Erick Viveros/ corresponsal
Fuente: El Universal
Xalapa, Veracruz
En una superficie inicial de 300 hectáreas se construye -en una primera etapa- la ampliación de la zona portuaria de Veracruz, megaproyecto que pondrá al recinto jarocho como el más grande México, informó Jorge González Olivieri, director general de la Administración Portuaria Integral (APIVER).
La expansión del Puerto de Veracruz requerirá de una inversión superior a los 2 mil 300 millones de dólares o 23 mil millones de pesos.
Las obras iniciaron en mayo del 2007 en la Bahía de Vergara, ubicada en la zona norte del municipio.
González Olivieri mencionó que para el año 2009 se tiene contemplado la construcción de nuevos muelles en dicha zona, con lo cual, dijo, se incrementará considerablemente el manejo del tonelaje de carga al año: de 39.5 millones de toneladas a 118 millones.
"Pero esto dependerá de la economía y desarrollo del país", puntualizó el entrevistado.
Las proyecciones son que el 67% de los recursos provengan de la iniciativa privada y el 33% de recursos públicos para la ampliación, abundó Olivieri.
Entre otras obras se contempla la construcción de terminales especializadas para contenedores, usos múltiples, automóviles, granel agrícola, granel mineral y fluidos en un área final de mil 200 hectáreas.
Asimismo, la expansión incluye la construcción de una zona de actividades logísticas, 30 nuevas posiciones de atraque, almacenes, patios, oficinas para una nueva Aduana, dragado suficiente para atender barcos de quinta y sexta generación e infraestructura de transporte intermodal.
"La expansión generará alrededor de 20 mil nuevos empleos directos y 50 mil indirectos; le dará un crecimiento sostenido a Veracruz para los próximos 50 años".
Contará con un ombligo verde
De la extensión inicial de 300 hectáreas, se han destinado 52 hectáreas para la protección de la flora y fauna silvestre y marina.
El supervisor ambiental de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER), Celso Hernández Aponte, informó que de las 300 hectáreas a construir en la ampliación del recinto se preservarán 52 hectáreas de selva y mangle, a fin de crear una unidad de manejo ambiental y con ello preservar la flora y fauna silvestre y marina.
"En dicha zona se cuidará de algunas especies importantes de la zona, como el zorrillo, mapaches, coyotes, víbora de cascabel, mazacuatas y algunas especies marinas como el camarón, ostión y peces".
Dijo que debido a la gran devastación de áreas verdes que se ha generado con la ampliación del puerto, la Semarnat y Conafor exigieron a la APIVER la siembra de árboles en diversas zonas aledañas al puerto.
El biólogo asesor de la Administración portuaria de Veracruz indicó que las autoridades federales ambientalistas obligaron a sembrar 24 mil árboles, sin embargo, dicha cifra ha sido superada en mas de un 600%.
"Se han sembrado en áreas verdes, avenidas, calles y escuelas de la ciudad de Veracruz más de 150 mil árboles".
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jueves, 15 de mayo de 2008
Extiende Pemex plazo en proceso de arrendamiento de buques
Notimex
Fuente: El Universal
Por razones de tipo técnico, Petróleos Mexicanos (Pemex) modificó la fecha del fallo en el proceso de licitación internacional que lleva a cabo para el arrendamiento financiero de cinco buques tanque.
De acuerdo con un comunicado, Pemex Refinación evalúa aún las propuestas técnicas y económicas que fueron presentadas por dos empresas, debido a que se realiza la actualización de los precios del crudo de referencia internacional conforme a las condiciones actuales del mercado.
A efecto de cumplir las bases de licitación, la subsidiaria de Pemex modificó la fecha del fallo, programada para este jueves, al 30 del mismo mes.
El cambio de la fecha se basa en el artículo 35 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, fracción IV, donde especifica que dicho acto podrá diferirse cuando el nuevo plazo no exceda de 20 días naturales a partir de la fecha establecida en un principio.
La licitación forma parte del Programa de Renovación de la Flota Marítima en la que se prevé el arrendamiento con opción a compra de cinco buques tanque para transportar petrolíferos con un porte mínimo de 40 mil toneladas de peso muerto, construidos entre 2005 y 2008.
Pemex Refinación evalúa las propuestas de las empresa Blue Marine Shipping, de la que se recibieron tres proposiciones, mientras que de FTapias México se valoran dos proyectos más, cada uno por un buque tanque.
Fuente: El Universal
Por razones de tipo técnico, Petróleos Mexicanos (Pemex) modificó la fecha del fallo en el proceso de licitación internacional que lleva a cabo para el arrendamiento financiero de cinco buques tanque.
De acuerdo con un comunicado, Pemex Refinación evalúa aún las propuestas técnicas y económicas que fueron presentadas por dos empresas, debido a que se realiza la actualización de los precios del crudo de referencia internacional conforme a las condiciones actuales del mercado.
A efecto de cumplir las bases de licitación, la subsidiaria de Pemex modificó la fecha del fallo, programada para este jueves, al 30 del mismo mes.
El cambio de la fecha se basa en el artículo 35 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, fracción IV, donde especifica que dicho acto podrá diferirse cuando el nuevo plazo no exceda de 20 días naturales a partir de la fecha establecida en un principio.
La licitación forma parte del Programa de Renovación de la Flota Marítima en la que se prevé el arrendamiento con opción a compra de cinco buques tanque para transportar petrolíferos con un porte mínimo de 40 mil toneladas de peso muerto, construidos entre 2005 y 2008.
Pemex Refinación evalúa las propuestas de las empresa Blue Marine Shipping, de la que se recibieron tres proposiciones, mientras que de FTapias México se valoran dos proyectos más, cada uno por un buque tanque.
Inicia este jueves el Operativo de Seguridad Huracanes 2008
Fuente: W Radio
México, mayo 14, 2008.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) anunció la implementación a partir de este jueves del Operativo de Seguridad Huracanes 2008, para salvaguardar a las personas en el mar e instalaciones marítimo-portuarias del país.
La dependencia informa en un comunicado que según especialistas, durante la temporada 2008 se podrían formar 45 fenómenos climatológicos de dichas característica, de los cuales 24 ocurrirían en el Pacífico y 21 en el Atlántico, Golfo de México y Mar Caribe.
El operativo tiene el propósito de alertar y ayudar a la población que habita en las zonas costeras ante una eventual proximidad, impacto y trayectoria de cualquier fenómeno climatológico que se registre.
Expuso que participarán 382 elementos de la Dirección General de Marina Mercante y del cuerpo de Resguardo Marítimo Federal, de las Capitanías de Puerto, quienes brindarán auxilio, operaciones de búsqueda y rescate.
El Sistema de Capitanías de Puerto, a cargo de la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) que opera en los litorales del Golfo de México, Océano Pacífico y Mar Caribe, estima que la temporada de huracanes inicie a partir del 15 de mayo.
Para la costa del Océano Atlántico, Mar Caribe y Golfo de México, la temporada se prevé iniciará a partir del 1 de junio, pero en ambos casos, el Operativo de Seguridad se prolongará hasta el día 30 de noviembre.
Un ciclón tropical o huracán es un fenómeno natural que recibe tal denominación cuando la velocidad del viento rebasa los 119 kilómetros por hora, y se clasifican en cinco categorías, con base en el escala Saffir-Simpson.
La categoría número cinco es la de mayor intensidad, por sus vientos superiores a 249 kilómetros por hora y marejadas de más de cinco metros de altura, cuyos efectos son devastadores.
Con información de Notimex
México, mayo 14, 2008.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) anunció la implementación a partir de este jueves del Operativo de Seguridad Huracanes 2008, para salvaguardar a las personas en el mar e instalaciones marítimo-portuarias del país.
La dependencia informa en un comunicado que según especialistas, durante la temporada 2008 se podrían formar 45 fenómenos climatológicos de dichas característica, de los cuales 24 ocurrirían en el Pacífico y 21 en el Atlántico, Golfo de México y Mar Caribe.
