Fuente: Por Esto!
A pesar de que la Dirección General de Marina Mercante, dependencia perteneciente a la SCT, ya concluyó las indagatorias sobre el accidente de la Usumacinta, no ha dado informe alguno sobre los resultados de las mismas.
CIUDAD DEL CARMEN, Cam. 12 de marzo.- A pesar de que la Dirección General de Marina Mercante, dependencia perteneciente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ya concluyó las indagatorias sobre el accidente de la Usumacinta, no ha dado informe alguno sobre los resultados de las mismas.
Quien confirmó la conclusión a nivel local de las indagatorias fue el capitán de Puerto, Víctor Manuel García Enríquez, quien aseguró que desde enero, el expediente que está constituido de varios centenares de fojas, que contienen el testimonio documental de los sobrevivientes que laboraban para Petróleos Mexicanos, Sercomsa y Perforadora Central, ésta última propietaria de la plataforma siniestrada, fue turnado a la Ciudad de México a las oficinas de la Dirección General de Marina Mercante.
El capitán García Enríquez mencionó que dada la gravedad del accidente, el expediente de la Usumacinta recibió un trato prioritario, aún sobre otros accidentes graves acontecidos también en octubre del año pasado, como los incendios y posteriores hundimientos de las embarcaciones “Saba´an”, de la empresa Oceanografía S.A. de C.V. y “Oficina Porvenir”, de Transportación y Servicios Marítimos, en donde se registraron dos fallecimientos, uno por cada embarcación.
De hecho, la Capitanía de Puerto local, la cual tuvo bajo su responsabilidad los casos de la embarcación “Seba´an” y la plataforma móvil Usumacinta, informó que el caso de la embarcación de la empresa Oceanografía no ha terminado de integrarse a pesar de que fue el primer caso de hundimiento marítimo grave ocurrido el año pasado, en tanto que el expediente de la “Oficina Porvenir” fue radicado en la capitanía de Dos Bocas, en Tabasco.
Cabe hacer mención que están a punto de cumplirse cinco meses desde que se registró el que es hasta el momento el accidente más grave de la industria petrolera costa afuera, y a pesar de las exigencias de diversas organizaciones obreras, como la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) y el Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. (FUMAC), hasta el momento ninguna autoridad ha rendido informe sobre el caso de la Usumacinta.
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jueves, 13 de marzo de 2008
Busca la API dividir a constructores, reclama el dirigente de la CMIC
Fuente: Ecos de la Costa
Miguel A. Bobadilla Rosas
Notiecos/Colima.- Por considerar que no hay equidad en la asignación de obras portuarias para los constructores de Colima, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción en la entidad (CMIC), pidió a la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API), la inclusión de los desarrolladores agremiados a cámara, en los concursos de la obras que se realizan en el puerto, así lo informó su presidente, Juan José Záizar Soto, descartando que se trate de un problema nuevo o de la presente administración.
Luego de una reunión ríspida que se realizó en las instalaciones de la API el pasado lunes, en la que participaron tanto el presidente de los constructores como el director de la administración portuaria, José Luis Iberri Martínez, el líder empresarial mencionó que la idea fue siempre aclararle al director cuál era el posicionamiento de este sector, en el sentido de que se continuará hablando y defendiendo a los agremiados con argumentos reales.
“Decidimos conformar un comité de la API con la CMIC para estar en constante comunicación y tratar de participar ya en las obras; nosotros le comentamos al director de la API que vamos a entrar de lleno en la licitación, que por nosotros no va a quedar y que esperábamos que las calificaciones se den en igualdad de circunstancias para todas las empresas. Tenemos que intentar y vamos a esperar resultados para saber si en realidad hay voluntad por parte del director para permitir que nueva empresas participen en la construcción de estas obras”.
El presidente de la CMIC indicó que no se trató de un encuentro cordial, sino todo lo contrario, ya que se dio en términos ríspidos, donde la API tenía preparado un escenario para tratar de exhibirlo y buscar la división de los agremiados, sin embargo, se le dejó en claro que los constructores de la cámara seguirán en la lucha sin dejar de decir las cosas como son, agregando que participarán en los trabajos de asignación y esperarán resultados.
“Esperamos nosotros de alguna manera participar, le comenté que he investigado con otros presidentes de cámara en diferentes puertos del país, teniendo como resultado que en el caso de Altamira, el 100% de la obra portuaria la realizan empresas agremiadas a cámara, es decir, no es falta de capacidad y eso ha quedado demostrado en la obra que llevamos a cabo en el ámbito municipal estatal y federal, no puede ser que en la API no se esté haciendo, es algo muy raro”.
Dejó en claro que no se han roto relaciones con la API, simplemente se tuvo que llevar a cabo esta reunión para expresarle a la dirección de la administración que no es falta de capacidad o experiencia, y si así lo creen, entonces se organizarán grupos de empresarios para cumplir con los requerimientos para la construcción de obras.
“No rompimos relaciones, simplemente fue ríspida la reunión, supongo que el director de la API esperaba que nosotros dijéramos que nos equivocamos pero no fue así, fue todo lo contrario, a lo que quizá ellos pensaron porque les reiteramos la postura y le dejamos en claro que nos íbamos a retirar de los medios; no vamos a dejar de hablar, porque una de mis funciones como presidente de la cámara es buscar nuevas fuentes de trabajo y teniendo una tan cerca como lo es la API no podemos dejarla ir”.
Miguel A. Bobadilla Rosas
Notiecos/Colima.- Por considerar que no hay equidad en la asignación de obras portuarias para los constructores de Colima, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción en la entidad (CMIC), pidió a la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (API), la inclusión de los desarrolladores agremiados a cámara, en los concursos de la obras que se realizan en el puerto, así lo informó su presidente, Juan José Záizar Soto, descartando que se trate de un problema nuevo o de la presente administración.
Luego de una reunión ríspida que se realizó en las instalaciones de la API el pasado lunes, en la que participaron tanto el presidente de los constructores como el director de la administración portuaria, José Luis Iberri Martínez, el líder empresarial mencionó que la idea fue siempre aclararle al director cuál era el posicionamiento de este sector, en el sentido de que se continuará hablando y defendiendo a los agremiados con argumentos reales.
“Decidimos conformar un comité de la API con la CMIC para estar en constante comunicación y tratar de participar ya en las obras; nosotros le comentamos al director de la API que vamos a entrar de lleno en la licitación, que por nosotros no va a quedar y que esperábamos que las calificaciones se den en igualdad de circunstancias para todas las empresas. Tenemos que intentar y vamos a esperar resultados para saber si en realidad hay voluntad por parte del director para permitir que nueva empresas participen en la construcción de estas obras”.
El presidente de la CMIC indicó que no se trató de un encuentro cordial, sino todo lo contrario, ya que se dio en términos ríspidos, donde la API tenía preparado un escenario para tratar de exhibirlo y buscar la división de los agremiados, sin embargo, se le dejó en claro que los constructores de la cámara seguirán en la lucha sin dejar de decir las cosas como son, agregando que participarán en los trabajos de asignación y esperarán resultados.
“Esperamos nosotros de alguna manera participar, le comenté que he investigado con otros presidentes de cámara en diferentes puertos del país, teniendo como resultado que en el caso de Altamira, el 100% de la obra portuaria la realizan empresas agremiadas a cámara, es decir, no es falta de capacidad y eso ha quedado demostrado en la obra que llevamos a cabo en el ámbito municipal estatal y federal, no puede ser que en la API no se esté haciendo, es algo muy raro”.
Dejó en claro que no se han roto relaciones con la API, simplemente se tuvo que llevar a cabo esta reunión para expresarle a la dirección de la administración que no es falta de capacidad o experiencia, y si así lo creen, entonces se organizarán grupos de empresarios para cumplir con los requerimientos para la construcción de obras.
“No rompimos relaciones, simplemente fue ríspida la reunión, supongo que el director de la API esperaba que nosotros dijéramos que nos equivocamos pero no fue así, fue todo lo contrario, a lo que quizá ellos pensaron porque les reiteramos la postura y le dejamos en claro que nos íbamos a retirar de los medios; no vamos a dejar de hablar, porque una de mis funciones como presidente de la cámara es buscar nuevas fuentes de trabajo y teniendo una tan cerca como lo es la API no podemos dejarla ir”.
