Fuente: El Universal
Alberto Aguilar
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COMO SE CONOCE, Pemex de Jesús Reyes Heroles está en proceso de licitación para arrendar 5 buques tanque con opción a compra con un porte mínimo de 40 mil toneladas de peso muerto. Los ganadores brindarán la posesión de cada embarcación mediante arrendamiento financiero en 10 años. Serán unidades de entre 2005 y 2008. Hasta ahora se han celebrado tres juntas de aclaración y mañana será la cuarta. El primero de abril se presentarán las propuestas y el fallo está previsto para el 22 de ese mes. Participarían TMM de José Serrano y varios bancos como Banamex de Enrique Zorrilla, Inbursa de Carlos Slim, Santander de Marcos Martínez y el HSBC de Paul Thurston.
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Blog de opinion, criticas, noticias y comentarios del medio marítimo y portuario mexicano y mundial.
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No somos agencia de empleos
viernes, 14 de marzo de 2008
WestLB, BBVA financing US$650mn for deepwater rig - Mexico
Source: BN Americas
WestLB Capital Markets Latin America, a unit of Germany's WestLB, and Spanish bank BBVA are acting as mandated lead arrangers to provide roughly US$650mn in financing for a deepwater rig in Mexico, a WestLB source told BNamericas.
The financing will be provided for the IPC subsidiary of Mexican holding company Grupo R, which signed a nearly US$1bn service contract with Mexico's state oil company Pemex in July.
The five-year contract has a day rate of US$530,000.
The two banks have carried out initial bridge financing for US$150mn, which will be refinanced when the roughly US$650mn permanent financing comes to market in "the near future," the source said.
IPC has signed an EPC contract with Korean shipyard Daewoo for construction of the semi-submersible platform, which will be capable of drilling in water depths up to 3,000m.
Construction of the platform will be completed in September 2010 in time to begin deepwater operations the following December.
"The key thing is it is really the first large deepwater rig being built for a Mexican operator so it's really a landmark deal," the source said.
The banks will syndicate "a large part" of the US$650mn financing, the source said.
By David Biller
WestLB Capital Markets Latin America, a unit of Germany's WestLB, and Spanish bank BBVA are acting as mandated lead arrangers to provide roughly US$650mn in financing for a deepwater rig in Mexico, a WestLB source told BNamericas.
The financing will be provided for the IPC subsidiary of Mexican holding company Grupo R, which signed a nearly US$1bn service contract with Mexico's state oil company Pemex in July.
The five-year contract has a day rate of US$530,000.
The two banks have carried out initial bridge financing for US$150mn, which will be refinanced when the roughly US$650mn permanent financing comes to market in "the near future," the source said.
IPC has signed an EPC contract with Korean shipyard Daewoo for construction of the semi-submersible platform, which will be capable of drilling in water depths up to 3,000m.
Construction of the platform will be completed in September 2010 in time to begin deepwater operations the following December.
"The key thing is it is really the first large deepwater rig being built for a Mexican operator so it's really a landmark deal," the source said.
The banks will syndicate "a large part" of the US$650mn financing, the source said.
By David Biller
Se trata de mejorar el proyecto
Pemex, 70 años
Fuente: Diario de Yucatán
Lorenzo Meyer
Aniversario conflictivo. La expropiación y nacionalización de la industria petrolera mexicana fue el punto culminante de un esfuerzo nacionalista cuyo origen es anterior a la Revolución Mexicana. En sus términos, la acción del general Lázaro Cárdenas en 1938 —recuperar el dominio nacional sobre el petróleo— no ha sido igualada, menos superada.
Desde Francisco I. Madero hasta Plutarco Elías Calles, el petróleo había enfrentado al régimen con las empresas petroleras y sus gobiernos sin buenos resultados para México. Finalmente, gracias a la combinación de un gobierno con voluntad política y fuertes bases populares, se logró que cristalizara el sentido mexicano de confianza en la propia capacidad de autonomía. La hazaña del 38 fue la respuesta audaz de un país periférico frente a la acumulación de agravios por parte de las potencias imperiales con las que se había tenido que relacionar a partir de su independencia.
Es por su significado para el presente y el futuro que el sostenimiento o abandono de la industria petrolera como una actividad del sector público mexicano se convierte en un tema que va más allá de lo meramente económico. El petróleo sigue siendo un tema que toca a la imaginación colectiva en su relación con el mundo externo. Un estudio del Cide en 2006 encontró que si bien entre las élites formadoras de opinión la idea de abrir al capital externo las áreas que van de la exploración a la distribución del petróleo era mayoritaria (65%), entre la población en general, apenas un 24% la respaldó. Este año, una encuesta del periódico “Reforma” (3 de marzo) encontró que el 37% de los mexicanos aprobó la propuesta de permitir capital privado en Pemex, pero el 46% la rechazó.