El operativo tiene el propósito de alertar y ayudar a la población que habita en las zonas costeras ante una eventual proximidad, impacto y trayectoria de cualquier fenómeno climatológico que se registre.
Expuso que participarán 382 elementos de la Dirección General de Marina Mercante y del cuerpo de Resguardo Marítimo Federal, de las Capitanías de Puerto, quienes brindarán auxilio, operaciones de búsqueda y rescate.
El Sistema de Capitanías de Puerto, a cargo de la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) que opera en los litorales del Golfo de México, Océano Pacífico y Mar Caribe, estima que la temporada de huracanes inicie a partir del 15 de mayo.
Para la costa del Océano Atlántico, Mar Caribe y Golfo de México, la temporada se prevé iniciará a partir del 1 de junio, pero en ambos casos, el Operativo de Seguridad se prolongará hasta el día 30 de noviembre.
Un ciclón tropical o huracán es un fenómeno natural que recibe tal denominación cuando la velocidad del viento rebasa los 119 kilómetros por hora, y se clasifican en cinco categorías, con base en el escala Saffir-Simpson.
La categoría número cinco es la de mayor intensidad, por sus vientos superiores a 249 kilómetros por hora y marejadas de más de cinco metros de altura, cuyos efectos son devastadores.
Con información de Notimex
Leyes de cabotaje, alto costo de vida y unidad de pueblo
Fuente: Claridad
Una regla básica de economía es que si una empresa no tiene competencia, controla fácilmente el precio de sus productos en el mercado y si se trata de un producto esencial o de primera necesidad, los consumidores estamos obligados a adquirirlo al precio fijado.
El sistema capitalista se basa en la premisa teórica de que la libre competencia permite innovación, agresividad empresarial, control de costos y motivación para penetrar nuevos mercados de consumidores mediante precios más bajos. El mercado ideal, que evidentemente no existe, es uno en que comerciantes compiten de igual a igual y están todo el tiempo buscando maneras de presentar su producto de la manera más barata al mercado, para que sea más atractivo al consumidor. Sin embargo, esa no es la realidad, porque en el mundo capitalista no todas las empresas tienen el mismo poderío e influencia. Además, existe legislación que protege monopolios o carteles empresariales que dominan el mercado, y por ende, establecen un precio que generalmente es mucho más alto para el consumidor. Ese es el caso de la Ley de Cabotaje.
La Ley de Cabotaje establece que para que se pueda transportar una mercadería en un buque entre dos puertos bajo jurisdicción estadounidense, digamos entre San Juan y Nueva York, es indispensable utilizar barcos fabricados en Estados Unidos, de matrícula estadounidense, cuyos dueños sean estadounidenses y los marinos también. Esta es una ley monopolística, ya que no permite la libre competencia de barcos con bandera extranjera que generalmente ofrecen tarifas más económicas.
Las leyes de cabotaje protegen el dominio de la marina mercante estadounidense y el sistema empresarial que le apoya, y por ende, les confiere el poder de controlar el precio de la transportación de los productos y mercaderías. Los estudios comisionados en cuanto al costo para Puerto Rico de la Ley de Cabotaje concluyen, que dado el costo de la transportación marítima, cada producto que se importa a Puerto Rico desde Estados Unidos es de 25 a 30 por ciento más caro. Como el 80% de los productos que recibimos del exterior provienen de Estados Unidos, el impacto inflacionario es devastador.
La Ley de Cabotaje tiene como fundamento histórico la protección de la marina mercante estadounidense para tenerla disponible en caso de un conflicto bélico. La teoría es que teniendo una marina mercante saludable económicamente, en caso de una conflagración, se pueden utilizar los barcos para dar apoyo a la marina de guerra mediante el transporte de suministros, combustible y tropas. Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron cientos de buques civiles para abastecer los esfuerzos de guerra en Europa y el Pacífico. Sin embargo, en la guerra del Golfo de 1991, la participación de la marina mercante estadounidense fue mínima. Lo mismo ha ocurrido con la guerra de Irak. El poderío que ha desarrollado la marina de guerra hace innecesario la utilización de barcos civiles, por tanto, esa justificación no tiene validez en el mundo contemporáneo.
Cerca de cien años de cabotaje han creado una madeja de intereses navieros, portuarios, laborales y políticos que luchan muy bien organizados por el sostenimiento de estas leyes, porque protegen sus negocios, empleos y poder político. Esto hace que la derogación o modificación requiera esfuerzos extraordinarios con una estrategia de envergadura nacional, agresiva y bien pensada.
La Ley de Cabotaje no es un asunto político partidista. Es un asunto de suma importancia para nuestra economía y sociedad. El Partido Popular Democrático ha intimado su interés de luchar contra la Ley de Cabotaje. Sin embargo, es poco lo que ha hecho en esa dirección. Es indispensable que la teoría se manifieste en acción concreta. En estos tiempos en que se habla de soberanía como solución al problema colonial, es necesario que entiendan que la eliminación de las leyes de cabotaje debe estar entre las prioridades de la agenda.
La lucha contra la Ley de Cabotaje exige unidad de todos los sectores. Esta es una de las cadenas más duras de control de nuestra soberanía y su eliminación es una de las maneras más efectivas de combatir la grave crisis económica que sufre Puerto Rico, ya que de abrirse los mercados a los barcos extranjeros, debe comenzar una disminución de los precios de la transportación marítima, y por tanto, de los productos que provienen de Estados Unidos.
La ley de Cabotaje no tiene sentido para Puerto Rico por nuestra naturaleza de isla y porque el proyecto del Puerto de Las Américas requiere que haya libre competencia entre los buques para lograr que el tráfico marítimo sea lo más costo efectivo posible.
Antes de las primarias del 9 de marzo, el Hon. Francisco Zayas Seijo, Alcalde de Ponce, celebró una conferencia de prensa en la que anunció una iniciativa para enmendar el “Passenger Vessel Act”, que es la ley que permite que los cruceros de bandera extranjera puedan tocar un puerto en Puerto Rico y luego ir a otros puertos estadounidenses. Con la enmienda los buques de carga extranjeros que lleguen al Puerto de las Américas podrían continuar su ruta a Estados Unidos, sin las limitaciones de la Ley de Cabotaje.
La iniciativa del Alcalde de Ponce es una de las más concretas que se han llevado a cabo para lograr una excepción que convierta el Puerto de Ponce en un área en la que los buques extranjeros puedan anclar y luego salir para puertos estadounidenses.
La dificultad que encuentro en esta iniciativa es que es un esfuerzo parcial que no beneficiaría el grueso de la carga doméstica que entra y sale del Puerto de San Juan. Además, no se ha establecido un consenso generalizado de apoyo ni un plan concertado de todas las organizaciones interesadas para lograr el cabildeo y la presión necesaria para que el Congreso apruebe esta reforma.
Desde que se están debatiendo los cambios a las leyes de cabotaje hemos explicado que para lograrlos se requiere un esfuerzo extraordinario de unidad de pueblo como lo que ocurrió durante el proceso de la salida de la Marina de Vieques. Para que la iniciativa del Dr. Zayas Seijo tenga alguna posibilidad de éxito, es indispensable que el Municipio de Ponce, el gobierno central y todas las organizaciones profesionales, económicas, civiles y las aliadas al Puerto de Las Américas, celebren una cumbre en la cual se establezca un plan de acción detallado que, libre de los formalismos partidistas, lleve un mensaje claro al Congreso de que existe la necesidad de su derogación y la unidad de propósito contundente para lograrla.
* El autor es abogado notario, pasado presidente de la Cámara de Comercio del Sur de Puerto Rico y anfitrión del programa Debido Proceso de Ley, que se transmite todos los sábados a las 11 de la mañana por WPAB 550 AM en el cuadrante de su radio. Para mayor información vea: http://www.bufete-emmanuelli.com.