Bandera azul y blanca
Fuente: Pagina 12
Por Federico Simonetti
El 90 por ciento del comercio exterior argentino se transporta a través de fletes marítimos, encomendados en su gran mayoría a empresas extranjeras. El dato es significativo: cuando finalice el año el país habrá girado unos 3500 millones de dólares en la contratación de esos servicios. Ese drenaje de divisas es consecuencia de la falta de una marina mercante nacional, sector estratégico de la economía que también se desreguló y privatizó.
A comienzos de los ‘90, empresas nacionales, privadas y estatales, se quedaban con el 25 por ciento de los dólares que pagaba el país en fletes marítimos. En 1999, esa participación se redujo al 1,3 por ciento, porcentaje que se mantiene en la actualidad. Alcanzaron dos decretos de 1991 para provocar esa caída: el 2062, que dio comienzo a la privatización de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), que por entonces contaba con 26 buques y contribuía al Estado en más de 130 millones de dólares; y el 1772, que permitió la fuga de las empresas privadas nacionales hacia “banderas de conveniencia”.
Se argumentaron razones de competitividad en el decreto 1772/91 para implementar un novedoso mecanismo jurídico consistente en autorizar a los armadores nacionales a crear una sociedad en otro país y luego inscribir sus barcos a nombre de esa nueva filial. Los registros preferidos fueron los de Panamá y Liberia, naciones que ofrecían ese servicio por el pago de una cuota mínima como único requisito. De ese modo, las empresas argentinas actuaban como si fueran extranjeras. “El decreto les permitió evitar la tributación impositiva, pero los buques con banderas de complacencia también gozaban de todos los beneficios que permitía la legislación para los propietarios argentinos a través del régimen de cabotaje, y además consiguieron reducir los costos en personal”, explicó a Cash Arturo Ravina, especialista en Derecho Marítimo.
La peor parte recayó en los trabajadores, quienes padecieron una importante reducción en las tripulaciones de los buques y un cambio en las condiciones laborales. “Los trabajadores eran sometidos a todo tipo de excesos. Y si, por ejemplo, se les ocurría litigar contra su patrón, tenían que hacer una denuncia en un tribunal de Liberia, país que atraviesa una guerra civil hace años”, afirmó a este suplemento Esteban Segura, capitán de Ultramar y estudioso de la marina mercante.
Según los registros de Prefectura Naval, desde 1991 hasta 2004 se inscribieron al régimen de bandera de conveniencia 295 buques de todo tipo, barcazas y hasta remolcadores. Y sin tener en cuenta los reemplazos, se calcula que se fueron del pabellón nacional unas 150 embarcaciones. Pese a que el decreto 1772/91 tenía un carácter temporal de dos años, el gobierno de Carlos Menem lo prorrogó de manera indefinida.
Recién el año pasado a través de otro decreto Néstor Kirchner derogó el régimen de bandera de conveniencia, y dio un plazo de dos años a los armadores nacionales para que regresen sus barcos al pabellón argentino o, de lo contrario, se transformen definitivamente en empresas extranjeras, sin percibir los beneficios e incentivos de la industria naviera local. Hasta la fecha han regresado al pabellón nacional unos 50 barcos. La última incorporación pertenece a la flota de la petrolera Shell. Marcos Castro, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, señaló que “el decreto nos devolvió a la patria. Es un primer paso necesario y está actuando tal como se preveía. Pero ahora es importante avanzar hacia una Ley de Marina Mercante que promueva un crecimiento sostenido”.
Aunque coincide con la derogación del régimen de conveniencia, Ravina apuntó que “no se justifica el plazo hasta septiembre de 2006 otorgado para el regreso a la bandera nacional, porque extiende los beneficios de un decreto que perjudicó los intereses del país. Sobre todo cuando se encuentra en tratamiento de la Cámara de Diputados un proyecto de ley que establece una política naviera para revertir los efectos negativos de los ‘90”.
El proyecto mencionado por Ravina es el de Transporte por Agua presentado por el diputado bonaerense Carlos Brown, donde se establece un régimen de Reserva de Cargas por el cual el 50 por ciento de los fletes utilizados por el país deberá ser transportado por armadores argentinos, siempre en la medida en que puedan cubrir este volumen. Pese al apoyo que varios sectores sindicales y algunos empresarios manifestaron con este proyecto, hace tres años que está en tratamiento en la Cámara baja.
Por Federico Simonetti
El 90 por ciento del comercio exterior argentino se transporta a través de fletes marítimos, encomendados en su gran mayoría a empresas extranjeras. El dato es significativo: cuando finalice el año el país habrá girado unos 3500 millones de dólares en la contratación de esos servicios. Ese drenaje de divisas es consecuencia de la falta de una marina mercante nacional, sector estratégico de la economía que también se desreguló y privatizó.
A comienzos de los ‘90, empresas nacionales, privadas y estatales, se quedaban con el 25 por ciento de los dólares que pagaba el país en fletes marítimos. En 1999, esa participación se redujo al 1,3 por ciento, porcentaje que se mantiene en la actualidad. Alcanzaron dos decretos de 1991 para provocar esa caída: el 2062, que dio comienzo a la privatización de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), que por entonces contaba con 26 buques y contribuía al Estado en más de 130 millones de dólares; y el 1772, que permitió la fuga de las empresas privadas nacionales hacia “banderas de conveniencia”.
Se argumentaron razones de competitividad en el decreto 1772/91 para implementar un novedoso mecanismo jurídico consistente en autorizar a los armadores nacionales a crear una sociedad en otro país y luego inscribir sus barcos a nombre de esa nueva filial. Los registros preferidos fueron los de Panamá y Liberia, naciones que ofrecían ese servicio por el pago de una cuota mínima como único requisito. De ese modo, las empresas argentinas actuaban como si fueran extranjeras. “El decreto les permitió evitar la tributación impositiva, pero los buques con banderas de complacencia también gozaban de todos los beneficios que permitía la legislación para los propietarios argentinos a través del régimen de cabotaje, y además consiguieron reducir los costos en personal”, explicó a Cash Arturo Ravina, especialista en Derecho Marítimo.
La peor parte recayó en los trabajadores, quienes padecieron una importante reducción en las tripulaciones de los buques y un cambio en las condiciones laborales. “Los trabajadores eran sometidos a todo tipo de excesos. Y si, por ejemplo, se les ocurría litigar contra su patrón, tenían que hacer una denuncia en un tribunal de Liberia, país que atraviesa una guerra civil hace años”, afirmó a este suplemento Esteban Segura, capitán de Ultramar y estudioso de la marina mercante.
Según los registros de Prefectura Naval, desde 1991 hasta 2004 se inscribieron al régimen de bandera de conveniencia 295 buques de todo tipo, barcazas y hasta remolcadores. Y sin tener en cuenta los reemplazos, se calcula que se fueron del pabellón nacional unas 150 embarcaciones. Pese a que el decreto 1772/91 tenía un carácter temporal de dos años, el gobierno de Carlos Menem lo prorrogó de manera indefinida.
Recién el año pasado a través de otro decreto Néstor Kirchner derogó el régimen de bandera de conveniencia, y dio un plazo de dos años a los armadores nacionales para que regresen sus barcos al pabellón argentino o, de lo contrario, se transformen definitivamente en empresas extranjeras, sin percibir los beneficios e incentivos de la industria naviera local. Hasta la fecha han regresado al pabellón nacional unos 50 barcos. La última incorporación pertenece a la flota de la petrolera Shell. Marcos Castro, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, señaló que “el decreto nos devolvió a la patria. Es un primer paso necesario y está actuando tal como se preveía. Pero ahora es importante avanzar hacia una Ley de Marina Mercante que promueva un crecimiento sostenido”.
Aunque coincide con la derogación del régimen de conveniencia, Ravina apuntó que “no se justifica el plazo hasta septiembre de 2006 otorgado para el regreso a la bandera nacional, porque extiende los beneficios de un decreto que perjudicó los intereses del país. Sobre todo cuando se encuentra en tratamiento de la Cámara de Diputados un proyecto de ley que establece una política naviera para revertir los efectos negativos de los ‘90”.
El proyecto mencionado por Ravina es el de Transporte por Agua presentado por el diputado bonaerense Carlos Brown, donde se establece un régimen de Reserva de Cargas por el cual el 50 por ciento de los fletes utilizados por el país deberá ser transportado por armadores argentinos, siempre en la medida en que puedan cubrir este volumen. Pese al apoyo que varios sectores sindicales y algunos empresarios manifestaron con este proyecto, hace tres años que está en tratamiento en la Cámara baja.
