El secretario general de la Asociación de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante, Enrique Pacheco Georges, dijo a NOTIVER en el aeropuerto Heriberto Jara que fue solicitado a la SCT
OTRA VEZ
* Oficiales de Máquinas piden a la SCT inspectores
* Para que no haya accidentes en la Sonda de Campeche
Fuente: Notiver
Por Ignacio Contreras Santiago
Reportero de NOTIVER
El secretario general de la Asociación de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante, Enrique Pacheco Georges, dijo a NOTIVER en el aeropuerto Heriberto Jara que fue solicitado a la SCT a que se conforme un cuerpo de inspectores marítimos que se encarguen de la revisión de buques y plataformas para garantizar la seguridad de los marinos esto para que se disminuyan los accidentes de trabajo en la Sonda de Campeche.
Dijo en entrevista que comentó que otro de los problemas son las exportaciones de hidrocarburo, dijo, donde 100 millones de toneladas ni una sólo se realizan en buques con bandera nacional, por lo que con esto cada vez es más difícil que se tenga un repunte en este sector.
Esto dijo en relación el problema que se tiene en el sector de la Marina Mercante que se ha tratado de rescatar desde hace algunos años al sector.
“Lo que quieren es una minuta a la leyes de navegación y es un detonante para las naves extranjeras que es una industria que está en manos del interés internacional y se pierde la soberanía” dijo.
Debido al pago anual de más de 14 mil millones de pesos del gobierno federal para la contratación de buques extranjeros de carga la marina mercante está atravesando la peor crisis de su historia, reconoció a NOTIVER
Y es que está situación quita el trabajo a muchos marinos mexicanos pues se llevan los buques extranjeros las divisas.
Comentó que la iniciativa que se tiene en la cámara de diputados no solucionará el problema de la marina mercante ya que no tienen bondades para que se pueda reactivar este sector que permanece olvidado por muchos años.
Blog de opinion, criticas, noticias y comentarios del medio marítimo y portuario mexicano y mundial.
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martes, 6 de mayo de 2008
New ABS structural requirements for FPSO's
Source: Marinelog
ABS is adopting new structural requirements for the analysis of floating production, storage and offloading units (FPSOs).
Contained in a soon-to-be-released revision and update of the society's Guide for Floating Production Installations, the new requirements have been developed from experience ABS has gained from classing the 50 FPSO units-- both newbuilds and conversions -- it has in class.
Speaking on the opening day of the Offshore Technology Conference (OTC) in Houston, Texas, Xiaozhi (Christina) Wang, Managing Principal Engineer, ABS Corporate Research & Product Development, said that the new requirements apply FPSO-specific loading conditions and prescribe strength assessment procedures to be followed.
"The FPSOs of today and the future require us to think differently," Wang noted. "Previous class requirements applicable to these vessels have been based on the Rules for trading tankers. The approach has served the industry well for many years but our knowledge base and new technology now allow us to more explicitly consider these specialized vessels."
Continuing demand for single and double hull tanker conversions, specialized environmental loads and operational loading conditions, and the structural and loads interface between the much larger and heavier topsides production facilities and the hull were among the many issues that spurred the decision by ABS to re-evaluate the Rules that specifically apply to FPSOs.
The new guide will require hull girder ultimate strength evaluation and finite element analysis as part of the tanker conversion to FPSO requirements to receive Class.
Wang says her team of hydrodynamic and structural engineers has been working on criteria development and validation, addressing inspection and repair load cases, refining operational loading conditions, revising fatigue assessment to include low cycle fatigue, developing a new topside and hull interaction analysis procedure, and a new position mooring and hull interface analysis procedure.
The ABS Sea Environment Assessment System (SEAS) software has also been improved to better address the effects of environmental loads for the strength and fatigue assessment for FPSO conversions, taking into account the prior trading routes as a tanker and the site and transit conditions as an FPSO.
For conversions, the strength evaluation consists of evaluating the hull structure as a trading tanker prior to conversion and then as an FPSO after conversion with topside loads and mooring system, explains Wang.
This involves consideration of both the sea environment encountered as a trading tanker, the transit condition to the FPSO site location, and the sea environment at the FPSO site.
The loads encountered in FPSO operations include the variations in tank loadings due to the many loading and offloading cycles, as well as the sea waves and swell. The wave and swell loadings subject the hull structure to high cycle fatigue loads, whereas the loading and unloading of the cargo tanks subject the structure to low cycle fatigue loads. FPSO operations are also different than those of tankers, as they are intended to operate at a specific site for a numbers of years without dry docking. Normal inspections and repairs are carried out at the operational site.