Una regla básica de economía es que si una empresa no tiene competencia, controla fácilmente el precio de sus productos en el mercado y si se trata de un producto esencial o de primera necesidad, los consumidores estamos obligados a adquirirlo al precio fijado.
El sistema capitalista se basa en la premisa teórica de que la libre competencia permite innovación, agresividad empresarial, control de costos y motivación para penetrar nuevos mercados de consumidores mediante precios más bajos. El mercado ideal, que evidentemente no existe, es uno en que comerciantes compiten de igual a igual y están todo el tiempo buscando maneras de presentar su producto de la manera más barata al mercado, para que sea más atractivo al consumidor. Sin embargo, esa no es la realidad, porque en el mundo capitalista no todas las empresas tienen el mismo poderío e influencia. Además, existe legislación que protege monopolios o carteles empresariales que dominan el mercado, y por ende, establecen un precio que generalmente es mucho más alto para el consumidor. Ese es el caso de la Ley de Cabotaje.
La Ley de Cabotaje establece que para que se pueda transportar una mercadería en un buque entre dos puertos bajo jurisdicción estadounidense, digamos entre San Juan y Nueva York, es indispensable utilizar barcos fabricados en Estados Unidos, de matrícula estadounidense, cuyos dueños sean estadounidenses y los marinos también. Esta es una ley monopolística, ya que no permite la libre competencia de barcos con bandera extranjera que generalmente ofrecen tarifas más económicas.
Las leyes de cabotaje protegen el dominio de la marina mercante estadounidense y el sistema empresarial que le apoya, y por ende, les confiere el poder de controlar el precio de la transportación de los productos y mercaderías. Los estudios comisionados en cuanto al costo para Puerto Rico de la Ley de Cabotaje concluyen, que dado el costo de la transportación marítima, cada producto que se importa a Puerto Rico desde Estados Unidos es de 25 a 30 por ciento más caro. Como el 80% de los productos que recibimos del exterior provienen de Estados Unidos, el impacto inflacionario es devastador.
La Ley de Cabotaje tiene como fundamento histórico la protección de la marina mercante estadounidense para tenerla disponible en caso de un conflicto bélico. La teoría es que teniendo una marina mercante saludable económicamente, en caso de una conflagración, se pueden utilizar los barcos para dar apoyo a la marina de guerra mediante el transporte de suministros, combustible y tropas. Durante la Segunda Guerra Mundial se utilizaron cientos de buques civiles para abastecer los esfuerzos de guerra en Europa y el Pacífico. Sin embargo, en la guerra del Golfo de 1991, la participación de la marina mercante estadounidense fue mínima. Lo mismo ha ocurrido con la guerra de Irak. El poderío que ha desarrollado la marina de guerra hace innecesario la utilización de barcos civiles, por tanto, esa justificación no tiene validez en el mundo contemporáneo.
Cerca de cien años de cabotaje han creado una madeja de intereses navieros, portuarios, laborales y políticos que luchan muy bien organizados por el sostenimiento de estas leyes, porque protegen sus negocios, empleos y poder político. Esto hace que la derogación o modificación requiera esfuerzos extraordinarios con una estrategia de envergadura nacional, agresiva y bien pensada.
La Ley de Cabotaje no es un asunto político partidista. Es un asunto de suma importancia para nuestra economía y sociedad. El Partido Popular Democrático ha intimado su interés de luchar contra la Ley de Cabotaje. Sin embargo, es poco lo que ha hecho en esa dirección. Es indispensable que la teoría se manifieste en acción concreta. En estos tiempos en que se habla de soberanía como solución al problema colonial, es necesario que entiendan que la eliminación de las leyes de cabotaje debe estar entre las prioridades de la agenda.
La lucha contra la Ley de Cabotaje exige unidad de todos los sectores. Esta es una de las cadenas más duras de control de nuestra soberanía y su eliminación es una de las maneras más efectivas de combatir la grave crisis económica que sufre Puerto Rico, ya que de abrirse los mercados a los barcos extranjeros, debe comenzar una disminución de los precios de la transportación marítima, y por tanto, de los productos que provienen de Estados Unidos.
La ley de Cabotaje no tiene sentido para Puerto Rico por nuestra naturaleza de isla y porque el proyecto del Puerto de Las Américas requiere que haya libre competencia entre los buques para lograr que el tráfico marítimo sea lo más costo efectivo posible.
Antes de las primarias del 9 de marzo, el Hon. Francisco Zayas Seijo, Alcalde de Ponce, celebró una conferencia de prensa en la que anunció una iniciativa para enmendar el “Passenger Vessel Act”, que es la ley que permite que los cruceros de bandera extranjera puedan tocar un puerto en Puerto Rico y luego ir a otros puertos estadounidenses. Con la enmienda los buques de carga extranjeros que lleguen al Puerto de las Américas podrían continuar su ruta a Estados Unidos, sin las limitaciones de la Ley de Cabotaje.
La iniciativa del Alcalde de Ponce es una de las más concretas que se han llevado a cabo para lograr una excepción que convierta el Puerto de Ponce en un área en la que los buques extranjeros puedan anclar y luego salir para puertos estadounidenses.
La dificultad que encuentro en esta iniciativa es que es un esfuerzo parcial que no beneficiaría el grueso de la carga doméstica que entra y sale del Puerto de San Juan. Además, no se ha establecido un consenso generalizado de apoyo ni un plan concertado de todas las organizaciones interesadas para lograr el cabildeo y la presión necesaria para que el Congreso apruebe esta reforma.
Desde que se están debatiendo los cambios a las leyes de cabotaje hemos explicado que para lograrlos se requiere un esfuerzo extraordinario de unidad de pueblo como lo que ocurrió durante el proceso de la salida de la Marina de Vieques. Para que la iniciativa del Dr. Zayas Seijo tenga alguna posibilidad de éxito, es indispensable que el Municipio de Ponce, el gobierno central y todas las organizaciones profesionales, económicas, civiles y las aliadas al Puerto de Las Américas, celebren una cumbre en la cual se establezca un plan de acción detallado que, libre de los formalismos partidistas, lleve un mensaje claro al Congreso de que existe la necesidad de su derogación y la unidad de propósito contundente para lograrla.
* El autor es abogado notario, pasado presidente de la Cámara de Comercio del Sur de Puerto Rico y anfitrión del programa Debido Proceso de Ley, que se transmite todos los sábados a las 11 de la mañana por WPAB 550 AM en el cuadrante de su radio. Para mayor información vea: http://www.bufete-emmanuelli.com.
Que sale mas barato ampliar el puerto
• Debido a que la Administración Integral de Veracruz, le sale mucho mas barato y por cuestiones de operatividad, ampliar el puerto de Veracruz que hacer otro
·Tendremos un puerto nuevo, luego de un siglo, se construirá otro
·No habrá puerto alterno en Alvarado señala APIVER
·Ampliaran el puerto de Veracruz hacia Bahía de Vergara
·Invertirán más de 6 mil millones de pesos.
·Tras 17 años, la prensa vuelve a entrar al recinto portuario como antes
·Desconoce el Director de APIVER, si Julen Rementería tiene o no la capacidad de estar al frente
·Descarta que haya cambios, que eso solo lo decide el consejo de administración
Fuente: Notiver
Por Marcos Miranda Cogco
Reportero de NOTIVER
Debido a que la Administración Integral de Veracruz, le sale mucho mas barato y por cuestiones de operatividad, ampliar el puerto de Veracruz que hacer otro, no se construirá un puerto alterno en Alvarado, por lo que se descarta toda posibilidad, por lo pronto APIVER, invertirá cerca de 6 mil millones de pesos en la ampliación del puerto de Veracruz hacia Bahía de Vergara, así lo señalo a NOTIVER Jorge González Olivieri Director de APIVER.