Encalla crucero con 313 ocupantes cerca de la isla griega de Poros
Fuente: El Universal
Atenas
09:32 Un cruceros con 313 personas a bordo encalló hoy y se abrieron vías de agua en la nave al norte de la isla griega de Poros, cerca de Atenas, sin registrase heridos y con las autoridades tratando de prestar ayuda a los ocupantes.
Así lo informaron a Efe fuentes del Ministerio de Marina Mercante, que explicaron que guardacostas, barcos comerciales y dos helicópteros se desplazaron al lugar para evacuar a los ocupantes si fuese necesario.
De los 313 ocupantes 278 son turistas y 35 miembros de la tripulación.
El portavoz del ministerio confirmó a Efe que hay vías de agua en el barco, de nombre "Georgis", de la compañía Hydraikí Naftikí Etería, que se encuentra a 4 millas marinas de las costas norte de Poros (alrededor de 7.5 kilómetros).
El ministerio fue informado por el barco del accidente a las 15:20 hora local y el tiempo es calificado como "bueno", lo que ayudará a la operación de evacuación de llevarse a cabo.
Un portavoz de la compañía declaró a Efe que "todo está bajo control y que no se sabe aún si evacuarán a los ocupantes", mientras que el canal de TV Alpha asegura que la mayoría de los turistas son japoneses.
El crucero realizaba el itinerario desde el puerto de El Pireo, cerca de Atenas, a la islas de Poros, Hydra y Egina, que recorría a diario para que los turistas pudieran disfrutar en pocas horas de las isla griegas contiguas a la capital.
Atenas
09:32 Un cruceros con 313 personas a bordo encalló hoy y se abrieron vías de agua en la nave al norte de la isla griega de Poros, cerca de Atenas, sin registrase heridos y con las autoridades tratando de prestar ayuda a los ocupantes.
Así lo informaron a Efe fuentes del Ministerio de Marina Mercante, que explicaron que guardacostas, barcos comerciales y dos helicópteros se desplazaron al lugar para evacuar a los ocupantes si fuese necesario.
De los 313 ocupantes 278 son turistas y 35 miembros de la tripulación.
El portavoz del ministerio confirmó a Efe que hay vías de agua en el barco, de nombre "Georgis", de la compañía Hydraikí Naftikí Etería, que se encuentra a 4 millas marinas de las costas norte de Poros (alrededor de 7.5 kilómetros).
El ministerio fue informado por el barco del accidente a las 15:20 hora local y el tiempo es calificado como "bueno", lo que ayudará a la operación de evacuación de llevarse a cabo.
Un portavoz de la compañía declaró a Efe que "todo está bajo control y que no se sabe aún si evacuarán a los ocupantes", mientras que el canal de TV Alpha asegura que la mayoría de los turistas son japoneses.
El crucero realizaba el itinerario desde el puerto de El Pireo, cerca de Atenas, a la islas de Poros, Hydra y Egina, que recorría a diario para que los turistas pudieran disfrutar en pocas horas de las isla griegas contiguas a la capital.
Guaymas en el mapa de cruceros del Mundo
Fuente: Ehui
Miami, Florida, marzo 12 de 2008.- Guaymas se colocó oficialmente en el mapa de cruceros del mundo al presentarse como nuevo destino en el “Seatrade Cruise Shipping Convention” que se realiza en Miami, Florida.
La comitiva de Sonora que asiste al evento se integra por el Coordinador de la Comisión de Fomento al Turismo, Epifanio Salido Pavlovich y Jesús Enrique Fontes Director de Planeación de la mismo, José Luis Castro, Director de la Administración Portuaria Integral de Guaymas, Walter de Cima Pérez, Director de Desarrollo Económico y Turístico de Guaymas, además de autoridades de la Secretaría de Turismo Federal representados por la Subsecretaria de Operación Turística, Carolina Cárdenas Sousa y el Director General de Puertos del País, César Patricio Reyes.
Como parte de la propuesta del Estado de Sonora el Coordinador de la Comisión de Fomento al Turismo, Epifanio Salido Pavlovich presentó el proyecto de ruta Mar de Cortés, en la que se incluye la creación de una terminal de origen- destino en Puerto Peñasco.
“En breve tendremos la visita de la delegación de Florida and Caribbean Cruise Association por Puerto Peñasco para revisar el proyecto de Home Port y en Guaymas para ver los avances de obra de infraestructura que se están llevando a cabo en este momento, así como los tours que serán definidos por la naviera y la capacitación para los prestadores de servicios de la localidad”, explicó.
Informó que “en un plazo no mayor de dos meses Florida and Caribbean Cruise Association realizará la inclusión de Guaymas como integrante de la agrupación lo que permitirá que inicien con los beneficios entre los que se cuenta la impartición de cursos de excelencia en el servicio que se llevarán a cabo en junio por los ejecutivos de la FCCA.
En el marco de la “Seatrade Cruise Shipping Convention”, la comitiva sonorense, se reunió con Directivos de las empresas navieras Holland America y Carnival Cruise Lines, entre los que destacan S imon Dowes, Director de Itinerarios de Holland America; Matthew Sams, Vicepresidente de Holland America Linesy y Gaetano Gigliotti, responsable de la Operación Portuaria de Carnaval Cruise Lines.
Miami, Florida, marzo 12 de 2008.- Guaymas se colocó oficialmente en el mapa de cruceros del mundo al presentarse como nuevo destino en el “Seatrade Cruise Shipping Convention” que se realiza en Miami, Florida.
La comitiva de Sonora que asiste al evento se integra por el Coordinador de la Comisión de Fomento al Turismo, Epifanio Salido Pavlovich y Jesús Enrique Fontes Director de Planeación de la mismo, José Luis Castro, Director de la Administración Portuaria Integral de Guaymas, Walter de Cima Pérez, Director de Desarrollo Económico y Turístico de Guaymas, además de autoridades de la Secretaría de Turismo Federal representados por la Subsecretaria de Operación Turística, Carolina Cárdenas Sousa y el Director General de Puertos del País, César Patricio Reyes.
Como parte de la propuesta del Estado de Sonora el Coordinador de la Comisión de Fomento al Turismo, Epifanio Salido Pavlovich presentó el proyecto de ruta Mar de Cortés, en la que se incluye la creación de una terminal de origen- destino en Puerto Peñasco.
“En breve tendremos la visita de la delegación de Florida and Caribbean Cruise Association por Puerto Peñasco para revisar el proyecto de Home Port y en Guaymas para ver los avances de obra de infraestructura que se están llevando a cabo en este momento, así como los tours que serán definidos por la naviera y la capacitación para los prestadores de servicios de la localidad”, explicó.
Informó que “en un plazo no mayor de dos meses Florida and Caribbean Cruise Association realizará la inclusión de Guaymas como integrante de la agrupación lo que permitirá que inicien con los beneficios entre los que se cuenta la impartición de cursos de excelencia en el servicio que se llevarán a cabo en junio por los ejecutivos de la FCCA.
En el marco de la “Seatrade Cruise Shipping Convention”, la comitiva sonorense, se reunió con Directivos de las empresas navieras Holland America y Carnival Cruise Lines, entre los que destacan S imon Dowes, Director de Itinerarios de Holland America; Matthew Sams, Vicepresidente de Holland America Linesy y Gaetano Gigliotti, responsable de la Operación Portuaria de Carnaval Cruise Lines.
Tensión en la Cámara por el rosario de fallos en Salvamento Marítimo
Fuente: El Correo Gallego
El primer Pleno del Parlamento autonómico tras el 9-M pone sobre la mesa las carencias de los servicios de Salvamento Marítimo y los muertos de los últimos naufragios ·· PérezTouriño indicó que todo cuanto aconteció en torno al naufragio del Cordero y su fallido rescate está en manos de la Comisión Nacional de Accidentes Marítimos
El primer Pleno de la Cámara autonómica tras el 9-M se abrió con una rociada de tensión y enfrentamientos verbales entre populares y socialistas. Mientras en el litoral la mayoría de la flota permanecía amarrada a puerto y a resguardo del durísimo temporal de estos días, en Compostela sus señorías ponían sobre la mesa los muertos en el mar.