Una política que reformara a Pemex, pero sin tocarla en tanto organización netamente mexicana y que le dejara los recursos necesarios para llevar por sí misma la exploración y explotación de todos los depósitos en mar y tierra —y en las zonas productoras antaño abandonadas, pero que por los precios actuales del petróleo vuelven a ser costeables— revitalizaría su condición de punto de apoyo de la confianza colectiva en la capacidad nacional. Por el contrario, si como desea el actual gobierno y una parte de la élite económica se avanza en la apertura al capital privado y externo con el argumento de que a Pemex le es ya imposible caminar por sí solo, entonces la gesta del 38 pasaría a ser sólo una fecha más en el catálogo de nuestras “heroicas derrotas”.
Misterio que no es tal. El barril de petróleo ya pasó la marca de los 100 dólares y la de la mezcla mexicana la de los 90. Una empresa transnacional representativa del ramo, “Exxon Mobil”, reportó en 2007 ganancias de 40,600 millones de dólares ¡77,220 por minuto! Entonces, ¿cómo es que Pemex, la joya de nuestra corona nacionalista, resulta ser hoy una empresa quebrada cuyos pasivos superan a sus activos? La explicación no es ningún misterio y se encuentra, básica aunque no exclusivamente, en la política impositiva que desde hace sexenios viene aplicando el gobierno federal a la empresa paraestatal. En efecto, en buena medida la relativa tranquilidad que caracterizó el cambio de guardia en Los Pinos —la salida del PRI y la entrada del PAN— se ha pagado quitándole recursos a Pemex y asignándolos no sólo a los programas sociales, sino sobre todo a los gobernadores —nuevos centros de poder— y a los sueldos de la “alta burocracia”, empezando por la de la propia empresa —un subdirector del área de Refinación, por ejemplo, gana 330,000 pesos mensuales más prestaciones— y siguiendo con la federal: desde magistrados de la Suprema Corte que reciben 3.9 millones de pesos anuales, hasta remodelaciones de despachos, como el del consejero presidente del IFE, que costó 39 millones de pesos en 2007.
Esta afirmación adquiere mayor concreción si se le incorporan algunas cifras tomadas de un estudio de José Luis Manzo. De 1998 a 2000 Pemex debió padecer una carga fiscal equivalente a tres veces la que soporta el resto de las empresas petroleras. La mexicana ha sido obligada a llegar al extremo de contratar deuda para pagar impuestos. Entre 1998 y 2005, la carga fiscal para Pemex equivalió al 111% de sus utilidades. De ahí que la deuda de la empresa en el penúltimo año del sexenio foxista superara los 100,000 millones de dólares. En suma, la causa de la catástrofe financiera de la gran empresa paraestatal es, básicamente, resultado de una política no sólo irresponsable en extremo sino corrupta.
Sin embargo, ése no es el único factor. A la responsabilidad del gobierno federal en el desastre de Pemex se debe agregar la carga que significa un sindicato abusivo prácticamente desde el origen —el “Pemexgate” es sólo uno de los últimos escándalos de una gran cadena que hoy incluye el pago de tripulaciones sin barco en la flota de Pemex—, lo mismo que la cantidad de contratos con sobreprecio o de plano sin licitación, como los ya famosos suscritos entre la empresa petrolera y el Grupo Energético del Sureste, propiedad de la familia del actual secretario de Gobernación, y que cada sexenio han permitido a empresarios y administradores inescrupulosos acumular fortunas sin que se les haya llamado a cuentas salvo para cobrar fac-turas políticas, como fue el ca- so del ingeniero Jorge Díaz Se-rrano durante el gobierno de Miguel de la Madrid. ¿Una agenda? Quitar a la gran empresa estatal todas sus utilidades e incluso endeudarla para dejarla en números rojos, mantener la impunidad del sindicato y obligarle a firmar contratos con favoritos del gobierno en turno, pareciera una locura o una bien calculada estrategia que busca dos objetivos: a) proporcionar al gobierno federal los recursos para comprar la paz social y política sin tener que recurrir a una reforma fiscal y, b) sentar las bases para hacer inviable a Pemex y, en consecuencia, hacer inevitable una “reforma energética” que abra el petróleo mexicano al capital privado nacional y extranjero.
En México, donde el fisco apenas puede captar el 11% del PIB —la mitad de lo que se capta en otros países con el mismo nivel de desarrollo—, una auténtica reforma fiscal es una necesidad tan evidente como pospuesta. La debilidad política de los gobiernos centrales ha hecho que un necesario cambio de fondo de la estructura impositiva desde los 1960 se haya pospuesto indefinidamente (la actual “reforma fiscal” no es tal sino apenas una adecuación; sólo va a aumentar la captación en alrededor del 2% del PIB). En esas condiciones, la salida fácil ha sido echar mano de Pemex como fuente de recursos, descuidar su modernización y petrolizar los recursos del gobierno. ¡Y vaya que éstos se han petrolizado! Hoy casi el 40% del presupuesto gubernamental proviene de la renta petrolera. Sin esos dineros para su gasto corriente, los gobiernos del PAN no hubieran podido darle contenido a su alianza con los gobernadores priistas.