Esta vez con el fin de que haya más transparencia en el manejo de la información y con el objetivo de presentar a la prensa un panorama mas claro de lo que será la ampliación del puerto de Veracruz, sorpresivamente APIVER abrió sus puertas a los medios de comunicación e invito a realizar un recorrido por los muelles.
Tras la requisa del 91 en que Carlos Salinas de Gortari siendo presidente de México, privatizara los puertos, la prensa no había ingresado a los muelles, la vigilancia se volvió extrema y para poder entrar se necesita de un permiso especial, tras 17 años de espera este día se dio el acceso y se permitió tomar fotos.
Jorge González Olivieri Director de APIVER manifestó que la ampliación del puerto se hará hacia Bahía de Vergara, y no hacia a Alvarado ya que por operatividad el puerto crecerá en 450 hectáreas y para ello se invertirán en la primera etapa 7 mil millones de pesos.
“La ampliación del puerto comprende hacer uno nuevo de acuerdo a los lineamientos internacionales, para poder competir con otros de talla internacional, la construcción del nuevo puerto tardara 10 años, pero en 4 años se tendrá la primera terminal de carga de contendedores que permitirá recibir barcos con más de 45 mil toneladas y con un largo de más de 300 metros, es decir barcos más grandes de los que ahora se reciben”.
Señalo que actualmente hay 18 muelles de tipo espigón, es decir que se puede atracar por ambos lados, mientras que el nuevo puerto contara con muelles de una sola hilera con capacidad de recibir barcos de 300 metros de largo y de más tonelaje de carga.
“Este nuevo proyecto será en tres etapas, la primera será la readecuación de la actual, la segunda será el mejoramiento de vialidades y atenciones periféricas así como el reordenamiento de las vías de ferrocarril, y la última etapa el fuerte la construcción de los muelles y escolleras que son la última etapa del proyecto”.
Actualmente la capacidad de carga que se mueve anualmente en el puerto como actualmente esta es de 18 millones de toneladas, aun que su capacidad instalada será de 200 millones de toneladas pero dependerá de la situación económica del panorama internacional.
Al finalizar la construcción en 10 años, entre el puerto actual y el nuevo se estarán moviendo 2.5 más veces la capacidad instalada, es decir se manejaran más de 38 millones de toneladas anualmente.
En cuanto a que si habrá cambios en esta Dirección, el Director actual Jorge González Olivieri, señalo que el desconoce si lo moverán del cargo, ya que quien decide es el consejo de administración y negó que este se deba al reciente cambio que se dio con el Director de Puertos.
Dijo también que desconoce si el señor Julen Rementería del Puerto tiene o no el perfil de ocupar un cargo como este en caso de llegar a realizarse, será el consejo quien decide si tiene o no el perfil y quienes tienen la última palabra.
·Tendremos un puerto nuevo, luego de un siglo, se construirá otro
·No habrá puerto alterno en Alvarado señala APIVER
·Ampliaran el puerto de Veracruz hacia Bahía de Vergara
·Invertirán más de 6 mil millones de pesos.
·Tras 17 años, la prensa vuelve a entrar al recinto portuario como antes
·Desconoce el Director de APIVER, si Julen Rementería tiene o no la capacidad de estar al frente
·Descarta que haya cambios, que eso solo lo decide el consejo de administración
Fuente: Notiver
Por Marcos Miranda Cogco
Reportero de NOTIVER
Debido a que la Administración Integral de Veracruz, le sale mucho mas barato y por cuestiones de operatividad, ampliar el puerto de Veracruz que hacer otro, no se construirá un puerto alterno en Alvarado, por lo que se descarta toda posibilidad, por lo pronto APIVER, invertirá cerca de 6 mil millones de pesos en la ampliación del puerto de Veracruz hacia Bahía de Vergara, así lo señalo a NOTIVER Jorge González Olivieri Director de APIVER.
Esta vez con el fin de que haya más transparencia en el manejo de la información y con el objetivo de presentar a la prensa un panorama mas claro de lo que será la ampliación del puerto de Veracruz, sorpresivamente APIVER abrió sus puertas a los medios de comunicación e invito a realizar un recorrido por los muelles.
Tras la requisa del 91 en que Carlos Salinas de Gortari siendo presidente de México, privatizara los puertos, la prensa no había ingresado a los muelles, la vigilancia se volvió extrema y para poder entrar se necesita de un permiso especial, tras 17 años de espera este día se dio el acceso y se permitió tomar fotos.
Jorge González Olivieri Director de APIVER manifestó que la ampliación del puerto se hará hacia Bahía de Vergara, y no hacia a Alvarado ya que por operatividad el puerto crecerá en 450 hectáreas y para ello se invertirán en la primera etapa 7 mil millones de pesos.
“La ampliación del puerto comprende hacer uno nuevo de acuerdo a los lineamientos internacionales, para poder competir con otros de talla internacional, la construcción del nuevo puerto tardara 10 años, pero en 4 años se tendrá la primera terminal de carga de contendedores que permitirá recibir barcos con más de 45 mil toneladas y con un largo de más de 300 metros, es decir barcos más grandes de los que ahora se reciben”.
Señalo que actualmente hay 18 muelles de tipo espigón, es decir que se puede atracar por ambos lados, mientras que el nuevo puerto contara con muelles de una sola hilera con capacidad de recibir barcos de 300 metros de largo y de más tonelaje de carga.
“Este nuevo proyecto será en tres etapas, la primera será la readecuación de la actual, la segunda será el mejoramiento de vialidades y atenciones periféricas así como el reordenamiento de las vías de ferrocarril, y la última etapa el fuerte la construcción de los muelles y escolleras que son la última etapa del proyecto”.
Actualmente la capacidad de carga que se mueve anualmente en el puerto como actualmente esta es de 18 millones de toneladas, aun que su capacidad instalada será de 200 millones de toneladas pero dependerá de la situación económica del panorama internacional.
Al finalizar la construcción en 10 años, entre el puerto actual y el nuevo se estarán moviendo 2.5 más veces la capacidad instalada, es decir se manejaran más de 38 millones de toneladas anualmente.
En cuanto a que si habrá cambios en esta Dirección, el Director actual Jorge González Olivieri, señalo que el desconoce si lo moverán del cargo, ya que quien decide es el consejo de administración y negó que este se deba al reciente cambio que se dio con el Director de Puertos.
Dijo también que desconoce si el señor Julen Rementería del Puerto tiene o no el perfil de ocupar un cargo como este en caso de llegar a realizarse, será el consejo quien decide si tiene o no el perfil y quienes tienen la última palabra.
La historia de un marino llega a las librerías
Fuente: ADN
El Capitán de la Marina Mercante, Manuel Sánchez Balber, ha publicado un libro, Historia de un marino, para acercar a cualquier aficionado del mar "los conocimientos que he ido adquiriendo a lo largo de mi vida", afirma el autor gaditano.
A lo largo de cuatro capítulos y 190 páginas, cualquier persona que quiera acercarse al mundo marítimo, encontrará tanto lecciones teóricas como prácticas. De hecho, la publicación dedica páginas a la formación de los navegantes, "ya que son muchos los jóvenes que se interesan por el mar. Por eso, este libro va dedicado también especialmente a los estudiantes de la Escuela Náutica", declara Manuel.
Un trabajo duro, reflejado en unas páginas que recrean la vida de este capitán que ha navegado por casi todo el mundo, conociendo diferentes aguas y diferentes maneras de vivir el mar. Un libro imprescindible para quienes quieran conocer la historia de un marino.
El Capitán de la Marina Mercante, Manuel Sánchez Balber, ha publicado un libro, Historia de un marino, para acercar a cualquier aficionado del mar "los conocimientos que he ido adquiriendo a lo largo de mi vida", afirma el autor gaditano.
A lo largo de cuatro capítulos y 190 páginas, cualquier persona que quiera acercarse al mundo marítimo, encontrará tanto lecciones teóricas como prácticas. De hecho, la publicación dedica páginas a la formación de los navegantes, "ya que son muchos los jóvenes que se interesan por el mar. Por eso, este libro va dedicado también especialmente a los estudiantes de la Escuela Náutica", declara Manuel.