ABS has been working with industry--both designers and operators-- in the development of the new criteria.
A draft of the new guide that covers conversions of existing tankers is currently being prepared for final industry review and comment before being released. Requirements for newbuild FPSOs are being developed and will also be released to industry for review and comment in the second half of the year.
"All the projections are for a sustained level of contracting for FPSO units," says Wang. The fleet is expected to grow from 136 to 161 units in 2008 with forward high-low projections varying between an additional 106 and 126 units in the next five years. "We believe that the new approach that we have developed will better position ABS to assist the designers and operators of these new units Ð whether conversions or newbuilds," Wang adds.
The ABS share of the world production fleet, which includes spars, TLPs, FPSOs and semisubmersibles built or certified to ABS standards, currently stands at a market leading 47 percent with a similar proportion of all new construction contracts for these units also specifying ABS class.
ABS is adopting new structural requirements for the analysis of floating production, storage and offloading units (FPSOs).
Contained in a soon-to-be-released revision and update of the society's Guide for Floating Production Installations, the new requirements have been developed from experience ABS has gained from classing the 50 FPSO units-- both newbuilds and conversions -- it has in class.
Speaking on the opening day of the Offshore Technology Conference (OTC) in Houston, Texas, Xiaozhi (Christina) Wang, Managing Principal Engineer, ABS Corporate Research & Product Development, said that the new requirements apply FPSO-specific loading conditions and prescribe strength assessment procedures to be followed.
"The FPSOs of today and the future require us to think differently," Wang noted. "Previous class requirements applicable to these vessels have been based on the Rules for trading tankers. The approach has served the industry well for many years but our knowledge base and new technology now allow us to more explicitly consider these specialized vessels."
Continuing demand for single and double hull tanker conversions, specialized environmental loads and operational loading conditions, and the structural and loads interface between the much larger and heavier topsides production facilities and the hull were among the many issues that spurred the decision by ABS to re-evaluate the Rules that specifically apply to FPSOs.
The new guide will require hull girder ultimate strength evaluation and finite element analysis as part of the tanker conversion to FPSO requirements to receive Class.
Wang says her team of hydrodynamic and structural engineers has been working on criteria development and validation, addressing inspection and repair load cases, refining operational loading conditions, revising fatigue assessment to include low cycle fatigue, developing a new topside and hull interaction analysis procedure, and a new position mooring and hull interface analysis procedure.
The ABS Sea Environment Assessment System (SEAS) software has also been improved to better address the effects of environmental loads for the strength and fatigue assessment for FPSO conversions, taking into account the prior trading routes as a tanker and the site and transit conditions as an FPSO.
For conversions, the strength evaluation consists of evaluating the hull structure as a trading tanker prior to conversion and then as an FPSO after conversion with topside loads and mooring system, explains Wang.
This involves consideration of both the sea environment encountered as a trading tanker, the transit condition to the FPSO site location, and the sea environment at the FPSO site.
The loads encountered in FPSO operations include the variations in tank loadings due to the many loading and offloading cycles, as well as the sea waves and swell. The wave and swell loadings subject the hull structure to high cycle fatigue loads, whereas the loading and unloading of the cargo tanks subject the structure to low cycle fatigue loads. FPSO operations are also different than those of tankers, as they are intended to operate at a specific site for a numbers of years without dry docking. Normal inspections and repairs are carried out at the operational site.
ABS has been working with industry--both designers and operators-- in the development of the new criteria.
A draft of the new guide that covers conversions of existing tankers is currently being prepared for final industry review and comment before being released. Requirements for newbuild FPSOs are being developed and will also be released to industry for review and comment in the second half of the year.
"All the projections are for a sustained level of contracting for FPSO units," says Wang. The fleet is expected to grow from 136 to 161 units in 2008 with forward high-low projections varying between an additional 106 and 126 units in the next five years. "We believe that the new approach that we have developed will better position ABS to assist the designers and operators of these new units Ð whether conversions or newbuilds," Wang adds.
The ABS share of the world production fleet, which includes spars, TLPs, FPSOs and semisubmersibles built or certified to ABS standards, currently stands at a market leading 47 percent with a similar proportion of all new construction contracts for these units also specifying ABS class.
Acudirán a la justicia, por ingreso de barco
Fuente: Prensa Libre
Por Alberto Ramírez y Edwin Perdomo
El Centro de Acción Legal Ambiental y Social (Calas) presentará hoy una serie de acciones legales para intentar revertir la resolución de un juzgado que permitió el ingreso de un buque chatarra en el país.