Era sesión de control al Ejecutivo y todo empezó con una pregunta del presidente del PPdeG, Alberto Núñez Feijóo, al presidente Emilio Pérez Touriño sobre el naufragio del buque Cordero: "Todos los servicios de salvamento llegaron tarde", le reprochó Feijóo a Pérez Touriño, al tiempo que recordaba que 17 personas perdieron la vida en el mar en los dos últimos meses: "Más víctimas que en todo el año 2007, demasiados muertos".
El líder de la oposición había iniciado sus palabras con una intención conciliadora y de "lealtad absoluta", dijo, "no vamos a cometer los errores del pasado en nuestra labor de oposición", pero la simple presentación de aquel memorial de agravios por los muertos del mar produjo el efecto contrario. La tensión reventó en el hemiciclo.
El titular del Ejecutivo acusó a Núñez Feijóo de "instrumentalizar la tragedia", para añadir que "no es la primera vez", recordando los dos muertos de la oleada de incendios que asoló grandes extensiones de Galicia en agosto de 2006. El popular demandó al titular de la Xunta que dijese si estaba dispuesto a permitir que compareciesen en la Cámara los patrones de los buques que cooperaron en el fallido rescate del Cordero: "Si es un demócrata, y usted lo es, lo hará", finalizó Feijóo en tono críptico.
Touriño le contestó con causticidad, agradeciéndole "la expedición del certificado de demócrata que tan generosamente me otorga", al tiempo que acusaba a su adversario de hacer demagogia y crear una situación de alarmismo en torno a la seguridad marítima. Pese a ello, el presidente de la Xunta recordó que "entre 1991 y 1995 murieron 441 personas en el mar". Ante esa escalofriante cifra estadística, Feijóo insistió: "Las víctimas ya no hablan, pero sus familias sí... y esas familias quieren explicaciones". Después de detallar una serie de errores y carencias –el Pesca I y el Pesca II carecían de focos de iluminación y no funcionaban las cámaras de visión nocturna– el líder de los populares concluyó: "No cuente con nuestro grupo para hacer demagogia, pero tampoco cuente con que a todo le digamos sí señor".
El primer Pleno del Parlamento autonómico tras el 9-M pone sobre la mesa las carencias de los servicios de Salvamento Marítimo y los muertos de los últimos naufragios ·· PérezTouriño indicó que todo cuanto aconteció en torno al naufragio del Cordero y su fallido rescate está en manos de la Comisión Nacional de Accidentes Marítimos
El primer Pleno de la Cámara autonómica tras el 9-M se abrió con una rociada de tensión y enfrentamientos verbales entre populares y socialistas. Mientras en el litoral la mayoría de la flota permanecía amarrada a puerto y a resguardo del durísimo temporal de estos días, en Compostela sus señorías ponían sobre la mesa los muertos en el mar.
Era sesión de control al Ejecutivo y todo empezó con una pregunta del presidente del PPdeG, Alberto Núñez Feijóo, al presidente Emilio Pérez Touriño sobre el naufragio del buque Cordero: "Todos los servicios de salvamento llegaron tarde", le reprochó Feijóo a Pérez Touriño, al tiempo que recordaba que 17 personas perdieron la vida en el mar en los dos últimos meses: "Más víctimas que en todo el año 2007, demasiados muertos".
El líder de la oposición había iniciado sus palabras con una intención conciliadora y de "lealtad absoluta", dijo, "no vamos a cometer los errores del pasado en nuestra labor de oposición", pero la simple presentación de aquel memorial de agravios por los muertos del mar produjo el efecto contrario. La tensión reventó en el hemiciclo.
El titular del Ejecutivo acusó a Núñez Feijóo de "instrumentalizar la tragedia", para añadir que "no es la primera vez", recordando los dos muertos de la oleada de incendios que asoló grandes extensiones de Galicia en agosto de 2006. El popular demandó al titular de la Xunta que dijese si estaba dispuesto a permitir que compareciesen en la Cámara los patrones de los buques que cooperaron en el fallido rescate del Cordero: "Si es un demócrata, y usted lo es, lo hará", finalizó Feijóo en tono críptico.
Touriño le contestó con causticidad, agradeciéndole "la expedición del certificado de demócrata que tan generosamente me otorga", al tiempo que acusaba a su adversario de hacer demagogia y crear una situación de alarmismo en torno a la seguridad marítima. Pese a ello, el presidente de la Xunta recordó que "entre 1991 y 1995 murieron 441 personas en el mar". Ante esa escalofriante cifra estadística, Feijóo insistió: "Las víctimas ya no hablan, pero sus familias sí... y esas familias quieren explicaciones". Después de detallar una serie de errores y carencias –el Pesca I y el Pesca II carecían de focos de iluminación y no funcionaban las cámaras de visión nocturna– el líder de los populares concluyó: "No cuente con nuestro grupo para hacer demagogia, pero tampoco cuente con que a todo le digamos sí señor".
Será puerto de Veracruz destino de cruceros
El crucero Zuiderdam, de Holland America Cruise Line, arribará en abril de 2009 y será parte integral de la "Ruta del Golfo"
Fuente: Terra
Miami, E. U., 12 de marzo de 2008.- "La empresa Holland America Cruise Line incluyó al puerto de Veracruz como parte de su itinerario por el Golfo y el Caribe mexicano al anunciar el arribo de su crucero Zuiderdam", informó Jorge González Olivieri, director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz.
De este modo, será en abril del próximo año cuando el navío arribe a aguas veracruzanas, lo cual es parte de los trabajos de las empresas navieras y de las autoridades portuarias que conforman la "Ruta del Golfo", recalcó el funcionario en el contexto del Sea Trade que se realiza en Miami, Estados Unidos.
Por lo tanto la embarcación Zuiderdam, con 85 metros de eslora (largo) y un peso de 82 mil toneladas, tocará los puertos de Progreso en Yucatán; y Dos Bocas, Tabasco; antes de atracar en la entidad veracruzana.
Con este arribo el puerto podría captar ganancias por el orden de los 185 mil dólares, ya que el buque cuenta con la capacidad de transportar a mil 848 pasajeros, más las 800 personas que conforman la tripulación del barco, ya que cada turista gasta en promedio 70 dólares.
El concepto de La Ruta del Golfo se ha venido trabajando desde hace más de seis años y el anuncio de la llegada de este crucero se encuentra en tiempos similares, los cuales sirvieron para desarrollar la ruta de Mar de Cortés, en el Pacífico mexicano.
Sin duda, este primer crucero es de suma importancia para el puerto de Veracruz, ya que consolida su diversificación de negocios e inversiones efectuadas y que al mismo tiempo consolida su inversión programada para el presente 2008, la cual asciende a los 160 millones de pesos.
Fuente: Terra
Miami, E. U., 12 de marzo de 2008.- "La empresa Holland America Cruise Line incluyó al puerto de Veracruz como parte de su itinerario por el Golfo y el Caribe mexicano al anunciar el arribo de su crucero Zuiderdam", informó Jorge González Olivieri, director de la Administración Portuaria Integral de Veracruz.
De este modo, será en abril del próximo año cuando el navío arribe a aguas veracruzanas, lo cual es parte de los trabajos de las empresas navieras y de las autoridades portuarias que conforman la "Ruta del Golfo", recalcó el funcionario en el contexto del Sea Trade que se realiza en Miami, Estados Unidos.
Por lo tanto la embarcación Zuiderdam, con 85 metros de eslora (largo) y un peso de 82 mil toneladas, tocará los puertos de Progreso en Yucatán; y Dos Bocas, Tabasco; antes de atracar en la entidad veracruzana.
Con este arribo el puerto podría captar ganancias por el orden de los 185 mil dólares, ya que el buque cuenta con la capacidad de transportar a mil 848 pasajeros, más las 800 personas que conforman la tripulación del barco, ya que cada turista gasta en promedio 70 dólares.
El concepto de La Ruta del Golfo se ha venido trabajando desde hace más de seis años y el anuncio de la llegada de este crucero se encuentra en tiempos similares, los cuales sirvieron para desarrollar la ruta de Mar de Cortés, en el Pacífico mexicano.
Sin duda, este primer crucero es de suma importancia para el puerto de Veracruz, ya que consolida su diversificación de negocios e inversiones efectuadas y que al mismo tiempo consolida su inversión programada para el presente 2008, la cual asciende a los 160 millones de pesos.