Un trabajo duro, reflejado en unas páginas que recrean la vida de este capitán que ha navegado por casi todo el mundo, conociendo diferentes aguas y diferentes maneras de vivir el mar. Un libro imprescindible para quienes quieran conocer la historia de un marino.
Verdemar critica la «vista gorda» con el traslado de la chatarra
Fuente: Sur
Verdemar-Ecologistas en Acción calificó ayer de «ridícula» la actitud de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), con sede en Lisboa (Portugal), ya que, a su juicio, está «haciendo la vista gorda» con los cargueros 'Holstentor' y 'Musketier', que transportaron al puerto portugués «más de 10.000 toneladas» de «desperdicios» del 'New Flame'.
El portavoz del colectivo ecologista en el Campo de Gibraltar, Antonio Muñoz, explicó a Europa Press que el 'Holstentor', con bandera de Antigua y Barbuda, descargó el pasado día 5 un total de 4.000 toneladas de «desperdicios», palabra con la que se define el cargamento en el portal web del puerto de Lisboa.
Asimismo, el 'Musketier', con bandera de Gibraltar, descargó el martes en Lisboa 3.000 toneladas de chatarra procedente del 'New Flame' y afirmó que el 'Holstentor' está «de regreso a Portugal con más de 3.100 toneladas» de chatarra, añadiendo que el 'Musketier' está de vuelta a la Bahía de Algeciras para recoger más.
El portavoz ecologista insistió en que se trata de «residuos peligrosos» que, debido a la «fuerte presión social» que existe en el Campo de Gibraltar después de que, entre otras cuestiones, la Guardia Civil retuviese en la Aduana de La Línea de la Concepción a dos camiones con chatarra del carguero panameño, «están saltándose a la torera toda la legislación internacional, metiendo estos residuos peligrosos por Portugal».
En este sentido, recalcó que «aún no ha sido aclarado cuál será el destino» del material transportado y manifestó sus sospechas de que el objetivo sea «volver a introducir la chatarra en España» después de que ésta sea «fundida y transformada en Portugal».
Por ello, anunció que Verdemar-Ecologistas en Acción dará traslado de estos hechos a la Comisión de Peticiones de la UE, donde tienen abierto un expediente, para que «vigile si estos residuos son peligrosos y si se pretende introducir de nuevo en España una vez que sea transformada». Añadió que dará parte de la «vista gorda» que, a su juicio, está haciendo la Agencia Europea de Seguridad Marítima sobre estos buques, con el agravante de que tiene su sede en Lisboa desde mayo de 2006, tal y como se acordó en la Cumbre del 13 de diciembre de 2003.
Verdemar-Ecologistas en Acción calificó ayer de «ridícula» la actitud de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), con sede en Lisboa (Portugal), ya que, a su juicio, está «haciendo la vista gorda» con los cargueros 'Holstentor' y 'Musketier', que transportaron al puerto portugués «más de 10.000 toneladas» de «desperdicios» del 'New Flame'.
El portavoz del colectivo ecologista en el Campo de Gibraltar, Antonio Muñoz, explicó a Europa Press que el 'Holstentor', con bandera de Antigua y Barbuda, descargó el pasado día 5 un total de 4.000 toneladas de «desperdicios», palabra con la que se define el cargamento en el portal web del puerto de Lisboa.
Asimismo, el 'Musketier', con bandera de Gibraltar, descargó el martes en Lisboa 3.000 toneladas de chatarra procedente del 'New Flame' y afirmó que el 'Holstentor' está «de regreso a Portugal con más de 3.100 toneladas» de chatarra, añadiendo que el 'Musketier' está de vuelta a la Bahía de Algeciras para recoger más.
El portavoz ecologista insistió en que se trata de «residuos peligrosos» que, debido a la «fuerte presión social» que existe en el Campo de Gibraltar después de que, entre otras cuestiones, la Guardia Civil retuviese en la Aduana de La Línea de la Concepción a dos camiones con chatarra del carguero panameño, «están saltándose a la torera toda la legislación internacional, metiendo estos residuos peligrosos por Portugal».
En este sentido, recalcó que «aún no ha sido aclarado cuál será el destino» del material transportado y manifestó sus sospechas de que el objetivo sea «volver a introducir la chatarra en España» después de que ésta sea «fundida y transformada en Portugal».
Por ello, anunció que Verdemar-Ecologistas en Acción dará traslado de estos hechos a la Comisión de Peticiones de la UE, donde tienen abierto un expediente, para que «vigile si estos residuos son peligrosos y si se pretende introducir de nuevo en España una vez que sea transformada». Añadió que dará parte de la «vista gorda» que, a su juicio, está haciendo la Agencia Europea de Seguridad Marítima sobre estos buques, con el agravante de que tiene su sede en Lisboa desde mayo de 2006, tal y como se acordó en la Cumbre del 13 de diciembre de 2003.
Algunos piratas pasan hambre
Pasqual Moreno Torregrosa
Pueblos
Fuente: Rebelión
En nuestro imaginario infantil los malvados piratas objeto de nuestras lecturas y de nuestros sueños solían estar privados de alguno de sus órganos: quien no era cojo y llevaba una pata de palo, estaba tuerto y se cubría el hueco del ojo con un parche (moda que en su día adoptó otro gran pirata contemporáneo, Moshe Dayan), o bien sustituía su mano cercenada con un garfio que servía tanto para los múltiples tareas domésticas como para realizar un correcto abordaje. Había quien se adornaba con múltiples privaciones: un parche en el ojo, la pata de palo y el garfio en la mano manca (otro pirata español relativamente cercano en el tiempo iba de esta guisa, nos referimos al general Millán Astray). Pero nunca nos presentaron en los films, en los dibujos e historietas, piratas demacrados, huesudos, cadavéricos, sino todo lo contrario, lo que veíamos eran piratas más bien con sobrepeso, barrigudos, gordos, e incluso con michelines.
Los bucaneros iniciaron sus aventuras de corsarios y filibusteros sacrificando reses que los españoles habían abandonado en alguna isla de las Antillas, secando su carne al sol o ahumándola en parrillas y luego vendiéndola a los barcos de paso. Imaginamos que lo que se dice hambre, hambre, no debieron de pasar. Posteriormente, del sector de las industrias cárnicas decidieron pasar al de las finanzas, y empezaron a asaltar los barcos de la flota española que regresaban a España cargados de oro y plata.
Los hubo famosos como Henry Morgan, pero quien sin duda se lleva la palma de la piratería fue Francis Drake, azote de las posesiones españolas en América, al servicio de la corona inglesa y de sus propios intereses, a quien la reina Isabel I le dio el título de sir, algo melindroso con el ron, que no gustándole puro le añadió hierbabuena, con lo que descubrió el mojito.
Pero, ¡oh sorpresa!, los piratas que asaltaron el atunero “Playa de Bakio” en las costas de Somalia, a decir de los tripulantes españoles que sufrieron durante varios días tan dura pesadilla, “estaban famélicos, eran pura piel y huesos”. (El Pais, 27/04/2008).
Famélicos, estaban en los huesos y se les clareaba la piel…
¿Qué ha ocurrido para que en cuatro siglos más o menos los piratas presenten un aspecto tan lamentable? ¿Acaso sus patrocinadores (un bufete de abogados ingleses por lo que parece ser) no les dan suficiente soldada para que coman adecuadamente?
Posiblemente podamos encontrar otras explicaciones. Que fueran pobres diablos somalíes de los miles que en este maltrecho, o deshecho país, pasan hambre, mucha hambre, y que aceptasen sin muchos remilgos convertirse en piratas.
Hemos conocido con bastante detalle el desgraciado incidente de los marineros españoles en el Cuerno de África, pero apenas se nos ha explicado qué es lo que allí ocurre como para que se prodiguen con relativa asiduidad los actos de piratería.