Esa organización argumentó que la decisión del juzgado viola leyes ambientales.
Calas se convertirá en agraviado, como tercero interesado en el caso, y presentará un amparo en contra del juez José Reynaldo Galván Casasola, por haber ordenado a la capitanía del puerto el ingreso del barco chatarra.
Yuri Melini, director de Calas, señaló que hoy presentarán en la Fiscalía de Delitos contra el Ambiente una denuncia formal por contaminación industrial.
Agregó: “Como el daño está ocurriendo, entonces se recurrirá a la figura de acción reparadora, que podría obligar a la empresa Maya Quetzal, S.A. a sacar del país el buque chatarra, así como obligarla a resarcir posibles daños ambientales, además de responsabilidades civiles”.
Melini afirmó que también presentarán una denuncia por responsabilidad de funcionarios, para que se investigue a las instituciones estatales que debieron haber impedido el ingreso de esa chatarra y no lo hicieron.
Sin estudios
Alejandra Sobenes, viceministra de Ambiente, comentó que esa cartera realizó todas las acciones para evitar el ingreso del buque, pero la rápida resolución del juez Galván Casasola les impidió concretar la labor.
La funcionara aseveró que la empresa no tiene estudios de impacto ambiental para operar ni para traer ese tipo de barco chatarra.
Normativa
El buque Bay Island Trader, procedente de Honduras, llegó a aguas de Puerto Barrios, Izabal, el 22 de abril último, remolcado por otro barco.
Debido a que los artículos 7 y 8 de la Ley de Protección y Mejoramiento del Medio Ambiente, decreto 68-86, prohíben la importación de chatarra, por el riesgo de que contengan sustancias contaminantes, como plomo, mercurio y metales pesados, los ministerios de la Defensa y de Ambiente no autorizaron su ingreso.
Sin embargo, el señor Hugo Noé Ramírez Franco, representante de la empresa Redex S.A., presentó en el Juzgado de Primera Instancia del Ramo Civil y Económico Coactivo de Izabal, un amparo contra un alférez que estaba a cargo de la capitanía del puerto.
El 28 de abril último, el juez Galván Casasola, pese a que se violaban varias normas, ordenó el ingreso del referido barco, el cual se encuentra en muelles privados de la empresa donde será desmantelado.
Por Alberto Ramírez y Edwin Perdomo
El Centro de Acción Legal Ambiental y Social (Calas) presentará hoy una serie de acciones legales para intentar revertir la resolución de un juzgado que permitió el ingreso de un buque chatarra en el país.
Esa organización argumentó que la decisión del juzgado viola leyes ambientales.
Calas se convertirá en agraviado, como tercero interesado en el caso, y presentará un amparo en contra del juez José Reynaldo Galván Casasola, por haber ordenado a la capitanía del puerto el ingreso del barco chatarra.
Yuri Melini, director de Calas, señaló que hoy presentarán en la Fiscalía de Delitos contra el Ambiente una denuncia formal por contaminación industrial.
Agregó: “Como el daño está ocurriendo, entonces se recurrirá a la figura de acción reparadora, que podría obligar a la empresa Maya Quetzal, S.A. a sacar del país el buque chatarra, así como obligarla a resarcir posibles daños ambientales, además de responsabilidades civiles”.
Melini afirmó que también presentarán una denuncia por responsabilidad de funcionarios, para que se investigue a las instituciones estatales que debieron haber impedido el ingreso de esa chatarra y no lo hicieron.
Sin estudios
Alejandra Sobenes, viceministra de Ambiente, comentó que esa cartera realizó todas las acciones para evitar el ingreso del buque, pero la rápida resolución del juez Galván Casasola les impidió concretar la labor.
La funcionara aseveró que la empresa no tiene estudios de impacto ambiental para operar ni para traer ese tipo de barco chatarra.
Normativa
El buque Bay Island Trader, procedente de Honduras, llegó a aguas de Puerto Barrios, Izabal, el 22 de abril último, remolcado por otro barco.
Debido a que los artículos 7 y 8 de la Ley de Protección y Mejoramiento del Medio Ambiente, decreto 68-86, prohíben la importación de chatarra, por el riesgo de que contengan sustancias contaminantes, como plomo, mercurio y metales pesados, los ministerios de la Defensa y de Ambiente no autorizaron su ingreso.
Sin embargo, el señor Hugo Noé Ramírez Franco, representante de la empresa Redex S.A., presentó en el Juzgado de Primera Instancia del Ramo Civil y Económico Coactivo de Izabal, un amparo contra un alférez que estaba a cargo de la capitanía del puerto.