Aluvión de ofertas de empleo y becas para alumnos y titulados de Navales
Todas las semanas se quedan libres convocatorias de empresas y organismos
Fuente: La Verdad
JOSÉ ALBERTO GONZÁLEZ
A pesar de que las facultades de ingenieros están teniendo dificultades en toda España para conseguir nuevos alumnos, lo cierto es que ejemplos como los de la Escuela de Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) revelan las facilidades que tienen los estudiantes y titulados de este centro en sus salidas profesionales.
Si, como media, los alumnos de la UPCT tardan seis meses en encontrar su primer empleo, en el caso de los alumnos de Navales las ofertas para tomar contacto con el mundo laboral les llueven todas las semanas. Muchas de las convocatorias de contratos en prácticas y becas se quedan sin cubrir por la falta de estudiantes.
«Gracias a estas ofertas, hay buenas ocasiones de trabajar en diferentes ramas de la ingeniería naval», explicó el director de la Escuela de Naval, Domingo García. Son oportunidades tanto para quienes estudian o se han titulado ya en Ingeniería Técnica Naval Especialidad Estructuras Marinas (ahora hay 173 alumnos) como para los que hacen ahora o han hecho los estudios de segundo ciclo, que corresponden a Ingeniero Naval y Oceánico (hay 93).
Algunas de las ofertas que reciben en la UPCT son éstas: director de ingeniería en una compañía del sector naval; empleado de una oficina técnica de diseño de embarcaciones deportivas en Guipúzcoa; cuatro puestos de técnicos de inspección de construcciones navales; comercial en una empresa Naval de El Pilar de la Horadada (Alicante); ingeniero de producción en Cartagena; operadores en programas de diseño en Cádiz; inspector y asesor técnico en Paterna (Valencia); ayudante en empresa auxiliar de montaje de tuberías en El Ferrol (La Coruña); y beca de 2.000 euros al mes durante un año para recién titulados, para colaborar con el representante permanente de España en la sede de la Organización Marítima Internacional en Londres.
Navantia y submarinos
«También estamos a la espera de recibir peticiones de personal del astillero de Navantia en Cartagena, para la construcción de submarinos», anunció el director de la Escuela, Domingo García.
Éste animó a los estudiantes a decantarse por las enseñanzas técnicas en el Bachillerato y recuerda que la escuela que él dirige en la Politécnica es el centro de formación de ingenieros navales con mayor número de nuevos alumnos de todas las universidades de España, por encima de las de Cádiz, Ferrol y Las Palmas de Gran Canaria.
Para un estudiante que se plantee su futuro puede ser muy interesante que tenga en cuenta la calidad de la enseñanza que tiene la Universidad Politécnica y la gran demanda de profesionales del sector Naval que hay en el mercado laboral», dijo García.
Fuente: La Verdad
JOSÉ ALBERTO GONZÁLEZ
A pesar de que las facultades de ingenieros están teniendo dificultades en toda España para conseguir nuevos alumnos, lo cierto es que ejemplos como los de la Escuela de Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) revelan las facilidades que tienen los estudiantes y titulados de este centro en sus salidas profesionales.
Si, como media, los alumnos de la UPCT tardan seis meses en encontrar su primer empleo, en el caso de los alumnos de Navales las ofertas para tomar contacto con el mundo laboral les llueven todas las semanas. Muchas de las convocatorias de contratos en prácticas y becas se quedan sin cubrir por la falta de estudiantes.
«Gracias a estas ofertas, hay buenas ocasiones de trabajar en diferentes ramas de la ingeniería naval», explicó el director de la Escuela de Naval, Domingo García. Son oportunidades tanto para quienes estudian o se han titulado ya en Ingeniería Técnica Naval Especialidad Estructuras Marinas (ahora hay 173 alumnos) como para los que hacen ahora o han hecho los estudios de segundo ciclo, que corresponden a Ingeniero Naval y Oceánico (hay 93).
Algunas de las ofertas que reciben en la UPCT son éstas: director de ingeniería en una compañía del sector naval; empleado de una oficina técnica de diseño de embarcaciones deportivas en Guipúzcoa; cuatro puestos de técnicos de inspección de construcciones navales; comercial en una empresa Naval de El Pilar de la Horadada (Alicante); ingeniero de producción en Cartagena; operadores en programas de diseño en Cádiz; inspector y asesor técnico en Paterna (Valencia); ayudante en empresa auxiliar de montaje de tuberías en El Ferrol (La Coruña); y beca de 2.000 euros al mes durante un año para recién titulados, para colaborar con el representante permanente de España en la sede de la Organización Marítima Internacional en Londres.
Navantia y submarinos
«También estamos a la espera de recibir peticiones de personal del astillero de Navantia en Cartagena, para la construcción de submarinos», anunció el director de la Escuela, Domingo García.
Éste animó a los estudiantes a decantarse por las enseñanzas técnicas en el Bachillerato y recuerda que la escuela que él dirige en la Politécnica es el centro de formación de ingenieros navales con mayor número de nuevos alumnos de todas las universidades de España, por encima de las de Cádiz, Ferrol y Las Palmas de Gran Canaria.
Para un estudiante que se plantee su futuro puede ser muy interesante que tenga en cuenta la calidad de la enseñanza que tiene la Universidad Politécnica y la gran demanda de profesionales del sector Naval que hay en el mercado laboral», dijo García.
Gulf Marine se une a la red de agentes concesionarios Brunswick en América Latina
Source: SYS
LAKE FOREST, Illinois, 13 de marzo /PRNewswire/ -- Brunswick Latin America Group (BLAG), filial de Brunswick Corporation , anunció hoy que Gulf Marine, ubicado en Veracruz, México, se unirá a su emergente red de distribución en la región con la gran apertura hoy de su nueva concesionaria. Gulf Marine pertenece a la familia Gregorio Chedraui y el local en Veracruz es la primera de cuatro concesionarias que la familia planea abrir a lo largo del Golfo de México durante el próximo año. Gulf Marine ofrecerá varias marcas de botes Brunswick, incluyendo los modelos Bayliner y Trophy. La nueva instalación de 3,900 pies cuadrados también ofrecerá un centro de servicio completo.
Gulf Marine también es el primero en recibir de Brunswick la certificación de "PRO DEALER" (Concesionario profesional) en América Latina. PRO DEALER es un proceso que certifica y reconoce a una concesionaria que ha cumplido o excedido varios criterios, incluyendo estándares de operación y numerosos puntos y características de funcionamiento dirigidos a aumentar la satisfacción del cliente y las eficiencias del negocio. Chedraui, presidente de Gulf Marine, recibirá la placa de certificación en la ceremonia de apertura oficial de hoy, que le será otorgada por Dustan E. McCoy, presidente de la junta directiva y CEO de Brunswick. Otros invitados especiales que asistirán al evento son Fidel Herrera, gobernador del estado de Veracruz, además de otros funcionarios locales y líderes empresariales de la comunidad.
"Nos sentimos muy entusiasmados de formar parte de la familia Brunswick Latin America y de ser el primer agente concesionario fuera de Estados Unidos en recibir la certificación PRO DEALER", dijo Chedraui. "Prevemos una grande respuesta del público y esperamos proporcionarle el mejor producto marítimo, con un servicio de primera calidad".
Como parte de sus esfuerzos para aumentar su presencia global, Brunswick ha aprovechado el talento de gestión local y ha establecido oficinas y operaciones en varias regiones del mundo. América Latina es una de estas áreas estratégicas, con grande potencial para el futuro. México, por ejemplo, tiene numerosos lagos y casi 6,300 millas de costa a lo largo de los Golfos de México, California y el Océano Pacífico. Para los paseos en bote, el país ofrece acceso tanto a aguas saladas como a aguas dulces, y su creciente clase media está exigiendo más productos y servicios recreativos.
"Estamos muy entusiasmados de asociarnos con Gulf Marine. Su estrategia agresiva de crecimiento en México refleja nuestro enfoque en desarrollar el potencial del mercado marítimo latinoamericano", dijo William J. Gress, presidente de Brunswick Latin America Group. "Confiamos en que se convertirá en uno de nuestros agentes concesionarios de talla mundial".