¿No hay nadie que pueda impedir que se asalten a veleros que surcan los mares del Indico en viajes de placer? ¿No es posible controlar a quienes abordan barcos de pesca y ponen en grave peligro a sus tripulantes? ¿ No se puede detener a los intermediarios sufragistas londinenses que se enriquecen y mal alimentan a los corsarios autóctonos?. ¿No podría detenerse la pesca ilegal en aguas de Somalia, que según Ghanim Alnajjar, experto en derechos humanos de las Naciones Unidas, está esquilmando las costas de este país y que genera unos beneficios de 300 millones de dólares anuales? ¿Quién le pondrá el cascabel al gato, en este caso a sir Sam Jonah presidente de la Anglo Gold Ashanti, la mayor empresa aurífera de África, que se ha quedado con los derechos petroleros y mineros de uno de los Estados en que se ha dividido Somalia, el de Puntland? ¿Quien impedirá que Conoco, Amoco, Chevron y Phillips que tienen la concesión de los dos tercios de los campos petroleros de Somalia dejen a este país totalmente seco de su oro “negro”? ¿Quién evitará en el futuro nuevas intervenciones de las fuerzas especiales operativas de los EE UU en territorio somalí como las que se han dado en los últimos años en defensa de la seguridad mundial y de los intereses de sus multinacionales?
Parece ser que el problema de la piratería marítima puede estar en vías de solución ya que recientemente Francia, Estados Unidos y el Reino Unido quieren que el Consejo de Seguridad de la ONU les autorice a patrullar por las aguas territoriales del Cuerno de África, según ha revelado el embajador de Francia en este organismo.
Puede terminarse así con la actividad de los contrabandistas que se aprovechan de la inseguridad interesada de ese país de retales en que se ha convertido Somalia para traficar con la desesperación de miles de seres humanos que huyen de la guerra, del hambre y de la miseria hacia las costas de Yemen. Esa emigración de pateras que hace la travesía “clandestina” entre ambos países con su rosario de muertos diarios.
Las tres potencias occidentales deben haber escuchado a Ekber Menemencioglu director de ACNUR para Oriente Medio para unir sus esfuerzos en la lucha contra la piratería:
“Lo que está sucediendo en el Golfo de Adén equivale a asesinatos en el mar. A diferencia de Europa -donde la emigración es el tema del día-, parece que el Golfo de Aden está fuera del radar. Es una auténtica tragedia que la comunidad internacional y los gobiernos locales no hagan más para cambiar la situación y evitar que más gente muera o deje sus hogares impulsada por la desesperación”.
La mayoría de los países africanos “normalizados” no poseen flotas de guerra, ni patrulleras que puedan vigilar sus costas. Mucho menos lo puede hacer un territorio, (ni el nombre del país nos atrevemos a pronunciar), como Somalia. ¿Pero hasta que punto será conveniente permitir que quienes tienen tan larga tradición en temas de piratería se les autorice a controlarla?
Pueblos
Fuente: Rebelión
En nuestro imaginario infantil los malvados piratas objeto de nuestras lecturas y de nuestros sueños solían estar privados de alguno de sus órganos: quien no era cojo y llevaba una pata de palo, estaba tuerto y se cubría el hueco del ojo con un parche (moda que en su día adoptó otro gran pirata contemporáneo, Moshe Dayan), o bien sustituía su mano cercenada con un garfio que servía tanto para los múltiples tareas domésticas como para realizar un correcto abordaje. Había quien se adornaba con múltiples privaciones: un parche en el ojo, la pata de palo y el garfio en la mano manca (otro pirata español relativamente cercano en el tiempo iba de esta guisa, nos referimos al general Millán Astray). Pero nunca nos presentaron en los films, en los dibujos e historietas, piratas demacrados, huesudos, cadavéricos, sino todo lo contrario, lo que veíamos eran piratas más bien con sobrepeso, barrigudos, gordos, e incluso con michelines.
Los bucaneros iniciaron sus aventuras de corsarios y filibusteros sacrificando reses que los españoles habían abandonado en alguna isla de las Antillas, secando su carne al sol o ahumándola en parrillas y luego vendiéndola a los barcos de paso. Imaginamos que lo que se dice hambre, hambre, no debieron de pasar. Posteriormente, del sector de las industrias cárnicas decidieron pasar al de las finanzas, y empezaron a asaltar los barcos de la flota española que regresaban a España cargados de oro y plata.
Los hubo famosos como Henry Morgan, pero quien sin duda se lleva la palma de la piratería fue Francis Drake, azote de las posesiones españolas en América, al servicio de la corona inglesa y de sus propios intereses, a quien la reina Isabel I le dio el título de sir, algo melindroso con el ron, que no gustándole puro le añadió hierbabuena, con lo que descubrió el mojito.
Pero, ¡oh sorpresa!, los piratas que asaltaron el atunero “Playa de Bakio” en las costas de Somalia, a decir de los tripulantes españoles que sufrieron durante varios días tan dura pesadilla, “estaban famélicos, eran pura piel y huesos”. (El Pais, 27/04/2008).
Famélicos, estaban en los huesos y se les clareaba la piel…
¿Qué ha ocurrido para que en cuatro siglos más o menos los piratas presenten un aspecto tan lamentable? ¿Acaso sus patrocinadores (un bufete de abogados ingleses por lo que parece ser) no les dan suficiente soldada para que coman adecuadamente?
Posiblemente podamos encontrar otras explicaciones. Que fueran pobres diablos somalíes de los miles que en este maltrecho, o deshecho país, pasan hambre, mucha hambre, y que aceptasen sin muchos remilgos convertirse en piratas.
Hemos conocido con bastante detalle el desgraciado incidente de los marineros españoles en el Cuerno de África, pero apenas se nos ha explicado qué es lo que allí ocurre como para que se prodiguen con relativa asiduidad los actos de piratería.
¿No hay nadie que pueda impedir que se asalten a veleros que surcan los mares del Indico en viajes de placer? ¿No es posible controlar a quienes abordan barcos de pesca y ponen en grave peligro a sus tripulantes? ¿ No se puede detener a los intermediarios sufragistas londinenses que se enriquecen y mal alimentan a los corsarios autóctonos?. ¿No podría detenerse la pesca ilegal en aguas de Somalia, que según Ghanim Alnajjar, experto en derechos humanos de las Naciones Unidas, está esquilmando las costas de este país y que genera unos beneficios de 300 millones de dólares anuales? ¿Quién le pondrá el cascabel al gato, en este caso a sir Sam Jonah presidente de la Anglo Gold Ashanti, la mayor empresa aurífera de África, que se ha quedado con los derechos petroleros y mineros de uno de los Estados en que se ha dividido Somalia, el de Puntland? ¿Quien impedirá que Conoco, Amoco, Chevron y Phillips que tienen la concesión de los dos tercios de los campos petroleros de Somalia dejen a este país totalmente seco de su oro “negro”? ¿Quién evitará en el futuro nuevas intervenciones de las fuerzas especiales operativas de los EE UU en territorio somalí como las que se han dado en los últimos años en defensa de la seguridad mundial y de los intereses de sus multinacionales?
Parece ser que el problema de la piratería marítima puede estar en vías de solución ya que recientemente Francia, Estados Unidos y el Reino Unido quieren que el Consejo de Seguridad de la ONU les autorice a patrullar por las aguas territoriales del Cuerno de África, según ha revelado el embajador de Francia en este organismo.
Puede terminarse así con la actividad de los contrabandistas que se aprovechan de la inseguridad interesada de ese país de retales en que se ha convertido Somalia para traficar con la desesperación de miles de seres humanos que huyen de la guerra, del hambre y de la miseria hacia las costas de Yemen. Esa emigración de pateras que hace la travesía “clandestina” entre ambos países con su rosario de muertos diarios.