Precisamente por dedicar las utilidades de Pemex a financiar el precario equilibrio político de los últimos años es que esa empresa no ha contado con los recursos para acelerar la exploración, aumentar sus menguadas reservas, lo mismo que su capacidad de refinación y de dominio de la tecnología de punta.
¿Nos dirigimos al punto de donde se partió o una nueva meta? La industria petrolera mexicana nació al despuntar el siglo pasado y su crecimiento fue espectacular: de 10,000 barriles anuales en 1901 la producción pasó a 3.6 millones en 1910 para llegar a 193 millones en 1921. A partir de ahí declinó y en vísperas de su expropiación era de sólo 47 millones. De ser el pequeño mercado interno su primer objetivo pasó a exportar el 99% de la producción para quedar en 61% antes de la expropiación. En su mejor momento como enclave extranjero, el petróleo aportó el 33.6% del presupuesto federal, aunque en vísperas de la expropiación ya sólo fue el 12%. Setenta años más tarde, casi la mitad de los ingresos de Pemex provienen de la exportación de un recurso natural no renovable y la dependencia del gobierno de esa producción es mayor que nunca. Si a ésto agregamos la apertura al capital privado y externo, casi se podría decir que nos encaminamos a recrear el modelo anterior a la expropiación, cuyo objetivo era exportar en función de los intereses externos.
Nadie puede legítimamente apoyar la preservación del Pemex actual. Sin embargo, la mejor alternativa no está en desmontar la obra nacionalista de Cárdenas, sino en mejorarla, aprovechando los altos precios del petróleo, enfrentando la corrupción tanto del sindicato como de la administración, y manteniéndola como gran empresa pública y bajo control nacional. Ése debería ser parte del proyecto nacional del siglo XXI.— México, D.F.
ideasypalabras@prodigy.net.mx
Fuente: Diario de Yucatán
Lorenzo Meyer
Aniversario conflictivo. La expropiación y nacionalización de la industria petrolera mexicana fue el punto culminante de un esfuerzo nacionalista cuyo origen es anterior a la Revolución Mexicana. En sus términos, la acción del general Lázaro Cárdenas en 1938 —recuperar el dominio nacional sobre el petróleo— no ha sido igualada, menos superada.
Desde Francisco I. Madero hasta Plutarco Elías Calles, el petróleo había enfrentado al régimen con las empresas petroleras y sus gobiernos sin buenos resultados para México. Finalmente, gracias a la combinación de un gobierno con voluntad política y fuertes bases populares, se logró que cristalizara el sentido mexicano de confianza en la propia capacidad de autonomía. La hazaña del 38 fue la respuesta audaz de un país periférico frente a la acumulación de agravios por parte de las potencias imperiales con las que se había tenido que relacionar a partir de su independencia.
Es por su significado para el presente y el futuro que el sostenimiento o abandono de la industria petrolera como una actividad del sector público mexicano se convierte en un tema que va más allá de lo meramente económico. El petróleo sigue siendo un tema que toca a la imaginación colectiva en su relación con el mundo externo. Un estudio del Cide en 2006 encontró que si bien entre las élites formadoras de opinión la idea de abrir al capital externo las áreas que van de la exploración a la distribución del petróleo era mayoritaria (65%), entre la población en general, apenas un 24% la respaldó. Este año, una encuesta del periódico “Reforma” (3 de marzo) encontró que el 37% de los mexicanos aprobó la propuesta de permitir capital privado en Pemex, pero el 46% la rechazó.
Una política que reformara a Pemex, pero sin tocarla en tanto organización netamente mexicana y que le dejara los recursos necesarios para llevar por sí misma la exploración y explotación de todos los depósitos en mar y tierra —y en las zonas productoras antaño abandonadas, pero que por los precios actuales del petróleo vuelven a ser costeables— revitalizaría su condición de punto de apoyo de la confianza colectiva en la capacidad nacional. Por el contrario, si como desea el actual gobierno y una parte de la élite económica se avanza en la apertura al capital privado y externo con el argumento de que a Pemex le es ya imposible caminar por sí solo, entonces la gesta del 38 pasaría a ser sólo una fecha más en el catálogo de nuestras “heroicas derrotas”.
Misterio que no es tal. El barril de petróleo ya pasó la marca de los 100 dólares y la de la mezcla mexicana la de los 90. Una empresa transnacional representativa del ramo, “Exxon Mobil”, reportó en 2007 ganancias de 40,600 millones de dólares ¡77,220 por minuto! Entonces, ¿cómo es que Pemex, la joya de nuestra corona nacionalista, resulta ser hoy una empresa quebrada cuyos pasivos superan a sus activos? La explicación no es ningún misterio y se encuentra, básica aunque no exclusivamente, en la política impositiva que desde hace sexenios viene aplicando el gobierno federal a la empresa paraestatal. En efecto, en buena medida la relativa tranquilidad que caracterizó el cambio de guardia en Los Pinos —la salida del PRI y la entrada del PAN— se ha pagado quitándole recursos a Pemex y asignándolos no sólo a los programas sociales, sino sobre todo a los gobernadores —nuevos centros de poder— y a los sueldos de la “alta burocracia”, empezando por la de la propia empresa —un subdirector del área de Refinación, por ejemplo, gana 330,000 pesos mensuales más prestaciones— y siguiendo con la federal: desde magistrados de la Suprema Corte que reciben 3.9 millones de pesos anuales, hasta remodelaciones de despachos, como el del consejero presidente del IFE, que costó 39 millones de pesos en 2007.
Esta afirmación adquiere mayor concreción si se le incorporan algunas cifras tomadas de un estudio de José Luis Manzo. De 1998 a 2000 Pemex debió padecer una carga fiscal equivalente a tres veces la que soporta el resto de las empresas petroleras. La mexicana ha sido obligada a llegar al extremo de contratar deuda para pagar impuestos. Entre 1998 y 2005, la carga fiscal para Pemex equivalió al 111% de sus utilidades. De ahí que la deuda de la empresa en el penúltimo año del sexenio foxista superara los 100,000 millones de dólares. En suma, la causa de la catástrofe financiera de la gran empresa paraestatal es, básicamente, resultado de una política no sólo irresponsable en extremo sino corrupta.
Sin embargo, ése no es el único factor. A la responsabilidad del gobierno federal en el desastre de Pemex se debe agregar la carga que significa un sindicato abusivo prácticamente desde el origen —el “Pemexgate” es sólo uno de los últimos escándalos de una gran cadena que hoy incluye el pago de tripulaciones sin barco en la flota de Pemex—, lo mismo que la cantidad de contratos con sobreprecio o de plano sin licitación, como los ya famosos suscritos entre la empresa petrolera y el Grupo Energético del Sureste, propiedad de la familia del actual secretario de Gobernación, y que cada sexenio han permitido a empresarios y administradores inescrupulosos acumular fortunas sin que se les haya llamado a cuentas salvo para cobrar fac-turas políticas, como fue el ca- so del ingeniero Jorge Díaz Se-rrano durante el gobierno de Miguel de la Madrid. ¿Una agenda? Quitar a la gran empresa estatal todas sus utilidades e incluso endeudarla para dejarla en números rojos, mantener la impunidad del sindicato y obligarle a firmar contratos con favoritos del gobierno en turno, pareciera una locura o una bien calculada estrategia que busca dos objetivos: a) proporcionar al gobierno federal los recursos para comprar la paz social y política sin tener que recurrir a una reforma fiscal y, b) sentar las bases para hacer inviable a Pemex y, en consecuencia, hacer inevitable una “reforma energética” que abra el petróleo mexicano al capital privado nacional y extranjero.
En México, donde el fisco apenas puede captar el 11% del PIB —la mitad de lo que se capta en otros países con el mismo nivel de desarrollo—, una auténtica reforma fiscal es una necesidad tan evidente como pospuesta. La debilidad política de los gobiernos centrales ha hecho que un necesario cambio de fondo de la estructura impositiva desde los 1960 se haya pospuesto indefinidamente (la actual “reforma fiscal” no es tal sino apenas una adecuación; sólo va a aumentar la captación en alrededor del 2% del PIB). En esas condiciones, la salida fácil ha sido echar mano de Pemex como fuente de recursos, descuidar su modernización y petrolizar los recursos del gobierno. ¡Y vaya que éstos se han petrolizado! Hoy casi el 40% del presupuesto gubernamental proviene de la renta petrolera. Sin esos dineros para su gasto corriente, los gobiernos del PAN no hubieran podido darle contenido a su alianza con los gobernadores priistas.
Precisamente por dedicar las utilidades de Pemex a financiar el precario equilibrio político de los últimos años es que esa empresa no ha contado con los recursos para acelerar la exploración, aumentar sus menguadas reservas, lo mismo que su capacidad de refinación y de dominio de la tecnología de punta.
¿Nos dirigimos al punto de donde se partió o una nueva meta? La industria petrolera mexicana nació al despuntar el siglo pasado y su crecimiento fue espectacular: de 10,000 barriles anuales en 1901 la producción pasó a 3.6 millones en 1910 para llegar a 193 millones en 1921. A partir de ahí declinó y en vísperas de su expropiación era de sólo 47 millones. De ser el pequeño mercado interno su primer objetivo pasó a exportar el 99% de la producción para quedar en 61% antes de la expropiación. En su mejor momento como enclave extranjero, el petróleo aportó el 33.6% del presupuesto federal, aunque en vísperas de la expropiación ya sólo fue el 12%. Setenta años más tarde, casi la mitad de los ingresos de Pemex provienen de la exportación de un recurso natural no renovable y la dependencia del gobierno de esa producción es mayor que nunca. Si a ésto agregamos la apertura al capital privado y externo, casi se podría decir que nos encaminamos a recrear el modelo anterior a la expropiación, cuyo objetivo era exportar en función de los intereses externos.
