fijando el objetivo en 2012 que es cuando se planea que las modificaciones entre en vigor, el coste anual de la reducción hasta el 79% en las emisiones de SOx de la propuesta de INTERTANKO, comparado con la reducción del 78% según la propuesta de los Estados Unidos es de USD 34 billones por año. En la opinión de la BIMCO, un precio demasiado alto a pagar por una insignificante diferencia en la reducción de las emisiones de SOx. La propuesta de la BIMCO La propuesta presentada por la BIMCO sobre la creación de micro-SECAS en vez del establecimiento de una distancia fija a la costa (propuesta Norte americana) no ha sido todavía lo suficientemente evaluada. Probablemente dará unas reducciones en SOx y MS inferiores a las que ofrecen los modelos de INTERTANKO y Norte Americano, pero
significará al mismo tiempo un ahorro considerable en costes de combustible en la medida en que permitirá el mayor uso de HFO. Sin embargo, la propuesta BIMCO establece mayores reducciones en las áreas densamente pobladas.

Sobre la disponibilidad de combustibles destilados, debe notarse que hay básicamente dos maneras de obtener más cantidad de destilados para reemplazar las 323 millones de toneladas de HFO requeridas para 2012, según la propuesta INTERTANKO. O bien convertir el HFO en destilados mediante procesos de refino, o bien importar más crudo para cubrir la producción de destilados. En opinión de BIMCO la primera opción no es viable, dado el escaso margen de tiempo disponible y los enormes costes de la inversión necesaria. La segunda opción tampoco es demasiado atractiva para las refinerías. Para producir las más de 300 millones de toneladas de destilados, una cantidad adicional de más de 800 millones de toneladas de crudo serán necesarias, lo que equivale a la producción total de Arabia Saudí.

Las conclusiones Después de las discusiones iniciales en la IMO durante 2006-07 seis opciones principales estaban en consideración. Unas de las funciones principales del Grupo de Trabajo fue reducir estas diferentes opciones para ser remitidas al MPEC cuya reunión se ha producido entre los días 31 de marzo y 4 de abril de 2008 (sin que todavía se conozcan sus resultados).

Finalmente, las opciones que se enviaron fueron las siguientes:

Opción 1 – Global - Contenido en azufre en combustibles estándar máx. 1% a partir del 2012.

Contenido en azufre en combustibles estándar max. 0,5% a partir del 2015.

Opción 2 – Global/ Regional - El límite global permanece inalterado en 4,5%.

El límite máximo en Zonas de Emisión Controlada (ECA) es del 0,1%.

Opción 3 – Global/ Regional con Micro-Áreas - El límite global se reduce al 3%.

- El límite máximo en Zonas de Emisión Controlada (ECA) es del 1% (2012). - El límite máximo en Zonas de Emisión Controlada (ECA) es del 0,5%. (2015). Las micro áreas de control de emisiones no podrán tener una longitud mayor de 24 millas náuticas a contar desde la línea de bases y en ellas el límite máximo de azufres no podrá ser superior al 0,1%. Una proposición para el establecimiento de dichas zonas debe ser sometida a la IMO, estando sujeta la declaración a un conjunto de criterios discrecionales. La importancia de un acuerdo Debe recordarse que a partir del 1 de enero de 2010 todos los buques que se hallen en puertos de la Unión Europea deberán usar combustibles con niveles de azufre del 0,1%. Esto convierte a los puertos de la UE en Micro-Áreas de Emisiones Controladas, que podrán extenderse hasta un máximo de 24 mn, pero no afectar a los estrechos internacionales y, por tanto, a buques en paso inocente.

Aquellos estados que quieran regular determinados estrechos internacionales deberán acudir a las SECAs tal y como, según se vio más arriba, se ha hecho en el mar báltico y en el del norte. Los borradores de modificaciones al Anexo VI han sido objeto de estudio por el MEPC 57 entre el 31 de marzo y el 4 de abril.
El próximo paso será la aprobación del texto modificado lo cual se espera que se produzca en el MEPC 58, con una previsible entrada en vigor para abril del 2010.

Hay grandes expectativas de que la IMO pueda obtener una solución práctica y efectiva para la reducción de gases contaminantes por lo buques. Si no pudiera alcanzarse ningún acuerdo o si la solución es considerada poco efectiva, existe el riesgo real que tanto los Estados Unidos como la UE puedan seguir su propio camino y establecer regulaciones regionales sobre emisiones, lo cual no solo creará una difícil situación para la industria marítima, sino que constituirá una verdadera bofetada en la cara de la IMO.

Por Pedro Marín Lacal
Abogado
AMYA ABOGADOS MURCIA BIMCO39 AMBASSADOR (SPAIN) FUENTE: BIMCO

VEINTEPIES

ONU pide a potencias navales protección para sus barcos ante ataques piratas

Fuente: Terra

Naciones Unidas pidió hoy a las potencias navales que protejan de ataques piratas a sus barcos que transportan ayuda alimentaria a Somalia, donde más de dos millones de personas dependen de esos víveres para su supervivencia.

El servicio de escolta que les brindaba una fragata de la Marina Real Holandesa finalizará el próximo 25 de junio, indicó una portavoz del Programa Mundial de Alimentos (PMA), que explicó que desde noviembre pasado, cuando sus barcos empezaron a navegar con protección, no han sufrido más ataques piratas.

Ello a pesar de que la Organización Internacional Marítima ha registrado 31 agresiones de piratas desde inicios de 2008.

'Sin escolta toda nuestra ruta marítima de abastecimiento estará amenazada, pues las compañías marítimas son reacias a navegar a Somalia sin protección', declaró el director del PMA para Somalia, Peter Goossens.

Esa organización señaló que el 80 por ciento de su ayuda llega a Somalia por vía marítima y que en los últimos siete meses hizo llegar más de 100.000 toneladas de alimentos -suficiente para alimentar a un millón de personas durante medio año- gracias al acompañamiento de fragatas de Francia, Dinamarca y, más recientemente, de Holanda.

Este problema surge cuando la sequía y la inseguridad se agravan en Somalia, a lo que se suma el aumento del precio de los alimentos y el petróleo.