Las tres potencias occidentales deben haber escuchado a Ekber Menemencioglu director de ACNUR para Oriente Medio para unir sus esfuerzos en la lucha contra la piratería:
“Lo que está sucediendo en el Golfo de Adén equivale a asesinatos en el mar. A diferencia de Europa -donde la emigración es el tema del día-, parece que el Golfo de Aden está fuera del radar. Es una auténtica tragedia que la comunidad internacional y los gobiernos locales no hagan más para cambiar la situación y evitar que más gente muera o deje sus hogares impulsada por la desesperación”.
La mayoría de los países africanos “normalizados” no poseen flotas de guerra, ni patrulleras que puedan vigilar sus costas. Mucho menos lo puede hacer un territorio, (ni el nombre del país nos atrevemos a pronunciar), como Somalia. ¿Pero hasta que punto será conveniente permitir que quienes tienen tan larga tradición en temas de piratería se les autorice a controlarla?
Tendremos un megapuerto!
• Con un inversión directa de 7 mil millones de pesos el puerto de Veracruz triplicará antes del 2014 prácticamente su dimensión actual, lo que le permitirá garantizar la competitividad y manejo de carga al igual que los principales del mundo y que en reciben embarcaciones de más de 45 mil toneladas.
* Le meterán más de 7 mil millones de pesos
* Alvarado se queda en la raya, lo harán en Bahía de Vergara
* Olivieri no se va... por ahora
Fuente: Notiver
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER
Fotos Joel Soriano / NOTIVER
Con un inversión directa de 7 mil millones de pesos el puerto de Veracruz triplicará antes del 2014 prácticamente su dimensión actual, lo que le permitirá garantizar la competitividad y manejo de carga al igual que los principales del mundo y que en reciben embarcaciones de más de 45 mil toneladas.
Lo que inicialmente sería una ampliación de 250 hectáreas, hacia la zona de la bahía de Vergara en el cada vez desaparecido ejido Tarimoya, con la nueva perspectiva de crecimiento se triplica en base a las necesidades y exigencias del mercado, además del movimiento que el mismo puerto está registrando.
De acuerdo al plan de obras y la autorización de las autoridades del medio ambiente con el relleno que se realiza en la bahía para las posiciones de atraque el puerto de Veracruz podría tener más de mil hectáreas para sus muelles, patios de maniobras, bodegas, estacionamientos y su aduana interna señala Jorge González Olivieri, administrador del API.
Comentó que desde hace 5 años se viene realizando una inversión continua en el puerto de Veracruz sin embrago el nuevo plan de crecimiento que se proyecto a 10 años y de los cuales van 4 en acciones, permitirá que al termino de este tiempo u antes de ser posible el puerto de Veracruz sea otro completamente.
La ampliación y compra de terrenos permitiría que se pueda tener un puerto con una mejor distribución, en este momento la zona de medanos que se veían quedarán en un solo nivel que será el mismo que nos marquen los muelles que vamos a construir comentó.
Como ejemplo dijo que de 18 muelles que hay en la actualidad y que permiten mover una carga de 18 millones de toneladas con diámetros de 200 metros en forma de espigón, tendremos 38 nuevos con una capacidad de 200 toneladas y que estarán pegados a lo largo de la costera.
Eso permitirá comentó el entrevistado durante el recorrido en la zona de obras que se lleva acabo al interior del recinto portuario, que en lugar de atracar un barco de 100 metros de largo podamos colocar uno de 300 y porqué no 3 de 100 si es necesario, con la salvedad de que serán para embarcaciones de más de 45 mil toneladas de carga.
No estamos pensando nada más en lo que haremos a 10 años, sino lo que será para los próximos 100, el mantener un mismo nivel que será de un metro arriba del nivel mar, lo que además permitirá adelantarnos al movimiento de las mareas, servirá para que las maquinas rueden al mismo nivel y hagan un menor esfuerzo y con ello menos emanación de contaminantes.
Por si fuera dentro del mismo puerto se dejaron 52 hectáreas de manglares los cuales se han convertido en una Unidad de Manejo Animal, con todas las especies que se han detectado aquí, además de árboles y mangle, somos el único laboratorio de mangle que puede cultivar para reforestar otras zonas, señala el entrevistado.
Agregó que cada una de las avenidas estará arbolada, por si fuera poco se pondrá una cortina de árboles de 5 metros de ancho a todo lo largo del puerto para evitar que vuelen polvo y arena hacia la ciudad, así como para mitigar el calor que generen con la pavimentación que se realiza.
Admitió que por ahora representa daños y molestias para los veracruzanos porque está en proceso de obra pero de una vez que se nivelen los medanos y se pavimente la incidencia de arena será menor en la ciudad porque para eso habrá una cortina de medanos.
Cuestionado sobre las obras conjuntas que realiza la API en el municipio de Veracruz González Olivieri dijo que se recibieron algunas propuestas como la pavimentación de la Rafael Cuervo, donde pidió que también los transportistas cooperen además de la Cruz Eólica y otras más.
Sobre los cambios en la Administración Portuaria Integral de Veracruz dijo que hasta el momento no le han notificado pero en todo caso es un cargo que está sujeto a la decisión que se tome en la dirección de Puertos a nivel nacional aunque por ahora no le han pedido que empaque.
* Le meterán más de 7 mil millones de pesos
* Alvarado se queda en la raya, lo harán en Bahía de Vergara
* Olivieri no se va... por ahora
Fuente: Notiver
Por Sergio Naranjo Gamboa
Reportero de NOTIVER
Fotos Joel Soriano / NOTIVER
Con un inversión directa de 7 mil millones de pesos el puerto de Veracruz triplicará antes del 2014 prácticamente su dimensión actual, lo que le permitirá garantizar la competitividad y manejo de carga al igual que los principales del mundo y que en reciben embarcaciones de más de 45 mil toneladas.
Lo que inicialmente sería una ampliación de 250 hectáreas, hacia la zona de la bahía de Vergara en el cada vez desaparecido ejido Tarimoya, con la nueva perspectiva de crecimiento se triplica en base a las necesidades y exigencias del mercado, además del movimiento que el mismo puerto está registrando.
De acuerdo al plan de obras y la autorización de las autoridades del medio ambiente con el relleno que se realiza en la bahía para las posiciones de atraque el puerto de Veracruz podría tener más de mil hectáreas para sus muelles, patios de maniobras, bodegas, estacionamientos y su aduana interna señala Jorge González Olivieri, administrador del API.
Comentó que desde hace 5 años se viene realizando una inversión continua en el puerto de Veracruz sin embrago el nuevo plan de crecimiento que se proyecto a 10 años y de los cuales van 4 en acciones, permitirá que al termino de este tiempo u antes de ser posible el puerto de Veracruz sea otro completamente.
La ampliación y compra de terrenos permitiría que se pueda tener un puerto con una mejor distribución, en este momento la zona de medanos que se veían quedarán en un solo nivel que será el mismo que nos marquen los muelles que vamos a construir comentó.
Como ejemplo dijo que de 18 muelles que hay en la actualidad y que permiten mover una carga de 18 millones de toneladas con diámetros de 200 metros en forma de espigón, tendremos 38 nuevos con una capacidad de 200 toneladas y que estarán pegados a lo largo de la costera.
Eso permitirá comentó el entrevistado durante el recorrido en la zona de obras que se lleva acabo al interior del recinto portuario, que en lugar de atracar un barco de 100 metros de largo podamos colocar uno de 300 y porqué no 3 de 100 si es necesario, con la salvedad de que serán para embarcaciones de más de 45 mil toneladas de carga.
No estamos pensando nada más en lo que haremos a 10 años, sino lo que será para los próximos 100, el mantener un mismo nivel que será de un metro arriba del nivel mar, lo que además permitirá adelantarnos al movimiento de las mareas, servirá para que las maquinas rueden al mismo nivel y hagan un menor esfuerzo y con ello menos emanación de contaminantes.