Brunswick Latin America Group, con sede en Monterrey, tiene varias iniciativas clave en la región, entre ellas las siguientes:
-- Distribución eficiente de los productos Brunswick en la región, con un enfoque inteligente de crear relaciones a largo plazo con socios estratégicos. -- Servicio de calidad para los productos Brunswick, especialmente los botes y motores vendidos en la región, y la -- Facilitación de acceso al agua al apoyar a las marinas y otros proyectos en el desarrollo de infraestructura marítima de talla mundial. Acerca de Brunswick
Brunswick Corporation, con sede en Lake Forest, Illinois, se esfuerza por infundir "Genuine Ingenuity"(TM)(Ingeniosidad genuina) en todas sus principales marcas de consumo, incluyendo los motores fueraborda Mercury y Mariner; los motores dentro-fuera borda y los motores dentro borda Mercury MerCruiser; los motores de arrastre MotorGuide; las hélices Teignbridge; los controles electrónicos MotoTron; los botes Albemarle, Arvor, Baja, Bayliner, Bermuda, Boston Whaler, Cabo Yachts, Crestliner, Cypress Cay, Harris, Hatteras, Kayot, Laguna, Lowe, Lund, Maxum, Meridian, Ornvik, Palmetto, Princecraft, Quicksilver, Rayglass, Savage, Sea Boss, Sea Pro, Sea Ray, Sealine, Triton, Trophy, Uttern y Valiant; las piezas y los accesorios marítimos Attwood; los distribuidores de piezas y accesorios Land 'N' Sea, Kellogg Marine, Diversified Marine y Benrock; los sistemas de administración para concesionarias IDS; el equipo de entrenamiento físico Life Fitness, Hammer Strength y ParaBody; los centros de bolos, equipo y productos de consumo Brunswick; las mesas de billar Brunswick; las mesas de pool Dynamo, Tornado y Valley, y las mesas de Air Hockey y futbolín (football). Para obtener más información, consulte el sitio http://www.brunswick.com/.
Brunswick Corporation
LAKE FOREST, Illinois, 13 de marzo /PRNewswire/ -- Brunswick Latin America Group (BLAG), filial de Brunswick Corporation , anunció hoy que Gulf Marine, ubicado en Veracruz, México, se unirá a su emergente red de distribución en la región con la gran apertura hoy de su nueva concesionaria. Gulf Marine pertenece a la familia Gregorio Chedraui y el local en Veracruz es la primera de cuatro concesionarias que la familia planea abrir a lo largo del Golfo de México durante el próximo año. Gulf Marine ofrecerá varias marcas de botes Brunswick, incluyendo los modelos Bayliner y Trophy. La nueva instalación de 3,900 pies cuadrados también ofrecerá un centro de servicio completo.
Gulf Marine también es el primero en recibir de Brunswick la certificación de "PRO DEALER" (Concesionario profesional) en América Latina. PRO DEALER es un proceso que certifica y reconoce a una concesionaria que ha cumplido o excedido varios criterios, incluyendo estándares de operación y numerosos puntos y características de funcionamiento dirigidos a aumentar la satisfacción del cliente y las eficiencias del negocio. Chedraui, presidente de Gulf Marine, recibirá la placa de certificación en la ceremonia de apertura oficial de hoy, que le será otorgada por Dustan E. McCoy, presidente de la junta directiva y CEO de Brunswick. Otros invitados especiales que asistirán al evento son Fidel Herrera, gobernador del estado de Veracruz, además de otros funcionarios locales y líderes empresariales de la comunidad.
"Nos sentimos muy entusiasmados de formar parte de la familia Brunswick Latin America y de ser el primer agente concesionario fuera de Estados Unidos en recibir la certificación PRO DEALER", dijo Chedraui. "Prevemos una grande respuesta del público y esperamos proporcionarle el mejor producto marítimo, con un servicio de primera calidad".
Como parte de sus esfuerzos para aumentar su presencia global, Brunswick ha aprovechado el talento de gestión local y ha establecido oficinas y operaciones en varias regiones del mundo. América Latina es una de estas áreas estratégicas, con grande potencial para el futuro. México, por ejemplo, tiene numerosos lagos y casi 6,300 millas de costa a lo largo de los Golfos de México, California y el Océano Pacífico. Para los paseos en bote, el país ofrece acceso tanto a aguas saladas como a aguas dulces, y su creciente clase media está exigiendo más productos y servicios recreativos.
"Estamos muy entusiasmados de asociarnos con Gulf Marine. Su estrategia agresiva de crecimiento en México refleja nuestro enfoque en desarrollar el potencial del mercado marítimo latinoamericano", dijo William J. Gress, presidente de Brunswick Latin America Group. "Confiamos en que se convertirá en uno de nuestros agentes concesionarios de talla mundial".
Brunswick Latin America Group, con sede en Monterrey, tiene varias iniciativas clave en la región, entre ellas las siguientes:
-- Distribución eficiente de los productos Brunswick en la región, con un enfoque inteligente de crear relaciones a largo plazo con socios estratégicos. -- Servicio de calidad para los productos Brunswick, especialmente los botes y motores vendidos en la región, y la -- Facilitación de acceso al agua al apoyar a las marinas y otros proyectos en el desarrollo de infraestructura marítima de talla mundial. Acerca de Brunswick
Brunswick Corporation, con sede en Lake Forest, Illinois, se esfuerza por infundir "Genuine Ingenuity"(TM)(Ingeniosidad genuina) en todas sus principales marcas de consumo, incluyendo los motores fueraborda Mercury y Mariner; los motores dentro-fuera borda y los motores dentro borda Mercury MerCruiser; los motores de arrastre MotorGuide; las hélices Teignbridge; los controles electrónicos MotoTron; los botes Albemarle, Arvor, Baja, Bayliner, Bermuda, Boston Whaler, Cabo Yachts, Crestliner, Cypress Cay, Harris, Hatteras, Kayot, Laguna, Lowe, Lund, Maxum, Meridian, Ornvik, Palmetto, Princecraft, Quicksilver, Rayglass, Savage, Sea Boss, Sea Pro, Sea Ray, Sealine, Triton, Trophy, Uttern y Valiant; las piezas y los accesorios marítimos Attwood; los distribuidores de piezas y accesorios Land 'N' Sea, Kellogg Marine, Diversified Marine y Benrock; los sistemas de administración para concesionarias IDS; el equipo de entrenamiento físico Life Fitness, Hammer Strength y ParaBody; los centros de bolos, equipo y productos de consumo Brunswick; las mesas de billar Brunswick; las mesas de pool Dynamo, Tornado y Valley, y las mesas de Air Hockey y futbolín (football). Para obtener más información, consulte el sitio http://www.brunswick.com/.
Brunswick Corporation
Detectan anomalías de Bueno Torio
Fuente: Diario del Istmo
El presidente de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen acusó que priistas y panistas están en contubernio con Petróleos Mexicanos para favorecerse con los distintos contratos de servicios.
Dijo que tan sólo en su comisión han abierto varias investigaciones contra empresas navieras como Blue Marin, Oceanografía, Transportación Marítima Mexicana, Arrendadora Ocean, Perforadora Central y han entregado las conclusiones a la Auditoría Superior de la Federación, sin que hasta el momento haya un dictamen.
Entre ellas se encuentra el presunto sobreprecio en la renta de un barco de la Arrendadora Ocean que realizó el senador panista Juan Bueno Torio cuando fue director de Pemex Refinación.
“Como presidente de la Comisión de Marina estuve trabajando varios temas que investigan a Pemex Exploración y Producción y Pemex Refinación y hay una presunta irregularidad contra Bueno Torio, que es un sobreprecio que realizó. Sin embargo la información ya fue entregada a la ASF y a la PGR y estas dependencias tendrán que deslindar”.
En cuanto al presunto tráfico de influencia del secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño Terrazo, el diputado convergente confió en que se integrará la comisión investigadora para que este día se informe quién la presidirá.
El presidente de la Comisión de Marina en la Cámara de Diputados, José Manuel del Río Virgen acusó que priistas y panistas están en contubernio con Petróleos Mexicanos para favorecerse con los distintos contratos de servicios.
Dijo que tan sólo en su comisión han abierto varias investigaciones contra empresas navieras como Blue Marin, Oceanografía, Transportación Marítima Mexicana, Arrendadora Ocean, Perforadora Central y han entregado las conclusiones a la Auditoría Superior de la Federación, sin que hasta el momento haya un dictamen.