Nadie puede legítimamente apoyar la preservación del Pemex actual. Sin embargo, la mejor alternativa no está en desmontar la obra nacionalista de Cárdenas, sino en mejorarla, aprovechando los altos precios del petróleo, enfrentando la corrupción tanto del sindicato como de la administración, y manteniéndola como gran empresa pública y bajo control nacional. Ése debería ser parte del proyecto nacional del siglo XXI.— México, D.F.
ideasypalabras@prodigy.net.mx
Pemex tender for drilling platform attracts 7
Source: Energy Current
MEXICO: BNAmericas reports that seven firms have acquired bidding rules for the international tender launched by Mexican state oil company Pemex's E&P subsidiary to build an offshore drilling structure for the Campeche field's Akal-TN area.
Pemex has scheduled the third project meeting for March 13. Bidding rules are available through April 2 and bids are due on April 8. Work is due to begin May 15 and run 240 days.
Firms that have acquired bidding rules are: Dragados Offshore de México; J Ray McDermott de México; Swecomex; Industria del Hierro; Construcciones y Equipos Latinoamericanos; Construcciones Mecánicas Monclova; and Comercialización Internacional de Tampico, according to federal procurement website Compranet.
The tender number is 18575106-008-08.
MEXICO: BNAmericas reports that seven firms have acquired bidding rules for the international tender launched by Mexican state oil company Pemex's E&P subsidiary to build an offshore drilling structure for the Campeche field's Akal-TN area.
Pemex has scheduled the third project meeting for March 13. Bidding rules are available through April 2 and bids are due on April 8. Work is due to begin May 15 and run 240 days.
Firms that have acquired bidding rules are: Dragados Offshore de México; J Ray McDermott de México; Swecomex; Industria del Hierro; Construcciones y Equipos Latinoamericanos; Construcciones Mecánicas Monclova; and Comercialización Internacional de Tampico, according to federal procurement website Compranet.
The tender number is 18575106-008-08.
Firman convenio la API y el Ayuntamiento de Tampico
La administración portuaria integral cedió en comodato parte de sus instalaciones para que ahí se instale la Dirección de Turismo
Fuente: Tamaulipas Hoy
Por: Julio Nieto/Tampico
Tampico, Tamaulipas.-Al firmarse un convenio con el Ayuntamiento de Tampico, la Administración Portuaria Integral, cedió al municipio parte de las oficinas de la API para que se instale el departamento de Desarrollo Turístico.
Oscar Pérez Inguanzo, alcalde de Tampico expresó que durante la reunión del Consejo de Administración Portuaria, se autorizó la petición y ahí se instalará la dependencia antes citada.
“En reunión del consejo, se autorizó que nos cedan en comodato una parte del antiguo edificio de la aduana, para que el municipio de Tampico lo utilice y se instalen las oficinas de la Dirección de Turismo del gobierno municipal “, indicó el presidente.
Y dijo que para fin de este mes esperan que esas oficinas ya estén en operaciones por lo que garantizó que el servicio será mejor y permitirá avanzar en el proyecto de conectar el puerto con la ciudad.
Fueron el jefe edilicio Oscar Rolando Pérez Inguanzo y Manuel Flores Guerra, administrador de la API Tampico quienes signaron este acuerdo.
Fuente: Tamaulipas Hoy
Por: Julio Nieto/Tampico
Tampico, Tamaulipas.-Al firmarse un convenio con el Ayuntamiento de Tampico, la Administración Portuaria Integral, cedió al municipio parte de las oficinas de la API para que se instale el departamento de Desarrollo Turístico.
Oscar Pérez Inguanzo, alcalde de Tampico expresó que durante la reunión del Consejo de Administración Portuaria, se autorizó la petición y ahí se instalará la dependencia antes citada.
“En reunión del consejo, se autorizó que nos cedan en comodato una parte del antiguo edificio de la aduana, para que el municipio de Tampico lo utilice y se instalen las oficinas de la Dirección de Turismo del gobierno municipal “, indicó el presidente.
Y dijo que para fin de este mes esperan que esas oficinas ya estén en operaciones por lo que garantizó que el servicio será mejor y permitirá avanzar en el proyecto de conectar el puerto con la ciudad.
Fueron el jefe edilicio Oscar Rolando Pérez Inguanzo y Manuel Flores Guerra, administrador de la API Tampico quienes signaron este acuerdo.
Marineros del barco ucraniano detenido denuncian "amenazas"
EL ARMADOR PROMETE PAGARLES, "AUNQUE NO LO HA HECHO".
Marineros del barco ucraniano detenido denuncian "amenazas"
Aseguran que la firma presiona con impedirles volver a trabajar en el mar.Un tripulante está en observación de la UCI pendiente de una intervención.
Fuente: El periodico mediterraneo
INMA CASTELL
Los 11 tripulantes del buque ucraniano Newfane denuncian estar recibiendo "amenazas" de los responsables de la embarcación, amarrada en PortCastelló tras la denuncia de los marineros por falta de alimentos y deficiencias en el barco. El inspector de la Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar (ITF) y de UGT, Germán Arias, aseguró ayer que "les están presionando para que no continúen con esta actitud asegurándoles que, de seguir como ahora, cuando lleguen a Rusia y Ucrania les pondrán en una lista negra y no volverán a trabajar".
Por este motivo, desde la ITF ya se han puesto en contacto con los sindicatos de ambos países para que hagan un seguimiento del caso y evitar represalias. Con todo, remarcó que "los empleados todavía no han cobrado los 117.600 dólares que se les adeudan y todo son promesas". Este rotativo ha sabido que el armador del buque, Alexei Abramov, se hospeda en un conocido hotel de la capital y ya ha abonado los 90.000 euros que debía a la firma consignataria. Ayer por la noche se procedió a acabar de descargar la roca fosfática que transportaba y hoy pasará al muelle de levante. A partir de ese momento, se hará cargo del Newfane Capitanía Marítima, a la espera de que le abone los 90.000 dólares de sanción impuesta por falta de alimentos para la travesía y deficiencias. Entonces, se hará cargo otra firma.
Mediterráneo ha sabido que, pese a la falta de comida, el capitán contaba con un notable cargamento de tabaco y cerveza.
EN LA UCI Mientras, el marinero que el miércoles fue trasladado a un centro sanitario del Grao tras llegar a Castellón ya enfermo, se encuentra en la UCI del Hospital Rey don Jaime con una afección coronaria y, posiblemente, será intervenido.
Cabe señalar que este no es el único barco con problemas en PortCastelló. Capitanía Marítima tiene retenido otro con deficiencias y que deberá pagar 60.000 dólares si desea salir.
Marineros del barco ucraniano detenido denuncian "amenazas"
Aseguran que la firma presiona con impedirles volver a trabajar en el mar.Un tripulante está en observación de la UCI pendiente de una intervención.
Fuente: El periodico mediterraneo
INMA CASTELL
Los 11 tripulantes del buque ucraniano Newfane denuncian estar recibiendo "amenazas" de los responsables de la embarcación, amarrada en PortCastelló tras la denuncia de los marineros por falta de alimentos y deficiencias en el barco. El inspector de la Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar (ITF) y de UGT, Germán Arias, aseguró ayer que "les están presionando para que no continúen con esta actitud asegurándoles que, de seguir como ahora, cuando lleguen a Rusia y Ucrania les pondrán en una lista negra y no volverán a trabajar".
Por este motivo, desde la ITF ya se han puesto en contacto con los sindicatos de ambos países para que hagan un seguimiento del caso y evitar represalias. Con todo, remarcó que "los empleados todavía no han cobrado los 117.600 dólares que se les adeudan y todo son promesas". Este rotativo ha sabido que el armador del buque, Alexei Abramov, se hospeda en un conocido hotel de la capital y ya ha abonado los 90.000 euros que debía a la firma consignataria. Ayer por la noche se procedió a acabar de descargar la roca fosfática que transportaba y hoy pasará al muelle de levante. A partir de ese momento, se hará cargo del Newfane Capitanía Marítima, a la espera de que le abone los 90.000 dólares de sanción impuesta por falta de alimentos para la travesía y deficiencias. Entonces, se hará cargo otra firma.
Mediterráneo ha sabido que, pese a la falta de comida, el capitán contaba con un notable cargamento de tabaco y cerveza.
EN LA UCI Mientras, el marinero que el miércoles fue trasladado a un centro sanitario del Grao tras llegar a Castellón ya enfermo, se encuentra en la UCI del Hospital Rey don Jaime con una afección coronaria y, posiblemente, será intervenido.
Cabe señalar que este no es el único barco con problemas en PortCastelló. Capitanía Marítima tiene retenido otro con deficiencias y que deberá pagar 60.000 dólares si desea salir.
Remedial Offshore to respond to PEMEX tender with ESV
Source: Shipping
Remedial Offshore (Remedial Cyprus PCL) has announced that PEMEX has issued a call for tender detailing the need for two self-propelled auto-elevating workover platforms to be operated under a three-year contract.
Remedial Offshore CEO Rich Altman said: "Our Elevating Service Vessel (ESV) concept appears to be well suited to the requirements detailed in the call for tender. We will propose our ESV technology as the best value solution for Pemex’s requirements.”