Por si fuera dentro del mismo puerto se dejaron 52 hectáreas de manglares los cuales se han convertido en una Unidad de Manejo Animal, con todas las especies que se han detectado aquí, además de árboles y mangle, somos el único laboratorio de mangle que puede cultivar para reforestar otras zonas, señala el entrevistado.
Agregó que cada una de las avenidas estará arbolada, por si fuera poco se pondrá una cortina de árboles de 5 metros de ancho a todo lo largo del puerto para evitar que vuelen polvo y arena hacia la ciudad, así como para mitigar el calor que generen con la pavimentación que se realiza.
Admitió que por ahora representa daños y molestias para los veracruzanos porque está en proceso de obra pero de una vez que se nivelen los medanos y se pavimente la incidencia de arena será menor en la ciudad porque para eso habrá una cortina de medanos.
Cuestionado sobre las obras conjuntas que realiza la API en el municipio de Veracruz González Olivieri dijo que se recibieron algunas propuestas como la pavimentación de la Rafael Cuervo, donde pidió que también los transportistas cooperen además de la Cruz Eólica y otras más.
Sobre los cambios en la Administración Portuaria Integral de Veracruz dijo que hasta el momento no le han notificado pero en todo caso es un cargo que está sujeto a la decisión que se tome en la dirección de Puertos a nivel nacional aunque por ahora no le han pedido que empaque.
El presidente de la Autoridad Portuaria presenta e-port Santander
Fuente: Santanderciudadviva
El presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Christian Manrique, presentó e-port Santander, una apuesta por las nuevas tecnologías que permitirá la reducción de costes y tiempo en lo que se refiere a la tramitación documental y la mejora de la eficiencia de los servicios prestados.
Los objetivos de esta iniciativa se traducen en la mejora tanto de los servicios ofertados al ciudadano como de la gestión interna del puerto.
*Participación ciudadana. Dentro de este apartado destaca el nuevo sitio en Internet de la Autoridad Portuaria. Una página moderna y accesible con información orientada a clientes, usuarios del puerto y ciudadanos que utiliza tecnologías emergentes como Google Maps y que permite una comunicación bidireccional gracias a su Servicio de Atención al Cliente (SAC), a los formularios de solicitud de visitas al puerto o a la nueva Sala de Prensa.
Por otro lado, los ciudadanos podrán beneficiarse, a partir del 1 de julio, del servicio de Wifi gratuito con el que contarán algunos puntos emblemáticos del Puerto como el Palacete del Embarcadero o el Centro de Arte Faro Cabo Mayor.
*Gestión Interna. Una de las principales novedades son los Enlaces WiMax, que permitirán el establecimiento de enlaces con oficinas portuarias y redundantes con todos los centros gracias a la instalación de un enlace en Peña Cabarga que proporciona una cobertura que llega desde Cabo Mayor hasta Raos. Los servicios que proporciona esta puntera tecnología son la conexión a la red local, la telefonía IP integrada con la central telefónica, la video vigilancia y el control de sistemas.
Además, el puerto dispondrá de una nueva Intranet que facilita el acceso compartido a la información de la empresa, un Portal del Empleado y el uso de tecnologías integradas con la ofimática de la empresa.
Asimismo, se pondrá en marcha la Modernización de la Policía Portuaria con un nuevo sistema basado en PDA’s que permitirá la conexión a la red de la APS vía GPRS, la comunicación inmediata de partes de control de buques, ocupación de superficies o incidencias y el acceso a la intranet de la APS y a la información de las operaciones portuarias en tiempo real. También tendrá integrado cámara de fotos y telefonía móvil.
El presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Christian Manrique, presentó e-port Santander, una apuesta por las nuevas tecnologías que permitirá la reducción de costes y tiempo en lo que se refiere a la tramitación documental y la mejora de la eficiencia de los servicios prestados.
Los objetivos de esta iniciativa se traducen en la mejora tanto de los servicios ofertados al ciudadano como de la gestión interna del puerto.
*Participación ciudadana. Dentro de este apartado destaca el nuevo sitio en Internet de la Autoridad Portuaria. Una página moderna y accesible con información orientada a clientes, usuarios del puerto y ciudadanos que utiliza tecnologías emergentes como Google Maps y que permite una comunicación bidireccional gracias a su Servicio de Atención al Cliente (SAC), a los formularios de solicitud de visitas al puerto o a la nueva Sala de Prensa.
Por otro lado, los ciudadanos podrán beneficiarse, a partir del 1 de julio, del servicio de Wifi gratuito con el que contarán algunos puntos emblemáticos del Puerto como el Palacete del Embarcadero o el Centro de Arte Faro Cabo Mayor.
*Gestión Interna. Una de las principales novedades son los Enlaces WiMax, que permitirán el establecimiento de enlaces con oficinas portuarias y redundantes con todos los centros gracias a la instalación de un enlace en Peña Cabarga que proporciona una cobertura que llega desde Cabo Mayor hasta Raos. Los servicios que proporciona esta puntera tecnología son la conexión a la red local, la telefonía IP integrada con la central telefónica, la video vigilancia y el control de sistemas.
Además, el puerto dispondrá de una nueva Intranet que facilita el acceso compartido a la información de la empresa, un Portal del Empleado y el uso de tecnologías integradas con la ofimática de la empresa.
Asimismo, se pondrá en marcha la Modernización de la Policía Portuaria con un nuevo sistema basado en PDA’s que permitirá la conexión a la red de la APS vía GPRS, la comunicación inmediata de partes de control de buques, ocupación de superficies o incidencias y el acceso a la intranet de la APS y a la información de las operaciones portuarias en tiempo real. También tendrá integrado cámara de fotos y telefonía móvil.
Los Veintisiete celebrarán el próximo martes el Día Marítimo Europeo
Fuente: Terra
La UE celebrará el 20 de mayo el Día Marítimo Europeo, una fecha que incidirá en el papel crucial de los océanos y mares en la vida cotidiana de los ciudadanos y su contribución al crecimiento sostenible y al empleo.
La ceremonia oficial de lanzamiento tendrá lugar en Estrasburgo (Francia), donde con motivo de la celebración firmarán una declaración conjunta el presidente de la Comisión, José Manuel Durao Barroso, el presidente del Consejo de la UE, el esloveno Janez Jansa, y el presidente del Parlamento Europeo, Hans-Gert Pottering.
El Día Marítimo Europeo pretende asimismo potenciar una mejor administración de las zonas costeras, los mares y los océanos.
La Comisión confía en que los ciudadanos en general y en particular quienes viven y trabajan en las regiones marítimas de Europa aprovechen esa fecha para iniciar un amplio debate en torno a los retos a los que se enfrentan.
Paralelamente, la Comisión Europea celebrará una conferencia en Bruselas los días 19 y 20 de mayo, que analizará la manera de fomentar las iniciativas en favor de una política marítima integrada y adaptada a la dimensión regional.
La UE celebrará el 20 de mayo el Día Marítimo Europeo, una fecha que incidirá en el papel crucial de los océanos y mares en la vida cotidiana de los ciudadanos y su contribución al crecimiento sostenible y al empleo.
La ceremonia oficial de lanzamiento tendrá lugar en Estrasburgo (Francia), donde con motivo de la celebración firmarán una declaración conjunta el presidente de la Comisión, José Manuel Durao Barroso, el presidente del Consejo de la UE, el esloveno Janez Jansa, y el presidente del Parlamento Europeo, Hans-Gert Pottering.
El Día Marítimo Europeo pretende asimismo potenciar una mejor administración de las zonas costeras, los mares y los océanos.
La Comisión confía en que los ciudadanos en general y en particular quienes viven y trabajan en las regiones marítimas de Europa aprovechen esa fecha para iniciar un amplio debate en torno a los retos a los que se enfrentan.
Paralelamente, la Comisión Europea celebrará una conferencia en Bruselas los días 19 y 20 de mayo, que analizará la manera de fomentar las iniciativas en favor de una política marítima integrada y adaptada a la dimensión regional.