Entre ellas se encuentra el presunto sobreprecio en la renta de un barco de la Arrendadora Ocean que realizó el senador panista Juan Bueno Torio cuando fue director de Pemex Refinación.
“Como presidente de la Comisión de Marina estuve trabajando varios temas que investigan a Pemex Exploración y Producción y Pemex Refinación y hay una presunta irregularidad contra Bueno Torio, que es un sobreprecio que realizó. Sin embargo la información ya fue entregada a la ASF y a la PGR y estas dependencias tendrán que deslindar”.
En cuanto al presunto tráfico de influencia del secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño Terrazo, el diputado convergente confió en que se integrará la comisión investigadora para que este día se informe quién la presidirá.
De espaldas al mar
El director del departamento jurídico de la Organización Marítima Internacional, de las Naciones Unidas, critica el poco interés que existe en el país por los asuntos marítimos.
Fuente: Pagina 12
Por Andrew Graham-Yooll
Nacido en Buenos Aires en 1949, graduado como abogado en la UBA, Agustín Blanco-Bazán se fue de la Argentina hace 30 años. En 1975 se embarcó en un buque de carga que lo llevó a Nueva York y de ahí voló a Europa para encarar estudios de posgrado en derecho internacional. Vivió en Viena y, desde hace 25 años, vive en Londres. Hoy es director del departamento jurídico de la Organización Marítima Internacional, de las Naciones Unidas, donde ingresó en 1984.
Argentino en Londres y experto en derecho marítimo. ¿Cómo se percibe a la Argentina en esta actividad?
–La Argentina, como otros países de América latina, no ha desarrollado una política marítima correspondiente en la proporción a la extensión de sus costas y a la dimensión de su mar continental y zona económica exclusiva. Aquí tenemos un organismo específico, como lo es la Prefectura Naval, y hasta cierto punto la Armada Argentina que desarrollan actividades de policía de navegación, fundamentalmente la Prefectura, pero no está engarzada con otro tipo de actividad que es una política coherente acerca de si la Argentina quiere o no tener una flota marítima comercial.
Al contrario de muchos otros países con costa marítima, en la Argentina no hay un organismo de transporte marítimo, sea una secretaría, que esté activa internacionalmente para ver cuál va a ser el desarrollo de las políticas marítimas argentinas. Es una pasividad bastante común en países de América latina, por eso ninguno de nosotros es una potencia marítima que en realidad podría ser si se lo propusiera.
La impresión es que Chile, entre los países de la región, es la que más se ocupa del tema del mar.
–Chile en algún grado. Pero el desarrollo de la flota chilena tiene que ver con un poder de policía ejercido por la marina de guerra, y también ha aceptado convenios, pero la política de desarrollo de una flota comercial no sucede. La Argentina da la impresión de vivir de espaldas al mar. Sería bueno desarrollar el interés por el mar y por los asuntos marítimos.
La agencia de la que usted es parte está expandiendo su rol porque hay cada vez más convenios contra el transporte de droga, las amenazas armadas.
–Lo que pasa es que estas agencias avanzan abruptamente en tiempos de crisis. La principal crisis de los últimos años fue el hundimiento del buque tanque “Prestige”, que se partió en noviembre de 2002 frente a la costa gallega. Se partió en condiciones que aún no son claras, en mal tiempo, y contaminó costas fundamentales para España y Francia. Las organizaciones ambientales europeas reaccionaron muy fuertemente y se enfrentaron con los intereses marítimos internacionales de los armadores. La industria marítima quiere siempre menos reglas en el transporte para comerciar mejor en el mercado libre y los ambientalistas dicen que hay que poner cada vez más reglas para que la navegación sea cada vez más segura. El tema del “Prestige” magnificó la confrontación en la cual, como consecuencia de los lobbies ambientales europeos y para prevenir mayores accidentes, se decidió poner condiciones adicionales para la construcción de buques y acelerar la abolición de los “tanqueros” de casco simple. Ahora dentro de algunos años todos estarán obligados a tener casco doble. Como la industria marítima necesita tiempo para cambiar y recomponerse, el período para abolir los buques de casco simple es más o menos largo, de veinte a treinta años, sino habría un desabastecimiento de transportes petroleros y por lo tanto una crisis en la industria. Se abren grandes debates, primero, en torno de supresión de casco simple, porque implica enormes inversiones y, segundo, se ponen en tela de juicio las banderas de conveniencia. Nuestra opinión, como técnicos en la OMI, es que hay banderas de conveniencia, o sea registros abiertos, que son buenos y malos.
¿Cuáles son buenos y cuáles malos? Las que más se conocen son las de Liberia y Panamá.
–Esas dos son bastante bu
enas en la actualidad. Los registros de Liberia y Panamá han hecho avances importantes. Los de Bahamas, si bien el “Prestige” enarbolaba bandera de Bahamas, y los de Hong Kong son buenos también. Pero en mi posición no puedo contestar una pregunta que me pide decir cuáles son malos.
¿Cómo surge la agencia OMI?
–La OMI se crea en 1948, como todas esas agencias de posguerra de Naciones Unidas y comienza a funcionar diez años después, en 1958. Se dedica a una función eminentemente técnica, que es la seguridad de la navegación marítima y prevención de la contaminación procedente de buques. La ley marítima es internacional y se aplica a la navegación comercial. Se basa fundamentalmente en convenios, en materia de seguridad y contaminación, son códigos de normas técnicas que todos los buques tienen que adoptar. Es una agencia chica, 300 personas, y hacemos convenios.
Fuente: Pagina 12
Por Andrew Graham-Yooll
Nacido en Buenos Aires en 1949, graduado como abogado en la UBA, Agustín Blanco-Bazán se fue de la Argentina hace 30 años. En 1975 se embarcó en un buque de carga que lo llevó a Nueva York y de ahí voló a Europa para encarar estudios de posgrado en derecho internacional. Vivió en Viena y, desde hace 25 años, vive en Londres. Hoy es director del departamento jurídico de la Organización Marítima Internacional, de las Naciones Unidas, donde ingresó en 1984.
Argentino en Londres y experto en derecho marítimo. ¿Cómo se percibe a la Argentina en esta actividad?
–La Argentina, como otros países de América latina, no ha desarrollado una política marítima correspondiente en la proporción a la extensión de sus costas y a la dimensión de su mar continental y zona económica exclusiva. Aquí tenemos un organismo específico, como lo es la Prefectura Naval, y hasta cierto punto la Armada Argentina que desarrollan actividades de policía de navegación, fundamentalmente la Prefectura, pero no está engarzada con otro tipo de actividad que es una política coherente acerca de si la Argentina quiere o no tener una flota marítima comercial.
Al contrario de muchos otros países con costa marítima, en la Argentina no hay un organismo de transporte marítimo, sea una secretaría, que esté activa internacionalmente para ver cuál va a ser el desarrollo de las políticas marítimas argentinas. Es una pasividad bastante común en países de América latina, por eso ninguno de nosotros es una potencia marítima que en realidad podría ser si se lo propusiera.
La impresión es que Chile, entre los países de la región, es la que más se ocupa del tema del mar.
–Chile en algún grado. Pero el desarrollo de la flota chilena tiene que ver con un poder de policía ejercido por la marina de guerra, y también ha aceptado convenios, pero la política de desarrollo de una flota comercial no sucede. La Argentina da la impresión de vivir de espaldas al mar. Sería bueno desarrollar el interés por el mar y por los asuntos marítimos.
La agencia de la que usted es parte está expandiendo su rol porque hay cada vez más convenios contra el transporte de droga, las amenazas armadas.