Remedial Offshore was formed to design and operate Elevating Support Vessel or 'ESV' units for oil and gas operating companies worldwide.
Its proprietary ESV design provides a hybrid between a jack-up drilling rig and an ocean-going marine vessel.
Said the company: "By providing an elevated work platform with high deck-load capacity, the ESV approach makes complex well intervention and/or workovers feasible in a safe operational work environment."
Remedial Offshore (Remedial Cyprus PCL) has announced that PEMEX has issued a call for tender detailing the need for two self-propelled auto-elevating workover platforms to be operated under a three-year contract.
Remedial Offshore CEO Rich Altman said: "Our Elevating Service Vessel (ESV) concept appears to be well suited to the requirements detailed in the call for tender. We will propose our ESV technology as the best value solution for Pemex’s requirements.”
Remedial Offshore was formed to design and operate Elevating Support Vessel or 'ESV' units for oil and gas operating companies worldwide.
Its proprietary ESV design provides a hybrid between a jack-up drilling rig and an ocean-going marine vessel.
Said the company: "By providing an elevated work platform with high deck-load capacity, the ESV approach makes complex well intervention and/or workovers feasible in a safe operational work environment."
Barcos con bandera argentina
Fuente: Pagina 12
Por Diego Schurman
Los dueños de barcos no podrán registrar más sus flotas en países con legislaciones más flexibles. Así lo dispuso ayer el Gobierno al derogar un decreto de Carlos Menem que permitía a los buques argentinos pasarse a “banderas de conveniencia” para abaratar sus costos. La medida fue anunciada con todas las pompas por Néstor Kirchner y aplaudida por trabajadores del sector, que se movilizaron a Plaza de Mayo para agradecer al Presidente.
El decreto dado de baja es el 1772/91, rubricado por el entonces ministro de Trabajo Rodolfo “Chango” Díaz. La flexibilización se justificó entonces con argumentos tradicionales de la década menemista: la necesidad de desregular el sector para bajar los costos empresarios.
Los armadores argentinos, como se denominan a los dueños de los barcos, no dudaron entonces en adherirse a normas de países con regímenes más permisivos, con menos derechos laborales, como los de Liberia y Panamá. Además de pagar salarios más baratos no aportaban a la seguridad social ni al fisco. Llevado al extremo podían, incluso, matricular la flota en el pabellón nigeriano, un país que permite el azote corporal.
En aquel momento, el sindicalismo estaba dividido en dos: la CGT-Saúl Ubaldini y la CGT-Güerino Andreoni. La primera repudió el decreto menemista. La segunda no sólo no elevó la voz sino que algunos de sus integrantes aportaron letra para la redacción de la normativa. Ayer, cuando Kirch-ner anunció su derogación lo hizo delante de una CGT unificada. Esta vez todos aplaudieron.
El Presidente dio a conocer la medida como parte de la “reactivación de la marina mercante e industria naval”, acompañado de un informe que retrataba el triste derrotero del sector desde la firma del decreto menemista. ¿Algunos ejemplos?
u En 1991, la flota nacional contaba con 149 unidades mientras que en el 2002 descendió a 70.
u En 1990 el volumen de fletes y seguros era de 2545 millones de dólares, de los cuales 900 millones corresponden a bandera argentina, mientras que en 2004 el volumen es de 3600 millones, de los cuales ya a fines de 2002 sólo 40 millones corresponden a bandera argentina.
Estos y otros datos dieron impulso a Kirchner para que, durante el acto realizado en el Salón Blanco de Casa de Gobierno, arremetiera contra la política de los ’90, a la que calificó de “entrega y desnacionalización”. También lanzó pestes contra los “voceros” de esa década, aunque evitó nombrarlos.
“Estamos dando uno de los pasos más trascendentes para terminar con un decreto que avergonzó por tantos años a los argentinos. Estamos dando uno de los pasos más trascendentes en procura de construir un proyecto nacional que definitivamente recupere la identidad perdida, la equidad y la inclusión social”, consignó el mandatario.
La algarabía se percibió en los rostros de Marcos Castro y Horacio Martínez, titulares del Centro de Capitanes de Ultramar y de la Federación de la Industria Naval Argentina. “Con el decreto 1772/91 se provocó casi la pérdida de la soberanía en el sector y la destrucción de la flota estatal de Yacimientos Carboníferos Fiscales, Yacimientos Petrolíferos Fiscales y de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas”, consideró Castro. Y si bien el cambio puede “encarecer” los costos empresarios, consideró que es el “costo entre ser trucho o ser oficializado”.
Fiel a su estilo, apenas terminó el acto Kirchner bajó las escaleras, atravesó el Salón de los Bustos rumbo a la explanada y comenzó a saludar a decenas de obreros marítimos que se habían concentrado en la Plaza de Mayo. La convocatoria para vivar al Presidente corrió por cuenta de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT). Esta semana, esa entidad recuperó espacio en los medios: fue cuando el Gobierno, en un acto que presidió el ministro de Trabajo, Carlos Tomada,le levantó la suspensión de la personería gremial dispuesta por la última dictadura militar.
La CATT la preside el titular de la Unión Tranviaria Automotor, Juan Manuel Palacios. Pero la integran todos los gremios del transporte aéreo, marítimo y terrestre, incluso el de los camioneros de Hugo Moyano, miembro de la conducción tripartita de la CGT y uno de los sindicalistas que esta semana hizo record de visitas a la Casa Rosada.
Por Diego Schurman
Los dueños de barcos no podrán registrar más sus flotas en países con legislaciones más flexibles. Así lo dispuso ayer el Gobierno al derogar un decreto de Carlos Menem que permitía a los buques argentinos pasarse a “banderas de conveniencia” para abaratar sus costos. La medida fue anunciada con todas las pompas por Néstor Kirchner y aplaudida por trabajadores del sector, que se movilizaron a Plaza de Mayo para agradecer al Presidente.
El decreto dado de baja es el 1772/91, rubricado por el entonces ministro de Trabajo Rodolfo “Chango” Díaz. La flexibilización se justificó entonces con argumentos tradicionales de la década menemista: la necesidad de desregular el sector para bajar los costos empresarios.
Los armadores argentinos, como se denominan a los dueños de los barcos, no dudaron entonces en adherirse a normas de países con regímenes más permisivos, con menos derechos laborales, como los de Liberia y Panamá. Además de pagar salarios más baratos no aportaban a la seguridad social ni al fisco. Llevado al extremo podían, incluso, matricular la flota en el pabellón nigeriano, un país que permite el azote corporal.
En aquel momento, el sindicalismo estaba dividido en dos: la CGT-Saúl Ubaldini y la CGT-Güerino Andreoni. La primera repudió el decreto menemista. La segunda no sólo no elevó la voz sino que algunos de sus integrantes aportaron letra para la redacción de la normativa. Ayer, cuando Kirch-ner anunció su derogación lo hizo delante de una CGT unificada. Esta vez todos aplaudieron.
El Presidente dio a conocer la medida como parte de la “reactivación de la marina mercante e industria naval”, acompañado de un informe que retrataba el triste derrotero del sector desde la firma del decreto menemista. ¿Algunos ejemplos?
u En 1991, la flota nacional contaba con 149 unidades mientras que en el 2002 descendió a 70.
u En 1990 el volumen de fletes y seguros era de 2545 millones de dólares, de los cuales 900 millones corresponden a bandera argentina, mientras que en 2004 el volumen es de 3600 millones, de los cuales ya a fines de 2002 sólo 40 millones corresponden a bandera argentina.
Estos y otros datos dieron impulso a Kirchner para que, durante el acto realizado en el Salón Blanco de Casa de Gobierno, arremetiera contra la política de los ’90, a la que calificó de “entrega y desnacionalización”. También lanzó pestes contra los “voceros” de esa década, aunque evitó nombrarlos.
“Estamos dando uno de los pasos más trascendentes para terminar con un decreto que avergonzó por tantos años a los argentinos. Estamos dando uno de los pasos más trascendentes en procura de construir un proyecto nacional que definitivamente recupere la identidad perdida, la equidad y la inclusión social”, consignó el mandatario.
La algarabía se percibió en los rostros de Marcos Castro y Horacio Martínez, titulares del Centro de Capitanes de Ultramar y de la Federación de la Industria Naval Argentina. “Con el decreto 1772/91 se provocó casi la pérdida de la soberanía en el sector y la destrucción de la flota estatal de Yacimientos Carboníferos Fiscales, Yacimientos Petrolíferos Fiscales y de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas”, consideró Castro. Y si bien el cambio puede “encarecer” los costos empresarios, consideró que es el “costo entre ser trucho o ser oficializado”.
Fiel a su estilo, apenas terminó el acto Kirchner bajó las escaleras, atravesó el Salón de los Bustos rumbo a la explanada y comenzó a saludar a decenas de obreros marítimos que se habían concentrado en la Plaza de Mayo. La convocatoria para vivar al Presidente corrió por cuenta de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT). Esta semana, esa entidad recuperó espacio en los medios: fue cuando el Gobierno, en un acto que presidió el ministro de Trabajo, Carlos Tomada,le levantó la suspensión de la personería gremial dispuesta por la última dictadura militar.
La CATT la preside el titular de la Unión Tranviaria Automotor, Juan Manuel Palacios. Pero la integran todos los gremios del transporte aéreo, marítimo y terrestre, incluso el de los camioneros de Hugo Moyano, miembro de la conducción tripartita de la CGT y uno de los sindicalistas que esta semana hizo record de visitas a la Casa Rosada.