El 28 de abril último, el juez Galván Casasola, pese a que se violaban varias normas, ordenó el ingreso del referido barco, el cual se encuentra en muelles privados de la empresa donde será desmantelado.
Bruselas acusa a los fabricantes de mangueras petroleras de pactar ilegalmente los precios
Fuente: Invertia
BRUSELAS, (EUROPA PRESS)
La Comisión Europea acusó hoy formalmente a varios fabricantes de mangueras petroleras, utilizadas por ejemplo para cargar y descargar buques petroleros, de participar en un cártel para pactar los precios y repartirse el mercado, lo que vulnera la normativa comunitaria que prohíbe las prácticas comerciales restrictivas.
El Ejecutivo comunitario confirmó que ha enviado un pliego de cargos a las empresas sospechosas, aunque eludió identificarlas y desvelar su número y nacionalidad. En mayo de 2007, los funcionarios de la Comisión llevaron a cabo inspecciones por sorpresa en las instalaciones de varios fabricantes de mangueras petroleras en Reino Unido, Italia, y Francia.
El envío de un pliego de cargos constituye un paso formal en cualquier investigación de Bruselas por vulneración de la legislación de la UE en materia de competencia. A través de él, la Comisión informa a las empresas afectadas de las acusaciones que tiene contra ellas.
Los destinatarios pueden contestar a estas alegaciones por escrito y pueden reclamar también una audiencia para presentar su defensa. A continuación, la Comisión decidirá si ha habido o no un comportamiento ilegal y si multa a las empresas. El envío del pliego de cargos no prejuzga el resultado final del procedimiento.
BRUSELAS, (EUROPA PRESS)
La Comisión Europea acusó hoy formalmente a varios fabricantes de mangueras petroleras, utilizadas por ejemplo para cargar y descargar buques petroleros, de participar en un cártel para pactar los precios y repartirse el mercado, lo que vulnera la normativa comunitaria que prohíbe las prácticas comerciales restrictivas.
El Ejecutivo comunitario confirmó que ha enviado un pliego de cargos a las empresas sospechosas, aunque eludió identificarlas y desvelar su número y nacionalidad. En mayo de 2007, los funcionarios de la Comisión llevaron a cabo inspecciones por sorpresa en las instalaciones de varios fabricantes de mangueras petroleras en Reino Unido, Italia, y Francia.
El envío de un pliego de cargos constituye un paso formal en cualquier investigación de Bruselas por vulneración de la legislación de la UE en materia de competencia. A través de él, la Comisión informa a las empresas afectadas de las acusaciones que tiene contra ellas.
Los destinatarios pueden contestar a estas alegaciones por escrito y pueden reclamar también una audiencia para presentar su defensa. A continuación, la Comisión decidirá si ha habido o no un comportamiento ilegal y si multa a las empresas. El envío del pliego de cargos no prejuzga el resultado final del procedimiento.
Más presupuesto para investigar
Fuente: Prensa
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Ser el número uno en abanderamiento de naves a nivel mundial es una distinción que enorgullece a Panamá, pero también significa una enorme responsabilidad para el país y su servicio de marina mercante. Con más de siete mil buques abanderados y 168 millones de toneladas de registro, Panamá debe monitorear y atender los accidentes que se presentan en su flota.
Aunque Panamá no es directamente responsable de los accidentes que ocurren con las embarcaciones de su registro, sí le corresponde velar porque se cumpla con cada una de las exigencias de los códigos y legislaciones marítimas.
Cuando ocurre un accidente de grandes proporciones, como el hundimiento de una embarcación que causa no solo pérdidas materiales sino humanas, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) debe enviar un equipo de técnicos para desarrollar una investigación.
Las aseguradoras de la empresa naviera y dueña de la embarcación también desarrollan una investigación para tratar de conocer las causas del accidente.
Limitación presupuestaria
En el presupuesto de la Autoridad Marítima se incluye 1.5 millón de dólares al año para gastos en investigación de accidentes marítimos.
La suma resulta baja si se compara con el número de buques de bandera panameña que diariamente surcan los mares en diferentes partes del mundo y se exponen a este tipo de problemas.
Un solo accidente puede costar más de un millón de dólares en gastos de investigación, destaca el administrador de la AMP, Fernando Solórzano.
"Cuando ocurre un accidente hay que pagar gastos de pasaje y estadía de los técnicos, y en muchos casos se requiere contratar buzos o especialistas para tener detalles del hecho", añadió el funcionario.
Una de las alternativas para contar con el dinero de manera inmediata puede ser la creación de un fondo de investigación que vaya creciendo para cuando sea necesario utilizarlo, dijo Solórzano.
Santiago Torrijos, vicepresidente de la Cámara Marítima de Panamá, coincide con la necesidad de reforzar el presupuesto para investigaciones porque el país debe "continuar con la imagen de registro serio que siempre ha tenido".
El riesgo siempre existe, dice Torrijos, pero afortunadamente no han ocurrido mayores accidentes que el del ferry egipcio con bandera panameña Al-Salam Boccaccio, que el 2 de febrero de 2006 se hundió en el mar Rojo y cobró la vida de mil 400 personas.
Pese a que la compañía propietaria de la embarcación enfrentó la responsabilidad del accidente, Panamá inició una investigación -que aún no ha terminado- para conocer las causas del hecho.
Entre los gastos de esta investigación se ha incluido el pago de 132 mil dólares a la Universidad de Glasgow, Escocia, para un estudio de ambientación sobre el hundimiento del ferry.
En este caso se utilizaron técnicos panameños que viajaron a Egipto. También se contrató los servicios de un robot que sacó la caja negra del fondo del mar Rojo, donde quedaron grabados los últimos minutos de conversación de los tripulantes de la embarcación.
Torrijos enfatizó en la necesidad de seguir capacitando a los panameños para no tener que contratar especialistas extranjeros que se encarguen de estas investigaciones.
Acuerdo con Canadá
La AMP firmó con el Marine Transportation Board de Canadá un acuerdo para la mutua cooperación en forma horizontal entre autoridades marítimas.
Dicho acuerdo busca establecer vínculos de cooperación internacional, tanto para la investigación de accidentes en ambos países como para la capacitación de recurso humano experimentado y asistencia en laboratorios, dijo el director de Marina Mercante, Alfonso Castillero.
Canadá cuenta con un gran potencial en recreación de accidentes y laboratorios que ayudan a los investigadores a comprobar hipótesis o a descartarlas mediante estudios científicos especializados.
Se trata de una buena alternativa para el país, que puede ser utilizada cuando se necesita atender una investigación por accidente marítimo, añadió el administrador de la Autoridad Marítima de Panamá.
Wilfredo Jordán Serrano
wjordan@prensa.com
Ser el número uno en abanderamiento de naves a nivel mundial es una distinción que enorgullece a Panamá, pero también significa una enorme responsabilidad para el país y su servicio de marina mercante. Con más de siete mil buques abanderados y 168 millones de toneladas de registro, Panamá debe monitorear y atender los accidentes que se presentan en su flota.
Aunque Panamá no es directamente responsable de los accidentes que ocurren con las embarcaciones de su registro, sí le corresponde velar porque se cumpla con cada una de las exigencias de los códigos y legislaciones marítimas.
Cuando ocurre un accidente de grandes proporciones, como el hundimiento de una embarcación que causa no solo pérdidas materiales sino humanas, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) debe enviar un equipo de técnicos para desarrollar una investigación.
Las aseguradoras de la empresa naviera y dueña de la embarcación también desarrollan una investigación para tratar de conocer las causas del accidente.
Limitación presupuestaria
En el presupuesto de la Autoridad Marítima se incluye 1.5 millón de dólares al año para gastos en investigación de accidentes marítimos.
La suma resulta baja si se compara con el número de buques de bandera panameña que diariamente surcan los mares en diferentes partes del mundo y se exponen a este tipo de problemas.
Un solo accidente puede costar más de un millón de dólares en gastos de investigación, destaca el administrador de la AMP, Fernando Solórzano.
"Cuando ocurre un accidente hay que pagar gastos de pasaje y estadía de los técnicos, y en muchos casos se requiere contratar buzos o especialistas para tener detalles del hecho", añadió el funcionario.
Una de las alternativas para contar con el dinero de manera inmediata puede ser la creación de un fondo de investigación que vaya creciendo para cuando sea necesario utilizarlo, dijo Solórzano.
Santiago Torrijos, vicepresidente de la Cámara Marítima de Panamá, coincide con la necesidad de reforzar el presupuesto para investigaciones porque el país debe "continuar con la imagen de registro serio que siempre ha tenido".
El riesgo siempre existe, dice Torrijos, pero afortunadamente no han ocurrido mayores accidentes que el del ferry egipcio con bandera panameña Al-Salam Boccaccio, que el 2 de febrero de 2006 se hundió en el mar Rojo y cobró la vida de mil 400 personas.
Pese a que la compañía propietaria de la embarcación enfrentó la responsabilidad del accidente, Panamá inició una investigación -que aún no ha terminado- para conocer las causas del hecho.
Entre los gastos de esta investigación se ha incluido el pago de 132 mil dólares a la Universidad de Glasgow, Escocia, para un estudio de ambientación sobre el hundimiento del ferry.
En este caso se utilizaron técnicos panameños que viajaron a Egipto. También se contrató los servicios de un robot que sacó la caja negra del fondo del mar Rojo, donde quedaron grabados los últimos minutos de conversación de los tripulantes de la embarcación.
Torrijos enfatizó en la necesidad de seguir capacitando a los panameños para no tener que contratar especialistas extranjeros que se encarguen de estas investigaciones.
Acuerdo con Canadá
La AMP firmó con el Marine Transportation Board de Canadá un acuerdo para la mutua cooperación en forma horizontal entre autoridades marítimas.
Dicho acuerdo busca establecer vínculos de cooperación internacional, tanto para la investigación de accidentes en ambos países como para la capacitación de recurso humano experimentado y asistencia en laboratorios, dijo el director de Marina Mercante, Alfonso Castillero.
Canadá cuenta con un gran potencial en recreación de accidentes y laboratorios que ayudan a los investigadores a comprobar hipótesis o a descartarlas mediante estudios científicos especializados.
Se trata de una buena alternativa para el país, que puede ser utilizada cuando se necesita atender una investigación por accidente marítimo, añadió el administrador de la Autoridad Marítima de Panamá.
La Comisión Europea empieza a examinar el sobrecoste por la ampliación de El Musel
Fuente: LNE
La Comisión Europea ha empezado a analizar el expediente del sobrecoste de El Musel, tramitado por el Ministerio de Economía en el listado de proyectos españoles para los que se piden nuevos fondos de cohesión. El consejero de Infraestructuras del Principado asegura que la Autoridad Portuaria de Gijón ha resuelto correctamente el problema por el desfase económico de la obra del nuevo dique, 262 millones. Francisco González Buendía, que sumó ayer su tercera comparecencia en la Junta por el mismo asunto, apela a la responsabilidad política. El PP e IU-BA-LV dudan de la transparencia de la gestión del presidente de El Musel, Fernando Menéndez Rexach, muy criticado ayer por su decisión de no volver a explicarse en sede parlamentaria.
J. L. ARGÜELLES
La financiación del sobrecoste por la obra de ampliación de El Musel aún no está resuelta, pero el trámite de petición de nuevos fondos de cohesión ha recibido un fuerte impulso por parte del Ministerio de Economía, que ya ha entregado toda la documentación a la Comisión Europea. «El expediente camina en la dirección correcta», aseguró ayer el consejero de Infraestructuras, Francisco González Buendía, para quien tanto la Autoridad Portuaria como el Gobierno de Zapatero han dado «todos los pasos» necesarios, un proceso que completó el pasado 25 de marzo el ministro de Economía, Pedro Solbes, con la entrega de la documentación a la comisaria de Política Regional de la UE, la polaca Danuta Hübner.
La Comisión Europea ha empezado a examinar una petición, incluida en el listado de proyectos españoles para el período 2007-2013 (4.900 millones en fondos de cohesión para todo el Estado), que exige, a su vez, modificar la decisión anterior por la que el superpuerto ya obtuvo 247,5 millones en fondos de cohesión. La financiación del nuevo dique de abrigo gijonés, una obra que tiene todas las bendiciones del Ministerio de Fomento, se complicaría si la Comisión Europea rechaza el expediente del sobrecoste. La ampliación de El Musel, la mayor obra licitada en Asturias, se considera fundamental para que el principal puerto del Principado se consolide como una de las grandes dársenas del Arco Atlántico. ¿Cómo se resolverá el proceso? Buendía optó ayer por un optimismo matizado por la cautela: «Hay que esperar a que el partido concluya».
El Consejero hizo estas manifestaciones en la Junta General, donde compareció por tercera vez, a petición de la oposición, para explicar el controvertido sobrecoste de El Musel: una desviación económica que supera el 40 por ciento del presupuesto. La obra fue adjudicada a la unión temporal de empresas Dique Torres (Dragados, FCC, Sato, Drace y Alvargonzález) por casi 580 millones. El sobrecoste aceptado es de 250,9 millones (con IVA) y la obra costará finalmente 830 millones (con IVA). La Autoridad Portuaria ha justificado ese desfase por una «causa sobrevenida», expresión técnica con la que se refiere a la imposibilidad de cumplir con el plan de abastecimiento de piedra desde las canteras de Aboño y Perecil, tal y como preveía el proyecto de obra. Es una explicación que tiene el aval de Puertos del Estado y de la Abogacía del Estado, pero que, a juicio del PP e IU-BA-LV, sólo encubre una mala gestión. El diputado popular José Agustín Cuervas-Mons no descartó ayer acudir a instancias judiciales para exigir explicaciones, mientras que para Francisco Javier García Valledor, parlamentario de la citada coalición y ex consejero de Justicia, hay «connivencia con la UTE Dique Torres». El consejo de administración del Puerto pide a la UE otros 135 millones en fondos de cohesión para hacer frente al desfase económico.
A diferencia de la última comparecencia parlamentaria de Buendía por el mismo asunto, el pasado 10 de diciembre, el Consejero acudió ayer a la Junta solo, sin el presidente de El Musel, Fernando Menéndez Rexach. Éste justificó su ausencia al no estar obligado legalmente a dar cuenta a la Cámara asturiana de una obra que depende de otra Administración. La ampliación de la dársena gijonesa es responsabilidad de Puertos del Estado, es decir, del Ministerio de Fomento.
«Es una falta de respeto y una desvergüenza, porque es el responsable de que se hayan enterrado 40.000 millones de las antiguas pesetas», subrayó Cuervas-Mons. «Es lamentable», apostilló, por su lado, Valledor, que culpó al PSOE de la incomparecencia de Rexach. El portavoz socialista en Infraestructuras, Faustino Álvarez, defendió al presidente portuario: «No es falta de respeto (a la Junta), porque el ámbito de competencia es de las Cortes Generales; su anterior comparecencia fue voluntaria».
Valledor tildó a Buendía de mentiroso por las explicaciones que dio en sede parlamentaria -el pasado diciembre- el Consejero. Éste amenazó con no responder a las preguntas del diputado de IU mientras no hubiera una rectificación. El incidente se saldó con una matización semántica de Valledor que pareció satisfacer a Buendía. El responsable de Infraestructuras subrayó que la obra no es responsabilidad de su Gobierno.
La Comisión Europea ha empezado a analizar el expediente del sobrecoste de El Musel, tramitado por el Ministerio de Economía en el listado de proyectos españoles para los que se piden nuevos fondos de cohesión. El consejero de Infraestructuras del Principado asegura que la Autoridad Portuaria de Gijón ha resuelto correctamente el problema por el desfase económico de la obra del nuevo dique, 262 millones. Francisco González Buendía, que sumó ayer su tercera comparecencia en la Junta por el mismo asunto, apela a la responsabilidad política. El PP e IU-BA-LV dudan de la transparencia de la gestión del presidente de El Musel, Fernando Menéndez Rexach, muy criticado ayer por su decisión de no volver a explicarse en sede parlamentaria.
J. L. ARGÜELLES
La financiación del sobrecoste por la obra de ampliación de El Musel aún no está resuelta, pero el trámite de petición de nuevos fondos de cohesión ha recibido un fuerte impulso por parte del Ministerio de Economía, que ya ha entregado toda la documentación a la Comisión Europea. «El expediente camina en la dirección correcta», aseguró ayer el consejero de Infraestructuras, Francisco González Buendía, para quien tanto la Autoridad Portuaria como el Gobierno de Zapatero han dado «todos los pasos» necesarios, un proceso que completó el pasado 25 de marzo el ministro de Economía, Pedro Solbes, con la entrega de la documentación a la comisaria de Política Regional de la UE, la polaca Danuta Hübner.
La Comisión Europea ha empezado a examinar una petición, incluida en el listado de proyectos españoles para el período 2007-2013 (4.900 millones en fondos de cohesión para todo el Estado), que exige, a su vez, modificar la decisión anterior por la que el superpuerto ya obtuvo 247,5 millones en fondos de cohesión. La financiación del nuevo dique de abrigo gijonés, una obra que tiene todas las bendiciones del Ministerio de Fomento, se complicaría si la Comisión Europea rechaza el expediente del sobrecoste. La ampliación de El Musel, la mayor obra licitada en Asturias, se considera fundamental para que el principal puerto del Principado se consolide como una de las grandes dársenas del Arco Atlántico. ¿Cómo se resolverá el proceso? Buendía optó ayer por un optimismo matizado por la cautela: «Hay que esperar a que el partido concluya».
El Consejero hizo estas manifestaciones en la Junta General, donde compareció por tercera vez, a petición de la oposición, para explicar el controvertido sobrecoste de El Musel: una desviación económica que supera el 40 por ciento del presupuesto. La obra fue adjudicada a la unión temporal de empresas Dique Torres (Dragados, FCC, Sato, Drace y Alvargonzález) por casi 580 millones. El sobrecoste aceptado es de 250,9 millones (con IVA) y la obra costará finalmente 830 millones (con IVA). La Autoridad Portuaria ha justificado ese desfase por una «causa sobrevenida», expresión técnica con la que se refiere a la imposibilidad de cumplir con el plan de abastecimiento de piedra desde las canteras de Aboño y Perecil, tal y como preveía el proyecto de obra. Es una explicación que tiene el aval de Puertos del Estado y de la Abogacía del Estado, pero que, a juicio del PP e IU-BA-LV, sólo encubre una mala gestión. El diputado popular José Agustín Cuervas-Mons no descartó ayer acudir a instancias judiciales para exigir explicaciones, mientras que para Francisco Javier García Valledor, parlamentario de la citada coalición y ex consejero de Justicia, hay «connivencia con la UTE Dique Torres». El consejo de administración del Puerto pide a la UE otros 135 millones en fondos de cohesión para hacer frente al desfase económico.
A diferencia de la última comparecencia parlamentaria de Buendía por el mismo asunto, el pasado 10 de diciembre, el Consejero acudió ayer a la Junta solo, sin el presidente de El Musel, Fernando Menéndez Rexach. Éste justificó su ausencia al no estar obligado legalmente a dar cuenta a la Cámara asturiana de una obra que depende de otra Administración. La ampliación de la dársena gijonesa es responsabilidad de Puertos del Estado, es decir, del Ministerio de Fomento.
«Es una falta de respeto y una desvergüenza, porque es el responsable de que se hayan enterrado 40.000 millones de las antiguas pesetas», subrayó Cuervas-Mons. «Es lamentable», apostilló, por su lado, Valledor, que culpó al PSOE de la incomparecencia de Rexach. El portavoz socialista en Infraestructuras, Faustino Álvarez, defendió al presidente portuario: «No es falta de respeto (a la Junta), porque el ámbito de competencia es de las Cortes Generales; su anterior comparecencia fue voluntaria».
Valledor tildó a Buendía de mentiroso por las explicaciones que dio en sede parlamentaria -el pasado diciembre- el Consejero. Éste amenazó con no responder a las preguntas del diputado de IU mientras no hubiera una rectificación. El incidente se saldó con una matización semántica de Valledor que pareció satisfacer a Buendía. El responsable de Infraestructuras subrayó que la obra no es responsabilidad de su Gobierno.
Veracruz se une a favor de Panamarina
Fuente: Prensa
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
La comunidad de Veracruz ha iniciado un proceso de movilización para apoyar el desarrollo de Panamarina, proyecto urbanístico que propone la construcción de una plataforma marítima con la forma de la bandera de Panamá, a tres kilómetros de la costa de Veracruz.
Según Álvaro Cantón, asesor del Comité para el Desarrollo Integral de Veracruz, en la construcción de la plataforma marina se producirán 20 mil puestos de trabajo.
El pasado 15 de abril, el Comité para el Desarrollo Integral de Veracruz envió una carta al presidente de Panamá Martín Torrijos, solicitándole que informe de la "situación legal del proyecto, y de si hay disposición del Gobierno para que el proyecto sea ejecutado". Según el comité, "el proyecto representa beneficios por más de 70 millones de dólares para Veracruz".
Las autoridades han reiterado que la promotora no ha presentado toda la documentación necesaria para que el proyecto sea aprobado.
La promotora, por su parte, quiere que se apruebe un contrato-ley que demuestre el compromiso del Gobierno con el proyecto.
Roberto González Jiménez
rgjimenez@prensa.com
La comunidad de Veracruz ha iniciado un proceso de movilización para apoyar el desarrollo de Panamarina, proyecto urbanístico que propone la construcción de una plataforma marítima con la forma de la bandera de Panamá, a tres kilómetros de la costa de Veracruz.
Según Álvaro Cantón, asesor del Comité para el Desarrollo Integral de Veracruz, en la construcción de la plataforma marina se producirán 20 mil puestos de trabajo.
El pasado 15 de abril, el Comité para el Desarrollo Integral de Veracruz envió una carta al presidente de Panamá Martín Torrijos, solicitándole que informe de la "situación legal del proyecto, y de si hay disposición del Gobierno para que el proyecto sea ejecutado". Según el comité, "el proyecto representa beneficios por más de 70 millones de dólares para Veracruz".
Las autoridades han reiterado que la promotora no ha presentado toda la documentación necesaria para que el proyecto sea aprobado.
La promotora, por su parte, quiere que se apruebe un contrato-ley que demuestre el compromiso del Gobierno con el proyecto.