–Lo que pasa es que estas agencias avanzan abruptamente en tiempos de crisis. La principal crisis de los últimos años fue el hundimiento del buque tanque “Prestige”, que se partió en noviembre de 2002 frente a la costa gallega. Se partió en condiciones que aún no son claras, en mal tiempo, y contaminó costas fundamentales para España y Francia. Las organizaciones ambientales europeas reaccionaron muy fuertemente y se enfrentaron con los intereses marítimos internacionales de los armadores. La industria marítima quiere siempre menos reglas en el transporte para comerciar mejor en el mercado libre y los ambientalistas dicen que hay que poner cada vez más reglas para que la navegación sea cada vez más segura. El tema del “Prestige” magnificó la confrontación en la cual, como consecuencia de los lobbies ambientales europeos y para prevenir mayores accidentes, se decidió poner condiciones adicionales para la construcción de buques y acelerar la abolición de los “tanqueros” de casco simple. Ahora dentro de algunos años todos estarán obligados a tener casco doble. Como la industria marítima necesita tiempo para cambiar y recomponerse, el período para abolir los buques de casco simple es más o menos largo, de veinte a treinta años, sino habría un desabastecimiento de transportes petroleros y por lo tanto una crisis en la industria. Se abren grandes debates, primero, en torno de supresión de casco simple, porque implica enormes inversiones y, segundo, se ponen en tela de juicio las banderas de conveniencia. Nuestra opinión, como técnicos en la OMI, es que hay banderas de conveniencia, o sea registros abiertos, que son buenos y malos.
¿Cuáles son buenos y cuáles malos? Las que más se conocen son las de Liberia y Panamá.
–Esas dos son bastante bu
enas en la actualidad. Los registros de Liberia y Panamá han hecho avances importantes. Los de Bahamas, si bien el “Prestige” enarbolaba bandera de Bahamas, y los de Hong Kong son buenos también. Pero en mi posición no puedo contestar una pregunta que me pide decir cuáles son malos.
¿Cómo surge la agencia OMI?
–La OMI se crea en 1948, como todas esas agencias de posguerra de Naciones Unidas y comienza a funcionar diez años después, en 1958. Se dedica a una función eminentemente técnica, que es la seguridad de la navegación marítima y prevención de la contaminación procedente de buques. La ley marítima es internacional y se aplica a la navegación comercial. Se basa fundamentalmente en convenios, en materia de seguridad y contaminación, son códigos de normas técnicas que todos los buques tienen que adoptar. Es una agencia chica, 300 personas, y hacemos convenios.
Subcomisión del Prestige : un fiasco intolerable
SUBCOMISION DEL PRESTIGE UN FIASCO INTOLERABLE
POR ANTÓN SALGADO CLAVO.
Fuente: MasMar
1.- Hemos vuelto a fracasar en el análisis de la gestión de la catástrofe del Prestige.
2.- En la Comisión del Prestige del Parlamento de Galicia, cuyas conclusiones todavía no se han hecho públicas, y, en la Subcomisión del Congreso de los Diputados, aparecen expertos de todos los pelajes a los que se ha dado un protagonismo increíble y que no dejarían de ser, dentro del Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias, meros auxiliares de coordinación o miembros de los grupos de trabajo.
3.- El resultado de estas comparecencias no ha sido otro que el de la confusión, no están las ideas claras y se continúa dando un espectáculo lamentable ante la opinión pública.
4.- Algún indocumentado, ha llegado a calificar el Plan Nacional de Contingencias, en pleno vigor en la catástrofe del Prestige, como “ efecto sonajero “, ignorando que ahí, precisamente ahí, están las claves para evitar otra catástrofe.
5.- En la Subcomisión del Prestige, sesión del día 22 de marzo, se presentan tres capitanes de la marina mercantes calificados de expertos. Sus valoraciones de la catástrofe del Prestige, lejos de aclarar nada, dan la razón a la intervención del entonces Delegado del Gobierno en Galicia, cuando dicen que " hay que potenciar la gestión de las capitanías marítimas en las catástrofes, desarrollar protocolos y activar gabinetes de crisis ". Lo increíble, es que uno de ellos, fue un implacable inquisidor de la gestión del entonces Delegado del Gobierno.
6.- Habría que aclararles que, las capitanías marítimas nada tuvieron que gestionar en la catástrofe del Prestige, porque simplemente eran las coordinadoras de las operaciones en la mar, que los protocolos ya existían y la activación de gabinetes de crisis no se contemplan en la gestión de catástrofes marítimas.
7.- Que, los representantes de los partidos políticos, lejos de tener las ideas claras respecto a las claves para prevenir catástrofes marítimas, evidencian una falta de conocimientos alarmantes que, podrían influir en posibles acuerdos o en la planificación de actuaciones futuras.
8.- En lo que respecta a los medios de comunicación, deberían participar en cursos de información o formación, para que los especialistas en cuestiones marítimas, sepan interpretar los protocolos establecidos y conozcan las resoluciones de la OMI y parte del Ordenamiento Jurídico español.
9.- En definitiva, todas las argumentaciones que se manejan en los medios de comunicación, ya fueron valoradas en repetidas ocasiones, forman parten, estas sí, de un catálogo de iniciativas ya contempladas en tiempos pretéritos y que en nada se parecen a las tareas, deliberaciones y resoluciones de los Grupos de Trabajo de la Organización Marítima Internacional.
10.- Bien harían los que se autodenominan " expertos " en actualizar sus conocimientos y lejos de la crítica destructiva, aportar medidas correctoras que redunden en beneficio del medio ambiente y la gente de la mar.
11.- El Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate ( COMSAR 10 ) celebrado los días 6 al 10 de marzo de 2006, podría ser el punto de arranque para convencer a todos aquellos " que nadan contra corriente " de que su ignorancia es digna de una profunda reflexión.
Antón Salgado Clavo.
Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase.
POR ANTÓN SALGADO CLAVO.
Fuente: MasMar
1.- Hemos vuelto a fracasar en el análisis de la gestión de la catástrofe del Prestige.
2.- En la Comisión del Prestige del Parlamento de Galicia, cuyas conclusiones todavía no se han hecho públicas, y, en la Subcomisión del Congreso de los Diputados, aparecen expertos de todos los pelajes a los que se ha dado un protagonismo increíble y que no dejarían de ser, dentro del Cuadro Orgánico del Plan Nacional de Contingencias, meros auxiliares de coordinación o miembros de los grupos de trabajo.
3.- El resultado de estas comparecencias no ha sido otro que el de la confusión, no están las ideas claras y se continúa dando un espectáculo lamentable ante la opinión pública.
4.- Algún indocumentado, ha llegado a calificar el Plan Nacional de Contingencias, en pleno vigor en la catástrofe del Prestige, como “ efecto sonajero “, ignorando que ahí, precisamente ahí, están las claves para evitar otra catástrofe.
5.- En la Subcomisión del Prestige, sesión del día 22 de marzo, se presentan tres capitanes de la marina mercantes calificados de expertos. Sus valoraciones de la catástrofe del Prestige, lejos de aclarar nada, dan la razón a la intervención del entonces Delegado del Gobierno en Galicia, cuando dicen que " hay que potenciar la gestión de las capitanías marítimas en las catástrofes, desarrollar protocolos y activar gabinetes de crisis ". Lo increíble, es que uno de ellos, fue un implacable inquisidor de la gestión del entonces Delegado del Gobierno.
6.- Habría que aclararles que, las capitanías marítimas nada tuvieron que gestionar en la catástrofe del Prestige, porque simplemente eran las coordinadoras de las operaciones en la mar, que los protocolos ya existían y la activación de gabinetes de crisis no se contemplan en la gestión de catástrofes marítimas.
7.- Que, los representantes de los partidos políticos, lejos de tener las ideas claras respecto a las claves para prevenir catástrofes marítimas, evidencian una falta de conocimientos alarmantes que, podrían influir en posibles acuerdos o en la planificación de actuaciones futuras.
8.- En lo que respecta a los medios de comunicación, deberían participar en cursos de información o formación, para que los especialistas en cuestiones marítimas, sepan interpretar los protocolos establecidos y conozcan las resoluciones de la OMI y parte del Ordenamiento Jurídico español.
9.- En definitiva, todas las argumentaciones que se manejan en los medios de comunicación, ya fueron valoradas en repetidas ocasiones, forman parten, estas sí, de un catálogo de iniciativas ya contempladas en tiempos pretéritos y que en nada se parecen a las tareas, deliberaciones y resoluciones de los Grupos de Trabajo de la Organización Marítima Internacional.
10.- Bien harían los que se autodenominan " expertos " en actualizar sus conocimientos y lejos de la crítica destructiva, aportar medidas correctoras que redunden en beneficio del medio ambiente y la gente de la mar.
11.- El Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate ( COMSAR 10 ) celebrado los días 6 al 10 de marzo de 2006, podría ser el punto de arranque para convencer a todos aquellos " que nadan contra corriente " de que su ignorancia es digna de una profunda reflexión.
Antón Salgado Clavo.
Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase.